JP3926109B2 - 無段変速機の正逆転装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、正逆回転装置、特に、無段変速機に用いられる正逆転装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に無段変速機に用いられている正逆転装置は、ダブルプラネタリギアを用いた遊星歯車装置と後進用ブレーキと前進用クラッチとから構成されている。
【０００３】
この種の正逆転装置では、後進のギア比を直結の１：１となる前進のギア比と同じ程度に設定するため、サンギアを原動機からの動力の入力に、遊星キャリアを出力に連結している。また、前進時には、入力となるサンギアと出力となる遊星キャリアを前進用クラッチで直結している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
例えば、従来のある正逆転装置では、サンギアは入力軸の先端側外周面にスプライン係合しており、クラッチドラムは入力軸の先端側外周面に溶接で固定されている。また、遊星キャリアは出力ハブを介して出力軸に連結されている。出力ハブは、出力軸にスプライン係合し、さらに遊星キャリアに溶接で固定されている。
【０００５】
従来の別の正逆転装置では、サンギアは入力軸に一体成形されている。前進クラッチドラムは入力ハブを介して入力軸に連結されている。入力ハブは、入力軸にスプライン係合し、さらに前進用クラッチドラムに溶接で固定されている。また、遊星キャリアは出力ハブを介して出力軸に連結されている。出力ハブは、出力軸にスプライン係合し、さらに遊星キャリアに溶接で固定されている。
【０００６】
以上に述べたいずれの正逆転装置でも、入出力軸と他の部材の連結には、スプラインと溶接の両方を用いている。溶接は機械加工より管理が難しいためコスト高となる。また、軸方向が長くなる欠点がある。
【０００７】
また、遊星キャリアの出力部は、キャリア本体から軸方向出力側に突出し内周面にスプラインが形成された筒状部分である。したがって、遊星キャリアが出力軸に支持されている部分が遊星キャリアの重心より軸方向に変位（オーバーハング）しているため、遊星キャリアの芯ぶれが起こりやすく、ダブルプラネタリギアの歯当たりが悪化する可能性がある。
【０００８】
本発明の課題は、無段変速機の正逆転装置の製造コストを下げることにある。
【０００９】
本発明の他の課題は、無段変速機の正逆転装置において、ダブルプラネタリギアの歯当たりをよくすることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の無段変速機の正逆転装置は、入力軸と、入力軸と同軸に配置された出力軸と、遊星歯車装置と、後進用ブレーキと、前進用クラッチとを備えている。遊星歯車装置は、入力軸に設けられたサンギアと、リングギアと、ダブルプラネタリギアと、対向する１対のサイドメンバーからなりダブルプラネタリギアを軸支し出力軸に動力を出力するための遊星キャリアとを有する。後進用ブレーキはリングギアの回転を許容及び禁止するためのものである。前進用クラッチは入力軸と遊星キャリアを連結及び解除するための機構である。入力軸の先端には、径方向外方に広がるフランジ部と、フランジ部の外周縁から出力軸側に延びる筒状部と、が形成されて、入力軸の先端部には先端側に開く空洞部が形成されるとともに、筒状部の外周面には先端側からサンギアとスプライン歯とが入力軸と一体成形されている。前進用クラッチは、外周筒状部と、内周筒状部と、外周筒状部の一端側と内周筒状部の一端側との間に形成された側壁部と、を有するようにプレスにより一体成形され、スプライン歯にスプライン係合する内周スプラインを内周筒状部の内周面に有するクラッチドラムを有している。また、出力軸の先端は入力軸先端部の空洞部内に配置されている。遊星キャリアの１対のサイドメンバーのうちの主力側のサイドメンバーは、空洞部内で出力軸の先端の外周面にスプライン係合する出力部を有している。
【００１１】
この装置では、入力軸にはサンギアとスプライン歯が一体成形され、さらにクラッチドラムは入力軸のスプライン歯に直接係合している。すなわち、従来技術とは異なり、溶接部が不要になって製造コストが下がる。また、この装置では、キャリア部材の出力部が入力軸の先端面に形成された空洞部内に配置されているため、ダブルプラネタリギアの姿勢が安定し、歯当たりの問題がよくなる。
