JP4924474B2

JP4924474B2 - 自動変速機

Info

Publication number: JP4924474B2
Application number: JP2008045547A
Authority: JP
Inventors: 龍彦岩崎; 昌子篠原
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2008-02-27
Filing date: 2008-02-27
Publication date: 2012-04-25
Anticipated expiration: 2028-02-27
Also published as: US20090215567A1; JP2009204046A; CN101520085B; US8197374B2; EP2096336A1; EP2096336B1; CN101520085A

Description

本発明は、自動車に搭載される自動変速機に関し、自動車用変速機の技術分野に属する。

一般に、自動車に搭載される自動変速機の多板ブレーキを締結する油圧は、ピストンの背部に設けられた油圧室に変速機ケースに取り付けられたバルブボディから供給され制御される。厳密に言えば、該油圧は、バルブボディから油圧室に直接ではなく、バルブボディから、変速機ケースの壁内部に設けられた油路を経て供給される。

また、特許文献１に記載されているように、変速機ケースが筒状の本体ケースと、該本体ケースの端部の開口を閉塞するエンドカバーとで構成され、該カバーに多板ブレーキが設けられる場合は、油圧は、バルブボディから、本体ケースの壁内部に設けられた油路、及びエンドカバーの壁内部に設けられた油路を経て、油圧室に供給される。

さらに、前記エンドカバーに多板ブレーキが設けられる場合において、そのピストン及び油圧室が、該カバーに取り付けられたピストンシリンダ部材（ピストンが摺動するシリンダが形成されている部材）に設けられる場合は、油圧は、バルブボディから、本体ケースの壁内部に設けられた油路、エンドカバーの壁内部に設けられた油路、およびピストンシリンダ部材内部に設けられた油路を経て、油圧室に供給されることになる。

特開２００７−２２５０２０公報

ところで、上述のように、変速機ケースの壁内部の油路、または変速機ケースが本体ケースとエンドカバーで構成される場合において、それぞれの壁内部の油路を経て油圧室に油圧を供給する場合、油路が長くなったり、油路の屈曲部が多くなる。さらに、ピストンシリンダ部材内部の油路を経由する場合は、一層油路が長くなり、屈曲部が多くなる。そのため、油路の流路抵抗が増大し、油圧供給時の応答性が低下して、当該ブレーキの制御性が悪くなる。また、油路を変速機ケース等に形成するための加工コストが増大し、さらに、油路の接続部、即ちシール部が多くなるため、油圧がリークする可能性が高くなる。

そこで、本発明は、バルブボディから多板ブレーキの油圧室に油圧を供給する油路に関し、該ブレーキの制御性が改善され、加工コストを低く抑えることができ、しかも油圧リークが抑制される構造の自動変速機を提供することを課題とする。

上述の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、複数の摩擦板と、該複数の摩擦板を押圧するピストンと、該ピストンが摺動するシリンダが設けられたピストンシリンダ部材と、該ピストンとシリンダとの間に形成されて油圧が供給されることにより該ピストンを摩擦板側に付勢する油圧室とを有し、変速機構の所定の回転要素を制動する多板ブレーキと、前記多板ブレーキの油圧室に油圧を供給するバルブボディとを備える自動変速機であって、
前記変速機構を収納する変速機ケースは、本体ケースと該本体ケースの端部の開口を閉塞するエンドカバーとを有し、前記多板ブレーキの摩擦板は該エンドカバーに保持され、かつ前記ピストンシリンダ部材は該エンドカバーに取り付けられていると共に、
前記バルブボディは前記ピストンシリンダ部材の外周側に隣接して配置されて連結部を介して該ピストンシリンダ部材に連結され、かつ、
該連結部を経由して前記バルブボディから前記油圧室へ油圧を供給する油路が設けられていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機において、
前記油路は、バルブボディ側の油圧出口とピストンシリンダ部材側の油圧入口とが、前記連結部において自動変速機のほぼ径方向に対向するように設けられていることを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の自動変速機において、
前記バルブボディは変速機ケースに固定されるように構成され、
該バルブボディを変速機ケースに取り付けることにより、該バルブボディと前記ピストンシリンダ部材とが、前記連結部において前記油路を連通させて連結されることを特徴とする。

