JP3700776B2

JP3700776B2 - 車両の駆動制御装置

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Publication number: JP3700776B2
Application number: JP2001373917A
Authority: JP
Inventors: 中森幸典; 和久田聡; 真野恭規; 鈴木武彦
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2001-12-07
Filing date: 2001-12-07
Publication date: 2005-09-28
Anticipated expiration: 2021-12-07
Also published as: DE10257179B4; US6647326B2; JP2003172165A; DE10257179A1; US20030109970A1; KR20030047816A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばハイブリッド車両やアイドリングストップを行う車両等の車両の駆動制御装置の技術分野に属し、特に、車両のエンジンやモータ等の車両の駆動源の自動停止制御によるこの駆動源の駆動の自動停止により、この駆動源で駆動制御されて自動変速機の油圧制御装置に油圧を供給するオイルポンプ（以下、機械式オイルポンプともいう）が停止しているときに、車両の駆動源とは独立したモータを備える電動オイルポンプで油を自動変速機の油圧制御装置に供給してこの油圧制御装置の油圧を所定油圧に維持することにより、車両の駆動源の再始動時に、自動変速機のクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素の再係合によるショックを低減する車両の駆動制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、排気ガスの低減や燃費向上等のために、走行動作中において車両が例えば信号待ち等において停止したときあるいは所定停止条件が成立したときに、エンジンの駆動を自動的に停止するエンジン自動停止制御（以下、単にエンジン停止制御ともいう）が行われるようになっているハイブリッド車両やアイドリングストップを行う車両等の車両が種々開発されている。そして、これらの車両は車両のエンジンの駆動が自動的に停止した後、再始動するようになっている。
【０００３】
一方、前述の車両は油圧制御による自動変速を行う自動変速機を備えており、この自動変速機は、エンジン又はモータで駆動される機械式オイルポンプによって発生される油圧が油圧制御装置により制御され、この制御された油圧で車両走行状況等に基づいて所定の自動変速制御にしたがって所定数の摩擦係合要素の係合および解放が制御されることで、自動変速制御が行われる。
【０００４】
ところで、このような車両においては、機械式オイルポンプがエンジンの駆動の自動停止時に駆動源と共に停止するようになる。このため、エンジンの駆動の自動停止時には、機械式オイルポンプから供給される油圧が低下して、摩擦係合要素の係合に必要な所定油圧に維持できなくなってしまう。このように油圧制御装置の油圧が所定油圧に維持できない状態でエンジンが再始動すると、油圧が上昇するまでに時間がかかるため、摩擦係合要素が係合するのに時間がかかり、レスポンスが悪くなる。
【０００５】
また、機械式オイルポンプも再駆動されるため、この機械式オイルポンプから油圧制御装置に供給される油圧が上昇する。そして、油圧制御装置に供給される油圧が所定油圧に上昇したとき、前述の摩擦係合要素が再び係合されるため、ショックが発生する。
【０００６】
そこで、車両の駆動源とは独立したモータを備える電動オイルポンプを前述の機械式オイルポンプとは別に設け、機械式オイルポンプが停止したときに、この電動オイルポンプを駆動して油圧を油圧制御装置に供給することで、油圧制御装置において、摩擦係合要素の係合に必要な所定油圧を維持するように構成された自動変速機が、例えば特開平８−１４０７６号公報等において提案されている。
【０００７】
この公開公報に開示されているような自動変速機によれば、機械式オイルポンプの自動停止時にも、電動オイルポンプにより油圧制御装置の油圧を摩擦係合要素の係合に必要な所定油圧に維持することができるようになるため、始動時に係合する摩擦係合要素が確実に係合状態に設定でき、摩擦係合要素の係合時のショックの発生を防止できる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述の公開公報の自動変速機では、車両のエンジンの駆動の自動停止中に、前述のようにエンジン再始動時に係合ショックがないクラッチ油圧を確保するように電動オイルポンプを作動させるためには、オートマチックトランスミッション用オイル（以下、ＡＴＦとも表記する）の低油温時（通常使用時の油温に対して低油温）ではＡＴＦの粘度が上がって電動オイルポンプの駆動負荷（トルク）が増えることから、高トルク型のモータが必要となり、また、ＡＴＦの高油温時（通常使用時の油温に対して高油温）では逆にＡＴＦの粘度が下がってＡ／ＴにおけるＡＴＦの消費流量が増えることから、高回転型のモータが必要となる。このため、全油温領域にてエンジン再始動時の係合ショックが生じないように電動オイルポンプを作動させるためには、電動オイルポンプのサイズアップを招いてしまう。
【０００９】
更に、このような低油温または高油温での過酷な条件下にて電動オイルポンプを作動させると、電動オイルポンプの作動時間の減少や電動オイルポンプの耐久性の低下等の問題が生じるおそれも考えられる。
【００１０】
また、電動オイルポンプがフェールして使用不能になると、電動オイルポンプによる油圧供給ができず、エンジン停止時に摩擦係合要素を係合するための油圧を供給することができなくなる。このため、摩擦係合要素の再係合時のショックの発生という問題が同様に発生してしまう。