【００１２】
請求項２に記載の無段変速機の正逆転装置では、請求項１において、入力軸の先端側外周面には、サンギアを構成する第１歯部と、スプライン歯を構成する第２歯部とが形成され、第２歯部は、第１歯部と連続しかつ同一形状の歯部の歯丈を切削して形成されている。
【００１３】
この装置では、第１歯部の一部を切削して第２歯部を形成するため、製作が容易になる。
【００１４】
請求項３に記載の無段変速機の正逆転装置では、請求項１又は２において、サンギアは先端側と反対側を向く軸方向端面を有し、クラッチドラムの内周筒状部の先端面はサンギアの軸方向端面に当接して先端側への移動が制限されている。
【００１５】
この装置では、サンギアによってクラッチドラムの軸方向移動を制限しており、構造が簡単になる。
【００１６】
請求項４に記載の無段変速機の正逆転装置では、請求項３において、クラッチドラムには先端側と反対側を向く軸方向反対面が形成されている。この正逆転装置は、軸方向反対面に当接することでクラッチドラムを入力軸に対して軸方向に位置決めするためのワッシャをさらに備えている。
【００１７】
請求項５に記載の無段変速機の正逆転装置は、請求項４において、入力軸を軸方向に支持するためのスラストベアリングをさらに備えている。ワッシャはスラストベアリングの一部である。
【００１８】
請求項６に記載の無段変速機の正逆回転装置では、請求項１において、クラッチドラムの内周スプラインと入力軸のスプライン軸には対応する位置に環状の溝が形成されている。この正逆転装置は、溝内に挿入されクラッチドラムと入力軸の軸方向移動を制限するためのリング部材をさらに備えている。
【００１９】
請求項７に記載の無段変速機の正逆回転装置では、請求項３〜６のいずれかにおいて、クラッチドラムは、クラッチピストンと、クラッチピストンを戻すためのリターンスプリングと、リターンスプリングを保持するための保持部材を有している。保持部材の先端面はサンギアの軸方向端面に当接している。
【００２０】
本発明の一実施形態を採用した動力伝達切換装置を図１に示す。
【００２１】
［動力伝達切換装置の全体構成］
図１に示す動力伝達切換装置は、エンジンから動力が入力されるトルクコンバータ１と、無段変速機用正逆転装置２と、ベルト式無段変速機３とを備えている。なお、図１のＯ−Ｏが動力伝達切換装置の回転軸であり、図１の右側（トルクコンバータ１側）を第１軸方向側とし、図１の左側（無段変速機３側）を第２軸方向側とする。
【００２２】
正逆転装置２は、トルクコンバータ１から延びるシャフトである入力軸８からの回転を無段変速機３から延びるシャフトである出力軸９に出力する機能を有しており、さらに車両を後退させるためにトルクコンバータ１からの回転駆動方向を逆転するための機構である。正逆転装置２は、前後進切換装置４と、前後進切換装置４によって動力の伝達経路が切り換えられる遊星歯車装置５とを備えている。前後進切換装置４は、トルクコンバータ１からの動力が入力される前進用油圧クラッチ装置６と、遊星歯車装置５の制御を行う後進用油圧ブレーキ装置７とを有している。
【００２３】
遊星歯車装置５は、入力軸８の先端に形成されたサンギア１１と、後進用油圧ブレーキ装置７によって回転の許容及び禁止が制御されるリングギア１４と、サンギア１１及びリングギア１４に噛み合うダブルピニオン式プラネタリギア１２とを有している。サンギア１１とリングギア１４は同心に配置され、ダブルプラネタリギア１２はサンギア１１とリングギア１４に噛み合っている。ダブルプラネタリギア１２は遊星キャリア１３に回転自在に支持されており、遊星キャリア１３は出力軸９に連結されている。
【００２４】
入力軸８の先端には、図３に示すように、フランジ部８ａと、その外周縁からさらに第２軸方向側にのびる筒状部８ｂが形成されている。つまり、入力軸８の先端面に空洞部が形成されていることになる。筒状部８ｂの外周面には、第２軸方向側から第１軸方向側に向かってサンギア１１とスプライン１７が形成されている。スプライン１７はサンギア１１の第１軸方向側部分をスプライン軸加工で形成したものであり、スプライン１７の外径はサンギア１１の内径より大きくなっている。また、フランジ部８ａとトランスミッションハウジングのトルクコンバータ１側の壁４８との間にスラストニードルベアリング５５が配置されている。