加えて、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の自動変速機において、
前記連結部における前記バルブボディの油圧出口または前記ピストンシリンダ部材の油圧入口の一方の周囲にシール部材が配設され、
前記バルブボディを変速機ケースに取り付けることにより、前記連結部において前記油路が前記シール部材により液密に連通されることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、バルブボディがシリンダが設けられたピストンシリンダ部材の外周側に隣接して配置されて連結部を介して該ピストンシリンダ部材に連結され、油圧室へのバルブボディからの油圧を供給する油路が該連結部を経由して設けられている。これにより、油圧が、連結部を経由してバルブボディからピストンとシリンダとの間の油圧室に供給される。変速機ケースの壁内部を通過することなく、バルブボディから油圧室に油圧が供給されるので、バルブボディによるブレーキの制御性が、変速機ケースの壁内部に形成された油路を通過する場合に比べて向上する。また、変速機ケースの壁内部に油路を形成する必要がなくなる分、自動変速機の加工コストが低くなる。さらに、バルブボディから油圧室までの油路において、通過する部材の数、すなわち部材間の接続部の数が少なくなるので油圧のリークの可能性が低くなる。

特に、この発明によれば、変速機構を収納する変速機ケースは本体ケースと該本体ケースの端部の開口を閉塞するエンドカバーとを有し、多板ブレーキの摩擦板は該エンドカバーに保持され、ピストンシリンダ部材は該エンドカバーに取り付けられる。これにより、ブレーキとエンドカバーを一体にしたサブアセンブリが構成可能になる。ブレーキを本体ケース内部に取り付けてその後にエンドカバーを該本体ケースに取り付ける自動変速機に比べて、組み立て性が向上する。

また、請求項２に記載の発明によれば、前記連結部でのバルブボディ側の油圧出口とピストンシリンダ部材側の油圧入口とが自動変速機のほぼ径方向に対向している。すなわち、ピストンシリンダ部材の外周側に隣接して配置されるバルブボディと油圧室との間の油路の長さが短くなる。これにより、さらにバルブボディによるブレーキの制御性が良くなる。

さらに、請求項３に記載の発明によれば、バルブボディは変速機ケースに固定されるように構成され、バルブボディを変速機ケースに取り付けることにより、該バルブボディと前記ピストンシリンダ部材とが、連結部において油路を連通させて連結される。これにより、連結部においてバルブボディとピストンシリンダ部材とを連結する作業（連結部における油路の連通作業）が必要なくなる。

加えて、請求項４に記載の発明によれば、連結部におけるバルブボディの油圧出口またはピストンシリンダ部材の油圧入口の一方の周囲にシール部材が配設され、バルブボディを変速機ケースに取り付けることにより、連結部において油路が該シール部材により液密に連通される。これにより、油圧のリークを抑制して、緻密に制御した油圧がバルブボディから油圧室に供給される。その結果、バルブボディによるブレーキの制御性がより向上する。

以下、本発明の実施の形態について説明する。

図１は本発明の実施の形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図であって、この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に適用されるもので、主たる構成要素として、エンジン出力軸２に取り付けられたトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３の出力回転が入力軸４を介して入力される変速機構５とを有し、該変速機構５が入力軸４の軸心上に配置された状態で、変速機ケース６に収納されている。

そして、該変速機構５の出力回転が、同じく入力軸４の軸心上において該入力軸４の中間部に配置された出力ギヤ７からカウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達され、左右の車軸９ａ、９ｂが駆動されるようになっている。

前記トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと、該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、前記変速機ケース６にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、前記ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してエンジン出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとで構成されている。そして、タービン３ｃの回転が前記入力軸４を介して変速機構５に伝達されるようになっている。

