JP2002161951A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 プラネタリギヤ、ブレーキ及び該ブレーキの
油圧アクチュエータを有する多段変速機構のコンパクト
化を図る。 【解決手段】 パーキングギヤ１１５をプラネタリギヤ
５と油圧アクチュエータ１０９との間に配設し、多板ブ
レーキＢ４の油圧アクチュエータ１０９のピストン１１
０を一部切欠いて、ミッションケース９を貫通し、パー
キングポール１１６を該パーキングギヤ１１５に係合さ
せるように配置する。それにより、自動変速機の構造を
簡単にして、該自動変速機の軸方向及び径方向のコンパ
クト化を可能にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機に係り、特にＦＲ（前エンジン・後輪駆
動）用自動車に搭載される前進５速等の多段自動変速機
に用いて好適であり、詳しくはパーキングギヤ及び多段
変速機構等の配置構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、多段自動変速機におけるパーキン
グギヤは、例えば特開平５−３３８３６、特開平９−３
２９１８等に開示されているような自動変速機に適用さ
れたものがある。これらのものは、多段変速機構を収納
したミッションケース後端の隔壁の更に後方（以下、自
動変速機において、入力軸側を前方、出力軸側を後方と
する。）にエクステンションハウジングを備えており、
該エクステンションハウジング内の略々中心には、出力
軸が該ミッションケースの後端より出力フランジ部材を
介してプロペラシャフトに連結されるように備えられて
いる。そして、該エクステンションハウジング内の出力
軸に、スプラインにより連結されたパーキングギヤが備
えられている。

【０００３】ドライバによりシフトレバーがパーキング
（Ｐ）レンジに切換えられると、例えばセレクトロッ
ド、マニュアルレバー、マニュアルプレート及びパーキ
ングロッド等からなるパーキング機構を介し、エクステ
ンションハウジングの一部を貫通して備えられたパーキ
ングポールが作動し、該パーキングポールとパーキング
ギヤが噛合うことにより出力軸が機械的にロックされ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記多段自動変速機
は、ミッションケース内の後端付近に、特に後進時（又
は１速エンジンブレーキ時）にプラネタリギヤのリング
ギヤを係止するための設定トルク容量が大きなブレーキ
と、該ブレーキを制御するための油圧アクチュエータ
と、を備えており、該油圧アクチュエータの設置トルク
容量を大きくするために、上記ミッションケース後端の
隔壁の内側面を略々全面利用して受圧面積を得ている。
即ち、該ミッションケース後端には、ブレーキ用油圧ア
クチュエータを形成するために必要な隔壁を有してお
り、そのため、該隔壁の更に後方のエクステンションハ
ウジング内に専用スペースを設ける形でパーキングギヤ
が配置されて、軸方向に長い構造となるためにコンパク
ト性に欠けるものとなっていた。

【０００５】そこで、本発明は、パーキングギヤをプラ
ネタリギヤと油圧アクチュエータとの間に配置すること
を可能とし、もって上記課題を解決した自動変速機を提
供することを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、摩擦係合要素（例えばＣ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ４、Ｆ
１〜Ｆ３）により、ギヤ部（６０）の動力伝達経路を変
更して、入力部材（１２）の回転を複数の変速段（例え
ば前進５速、後進１速）に変速して出力部材（１０５）
に伝達し、かつミッションケース（９）に収納されてい
る多段変速機構（６）を備えてなる、自動変速機（１）
において、前記ギヤ部（６０）が、サンギヤ（Ｓ３）、
リングギヤ（Ｒ３）及びキャリヤ（ＣＲ３）を有するプ
ラネタリギヤ（５）を備えると共に、該プラネタリギヤ
（５）のキャリヤ（ＣＲ３）を前記出力部材（１０５）
に連結してなり、前記プラネタリギヤ（５）のリングギ
ヤ（Ｒ３）の外径側に、該リングギヤ（Ｒ３）を前記ケ
ース（９）に係止する多板ブレーキ（Ｂ４）を配設し、
該ブレーキ（Ｂ４）の油圧アクチュエータ（１０９）を
前記プラネタリギヤ（５）の前記出力部材側（１０５）
である前記ケース（９）の後部に配設し、前記プラネタ
リギヤ（５）と前記油圧アクチュエータ（１０９）の間
において、前記キャリヤ（ＣＲ３）に連結してパーキン
グギヤ（１１５）を配設してなる、ことを特徴とする自
動変速機（１）にある。

【０００７】請求項２に係る本発明は、前記油圧アクチ
ュエータ（１０９）のピストン（１１０）を一部切欠い
て、該切欠き部（１１８）を通して、前記パーキングギ
ヤ（１１５）に係止し得る係止部材（１１６）を配置し
てなる、ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機
（１）にある。

【０００８】請求項３に係る本発明は、前記係止部材
（１１６）は、前記ケース（９）を貫通して配置された
パーキングポール（１１６）であり、該パーキングポー
ル（１１６）が直接前記パーキングギヤ（１１５）に係
合してなる、ことを特徴とする請求項２記載の自動変速
機（１）にある。

【０００９】請求項４に係る本発明は、前記プラネタリ
ギヤ（５）のキャリヤ（ＣＲ３）に連結された前記パー
キングギヤ（１１５）の軸方向他方側に、該プラネタリ
ギヤ（５）のリングギヤ（Ｒ３）を一方向の回転に対し
て係止するワンウェイクラッチ（Ｆ３）を配設する、こ
とを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の自動
変速機（１）にある。

【００１０】請求項５に係る本発明は、入力軸側にプラ
ネタリギヤ（４）と出力軸側に前記プラネタリギヤ
（５）を離間して配設し、前記入力軸側のプラネタリギ
ヤ（４）のサンギヤ（Ｓ２）と前記出力軸側のプラネタ
リギヤ（５）のサンギヤ（Ｓ３）とを連結する入力要素
（４２）と、前記入力要素（４２）の外周側に回転自在
に配置され、前記入力軸側のプラネタリギヤ（４）のキ
ャリヤ（ＣＲ２）と前記出力軸側のプラネタリギヤ
（５）のリングギヤ（Ｒ３）とを連結する中空軸（９９
ａ）と、を備え、前記ワンウェイクラッチ（Ｆ３）を、
そのインナレース（１０１）を前記中空軸の外周面に係
止すると共に、そのアウタレースを前記ミッションケー
ス（９）に係止して、を配設する、ことを特徴とする請
求項４記載の自動変速機（１）にある。

【００１１】請求項６に係る本発明は、前記インナレー
ス（１０１）が前記中空軸（９９ａ）に略々隙間を存し
て係止され、前記アウタレース（１００）が前記ミッシ
ョンケース（９）に略々隙間のないように係止される、
ことを特徴とする請求項５記載の自動変速機（１）にあ
る。

【００１２】請求項７に係る本発明は、前記アウタレー
ス（１００）の軸方向両端は、一方を前記ミッションケ
ースの段差部（９ｅ）に、他方をスナップリング（１１
７）により軸方向移動不能に係止される、ことを特徴と
する請求項６記載の自動変速機（１）にある。