【００２５】
出力軸９は無段変速機３のプライマリプーリから延びるシャフトである。出力軸９の先端は入力軸８の筒状部８ｂ内に延びて配置されている。具体的には、出力軸９の先端面は入力軸８のフランジ部８ａに近接し、出力軸９の先端部外周面と筒状部８ｂとの半径方向間には隙間が確保されている。なお、出力軸９の先端側外周面にはスプライン２０が形成されている。また、出力軸９は軸受７０を介してミッションケース４６に回転自在に支持されている。
【００２６】
［前進用油圧クラッチ装置］
前進用油圧クラッチ装置６は、クラッチドラム１８と、クラッチドラム１８の内部に配置された遊星キャリア１３の一部である第２サイドメンバー２１と、クラッチドラム１８と第２サイドメンバー２１との間の動力の伝達を制御するクラッチ部２２と、クラッチドラム１８内に摺動自在に配置されたピストン２３とを有している。
【００２７】
クラッチドラム１８は、第２軸方向側に開く筒状に形成されており、外周筒状部１８ａと、内周筒状部１８ｂと、外周筒状部１８ａの一端側と内周筒状部１８ｂの一端側との間に形成された側壁部１８ｃとを有している。なお、クラッチドラム１８は一体成形であり、溶接はされていない。
【００２８】
外周筒状部１８ａは、波形に形成されて複数の係合凹凸部１８ｄを有している。そして、内周筒状部１８ｂは、外周筒状部１８ａとほぼ平行に形成されており、その先端の内周面には内周スプライン１８ｅが形成されている。内周スプライン１８ｅは、ブローチでスプライン孔加工により形成され、入力軸８のスプライン１７に噛み合っている。なお、内周筒状部１８ｂにおいて第１軸方向側部分の内径は内周スプライン１８ｅの外径より大きくなっている。
【００２９】
第２サイドメンバー２１は、後述する遊星キャリア１３の一方の部材であるとともに、第１クラッチプレート２５を保持するクラッチハブとして機能している。第２サイドメンバー２１はクラッチドラム１８の内部に設けられている。第２サイドメンバー２１は、筒状部２１ａと、筒状部２１ａの遊星歯車装置側を内周側に折り曲げて一体で形成された円板状の固定部２１ｂとを有している。筒状部２１ａは、波形に形成されて、外周側に複数の係合凹凸部２１ｃを有している。また、固定部２１ｂには、ダブルプラネタリギア１２が軸支される孔２１ｄが形成されている。
【００３０】
クラッチ部２２は、クラッチドラム１８の外周筒状部１８ａと第２サイドメンバー２１の筒状部２１ａとの間に配置されている。クラッチ部２２は複数の第１クラッチプレート２５及び第２クラッチプレート２６を有しており、両クラッチプレート２５，２６は軸方向に交互に配置されている。第１及び第２クラッチプレート２５，２６は、それぞれ環状のプレート部材であり、第１クラッチプレート２５の外周部にはクラッチドラム１８の係合凹凸部１８ｄに係合する複数の係合歯部が形成され、第２クラッチプレート２６の内周部には第２サイドメンバー２１の係合凹凸部２１ｃに係合する複数の係合歯部が形成されている。また、第２クラッチプレート２６の両側面には摩擦部材が設けられている。
【００３１】
このような構成により、第１クラッチプレート２５はクラッチドラム１８に対して軸方向に移動自在でかつ相対回転不能であり、第２クラッチプレート２６は第２サイドメンバー２１に対して軸方向に移動自在でかつ相対回転不能である。
【００３２】
なお、複数の第２クラッチプレート２６の最も遊星歯車装置５側（図３において左側）のプレートよりもさらに遊星歯車装置５側には、第１クラッチプレート２５と厚みを除いて同形状のバックアッププレート２７が設けられている。そして、このバックアッププレート２７のさらに外側には、軸方向の移動を規制するための止め輪２８がクラッチドラム１８の外周筒状部１８ａの内周面に設けられている。
【００３３】
また、ピストン２３は、クラッチ部２２とクラッチドラム１８の側壁部１８ｃとの間に配置されている。ピストン２３は、ほぼリング状の部材であり、外周部にはクラッチドラム１８の外周筒状部１８ａの内周面に摺接するシールリング３１が設けられ、内周部にはクラッチドラム１８の内周筒状部１８ｂの外周面に摺接するシールリング３２が設けられている。
【００３４】