一方、変速機構５は、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０、２０、３０を有し、これらが変速機ケース６内における前記出力ギヤ７の反トルクコンバータ側において、トルクコンバータ側から順に配置されている。

また、変速機構５を構成する摩擦要素として、前記出力ギヤ７のトルクコンバータ側に、第１クラッチ４０及び第２クラッチ５０が配置されていると共に、出力ギヤ７の反トルクコンバータ側には、第１ブレーキ６０、第２ブレーキ７０及び第３ブレーキ８０がトルクコンバータ側から順に配置されており、さらに、第１ブレーキ６０に並列にワンウェイクラッチ９０が配置されている。

前記第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１、２１、３１と、これらのサンギヤ１１、２１、３１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン１２、２２、３２と、これらのピニオン１２、２２、３２をそれぞれ支持するキャリヤ１３、２３、３３と、ピニオン１２、２２、３２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ１４、２４、３４とで構成されている。

そして、前記入力軸４が第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に連結されていると共に、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３が、それぞれ連結されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３に前記出力ギヤ７が連結されている。

また、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１及び第２ギヤセット２０のサンギヤ２１は、前記第１クラッチ４０を介して入力軸４に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、前記第２クラッチ５０を介して入力軸４に断接可能に連結されている。

さらに、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４及び第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、並列に配置された前記第１ブレーキ６０及びワンウェイクラッチ９０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリヤ３３は、前記第２ブレーキ７０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、さらに、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４は、前記第３ブレーキ８０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されている。

以上の構成により、この変速機構５によれば、第１、第２クラッチ４０、５０及び第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０の締結状態の組み合わせにより、前進６速と後退速とが得られるようになっており、その組み合わせと変速段の関係を図２の締結表に示す。

即ち、１速では、第１クラッチ４０と第１ブレーキ６０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力され、該第１ギヤセット１０により大きな減速比で減速されて該第１ギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。なお、第１ブレーキ６０はエンジンブレーキを作動させる１速でのみ締結され、エンジンブレーキを作動させない１速では、ワンウェイクラッチ９０がロックすることにより１速を形成する。

２速では、第１クラッチ４０と第２ブレーキ７０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力され、入力軸４の回転は前記１速よりも小さな減速比で減速されて、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。

３速では、第１クラッチ４０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第３ギヤセット３０及び第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力され、入力軸４の回転は前記２速よりもさらに小さな減速比で減速されて、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。

４速では、第１クラッチ４０と第２クラッチ５０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第２ギヤセット２０を経由してそのまま第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力される。これにより、第１ギヤセット１０の全体が入力軸４と一体的に回転し、キャリヤ１３から減速比１の回転が出力ギヤ７に出力される。

５速では、第２クラッチ５０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第２ギヤセット２０を経由してそのまま第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に入力されると同時に、第３ギヤセット３０及び第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のサンギヤ１１にも入力され、入力軸４の回転は増速されて、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。

６速では、第２クラッチ５０と第２ブレーキ７０とが締結され、入力軸４の回転は、第２ギヤセット２０を経由してそのまま第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に入力されると同時に、第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のサンギヤ１１にも入力され、入力軸４の回転は、前記５速よりも大きな増速比で増速されて、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。

そして、後退速では、第１ブレーキ６０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第３ギヤセット３０及び第２ギヤセット２０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。このとき、第２ギヤセット２０において回転方向が逆転されることにより、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ７に入力軸４の回転方向と反対方向の回転が出力される。

以上のように、この実施の形態によれば、変速機構５が、３つのシングルピニオン型プラネタリギヤセット１０、２０、３０と、５つの摩擦要素４０、５０、６０、７０、８０とを用いて構成され、これにより、前進６速及び後退速が可能な自動変速機が実現される。

次に、図３と図４により、本発明の特徴部である変速機構５のリア側に配置された第２ブレーキ７０、第３ブレーキ８０、およびその周辺の具体的構成について説明する。なお、図３は鉛直方向上側部分の、図４は下側部分（後述するオイルパン側）の自動変速機の断面図である。