【００１３】請求項８に係る本発明は、前記ギヤ部（６
０）は、同軸上において前記入力部材（１２）から出力
部材（１０５）に向けて順次配置される第１、第２及び
第３プラネタリギヤ（３、４、５）の少なくとも３個の
プラネタリギヤと、前記第１、第２及び第３プラネタリ
ギヤ（３、４、５）のそれぞれ外径側に、第１、第２及
び第３のブレーキ（Ｂ１、Ｂ２、Ｂ４）の少なくとも３
個のブレーキと、を有し、前記入力軸側のプラネタリギ
ヤは、前記第２プラネタリギヤ（４）であり、前記出力
軸側のプラネタリギヤは、前記第３プラネタリギヤ
（５）であり、前記ブレーキは、前記第３のブレーキ
（Ｂ４）である、ことを特徴とする請求項１ないし７の
いずれか記載の自動変速機（１）にある。

【００１４】請求項９に係る本発明は、前記第２プラネ
タリギヤ（４）は、リングギヤ（Ｒ２）、キャリヤ（Ｃ
Ｒ２）及びサンギヤ（Ｓ２）に入力部材（１２）からの
駆動力が選択的に駆動連結される、ことを特徴とする請
求項８記載の自動変速機（１）にある。

【００１５】請求項１０に係る本発明は、前記第２プラ
ネタリギヤ（４）は、前記リングギヤ、キャリヤ及びサ
ンギヤのいずれか１個の回転要素（Ｒ２）に前記第１プ
ラネタリギヤを介して前記入力部材の回転を変更されて
伝達され、他の２個の回転要素（ＣＲ２、Ｓ２）に入力
部材の回転がそれぞれ異なるクラッチ（Ｃ１、Ｃ２）を
介して伝達される、ことを特徴とする請求項９記載の自
動変速機（１）にある。

【００１６】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、これは、実施の形態との対応
を容易かつ迅速に理解するための便宜的なものであり、
特許請求の範囲記載の構成に何等影響を与えるものでは
ない。

【００１７】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、ブレー
キと該ブレーキの油圧アクチュエータとの間において、
出力部材に連結するプラネタリギヤのキャリヤにパーキ
ングギヤを配設したので、自動変速機の軸方向及び径方
向寸法の増大を防止してコンパクトに構成できる。

【００１８】請求項２に係る本発明によると、油圧アク
チュエータを一部切欠いて、パーキングギヤを係止する
係止部材を配置するので、上述のようなプラネタリギヤ
及び多板ブレーキと該多板ブレーキの油圧アクチュエー
タとの間にパーキングギヤを配設することを可能とする
ことができる。それにより、自動変速機の軸方向及び径
方向寸法の増大を防止してコンパクトに構成できる。

【００１９】請求項３に係る本発明によると、ミッショ
ンケースを貫通してパーキングポールを配置するので、
該パーキングポールをパーキングギヤに係合させる配置
を可能にすることができる。それにより、自動変速機の
軸方向及び径方向寸法の増大を防止してコンパクトに構
成できる。

【００２０】請求項４に係る本発明によると、プラネタ
リギヤのキャリヤに連結されたパーキングギヤの軸方向
他方側にワンウェイクラッチを配設することで、該パー
キングギヤの配設を可能とするものでありながら、自動
変速機の径方向寸法の増大を防止してコンパクトに構成
できる。

【００２１】請求項５に係る本発明によると、離間して
配設された入力軸側のプラネタリギヤのキャリヤと出力
軸側のプラネタリギヤのリングギヤと、を連結する中空
軸の外周面に、ワンウェイクラッチのインナレースを係
止すると共に、アウタレースをミッションケースに係止
して、配設するので、自動変速機の径方向寸法の増大を
防止してコンパクトに構成できる。

【００２２】請求項６に係る本発明によると、ワンウェ
イクラッチのインナレースが中空軸に略々隙間を存して
係止され、そのアウタレースがミッションケースに略々
隙間のないように係止されるので、該ワンウェイクラッ
チ、中空軸及び該中空軸を回転支持するブッシュなどの
耐久性を向上させるものでありながら、自動変速機の径
方向寸法の増大を防止してコンパクトに構成できる。

【００２３】請求項７に係る本発明によると、ワンウェ
イクラッチのアウタレースの軸方向両端は、一方をミッ
ションケースの段差部に、他方をテーパードスナップリ
ングにより係止されるので、該アウタレースを軸方向移
動不能に係止することができるものでありながら、自動
変速機の径方向寸法の増大を防止してコンパクトに構成
できる。また、テーパードスナップリングを用いること
で、傾斜しやすいアウターレースの傾きを防止すること
ができ、ワンウェイクラッチのエンドベアリングに作用
する面圧を低減することができる。

【００２４】請求項８に係る本発明によると、ギヤ部
は、少なくとも３個のプラネタリギヤと、少なくとも３
個のブレーキと、を有しているので、例えば前進５速後
進１速を可能とする自動変速機を提供することができ
る。また、出力部材に連結する第３プラネタリギヤのキ
ャリヤにパーキングギヤを配設するので、自動変速機の
構造を簡単にして、自動変速機の軸方向及び径方向寸法
の増大を防止してコンパクトに構成できる。

【００２５】請求項９に係る本発明によると、第２プラ
ネタリギヤは、リングギヤ、キャリヤ及びサンギヤに入
力部材からの駆動力が選択的に駆動連結されるので、自
動変速機の径方向寸法の増大を防止してコンパクトにす
るものでありながら、多段変速を可能とする自動変速機
を構成することができる。

【００２６】請求項１０に係る本発明によると、第２プ
ラネタリギヤは、リングギヤ、キャリヤ及びサンギヤの
いずれか１個の回転要素に第１プラネタリギヤを介して
入力部材の回転を変更されて伝達され、他の２個の回転
要素に入力部材の回転がそれぞれ異なるクラッチを介し
て伝達されるので、径方向寸法の増大を防止してコンパ
クトにするものでありながら、少なくとも前進５速を可
能とする自動変速機を構成することができる。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。図１は、本発明に係る自動
変速機の全体断面図、図２ないし図４は、その部分拡大
断面図である。自動変速機１は、図１に示すように、ト
ルクコンバータ２と、３個のプラネタリギヤ３、４、５
を有する多段変速機構６と、を有しており、これらトル
クコンバータ及び多段変速機構が１軸状に直列的に配置
されていると共に、コンバータハウジング７及びミッシ
ョンケース９からなる一体ケースに収納されている。

【００２８】トルクコンバータ２は、図２に詳示するよ
うに、エンジン出力軸（図示せず）に連結されるカバー
１０に設けられたポンプぺラ１１と、多段変速機構６の
入力軸１２に連結されるタービンランナ１３と、ワンウ
ェイクラッチ１５を介して支持されているステータ１６
と、を有しており、更に上記カバー１０と入力軸１２を
スプリングダンパ１７を介して機械的に連結するロック
アップクラッチ１９を備えている。また、コンバータハ
ウジング７及びミッションケース９の間部分にはポンプ
ケース２０が固定されており、該ケース２０には、オイ
ルポンプ２１が配設されていると共に、前記カバー１０
が回転自在に支持されている。更に、該ケース２０の後
側面にはポンプカバー２２が固定されており、該カバー
２２には前記ワンウェイクラッチ１５のインナレースが
固定されていると共に、各油路が形成されている。