このようにして、ピストン２３とクラッチドラム１８との間にはシリンダー室３３が形成され、このシリンダー室３３に、クラッチドラム１８の内周筒状部１８ｂに形成された円周方向に並ぶ複数の孔３４から作動油が供給されるようになっている。トランスミッションハウジングの壁４８には、図示しない油圧コントロールバルブからの油溝５６が形成されている。また、２個のシールリングが内周筒状部１８ｂの内周面に当接して油路をシールしている。
【００３５】
リターンスプリング４０は、ピストン２３をクラッチ部２２から離れる方向に（第１軸方向側に）付勢するための部材である。リターンスプリング４０は、ピストン２３の内周部の第２軸方向側面に当接して配置された複数のコイルスプリングである。各リターンスプリング４０の第２軸方向側端部はリティーニングプレート４１（保持部材）によって支持されている。リティーニングプレート４１は環状のプレート部材であり、内周端がクラッチドラム１８の内周筒状部１８ｂの外周面に固定されたリング部材４２によって第２軸方向側に支持されている。
【００３６】
クラッチドラム１８の内周筒状部１８ｂの第２軸方向側端面は、サンギア１１の第１軸方向側端面に当接している。また、内周筒状部１８ｂの内周スプライン１８ｅの第１軸方向側には段差部１８ｆが形成されており、この段差部１８ｆにスラストニードルベアリング５５のワッシャ５５ａの外周縁が当接している。言い換えると、ワッシャ５５ａの外周面は、内周筒状部１８ｂにおいてスプライン１７の外径より大きな内径を有する部分をインローとしている。すなわち、クラッチドラム１８は、内周スプライン１８ｅが形成された先端部分がサンギア１１とスラストニードルベアリング５５との軸方向間に挟まれることで、入力軸８に対して軸方向に若干の遊びを除いて移動不能になっている。
【００３７】
［後進用油圧ブレーキ装置］
後進用の油圧ブレーキ装置７は、図１に示すように、ピストン４４と、このピストン４４によって互いに圧接される複数の第１及び第２ブレーキプレート６２，６３を有するブレーキ部４５とを有している。
【００３８】
ブレーキ部４５は、ミッションケース４６の一部である内周面部６１とリングギア１４との間に配置されている。ブレーキ部４５は複数の第１ブレーキプレート６２及び第２ブレーキプレート６３を有しており、両ブレーキプレート６２，６３は軸方向に交互に配置されている。第１及び第２ブレーキプレート６２，６３は、それぞれ環状のプレート部材であり、第１ブレーキプレート６２の外周部には内周面部６１のスプライン６１ａに係合する複数の係合歯部が形成され、第２ブレーキプレート６３の内周部にはリングギア１４の外歯１４ｂに係合する複数の係合歯部が形成されている。また、第２ブレーキプレート６３の両側面には摩擦部材が貼られている。
【００３９】
このような構成により、第１ブレーキプレート６２はミッションケース４６に対して軸方向に移動自在でかつ相対回転不能であり、第２ブレーキプレート６３はリングギア１４に対して軸方向に移動自在でかつ相対回転不能である。
【００４０】
なお、複数の第１ブレーキプレート６２の最もクラッチ装置６側（図３において右側）のプレートよりもさらにクラッチ装置６側には、第１ブレーキプレート６２と厚みを除いて同形状のバックアッププレート６４が設けられている。そして、このバックアッププレート６４のさらに外側には、軸方向の移動を規制するための止め輪６５が内周面部６１に設けられている。
【００４１】
また、ピストン４４は、ブレーキ部４５とミッションケース４６の側壁部４６ａとの間に設けられている。ピストン４４は、ほぼリング状の部材であり、外周部にはミッションケース４６の外周壁内周面に摺接するシールリング６６が設けられ、内周部にはミッションケース４６の内周壁外周面に摺接するシールリング６７が設けられている。
【００４２】
このようにして、ピストン４４とミッションケース４６の側壁部４６ａとの間にはシリンダー室４７が形成されている。ピストン４４は、シリンダー室４７に作動油を供給することによって軸方向に移動し、第１及び第２ブレーキプレート６２，６３を互いに押し付ける。
【００４３】
リターンスプリング６８は、ピストン４４をブレーキ部４５から離れる方向に（第２軸方向側に）付勢するための部材である。リターンスプリング６８は、ピストン４４の内周部の第２軸方向側面に当接して配置されたコーンスプリングである。リターンスプリング６８は、外周端が内周面部６１に固定されたリング部材６９に支持され、内周端がピストン４４に当接している。