図３に示すように、変速機ケース６は、変速機構５を収納した本体ケース６ａと、該本体ケース６ａのリア側端面の開口を閉塞するエンドカバー６ｂとで構成される。

エンドカバー６ｂの近傍には、第２ギヤセット２０と第３ギヤセット３０が内周側に軸方向に並んで配置されているとともに、その外周側に第２ブレーキ７０と第３ブレーキ８０とが軸方向に並んで配置されている。

第２ブレーキ７０は、複数の摩擦板を有する多板ブレーキであって、エンドカバー６ｂから本体ケース６ａの内部空間に向かって延びる筒形状の突出部６ｃの内周面に形成されたスプライン嵌合部１０１に対して外周に形成されたスプラインが係合する固定側摩擦板７１ａと、第３ギヤセット３０の反エンドカバー側のキャリヤ３３の外周面に形成されたスプライン嵌合部１０２に対して内周に形成されたスプラインが係合する回転側摩擦板７１ｂとを有する。

また、第２ブレーキ７０は、複数の摩擦板７１ａ、７１ｂをエンドカバー側に押圧するピストン７２と、該ピストン７２が摺動するシリンダ（摺動面）が形成されたピストンシリンダ部材７３とを有する。

このピストンシリンダ部材７３は、エンドカバー６ｂの突出部６ｃの先端にボルト（図示せず）で固定される肉厚リング形状の部材であって、ピストン７２、および該ピストン７２の摺接部に設けられた３つのシール部材７４ａ、７４ｂ、７４ｃと協働して、２つの油圧室７５ａ、７５ｂを画成している。

この２つの油圧室７５ａ、７５ｂには、図４に示すように、ピストンシリンダ部材７３の外周に隣接して配置されたバルブボディ２００から油圧が供給される。バルブボディ２００は、本体ケース６ａに固定されている。

バルブボディ２００は、本体ケース６ａの下側の所定の取り付け位置に取り付けて固定されることにより、ピストンシリンダ部材７３の外周に隣接して配置されている。具体的には、組み立てにおいて、バルブボディ２００は、本体ケース６ａに対してピストンシリンダ部材７３が突出部６ｃの先端に取り付けられたエンドカバー６ｂ（サブアセンブリ）が取り付けられた後、その本体ケース６ａの下方向から該本体ケース６ａの下側の所定の取り付け位置に取り付けられる。また、バルブボディ２００は、本体ケース６ａに取り付けられた後、オイルパン３００が本体ケース６ａに取り付けられることにより、該オイルパン３００内に配置される。

さらに、バルブボディ２００は、ピストンシリンダ部材７３と対向する部分に、ピストンシリンダ部材７３と連結するための連結部２０１ａ、２０１ｂを有する。

具体的には、図４においてＸ方向から見たピストンシリンダ部材７３とバルブボディ２００それぞれの一部を示す図５のように、バルブボディ２００は、第２ブレーキ７０の２つの油圧室７５ａ、７５ｂそれぞれに油圧を供給するために、ピストンシリンダ部材７３と連結するための連結部２０１ａ、２０１ｂを有する。連結部２０１ａ、２０１ｂそれぞれは、油圧を出力する、油圧出口２０２ａ、２０２ｂを備える。これらの油圧出口２０２ａ、２０２ｂは、図４に示すように自動変速機の径方向Ｒに開口している。

これに対して、ピストンシリンダ部材７３には、バルブボディ２００の連結部２０１ａと対向する部分に連結部７３ａが、２０１ｂと対向する部分に７３ｂが設けられている。この連結部７３ａ、７３ｂは、バルブボディ２００から供給された油圧が入力される油圧入口７３ａ１、７３ｂ１を備える。これらの油圧入口７３ａ１、７３ｂ１は、図４に示すように径方向Ｒに開口しており、バルブボディ２００の油圧出口２０２ａ、２０２ｂと対向している。