【００２９】前記多段変速機構６の前方部分（トルクコ
ンバータ側）は、３個のクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３がま
とめて配置されるクラッチ部２３となっている。該クラ
ッチ部は、図３に詳示するように、前記ポンプカバー２
２のボス部２２ａに回転自在に支持されると共に前記入
力軸１２に連結されているスリーブ２５を有している。
該スリーブ２５は前方部分にてフランジ状になってお
り、かつ該フランジ部の外周部分に第３ドラム部材２６
が固着されている。該第３ドラム部材の内周面にはスプ
ライン２６ａが形成されており、該スプラインに、第３
クラッチＣ３のドライブプレート（外摩擦板）２７が係
合していると共に、第２ドラム部材２９が係合してい
る。

【００３０】該第２ドラム部材２９はその内径側に可動
部材３０が一体に固着されて、前記スリーブ２５に油蜜
状に軸方向移動自在に支持されており、かつそのドラム
部外周面にスプライン２９ａが形成されて前記第３ドラ
ムのスプライン２６ａに係合していると共に、その内周
面にスプライン２９ｂが形成されて、該スプラインに第
２クラッチＣ２のドライブプレート（外摩擦板）３１が
係合している。また、前記第２及び第３クラッチＣ２、
Ｃ３の内径側において、前記入力軸１２に固定されて第
１ドラム部材３２が配置されており、該ドラム部材の外
径側部内周面にスプライン３２ａが形成されており、該
スプラインに、第１クラッチＣ１のドライブプレート
（外摩擦板）３３が係合している。

【００３１】一方、異なる半径上に、小径側から第１ハ
ブ３５、第２ハブ３６、第３ハブ３７が順次配設されて
おり、各ハブの外周面にはそれぞれスプライン３５ａ、
３６ａ、３７ａが形成されている。そして、第１ハブの
スプライン３５ａには第１クラッチＣ１のドリブンディ
スク（内摩擦板）３９が、第２ハブのスプライン３６ａ
には第２クラッチＣ２のドリブンディスク（内摩擦板）
４０が、第３ハブのスプライン３７ａには第３クラッチ
Ｃ３のドリブンプレート（内摩擦板）４１がそれぞれ係
合しており、また第１ハブ３５は中心軸からなる中間軸
４２、第２ハブ３６は該中心軸に被嵌する第２スリーブ
軸４３に、第３ハブ３７は該第２スリーブ軸に被嵌する
第３スリーブ軸４５にそれぞれ連結・固定されている。
即ち、中間軸４２、第２スリーブ軸４３及び第３スリー
ブ軸４５は同軸状にそれぞれ回転自在に支持されてい
る。

【００３２】また、前記スリーブのフランジ部２５ａに
は前記可動部材３０が油蜜状に嵌合して、第３クラッチ
用油圧アクチュエータ４６を構成しており、上記可動部
材３０における前記第２クラッチＣ２の係合面を越えた
先端部３０ｄが前記第３クラッチＣ３に対向している。
前記可動部材３０には第２ピストン部材４７が油密状に
嵌合して、第２クラッチ用油圧アクチュエータ４９を構
成しており、該ピストン部材の外径側先端部４７ａが前
記第２クラッチＣ２に対向している。更に、第２ピスト
ン部材４７の背面には、スリーブ２５に嵌合されたスナ
ップリングにより軸方向移動が規制されてキャンセルプ
レート５０が油密状に嵌合しており、該キャンセルプレ
ート５０と第２ピストン部材４７の背面との間はリター
ンスプリング５１が縮設されていると共に、前記油圧ア
クチュエータ４９の遠心油圧をキャンセルするキャンセ
ル室５２となっている。

【００３３】また、前記第１ドラム部材３２には第１ピ
ストン部材５３が油密状に嵌合して、第１クラッチ用油
圧アクチュエータ５５を構成しており、該ピストン部材
の先端５３ａが第１クラッチＣ１に対向している。更
に、第１ピストン部材５３の背面には、スリーブ２５に
嵌合されたスナップリングにより軸方向移動が規制され
てキャンセルプレート５６が油密状に嵌合しており、該
キャンセルプレートと第１ピストン部材５３の背面との
間はリターンスプリング５７が縮設されていると共に、
前記油圧アクチュエータ５５の遠心油圧をキャンセルす
るキャンセル室５９となっている。

【００３４】前記多段変速機構６の後方部分は３個のプ
ラネタリギヤ３、４、５がその係止手段（ブレーキ及び
ワンウェイクラッチ）とまとめて配置されるギヤ部６０
となっている。該ギヤ部６０は、図４に詳示するよう
に、前方（入力部材１２側）から、前記第３スリーブ軸
４５に形成されたサンギヤＳ１を有する第１プラネタリ
ギヤ３、前記第２スリーブ軸４３に連結されるキャリヤ
ＣＲ２を有する第２プラネタリギヤ４、そして前記中間
軸４２に形成されたサンギヤＳ３を有する第３プラネタ
リギヤ５が順次配設されている。更に、前記クラッチ部
２３と第１プラネタリギヤ３との軸方向間部分に第３ブ
レーキ（第４のブレーキ）Ｂ３、第１ワンウェイクラッ
チ（第３のワンウェイクラッチ）Ｆ１及び第２ワンウェ
イクラッチ（第２のワンウェイクラッチ）Ｆ２（係止手
段）が配設されており、また第２プラネタリギヤ４と第
３プラネタリギヤ５との軸方向間部分に第３ワンウェイ
クラッチ（第１のワンウェイクラッチ）Ｆ３が配設され
ている。

【００３５】第３ブレーキＢ３は多板ブレーキからな
り、複数枚の外ブレーキプレート６１がケース９に形成
されたスプライン９ａに係合しており、また第２ワンウ
ェイクラッチＦ２のアウタレース６２に固定されている
ハブ６３に、上記ブレーキの内ブレーキディスク６５が
係合している。前記第２ワンウェイクラッチＦ２のイン
ナレースは前記第３のスリーブ軸４５自体で形成されて
おり、前記第３ブレーキＢ３と第２ワンウェイクラッチ
Ｆ２とは、異なる径方向位置において、軸方向に略々オ
ーバラップする位置に配置されている。