【００４４】
［遊星歯車装置５］
遊星歯車装置５は、前述のように、サンギア１１、ダブルプラネタリギア１２、リングギア１４及び遊星キャリア１３から構成されている。
【００４５】
リングギア１４は前述のように後進用油圧ブレーキ装置７によって回転の禁止及び許容が制御されるようになっている。つまり、リングギア１４はブレーキ装置７に連結されていない状態では、自由に回転可能となっている。リングギア１４の軸方向両側は、間にワッシャを介して、遊星キャリア１３の第１及び第２サイドメンバー５１，２１によって支持されている。リングギア１４は内歯１４ａと外歯１４ｂを有している。
【００４６】
ダブルプラネタリギア１２は合計６個有り、互いに噛み合う３対のダブルピニオンとなっている。各対において一方のプラネタリギア１２はサンギア１１と噛み合い、他方のプラネタリギア１２はリングギア１４と噛み合っている。より詳細に説明すると、他方のプラネタリギア１２のギア歯１２ａはリングギア１４の内歯１４ａに噛み合っている。
【００４７】
ダブルプラネタリギア１２は遊星キャリア１３に回転自在に装着されており、この遊星キャリア１３は、主に、第１軸方向側の第１サイドメンバー５１（キャリア部材）と、クラッチ装置６の出力部材を構成する第２サイドメンバー２１とから構成されている。なお、図示はしていないが、第１サイドメンバー５１の一部（３箇所）は、第２サイドメンバー２１側に折り曲げられてダブルプラネタリギア１２の各対の円周方向間を延び、第２サイドメンバー２１に溶接されている。
【００４８】
第１サイドメンバー５１は、出力軸９と連結する出力ハブであり、円板状の固定部５１ａと、その内周縁から第２軸方向側に延びように曲げ一体成形された筒状部５１ｂとから構成されている。固定部５１ａには、シャフト５３の一端が圧入される孔５１ｄが形成されている。筒状部５１ｂは入力軸８の筒状部８ｂ内に延びている。筒状部５１ｂの先端と入力軸８のフランジ部８ａとの間にはスラストニードルベアリング５２が配置されている。筒状部５１ｂの内周面には、スプライン孔５１ｃが形成されている。スプライン孔５１ｃは、ブローチ加工で形成され、出力軸９のスプライン２０に噛み合っている。すなわち、遊星キャリア１３の出力部である筒状部５１ｂはサンギア１１の内周側の同一軸方向位置に形成されている。また、筒状部５１ｂは遊星キャリア１３の重心位置に一致している。
【００４９】
以上に述べたように、第１サイドメンバー５１は一体成形されており、溶接はされていない。また前述したようにクラッチドラム１８も一体成形されているため、入出力部の両方において溶接がなくなり、低コストになっている。
【００５０】
また、各プラネタリギア１２はサイドメンバー５１，２１に圧入されたシャフト５３の回りに回転自在になっている。
【００５１】
このように、遊星キャリア１３において出力ハブとなる第１サイドメンバー５１の内周部をサンギア１１の内周部に入れるように曲げて出力軸９とスプライン噛み合いさせたため、装置の軸方向寸法が短くなり、さらにトランスミッションが軽量・コンパクトになる。
【００５２】
さらに、遊星キャリア１３の出力部であるスプライン孔５１ｃを遊星キャリア１３の重心位置に設けている（スプライン孔５１ｃをサンギア１１の内周側で出力軸９とスプライン噛みあわせている）ため、スプライン孔５１ｃに作用する偏荷重が少なくなる。また、遊星キャリア１３全体の振れが少なくなるため、ダブルプラネタリギア１２の歯当たりが良くなり、騒音が防止される。
【００５３】
［動作］
次に動作について説明する。
【００５４】
＜ニュートラル時＞
ニュートラル状態では、前進用油圧クラッチ装置６及び後進用油圧ブレーキ装置７は作動していない。したがって、前進用油圧クラッチ装置６に入力された動力は第２サイドメンバー２１を介して遊星歯車装置５に伝達されない。また遊星キャリア１３の回転が制動されることもない。この状態では、トルクコンバータ１からの動力はベルト式無段変速機３に伝達されない。
【００５５】
＜前進時＞