なお、バルブボディ２００の連結部２０１ａ、２０１ｂとピストンシリンダ部材７３の連結部７３ａ、７３ｂは、係合しているわけでなく、バルブボディ２００からピストンシリンダ部材７３への油圧の経路を確立することにおいて連結している。説明すると、ピストンシリンダ部材７３の連結部７３ａ、７３ｂそれぞれの油圧入口７３ａ１、７３ｂ１は、連結部７３ａ、７３ｂに設けられてバルブボディ２００と対向して開口する凹部７３ａ２、７３ｂ２の底に形成されており、この凹部７３ａ２、７３ｂ２には入口７３ａ１、７３ｂ１を塞がないようなリング状のゴムシール部材７６ａ、７６ｂが圧入されている。このゴムシール部材７６ａ、７６ｂは、凹部７３ａ２、７３ｂ２から一部が突出しており、突出部がバルブボディ２００の連結部２０１ａ、２０１ｂの油圧出口２０２ａ、２０２ｂの周囲にに弾性接触している。

別の観点から説明すると、組み立てにおいて、バルブボディ２００を本体ケース６ａに下方向から所定の取り付け位置の接触させると、連結部２０１ａ、２０１ｂがピストンシリンダ部材７３の凹部７３ａ２、７３ｂ２に圧入されているゴムシール部材７６ａ、７６ｂと接触する。そして、バルブボディ２００を本体ケース６ａに固定すると、連結部２０１ａ、２０１ｂは、ゴムシール部材７６ａ、７６ｂを圧縮して変形させる。

これにより、バルブボディ２００の油圧出口２０２ａ、２０２ｂとピストンシリンダ部材７３の油圧入口７３ａ１、７３ｂ１とが液密に連結され、油圧出口２０２ａ、２０２ｂから油圧入口７３ａ１、７３ａ２までの油路が連通される。

また、ピストンシリンダ部材７３の油圧入口７３ａ１は、ピストシリンダ部材７３内部に設けられた油路７３ａ３と、開口７３ａ４とを介して第２ブレーキ７０の油圧室７５ａと連絡している。また、油圧入口ｂ１は、油路７３ｂ３と、開口７３ｂ４とを介して油圧室７５ｂと連絡している。これにより、バルブボディ２００からの油圧が、２つの油圧室７５ａと７５ｂとに供給される。

次に、第２ブレーキ７０が２つの油圧室７５ａ、７５ｂとを有する理由を説明する。また、その油圧供給方法を、図６に示す油圧回路を参照しながら説明する。

まず、２つの油圧室７５ａ、７５ｂには、両方同時にではなく、内側の油圧室７５ｂに油圧が先に供給され、次に遅れて外側の油圧室７５ａに油圧が供給される。具体的には、図６に示す油圧回路により実現される。

図６に示すように、油圧回路は、オイルポンプなどの油圧源と、２つの油圧室７５ａ、７５ｂと、油圧源から２つの油圧室に供給される油圧を制御するバルブボディ２００とから構成される。

第２ブレーキ７０を制御する構成要素として、バルブボディ２００は、２つの油圧室７５ａ、７５ｂに供給する油圧の油圧値を制御するリニアソレノイドバルブ（ＬＳＶ）２１０と、その下流側（反油圧源側）に配置されて油圧の変化におけるオーバーシュートやアンダーシュートの発生を抑制するためのアキュムレータ２１１と、油圧室７５ａとＬＳＶ２１０の間に設けられて該油圧室７５ａへの油圧供給を制御する開閉バルブ２１２とを有する。

ＬＳＶ２１０は、第２ブレーキ７０を締結状態にするとき、油圧室７５ａ、７５ｂの油圧が所定値になるように油圧の供給を制御するように構成されている。また、第２ブレーキ７０を非締結状態にするとき、油圧の供給を小さく制限するように構成されている。ＬＳＶ２１０が油圧の供給を制御することにより、第２ブレーキ７０は所定のタイミング（例えば、図２に示す締結表によれば、２速に変速されるタイミング）で締結状態にされる、または非締結状態にされる。