【００３６】前記第３ブレーキＢ３の軸方向後方側に
は、該ブレーキ用油圧アクチュエータ６６が配設されて
おり、該アクチュエータは、ケース９に軸方向及び回転
方向移動に連結されたシリンダ部材６７と、該シリンダ
部材に油密状に嵌合して、その前方端部６９ａが上記ブ
レーキＢ３に対向しているピストン部材６９と、からな
る。更に、上記シリンダ部材の内周面にスプライン係合
されて、第１ワンウェイクラッチＦ１のアウタレース７
０が配置されており、該ワンウェイクラッチのインナレ
ース７１は第１プラネタリギヤ３におけるキャリヤＣＲ
１のボス部７２にスプライン係合している。そして、上
記第３ブレーキ用油圧アクチュエータ６６と第１ワンウ
ェイクラッチＦ１は、異なる径方向位置において、軸方
向に略々（少なくとも一部を）オーバラップ位置に配置
されている。なお、上記ピストン部材６９の先端部分は
クシ歯状に形成され、該クシ歯の間部分にリターンスプ
リング７３が配置されている。従って、第２ワンウェイ
クラッチＦ２及び第１ワンウェイクラッチＦ１は軸方向
に並んで配置されており、かつ第３ブレーキＢ３及びそ
の油圧アクチュエータ６６が外径側にあって、上記ワン
ウェイクラッチＦ１、Ｆ２に軸方向に略々オーバラップ
するように配置されている。

【００３７】第１プラネタリギヤ３は、サンギヤＳ１に
噛合するピストンＰ１ａとリングギヤＲ１に噛合するピ
ニオンＰ１ｂとを有するデュアルプラネタリギヤからな
り（図５参照）、上記互に噛合するピニオンＰ１ａ、Ｐ
１ｂ支持するをキャリヤＣＲ１がそのボス部７２により
第３スリーブ軸４５に回転自在に支持されており、また
サンギヤＳ１が第３スリーブ軸４５に一体に形成されて
いる。更に、リングギヤＲ１が、その後方端でスプライ
ン結合されているプレート７５により軸方向を規制され
て回転自在に支持されていると共に、第２プラネタリギ
ヤ４のリングギヤＲ２にスプライン結合されている。

【００３８】そして、前記第１ブレーキＢ１は多板ブレ
ーキからなり、その複数枚の外ブレーキプレート７６
が、ケース９に形成されたスプライン９ｂ（前記スプラ
イン９ａに連続して形成）に係合されると共に前方方向
移動を前記第３ブレーキ用シリンダ部材６７と共に規制
されて支持されている。前記第１ブレーキ用の内ブレー
キディスク７９は、前記キャリヤＣＲ１を構成するカッ
プ状部材８０の外径側外周面に形成されたスプラインに
係合している。該カップ状部材８０は、その外径側平坦
面８０ａが前記第１プラネタリギヤ３の外径側を覆うよ
うに延びており、該平坦面８０ａ、即ち該平坦面に形成
されたスプライン係合している第１ブレーキＢ１が、第
１プラネタリギヤ３の外径側にて軸方向に略々オーバラ
ップするように（正確にはプラネタリギヤ３の幅内に第
１ブレーキＢ１が納まるように）配置されている。

【００３９】上記第１ブレーキＢ１の後方側には該ブレ
ーキ用の油圧アクチュエータ８１が配設されている。該
アクチュエータ８１は、前記ミッションケース９の段付
小径部９ｃに固定・配置されているシリンダ部材８２及
びそれに油密状に嵌合しているピストン部材８３を有し
ており、該アクチュエータ８１は、前記第１及び第２プ
ラネタリギヤ３、４の外径側にて、軸方向において股が
って、配置されている。即ち、第１プラネタリギヤ３の
外径側において、該第１プラネタリギヤの所定要素（Ｃ
Ｒ１）を係止する第１ブレーキＢ１及びその油圧アクチ
ュエータ８１が、該第１プラネタリギヤと軸方向に少な
くとも一部がオーバラップするように配置されている。
なお、上記ピストン部材８３はクシ歯に第１ブレーキＢ
１に向けて延びており、かつ該クシ歯の間にリターンス
プリング８５が配置されている。

【００４０】第２プラネタリギヤ４は、シンプルプラネ
タリギヤからなり、ピニオンＰ２を支持するキャリヤＣ
Ｒ２が第２スリーブ軸４３にスプライン係合している。
また、サンギヤＳ２が、前記中間軸４２にスプラインに
より一体に結合されており、またリングギヤＲ２が前記
第１プラネタリギヤのリングギヤＲ１にスプラインによ
り一体に結合されている。該第２プラネタリギヤ４は、
デュアルプラネタリギヤからなる第１プラネタリギヤ３
より小径にて構成されており、従ってリングギヤＲ２の
前方端に外径方向に延びる鍔部８６が形成されて、該鍔
部の外周部が前記リングギヤＲ１の内周面に前記プレー
ト７５と共にスプラインにより一体に連結されている。
前記第１ブレーキＢ１用油圧アクチュエータ８１は、そ
のピストン延出部を除いて、上記小径からなる第２プラ
ネタリギヤ４の外径側に第２ブレーキＢ２と共に配置さ
れている。従って、該油圧アクチュエータ８１は、ケー
ス９が段差９ｃにより小径となっているにも拘らず、所
定の受圧面積が確保され、該第１ブレーキＢ１の必要ト
ルクに対応するトルク容量を有する。

【００４１】そして、前記第１ブレーキＢ１用油圧アク
チュエータ８１の後方側に第２ブレーキＢ２が配置され
ている。該第２ブレーキＢ２は多板ブレーキからなり、
複数枚の外ブレーキプレート８７が前記小径部となるケ
ース９の内スプライン９ｄに係合しており、内ブレーキ
ディスク８９が前記リングギヤＲ２の外周面に形成され
たスプラインに係合している。該第２ブレーキＢ２は、
第２プラネタリギヤ４の外径側において、該プラネタリ
ギヤと軸方向にオーバラップするように（正確にはプラ
ネタリギヤ４の幅内にブレーキＢ２が納まるように）配
置されている。

【００４２】該第２ブレーキＢ２の後方側には該ブレー
キ用の油圧アクチュエータ９０が配設されている。該ア
クチュエータ９０は、ケース９の内周面に固定・配置さ
れているシリンダ部材９１及びそれに油蜜状に嵌合して
いるピストン部材９２を有しており、該ピストン部材
は、他のもの６９、８３がブレーキに向けて延びかつク
シ歯の間にリターンスプリング７３、８５を配置する延
出部を有するのに対し、該延出部を有さない短い構造か
らなる。該油圧アクチュエータ９０は、第２ブレーキＢ
２の外径側において、第２プラネタリギヤ４の後端部に
一部オーバラップするか、又はそのピストン部材９２先
端部が略々整列するように配置されている。そして、前
記第２ブレーキＢ２の外及び内ブレーキプレート（ディ
スク）８７、８９は、その外径部分に所定間隔毎に切欠
かれており、該切欠き部９３に、前記ピストン部材９２
の先端部に設けられた支持プレート９５とケース等の固
定部材との間に縮設されたリターンスプリング９６が配
置されている。