前進時には、前進用油圧クラッチ装置６に作動油が供給され、前進用油圧クラッチ装置６がオン（クラッチ接合）となる。すなわち、遊星キャリア１３が入力軸８と一体回転するようになる。一方、後進用油圧ブレーキ装置７には作動油は供給されず、したがって遊星歯車装置５のリングギア１４は自由に回転し得る状態になっている。
【００５６】
ここでは、トルクコンバータ１からの動力は、クラッチ装置６及び遊星キャリア１３を介して出力軸９に伝達され、ベルト式無段変速機３に出力される。このとき、ベルト式無段変速機３はトルクコンバータ１と同じ方向に回転する。
【００５７】
なお、この場合は、遊星歯車装置５の各歯車１１，１２，１４は一体となって同期して回転することになり、トルクコンバータ１からの回転が増減速されることなく、そのまま変速機３に伝達される。
【００５８】
＜後進時＞
後進時には、前進用油圧クラッチ装置６がオフされるとともに、後進用油圧ブレーキ装置７が作動する（ブレーキオン）。これにより、遊星歯車装置５のリングギア１４の回転が禁止される。
【００５９】
この状態では、トルクコンバータ１からの動力は、サンギア１１からダブルプラネタリギア１２及び遊星キャリア１３に伝達され、さらにベルト式無段変速機３の出力軸９に伝達される。このとき、リングギア１４が油圧ブレーキ装置７によって回転を禁止されているので、遊星キャリア１３の回転はサンギア１１の回転と逆になり、したがって出力軸９の回転は前進時とは逆方向になる。
【００６０】
［他の実施形態］
以下の実施形態では、基本的な構造は前記実施形態と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。
【００６１】
（１）図５に示す実施形態では、クラッチドラム１８の内周スプライン１８ｅには環状の第１溝１８ｇが加工されており、さらに入力軸８のスプライン１７には前記第１溝１８ｇに対応する位置に環状の第２溝１７ａが形成されている。両溝１８ｇ，１７ａ内には、弾性変形可能なリティーニングリング８１が嵌合している。リティーニングリング８１はクラッチドラム１８と入力軸８の軸方向移動を制限している。第２溝１７ａは、スプライン１７の内径よりさらに深くなっており、リティーニングリング８１は縮小時にその外径がスプライン１７の内径より内周側に入るようになっている。
【００６２】
さらに、この実施形態では、リターンスプリングを保持するリティーニングプレート４１の一部をサンギア１１の第１軸方向側端面に当接させて、前記実施形態におけるリティーニングプレート用のリングを省略している。具体的には、リティーニングプレート４１の内周縁に第２軸方向側に突出する筒状部４１ａを形成している。筒状部４１ａはクラッチドラム１８の内周筒状部１８ｂの先端において外周面（スプライン１８ｅが形成されている部分の外周面）に支持されており、その先端面がサンギア１１の第１軸方向側面に当接している。
【００６３】
（２）図６に示す実施形態では、前記実施形態と同様に入力軸８にはサンギア１１が一体成形されている。サンギア１１の第１軸方向側にはスプライン８２が形成されている。スプライン８２は、サンギア１１と同様の形状のギアを削ることで歯丈を落とした低歯部分である。このスプライン８２にクラッチドラム１８のスプライン１８ｅが噛み合っている。
【００６４】
また、クラッチドラム１８の先端面は、第１実施形態と同様に、サンギア１１の第１軸方向端面に当接して軸方向の移動が制限されている。
【００６５】
この実施形態では、入力軸の外周面に軸方向に長いギアを形成し、次にその一部を削ることで、サンギアとスプラインを形成している。したがって、従来より製造が容易になり、コストが低くなる。
【００６６】
（３）本発明に係る無段変速機用正逆転装置の位置は前記実施形態に限定されていない。具体的には、正逆転装置はトルクコンバータのさらに第１軸方向側に配置されていても良いし、無段変速機のさらに第２軸方向側に配置されていても良い。
【００６７】
（４）油圧クラッチ装置及び油圧ブレーキ装置と遊星歯車装置との連結関係は前記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。
【００６８】
（５）遊星キャリアの構造は前記実施形態に限定されず、焼結により実現されていてもよい。また、前進用クラッチ装置及び後進用ブレーキ装置のいずれのピストンもボンデッドピストンであってもよい。さらに、ピストンリターン用スプリングはコイルスプリングやコーンスプリングに限定されず、ウェーブスプリングであってもよい。