アキュムレータ２１１は、ＬＳＶ２１０によって油圧が供給された直後の油圧の急激な上昇を抑制する（オーバーシュートを抑制する）、または、油圧の供給が小さく制限された直後の油圧の急激な降下を抑制する（アンダーシュートを抑制する）ように構成されている。

開閉バルブ２１２は、油圧室７５ｂに供給される油圧によって（油圧室７５ｂに供給される油圧がある値になると）弁２１２ａが押圧されることにより、開弁する（油圧源と油圧室７５ａとを接続する）ように構成されている。そうでない場合、スプリング２１２ｂによって弁２１２ａが油圧の作用方向と反対の方向に押圧され、閉弁するように構成されている。

このような油圧回路によれば、第２ブレーキ７０を締結するためにＬＳＶ２１０が油圧の供給を開始する（油圧値を上昇し始める）と、まず油圧室７５ｂに油圧が供給される。

油圧室７５ｂは徐々に油圧が上昇し、その油圧によりピストン７２が押圧され始める。それにより、ピストン７７は複数の摩擦板７１ａ、７１ｂを押し始める。

油圧室７５ｂの油圧がある値になると、開閉バルブ２１２が開弁し、油圧室７５ａにも油圧が供給され始める。

油圧が供給された油圧室７５ａは徐々に油圧が上昇し、その油圧によりピストン７７が押圧され始める。それにより、ピストン７２はさらに複数の摩擦板７１ａ、７１ｂを押圧する。

これらをまとめると、ＬＳＶ２１０により油圧の供給が開始されると、まず油圧室７５ｂに油圧が供給され、次に遅れて油圧室７５ａに油圧が供給される。そのため、ピストン７２に作用する油圧からの押圧力は、ゼロから徐々に大きくなる。その結果、第２ブレーキ７０の締結動作を精度よく緻密に制御できるとともに、油圧からピストンに作用する力がゼロから急激に大きくなって起こる変速ショックの発生が抑制される。また、締結後には両方の油圧室７５ａ、７５ｂに油圧が供給されるので、所要の伝達トルク容量が確保される。

一方、第３ブレーキ８０は、図３や図４に示すように、第２ブレーキ７０と同様に複数の摩擦板を有する多板ブレーキであって、スプライン嵌合部１０１に対して外周に形成されたスプラインが係合する固定側摩擦板８１ａと、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４と一体に接続された筒体１０３の外周面に形成されたスプライン嵌合部１０４に対して内周に形成されたスプイラインが係合する回転側摩擦板８１ｂとを有する。

また、第３のブレーキ８０は、複数の摩擦板８１ａ、８１ｂを反エンドカバー側に押圧するピストン８２を有する。ピストン８２は、第２ブレーキ７０のようにピストンシリンダ部材７３に形成されたシリンダ（摺動面）を摺動するのではなく、エンドカバー６ｂに形成されたシリンダ（摺動面）８３を摺動する。

第３ブレーキ８０の油圧室は、ピストン８２とエンドカバー６ｂに形成されたシリンダ７３との間に画成された空間８５により構成されている。

この油圧室８５には、図４に示すように、バルブボディ２００の油圧出口２０３から、本体ケース６ａ内部に設けられた油路６ａ１、エンドカバー６ｂ内部に設けられた油路６ｂ１を介して油圧が供給される。

すなわち、第３ブレーキ８０の油圧室８５への油圧供給は、第２ブレーキ７０の２つの油圧室７５ａ、７５ｂへの油圧供給に比べて、長い経路を経て行われる。これは、第２ブレーキ７０の方が、第３ブレーキ８０に比べて緻密な制御が要求されているためである（第３ブレーキ８０は、第２ブレーキ７０に比べて緻密な制御を要求されておらず、そのため長い経路であってもよい。）。