【００４３】前記第２ブレーキＢ２用油圧アクチュエー
タ９０の後方側、即ち第２プラネタリギヤ４と第３プラ
ネタリギヤ５との間部分には、第３ワンウェイクラッチ
Ｆ３が配設されている。第２プラネタリギヤ４の後キャ
リヤプレート９７と、第３プラネタリギヤ５のリングギ
ヤＲ３とは連結部材９９を介して連結されている。上記
ワンウェイクラッチＦ３は、固定側となるアウタレース
１００と可動側となるインナレース１０１とを有してお
り、アウタレース１００の外周面がケース９にスプライ
ン係合され、かつミッションケースの段差部９ｅとテー
パードスナップリング１１７により略々隙間のないよう
に係止されていると共に、インナレース１０１の内周面
が上記連結部材９９のボス部（中空軸）９９ａに略々隙
間を存してスプライン係合している。また、ボス部９９
ａは、不図示のブッシュなどにより回転支持されてい
る。

【００４４】上記アウタレース１００は、ローラ又はス
プラグ等の係合部材１０２部分が該係合部分の幅に合せ
て幅広になっていると共に、外径方向に向ってその前後
両方から漸減するように幅狭となっており、かつ外径端
にあっては後方側のみ鍔状に延出している。これによ
り、該アウタレース１００は、比較的軸方向に長い係合
部材１０２に合せた接合面を有すると共に、ケース９と
の係合部分も上記鍔状の延出部により所定軸方向長さを
確保して、所定トルク容量を備えるものでありながら、
その前方側が凹んで凹部１００ａとなっており、該凹部
に、前記第２ブレーキ用油圧アクチュエータ９０の後方
部分が収納されて、該油圧アクチュエータ９０を含む第
２ブレーキ装置の第２プラネタリギヤ４の外径側配置
（少なくとも一部が軸方向にオーバラップする）を可能
として、自動変速機の軸方向の短縮化に寄与している。
即ち、上記油圧アクチュエータ９０は、第２プラネタリ
ギヤ４及び第３ワンウェイクラッチＦ３の間部分に配置
されて、コンパクトな構成となっている。

【００４５】前記インナレース１０１は、上記連結部材
９９と一体としてもよいが別体とすることで、係合部材
１０２部分が該係合部材に合せて幅広になり、かつその
内径側に向けて漸減するように幅狭になるように構成す
ることができ、上述と同様に、接合面積に起因するトル
ク容量を確保すると共に、連結部材９９と該キャリヤプ
レート９７とのスプライン連結スペースを確保してい
る。

【００４６】ワンウェイクラッチＦ３がロックした際
は、アウタレース１００がミッションケース９に略々隙
間のないように係止されてスプライン係合しているため
に、係合部材１０２のローラ又はスプラグ等によりイン
ナレース１０１が径方向内周側に押圧されて収縮する
が、該インナレース１０１とボス部９９ａとは略々隙間
を存してスプライン係合されているので、該ボス部９９
ａを押圧することはない。即ち、該ワンウェイクラッ
チ、中空軸及び該中空軸を回転支持するブッシュなどの
耐久性を向上させる。また、この際、アウターレース１
００も径方向外周側に押圧されて傾斜しやすい状態であ
るが、上記テーパードスナップリング１１７により係止
されているので、該アウターレース１００の傾斜が防止
されて、係止部材１０２の両端に配置されているエンド
ベアリング１０２ａ，１０２ａに作用する面圧を低減す
る。

【００４７】前記第３ワンウェイクラッチＦ３の後方側
には第３プラネタリギヤ５が配設されている。該第３プ
ラネタリギヤはシンプルプラネタリギヤからなり、リン
グギヤＲ３が前記連結部材９９のフランジ９９ｂ外周面
に係合して前記キャリヤＣＲ２と連結している。一方、
サンギヤＳ３は、前記中間軸４２の後方端部にあって該
軸に一体形成されており、またピニオンＰ３を支持する
キャリヤＣＲ３は出力軸１０５に一体に形成されてい
る。中間軸４２は前記サンギヤＳ３部分を最も大径とし
て、前方に向かって順次小径となる段付き構造からな
る。出力軸１０５は上記キャリヤＣＲ３が鍔状に拡がっ
て形成されており、前記中間軸４２の後端突出部４２ａ
と出力軸１０５の前端中空部１０５ａとが嵌合して回転
自在にかつ軸方向移動不能に支持されている。なお、中
間軸４２は、その前端部を入力軸１２に嵌合して回転自
在に支持されて、その両端部をそれぞれ入力軸１２及び
出力軸１０５を介してケースに間接支持されている。ま
た、出力軸１０５は、その前端部がケース９の後側９ｅ
の鍔部９ｆにベアリングを介して直接支持されると共
に、その後部分が図示しないエクステンションハウジン
グ（ミッションケース９の後端部に固定）にベアリング
を介して直接支持されている。

【００４８】前記第３ワンウェイクラッチＦ３の後方側
に第４ブレーキＢ４が配設されている。該第４ブレーキ
は多板ブレーキからなり、多数板の外ブレーキプレート
１０６が前記アウタレース１００と共にケース内周面の
スプライン９ｄに係合していると共に、スナップリング
により軸方向移動が規制されて支持されており、また内
ブレーキディスク１０７がリングギヤＲ３の外周面に形
成されたスプラインに係合している。該第４ブレーキＢ
４は、第３プラネタリギヤ５の外径側において、該プラ
ネタリギヤ５に軸方向に略々オーバラップして（少なく
とも一部がオーバラップして）配置されている。

【００４９】上記第４ブレーキＢ４及び第３プラネタリ
ギヤ５の後方側に上記ブレーキＢ４用の油圧アクチュエ
ータ１０９が配設されている。該油圧アクチュエータは
ケース９の後端部内周面、後側面９ｅ及び鍔部９ｆをシ
リンダとしたダブルピストンタイプからなり、第１ピス
トン部材１１０、中間支持部材１１１及び第２ピストン
部材１１２を有する。第１ピストン部材１１０は、上記
シリンダに油密状に嵌合していると共に、その外径側に
て前方に突出する延出部１１０ａ及びその内径側にて後
方に突出するハブ部１１０ｂを有しており、延出部１１
０ａがケーススプライン９ｄに係合しつつ上記第４ブレ
ーキＢ４に対向している。

【００５０】中間支持部材１１１は、その内径側を上記
ハブ部１１０ｂに嵌合してシリンダに油密状に嵌合して
いると共に、その外径側延出部がケースの後側面９ｅに
当接している。第２ピストン１１２は、その外径側を該
支持部材延出部の内周面に接してシリンダに油密状に嵌
合しており、かつその内径部分にて前記第１ピストン１
１０のハブ部１１０ｂに当接している。なお、第１ピス
トン１１０とケース鍔部９ｅに設けられた支持プレート
との間にリターンスプリング１１３が縮設されている。

【００５１】従って、上記第４ブレーキＢ４用油圧アク
チュエータ１０９は、ケース後端面を利用した大きい受
圧面積からなると共に、第１及び第２のピストン部材１
１０、１１２からなるダブルピストンに基づき更に大き
な受圧面積が得られ、上記ブレーキＢ４の設定トルク容
量に対応する大きな押圧力が得られる。