【００６９】
【発明の効果】
本発明に係る正逆転装置では、入力軸にはサンギアとスプライン歯が一体成形され、さらにクラッチドラムは入力軸のスプライン歯に直接係合している。すなわち、従来技術とは異なり、溶接部が不要になり、製造コストが下がる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態を採用した動力伝達切換装置の断面構成図。
【図２】 無段変速機の正逆転装置の模式図。
【図３】 無段変速機の正逆転装置の断面構成図。
【図４】 図３の部分拡大図。
【図５】 他の実施形態において、図４に対応する図。
【図６】 他の実施形態において、図４に対応する図。
【符号の説明】
１ トルクコンバータ
２ 正逆転装置
３ ベルト式無段変速装置
５ 遊星歯車装置
６ 前進用油圧クラッチ装置
７ 後進用油圧ブレーキ装置
１１ サンギア
１２ ダブルプラネタリギア
１３ 遊星キャリア
１４ リングギア
１８ クラッチドラム

Claims (7)

1. 入力軸と、
   前記入力軸と同軸に配置された出力軸と、
   前記入力軸に設けられたサンギアと、リングギアと、ダブルプラネタリギアと、対向する１対のサイドメンバーからなり前記ダブルプラネタリギアを軸支し前記出力軸に動力を出力するための遊星キャリアとを有する遊星歯車装置と、
   前記リングギアの回転を許容及び禁止するための後進用ブレーキと、
   前記入力軸と前記キャリアを連結及び解除するための前進用クラッチとを備え、
   前記入力軸の先端には、径方向外方に広がるフランジ部と、前記フランジ部の外周縁から前記出力軸側に延びる筒状部と、が形成されて、前記入力軸の先端部には先端側に開く空洞部が形成されるとともに、前記筒状部の外周面には先端側から前記サンギアとスプライン歯とが前記入力軸と一体成形され、
   前記前進用クラッチは、外周筒状部と、内周筒状部と、前記外周筒状部の一端側と前記内周筒状部の一端側との間に形成された側壁部と、を有するようにプレスにより一体成形され、前記スプライン歯にスプライン係合する内周スプラインを前記内周筒状部の内周面に有するクラッチドラムを有し、
   前記出力軸の先端は前記入力軸先端部の空洞部に配置され、
   前記遊星キャリアの１対のサイドメンバーのうちの出力側のサイドメンバーは、前記空洞部内で前記出力軸の前記先端外周面にスプライン係合する出力部を有する、
   無段変速機の正逆転装置。
2. 前記入力軸の先端側外周面には、前記サンギアを構成する第１歯部と、前記スプライン歯を構成する第２歯部とが形成され、
   前記第２歯部は、前記第１歯部と連続しかつ同一形状の歯部の歯丈を切削して形成されている、
   請求項１に記載の無段変速機の正逆転装置。
3. 前記サンギアは先端側と反対側を向く軸方向端面を有し、
   前記クラッチドラムの内周筒状部の先端面は前記サンギアの前記軸方向端面に当接して先端側への移動が制限されている、
   請求項１又は２に記載の無段変速機の正逆転装置。
4. 前記クラッチドラムの内周筒状部には先端側と反対側を向く軸方向反対面が形成され、
   前記軸方向反対面に当接することで前記クラッチドラムを前記入力軸に対して軸方向に位置決めするためのワッシャをさらに備えた、
   請求項３に記載の無段変速機の正逆転装置。
5. 前記入力軸を軸方向に支持するためのスラストベアリングをさらに備え、
   前記ワッシャは前記スラストベアリングの一部である、
   請求項４に記載の無段変速機の正逆転装置。
6. 前記クラッチドラムの前記内周スプラインと前記入力軸の前記スプライン歯には対応する位置に環状の溝が形成されており、
   前記溝内に挿入され前記クラッチドラムと前記入力軸の軸方向移動を制限するためのリング部材をさらに備えている、
   請求項１に記載の無段変速機の正逆回転装置。
7. 前記クラッチドラムは、クラッチピストンと、前記クラッチピストンを戻すためのリターンスプリングと、前記リターンスプリングを保持するための保持部材を有しており、
   前記保持部材の先端面は前記サンギアの前記軸方向端面に当接している、
   請求項３〜６のいずれかに記載の無段変速機の正逆回転装置。

Images