本実施形態によれば、バルブボディ２００がシリンダが設けられたピストンシリンダ部材７３の外周側に隣接して配置されて連結部２０１ａ、２０１ｂ、７３ａ、７３ｂを介して該ピストンシリンダ部材７３に連結され、油圧室７５ａ、７５ｂへのバルブボディ２００からの油圧を供給する油路が該連結部２０１ａ、２０１ｂ、７３ａ、７３ｂを経由している。これにより、油圧が、連結部２０１ａ、２０１ｂ、７３ａ、７３ｂを経由してバルブボディ２００からピストン７２とシリンダとの間の油圧室７５ａ、７５ｂに供給される。変速機ケース６ａ、６ｂの壁内部を通過することなく、バルブボディ２００から油圧室７５ａ、７５ｂに油圧が供給されるので、バルブボディ２００によるブレーキの制御性が、変速機ケース６ａ、６ｂの壁内部に形成された油路を通過する場合に比べて向上する。また、変速機ケース６ａ、６ｂの壁内部に油路を形成する必要がなくなる分、自動変速機の加工コストが低くなる。さらに、バルブボディ２００から油圧室７５ａ、７５ｂまでの油路において、通過する部材の数、すなわち部材間の接続部の数が少なくなるので油圧のリークの可能性が低くなる。

また、本実施形態によれば、ピストンシリンダ部材７３は、エンドカバー６ｂに取り付けられるため、詳しく言えば、ピストンシリンダ部材７３のエンドカバー６ｂ側に第２ブレーキ７０と第３ブレーキ８０の構成要素が配置されるため、第２ブレーキ７０、第３ブレーキ８０、およびエンドカバー６ｂを一体にしたサブアセンブリの構成が可能になる。ブレーキの構成要素を本体ケース内部に取り付けてその後にエンドカバーを該本体に取り付ける自動変速機に比べて、組み立て性が向上する。

さらにまた、本実施形態によれば、バルブボディ２００を変速機ケース６ａに取り付けることにより、該バルブボディ２００とピストンシリンダ部材７３とが、連結部２０１ａ、２０１ｂ、７３ａ、７３ｂにおいて油路を連通させて連結される。これにより、連結部２０１ａ、２０１ｂ、７３ａ、７３ｂにおいてバルブボディ２００とピストンシリンダ部材７３とを連結する作業（連結部における油路の連通作業）が必要なくなる。

以上、上述の実施の形態を挙げて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されない。

例えば、上述の実施形態の場合、連結部において、バルブボディ２００の油圧出口２０２ａ（２０２ｂ）とピストンシリンダ部材７３の油圧入口７３ａ（７３ｂ）は、ほぼ径方向（Ｒ）に対向している。これは、油圧室７５ａ（７５ｂ）と該油圧室７５ａ（７５ｂ）の外周側に配置されているバルブボディ２００との間の油路の距離を短くするためである。これにより、変速機ケースの壁内部の油路を省略させて得られる第２ブレーキ７０の制御性の向上をさらに強くしている。したがって、例えば第２ブレーキ７０のように２つの油圧室ではなく１つの油圧室を備えるブレーキの場合、および／または第２ブレーキ７０のように高いブレーキの制御性が要求されないブレーキの場合は、上述の実施形態のようにバルブボディ２００の油圧出口２０２ａ（２０２ｂ）とピストンシリンダ部材７３の油圧入口７３ａ（７３ｂ）をほぼ径方向に対向させなくてもよい。

例えば、図７に示すように、バルブボディ３００の油圧出口３０２ａとピストンシリンダ部材１７３の油圧入口１７３ａ１を、径方向Ｒと直交する軸方向に対向させてもよい。ただし、上述の実施形態に比べて油路は当然長くなり、このためには、図７に示すように、変速機ケースの外周側に配置されるバルブボディ３００の連結部３０１ａと、ピストンシリンダ部材１７３の連結部１７３ａのように、軸方向から見た場合、重なるように、変速機を構成しなければならない。例えば、ピストンシリンダ部材１７３の外周部（連結部３０１ａ）を大きくバルブボディ側に変速機ケースから突出させる、またはバルブボディ３００の連結部３０１ａを変速機ケース内に入り込ませるような構成に変速機をしなければならない。