【００５２】ついで、本発明の要部に係るパーキングギ
ヤについて説明する。図４に示すように、上述の第３プ
ラネタリギヤにおいて、キャリヤＣＲ３は出力部材に連
結しており、リングギヤＲ３の外周側には該リングギヤ
Ｒ３を係止するための第４ブレーキＢ４が配設されてい
る。また、第３プラネタリギヤの軸方向後方側に第４ブ
レーキＢ４用油圧アクチュエータ１０９が、ミッション
ケース９後端の隔壁９ｅを略々全面利用する形で配設さ
れている。該キャリヤＣＲ３の後方側にパーキングギヤ
１１５が連結されて、油圧アクチュエータ１０９の第１
ピストン１１０の延出部１１０ａの内周側に被嵌される
ように配設されている。該延出部１１０ａは、図４中下
方に示すように、一部切欠いた切欠き部１１８を有して
おり、パーキングポール１１６がミッションケース９及
び切欠き部１１８を貫通してパーキングギヤ１１５に係
合自在となるように配置されている。該パーキングポー
ル１１６がパーキングギヤ１１５に係合すると、該パー
キングギヤ１１５が固定され、キャリヤＣＲ３を介して
出力軸１０５が固定されるので、該出力軸１０５を介し
て車輪が固定され、つまり、停車状態となる。

【００５３】上述のようにパーキングギヤ１１５を配設
することで、第３プラネタリギヤ５及び多板ブレーキＢ
４と該多板ブレーキＢ４の油圧アクチュエータ１０９と
の間にパーキングギヤ１１５を配設することを可能と
し、かつ、ミッションケース９を貫通してパーキングポ
ール１１６を配置し、該パーキングポール１１６が直接
パーキングギヤ１１５に係合するので、従来のようなエ
クステンションハウジング内ではなく、ミッションケー
ス９内の第３プラネタリギヤ５のキャリヤＣＲ３に係合
するパーキングギヤ１１５を可能とする。それにより、
自動変速機の軸方向及び径方向寸法の増大を防止してコ
ンパクトに構成できる。

【００５４】なお、パーキングポールを動かすパーキン
グ機構（不図示）は、例えばシフトレバーに電気的又は
機械的に連結されたマニュアルシャフトにより、自動変
速機の変速機構を制御する油圧制御装置内のマニュアル
バルブを駆動し、パーキングロッド等を介してパーキン
グポールを動かす機構である。従来のようにミッション
ケース後端の隔壁より外側にパーキングギヤ（パーキン
グポール）を配設すると、ミッションケース下部の略々
全長に配置されている油圧制御装置より更に後方にパー
キング機構が延出するため、その構造を複雑にしている
が、本実施の形態においては、ミッションケース９内に
パーキングギヤ１１５（パーキングポール１１６）を配
設するため、その構造を簡単にし、組立作業性を向上す
るものでありながら、コンパクトに構成できる。

【００５５】ついで、図５の上記自動変速機構のスケル
トン図、図６の作動表及び図７の速度線図に沿って、上
述した自動変速機構６の作用について説明する。

【００５６】該自動変速機構６は、第１プラネタリギヤ
３からなるフロントギヤユニット１３０と、第２プラネ
タリギヤ４及び第３プラネタリギヤ５からなるリヤギヤ
ユニット１３１とにその機能上分かれており、かつリヤ
ギヤユニット１３１は、中間軸４２を介して連結されて
いる両サンギヤＳ２、Ｓ３からなる第３回転要素１３７
と、連結部材９９を介して連結されているキャリヤＣＲ
２及びリングギヤＲ３からなる第２回転要素１３６と、
互に連結されているリングギヤＲ１及びＲ２からなる第
１回転要素１３５と、出力軸１０５に連結されているキ
ャリヤＣＲ３からなる（出力用）回転要素の、合計４個
の回転要素から構成される。

【００５７】１速では、図６に示すように、第１クラッ
チＣ１が係合し、第３ワンウェイクラッチＦ３が作動
し、入力軸１２とサンギヤＳ２、Ｓ３（第３回転要素１
３７）が連結されると共に、キャリヤＣＲ２及びリング
ギヤＲ３（第２回転要素）の逆転がワンウェイクラッチ
Ｆ３により阻止されて、入力軸１２の回転（ＲＩＮ）
は、クラッチＣ１を介して直接第３プラネタリギヤ５の
サンギヤＳ３に入力される。すると、第３ワンウェイク
ラッチＦ３の作動に基づき停止状態にあるリングギヤＲ
３により、図７の速度線図において、線図Ｌ１に示す状
態となり、出力軸１０５が接続されたキャリヤＣＲ３か
らは、正回転の１速１ＳＴが取り出される。なお、第２
プラネタリギヤは、サンギヤＳ２が回転するが、空転状
態となっている。

【００５８】この際、１速状態及び発進時に基づく大き
なトルクが作用し、該トルクを第３ワンウェイクラッチ
Ｆ３にて担持することになるが、該第３ワンウェイクラ
ッチＦ３は、第２及び第３プラネタリギヤ４、５の間部
分にて軸方向に比較的長い空間に配置され、特にその係
止部材（ローラ又はスプラグ）１０２及びそれに接する
アウタレース１００及びインナレース１０１部分の面積
も広くなっており、上記大きなトルクを確実に担持し得
る。つまり、例えば従来のようにワンウェイクラッチＦ
３をリングギヤＲ３の外周側とケースとの間に配設しな
くても、大きなトルクに担持し得るので、上記パーキン
グギヤの配設を可能とするものでありながら、自動変速
機の径方向寸法の増大を防止してコンパクトに構成でき
る。

【００５９】２速では、図６に示すように、１速時の第
１クラッチＣ１の係合に加えて、第３ブレーキＢ３が係
合すると共に、第３ワンウェイクラッチＦ３の作動が解
除され、第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２が
作動する。この状態では、第１プラネタリギヤ３は、ロ
ック状態の第１ワンウェイクラッチＦ１により停止状態
のキャリヤＣＲ１、及び第３ブレーキＢ３の係止により
ロック状態の第２ワンウェイクラッチＦ２により停止状
態のサンギヤＳ１に基づき、停止状態にあり、従ってそ
のリングギヤＲ１に連結している第２プラネタリギヤ４
のリングギヤＲ２も停止状態にある。

【００６０】そして、入力軸１２の回転は、第１クラッ
チＣ１を介してサンギヤＳ２から第２プラネタリギヤ４
に入力されると共に、サンギヤＳ３を介して第３プラネ
タリギヤ５に入力される。第２プラネタリギヤ４は、前
述したようにリングギヤＲ２の回転が阻止され（速度＝
０）、図７の速度線図において、線図Ｌ２に示す状態と
なり、出力軸１０５が接続されたキャリヤＣＲ３から、
正回転の２速回転（２ＮＤ）が取り出される。

【００６１】３速では、図６に示すように、１、２速時
の第１クラッチＣ１の係合に加えて、第３クラッチＣ３
が係合されると共に、第２ワンウェイクラッチＦ２の作
動が解除され、第１ワンウェイクラッチＦ１の作動が維
持される。この状態では、入力軸１２の回転は、それま
での第１クラッチＣ１を介したリヤギヤユニット１３１
への入力に加えて、第３クラッチＣ３を介してフロント
ギヤユニット１３０のサンギヤＳ１にも入力され、かつ
キャリヤＣＲ１が第１ワンウェイクラッチＦ１により係
止される。

【００６２】すると、第１プラネタリギヤ３は、サンギ
ヤＳ１に入力軸１２の回転が入力され、キャリヤＣＲ１
が係止されることから、図７の速度線図において、線図
Ｌ３に示す状態となり、フロントギヤユニット１３０の
出力要素としてのリングギヤＲ１から、正回転ＲＶ１が
リヤギヤユニット１３１の入力要素としての第２プラネ
タリギヤ４のリングギヤＲ２に出力される。一方、リヤ
ギヤユニット１３１には、サンギヤＳ２、Ｓ３に入力軸
１２の回転ＲＩＮが入力されているので、上記リングギ
ヤＲ２へ入力される回転ＲＶ１は、図７の線図Ｌ４に示
すように、合成され、出力軸１０５に連結されるキャリ
ヤＣＲ３からは、３速回転（３ＲＤ）が取り出される。
なお、第３ブレーキＢ３は、係合状態となっているが、
第２ワンウェイクラッチＦ２が空転状態なので、該ブレ
ーキＢ３は変速に何ら関与しない。

【００６３】４速では、図６に示すように、１、２、３
速時の第１クラッチＣ１の係合に加えて、第２クラッチ
Ｃ２が係合されると共に、第１ワンウェイクラッチＦ１
の作動が解除される。この状態では、入力軸１２の回転
は、それまでの第１クラッチＣ１を介したリヤギヤユニ
ット１３１のサンギヤＳ２、Ｓ３への入力に加えて、第
２クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ２及びリングギヤ
Ｒ３にも入力され、該リヤギヤユニット１３１、即ち第
２及び第３プラネタリギヤ４、５全体が直結回転とな
り、図７の線図Ｌ５に示す状態となり、出力軸１０５に
連結されるキャリヤＣＲ３から、４速回転（４ＴＨ）が
取り出される。

【００６４】５速では、図６に示すように、第１クラッ
チＣ１の係合が解除されると共に、第２及び第３クラッ
チＣ２、Ｃ３がそのまま係合状態を維持され、かつ第１
ブレーキＢ１が係合される。この状態では、入力軸１２
の回転は、第２クラッチＣ２を介してリヤギヤユニット
１３１である第２プラネタリギヤ４のキャリヤＣＲ２及
び第３プラネタリギヤ５のリングギヤＲ３に入力される
と共に、第３クラッチＣ３を介してフロントギヤユニッ
ト１３０である第１プラネタリギヤ３のサンギヤＳ１に
入力される。すると、キャリヤＣＲ１が第１ブレーキＢ
１により係止されているので、フロントギヤユニット１
３０は、図７線の図Ｌ３で示す状態となり、リングギヤ
Ｒ１からは、減速された正回転ＲＶ１がリヤギヤユニッ
ト１３１のリングギヤＲ２に出力される。一方、前述し
たように、該リヤギヤユニット１３１のキャリヤＣＲ２
及びリングギヤＲ３には、入力軸１２の回転が入力され
るので、速度線図は、図７の線図Ｌ７となり、キャリヤ
ＣＲ３から出力軸１０５へ、５速回転（５ＴＨ）が取り
出される。この際、第３ブレーキＢ３は、図６に示すよ
うに、係合状態となっているが、第２ワンウェイクラッ
チＦ２が空転状態となっているので、該ブレーキＢ３は
何ら変速に関与しない。

【００６５】なお、自動変速機１からは、クラッチＣ
２、ブレーキＢ１、Ｂ２及びＢ３を係合することによ
り、不図示の６速回転を取り出すことが可能であるが、
本実施の形態では、その説明を省略する。

【００６６】上述のように、第２プラネタリギヤには、
リングギヤＲ２に第１プラネタリギヤを介して入力部材
の回転を変更されて伝達され、サンギヤＳ２又はキャリ
ヤＣＲ２に入力軸１２の回転がそれぞれクラッチＣ１又
はＣ２を介して伝達されるので、自動変速機１は、径方
向寸法の増大を防止してコンパクトにするものでありな
がら、少なくとも前進５速（又は６速）を可能とする。

【００６７】後進では、図６に示すように、第３クラッ
チＣ３が係合されると共に、第４ブレーキＢ４及び第１
ワンウェイクラッチＦ１が係止される。この状態では、
入力軸１２の回転ＲＩＮは、第３クラッチＣ３を介して
フロントギヤユニット１３０のサンギヤＳ１に入力さ
れ、キャリヤＣＲ１が第１ワンウェイクラッチＦ１によ
り係止されることから、速度線図は、図７の線図Ｌ３に
示す状態となり、リングギヤＲ１からは、正回転の出力
回転ＲＶ１がリヤギヤユニット１３１のリングギヤＲ２
に出力される。該リヤギヤユニット１３１は、リングギ
ヤＲ３及びキャリヤＣＲ２が第４ブレーキＢ４により係
止されるので、図７の線図Ｌ１０で示す状態となり、キ
ャリヤＣＲ３から出力軸１０５へ、後進回転（ＲＥＶ）
が取り出される。

【００６８】また、エンジンブレーキ（コースト）時に
は、図６に示すように、通常の作動に加えて、３速及び
後進時には、第１ブレーキＢ１が係合され、第１ワンウ
ェイクラッチＦ１の空転に対してキャリヤＣＲ１を確実
に係止し、２速時には第２ブレーキＢ２が係合され、リ
ングギヤＲ２を確実に係止し、更に１速時には、第１ブ
レーキＢ４が係合されて、リングギヤＲ３が確実に係止
される。

【００６９】ニュートラル時には、図６に示すように、
ギヤ部６０の摩擦係合要素（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレ
ーキＢ１〜Ｂ４、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３）の係
合が全て解除され、入力軸１２と出力軸１０５の接続状
態が絶たれる。即ち、ギヤ部及び出力軸１０５は自由回
転状態となる。

【００７０】パーキング時には、図６に示すように、ギ
ヤ部６０の摩擦係合要素（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレー
キＢ１〜Ｂ４、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３）の係合
が全て解除され、不図示のパーキング機構である、例え
ばシフトレバーによりバルブボディのマニュアルバルブ
を駆動し、マニュアルシャフトが駆動することによりパ
ーキングポール１１６が径方向内周側に作動される。す
ると、該パーキングポール１１６がパーキングギヤ１１
５に係止される。該パーキングギヤ１１５が係止される
と共に、第３プラネタリギヤ５のキャリヤＣＲ３が係止
され、該キャリヤＣＲ３に係合する出力軸１０５が係止
される。即ち、出力軸１０５が停止状態に固定されて、
パーキング状態となる。