また、上述の実施形態の場合、油路を液密に連通するために、バルブボディ２００の油圧出口２０２ａ（２０２ｂ）と、ピストンシリンダ部材７３の油圧入口７３ａ１（７３ｂ１）との間にはゴムシール部材７６ａ（７６ｂ）が存在するが、シール部材がなくても必要な液密性が確保されるなら、シール部材を省略してもよい。

さらに、上述の実施形態の場合、ゴムシール部材７６ａ（７６ｂ）はピストンシリンダ部材７３には設けられているが、これに代わってバルブボディ２００側に設けてもよい。

以上のように、本発明に係る自動変速機は、バルブボディから多板ブレーキの油圧室に油圧を供給する油路に関し、該ブレーキの制御性が改善され、加工コストを低く抑えることができ、しかも油圧リークが抑制される構造の自動変速機を得ることができる。したがって、自動車産業もしくは自動車用変速機の製造産業の分野において好適に利用される可能性がある。

本発明の実施の形態に係る自動変速機の骨子図である。摩擦要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す表である。２つの多板ブレーキ、およびその周辺の断面図である。自動変速機の別部分の２つの多板ブレーキ、およびその周辺の断面図である。図４のＸ方向から見たピストンシリンダ部材とバルブボディの一部を示す図である。ブレーキの油圧回路を示す図である。別の実施形態のピストンシリンダ部材とバルブボディとの連結部を示す図である。

符号の説明

７０多板ブレーキ（第２ブレーキ）
７１ａ摩擦板
７１ｂ摩擦板
７２ピストン
７３ピストンシリンダ部材
７５ａ油圧室
７５ｂ油圧室
２００バルブボディ

Claims

複数の摩擦板と、該複数の摩擦板を押圧するピストンと、該ピストンが摺動するシリンダが設けられたピストンシリンダ部材と、該ピストンとシリンダとの間に形成されて油圧が供給されることにより該ピストンを摩擦板側に付勢する油圧室とを有し、変速機構の所定の回転要素を制動する多板ブレーキと、前記多板ブレーキの油圧室に油圧を供給するバルブボディとを備える自動変速機であって、
前記変速機構を収納する変速機ケースは、本体ケースと該本体ケースの端部の開口を閉塞するエンドカバーとを有し、前記多板ブレーキの摩擦板は該エンドカバーに保持され、かつ前記ピストンシリンダ部材は該エンドカバーに取り付けられていると共に、
前記バルブボディは前記ピストンシリンダ部材の外周側に隣接して配置されて連結部を介して該ピストンシリンダ部材に連結され、かつ、
該連結部を経由して前記バルブボディから前記油圧室へ油圧を供給する油路が設けられていることを特徴とする自動変速機。
請求項１に記載の自動変速機において、
前記油路は、バルブボディ側の油圧出口とピストンシリンダ部材側の油圧入口とが、前記連結部において自動変速機のほぼ径方向に対向するように設けられていることを特徴とする自動変速機。
請求項１または２に記載の自動変速機において、
前記バルブボディは変速機ケースに固定されるように構成され、
該バルブボディを変速機ケースに取り付けることにより、該バルブボディと前記ピストンシリンダ部材とが、前記連結部において前記油路を連通させて連結されることを特徴とする自動変速機。
請求項３に記載の自動変速機において、
前記連結部における前記バルブボディの油圧出口または前記ピストンシリンダ部材の油圧入口の一方の周囲にシール部材が配設され、
前記バルブボディを変速機ケースに取り付けることにより、前記連結部において前記油路が前記シール部材により液密に連通されることを特徴とする自動変速機。