【００７１】以上の構成及び作用により本発明において
は、ブレーキＢ４と該ブレーキＢ４の油圧アクチュエー
タ１０９との間にて、出力軸に連結する第３プラネタリ
ギヤ５のキャリヤＣＲ３にパーキングギヤ１１５を配設
したので、自動変速機１の軸方向及び径方向のコンパク
ト化を可能とすることができる。また、ワンウェイクラ
ッチＦ３を第３プラネタリギヤ５の該パーキングギヤ１
１５とは他方側に配設することで、該パーキングギヤ１
１５をキャリヤＣＲ３に配設することを可能とすること
ができる。更に、油圧アクチュエータ１０９のピストン
１１０を一部切欠き、ミッションケース９を貫通してパ
ーキングポール１１６を係合させて配置することで、上
記構成を可能とし、自動変速機１をコンパクト化するこ
とができる。

【００７２】なお、上記実施の形態は、上述自動変速機
構６に沿って説明したが、自動変速機構はこれに限ら
ず、出力部材に連結するプラネタリギヤ（シンプルでも
デュアルでも可）を有し、かつブレーキ及び油圧アクチ
ュエータを有するものならば、本発明の適用が可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動変速機の全体を示す断面図。

【図２】そのトルクコンバータ部分を示す拡大断面図。

【図３】その多段変速機構の前部であるクラッチ部を示
す拡大断面図。

【図４】その多段変速機構の後部であるギヤ部を示す拡
大断面図。

【図５】多段変速機構のスケルトン図。

【図６】その作動を示す図。

【図７】その速度線図。

【符号の説明】

１ 自動変速機 ３ 第１プラネタリギヤ ４ 第２プラネタリギヤ ５ 第３プラネタリギヤ ６ 多段変速機構 ９ ミッションケース １２ 入力部材（入力軸） ４２ 入力要素（中間軸） ９９ａ 中間軸 １００ （Ｆ３の）アウタレース １０１ （Ｆ３の）インナレース １０５ 出力部材（出力軸） １０９ （Ｂ４用）油圧アクチュエータ １１０ （油圧アクチュエータの）ピストン １１５ パーキングギヤ １１６ 係止部材（パーキングポール） １１７ スナップリング １１８ 切欠き部 Ｂ１ 第１の（第１）ブレーキ Ｂ２ 第２の（第２）ブレーキ Ｂ４ 第３の（第４）ブレーキ Ｃ１ 第１クラッチ Ｃ２ 第２クラッチ Ｆ３ 第１の（第３）ワンウェイクラッチ Ｓ２ サンギヤ Ｓ３ サンギヤ ＣＲ２ キャリヤ ＣＲ３ キャリヤ Ｒ２ リングギヤ Ｒ３ リングギヤ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石井 卓也 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 藤堂 穂 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 塚本 広幸 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 尾崎 和久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 金田 俊樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 柏原 裕司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J028 EA25 EA28 EB07 EB13 EB31 EB33 EB56 EB62 FB03 FC13 FC16 FC20 FC25 FC64 FD23 GA02 HA14 HA26 HA32 HA35 HC12 3J067 AA01 AC12 FA57 FB83 GA01

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 摩擦係合要素により、ギヤ部の動力伝達
   経路を変更して、入力部材の回転を複数の変速段に変速
   して出力部材に伝達し、かつミッションケースに収納さ
   れている多段変速機構を備えてなる、自動変速機におい
   て、 前記ギヤ部が、サンギヤ、リングギヤ及びキャリヤを有
   するプラネタリギヤを備えると共に、該プラネタリギヤ
   のキャリヤを前記出力部材に連結してなり、 前記プラネタリギヤのリングギヤの外径側に、該リング
   ギヤを前記ケースに係止する多板ブレーキを配設し、 該ブレーキの油圧アクチュエータを前記プラネタリギヤ
   の前記出力部材側である前記ケースの後部に配設し、 前記プラネタリギヤと前記油圧アクチュエータの間にお
   いて、前記キャリヤに連結してパーキングギヤを配設し
   てなる、 ことを特徴とする自動変速機。
2. 【請求項２】 前記油圧アクチュエータのピストンを一
   部切欠いて、該切欠き部を通して、前記パーキングギヤ
   に係止し得る係止部材を配置してなる、 ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機。
3. 【請求項３】 前記係止部材は、前記ケースを貫通して
   配置されたパーキングポールであり、該パーキングポー
   ルが直接前記パーキングギヤに係合してなる、 ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機。
4. 【請求項４】 前記プラネタリギヤのキャリヤに連結さ
   れた前記パーキングギヤの軸方向他方側に、該プラネタ
   リギヤのリングギヤを一方向の回転に対して係止するワ
   ンウェイクラッチを配設する、 ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の自
   動変速機。
5. 【請求項５】 入力軸側にプラネタリギヤと出力軸側に
   前記プラネタリギヤを離間して配設し、 前記入力軸側のプラネタリギヤのサンギヤと前記出力軸
   側のプラネタリギヤのサンギヤとを連結する入力要素
   と、 前記入力要素の外周側に回転自在に配置され、前記入力
   軸側のプラネタリギヤのキャリヤと前記出力軸側のプラ
   ネタリギヤのリングギヤとを連結する中空軸と、を備
   え、 前記ワンウェイクラッチを、そのインナレースを前記中
   空軸の外周面に係止すると共に、そのアウタレースを前
   記ミッションケースに係止して、配設する、 ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機。
6. 【請求項６】 前記インナレースが前記中空軸に略々隙
   間を存して係止され、前記アウタレースが前記ミッショ
   ンケースに略々隙間のないように係止される、 ことを特徴とする請求項５記載の自動変速機。
7. 【請求項７】 前記アウタレースの軸方向両端は、一方
   を前記ミッションケースの段差部に、他方をテーパード
   スナップリングにより軸方向移動不能に係止される、 ことを特徴とする請求項５または６のいずれか記載の自
   動変速機。
8. 【請求項８】 前記ギヤ部は、同軸上において前記入力
   部材から出力部材に向けて順次配置される第１、第２及
   び第３プラネタリギヤの少なくとも３個のプラネタリギ
   ヤと、 前記第１、第２及び第３プラネタリギヤのそれぞれ外径
   側に、第１、第２及び第３のブレーキの少なくとも３個
   のブレーキと、を有し、 前記入力軸側のプラネタリギヤは、前記第２プラネタリ
   ギヤであり、 前記出力軸側のプラネタリギヤは、前記第３プラネタリ
   ギヤであり、 前記ブレーキは、前記第３のブレーキである、 ことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか記載の自
   動変速機。
9. 【請求項９】 前記第２プラネタリギヤは、リングギ
   ヤ、キャリヤ及びサンギヤに入力部材からの駆動力が選
   択的に駆動連結される、 ことを特徴とする請求項８記載の自動変速機。
10. 【請求項１０】 前記第２プラネタリギヤは、前記リン
    グギヤ、キャリヤ及びサンギヤのいずれか１個の回転要
    素に前記第１プラネタリギヤを介して前記入力部材の回
    転を変更されて伝達され、他の２個の回転要素に前記入
    力部材の回転がそれぞれ異なるクラッチを介して伝達さ
    れる、 ことを特徴とする請求項９記載の自動変速機。