【００１１】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両のエンジンの駆動の自動停止中に前述のような低油温時あるいは高油温時や、電動オイルポンプの使用不能時にも、電動オイルポンプのサイズアップを必要とせずに、摩擦係合要素の係合によるショックを低減することのできる車両の駆動制御装置を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明の車両の駆動制御装置は、摩擦係合要素の係合を油圧制御する油圧制御装置、エンジンにより駆動され前記油圧制御装置に油圧を供給する機械式オイルポンプ、前記油圧制御装置に油圧を供給する電動オイルポンプとを少なくとも有し、エンジンの駆動力を前記摩擦係合要素を係合することにより車輪に伝達する自動変速機と、前記機械式オイルポンプに駆動連結すると共に、自動変速機に駆動力を伝達するモータとを備え、エンジンの駆動を自動停止させるエンジン自動停止制御時に、前記電動オイルポンプで油を前記油圧制御装置に供給する車両の駆動制御装置において、前記電動オイルポンプの駆動不能時には、前記モータをアイドル回転数より低い所定回転数で駆動して前記機械式オイルポンプを駆動することにより油を前記油圧制御装置に供給することを特徴としている。
【００１３】
また、請求項２の発明は、前記電動オイルポンプの駆動不能時は、前記自動変速機に使用される作動油の油温が前記電動オイルポンプの通常使用時の油温より低い低油温である時または前記通常使用時の油温より高い高油温である時、および前記電動オイルポンプのフェール時の少なくとも１つであることを特徴としている。
【００１５】
更に、請求項３の発明は、前記所定回転数が、前記エンジンの共振点以外の回転数に設定されていることを特徴としている。
【００１６】
更に、請求項４の発明は、前記エンジン自動停止制御時には、前記エンジンの回転数が第１設定回転数になったとき前記電動オイルポンプが駆動されるとともに、前記電動オイルポンプの駆動後前記エンジンの回転数が第２設定回転数になったとき前記電動オイルポンプの駆動が停止されるようになっており、前記第１および第２設定回転数が前記所定回転数より小さく設定されていることを特徴としている。
【００１７】
更に、請求項５の発明は、前記油圧制御装置に維持される油圧が、発進時に係合する摩擦係合要素の係合に必要である油圧に設定されていることを特徴としている。
【００１８】
【作用および発明の効果】
このように構成された請求項１ないし５の発明の車両の駆動制御装置によれば、電動オイルポンプが使用可能にある状態でのエンジンの自動停止制御による機械式オイルポンプの停止時には、電動オイルポンプにより油圧制御装置に油が供給されるので、油圧制御装置の油圧を所定油圧に維持することができるようになり、摩擦係合要素の再係合時のショックの発生を防止できる。
【００１９】
また、エンジンの自動停止制御において電動オイルポンプが駆動不能である時には、少なくともエンジンを始動するモータ・ジェネレータを駆動してモータをアイドル回転数より低い所定回転数で駆動することにより機械式ポンプを駆動し、油を油圧制御装置に供給することができる。これにより、油圧制御装置の油圧を所定油圧以上に維持することができ、摩擦係合要素の再係合時のショックの発生を防止できる。しかも、モータをアイドル回転数より低い所定回転数で駆動することにより機械式ポンプで油を油圧制御装置に供給するようにしているので、燃料に対するエネルギ効率が向上し、低消費エネルギおよび排気ガスの低減を図ることが可能となる。
【００２０】
特に、請求項２の発明によれば、自動変速機の作動油の油温が通常使用時の油温より低い低油温または通常時の油温より高い高油温である温度範囲時、あるいは電動オイルポンプのフェール時に、モータを所定回転数で駆動して機械式オイルポンプを駆動することにより油を油圧制御装置に供給し、油圧制御装置の油圧を所定油圧以上に維持することができるようになる。
【００２１】
また、自動変速機の作動油の低油温時または高油温時には、一般的に電動オイルポンプの作動頻度が少ないが、この作動油の温度範囲時には電動オイルポンプを作動しないようにしているので、電動オイルポンプのサイズアップを行う必要がなくなる。したがって、電動オイルポンプの搭載性の自由度を上昇することができるうえ、コストダウンを図ることができる。
【００２２】
更に、作動油の油温の低油温時または高油温時には、エンジンの自動停止制御時において、エンジン回転数をアイドル回転数よりは低い所定回転数に保持することにより、機械式ポンプにより油を油圧制御装置に供給するようにしているので、燃料に対するエネルギ効率が向上し、低消費エネルギおよび排気ガスの低減を図ることが可能となる。
【００２３】
更に、作動油の高油温時にエンジンの自動停止制御を行う場合にも、モータを駆動しているので、このモータの駆動に伴って冷却装置を駆動させることで、この冷却装置の冷却機能が保持されることとなり、作動油の劣化や摩擦係合要素の摩擦材の耐久性の低下も防ぐことができるようになる。
【００２５】
更に、請求項３の発明によれば、前述の所定回転数をエンジンの共振点より高い回転数に設定しているので、駆動源であるエンジンがこの所定回転数で回転するようになり、エンジンが共振することはない。これにより、エンジンの再始動を安定して行うことができる。
【００２６】
更に、請求項４の発明によれば、エンジン自動停止制御時での電動オイルポンプの駆動不能時に、モータのモータリングによる機械式オイルポンプの所定回転数が電動オイルポンプの駆動および駆動停止のための閾値であるエンジンの第１および第２設定回転数より大きく設定されるようになる。これにより、モータのモータリングにより電動オイルポンプが影響されるのを防止できる。
【００２７】
更に、請求項５の発明によれば、エンジン再始動時に油圧制御装置に維持される油圧を、発進時に係合する摩擦係合要素の係合に必要である油圧に設定しているので、車両の発進時には、摩擦係合要素を、不快なショックを生じることなく確実に係合させることができる。したがって、車両の再発進をよりスムーズに行うことができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明にかかる車両の駆動制御装置の実施の形態の一例が適用された車両の駆動系を模式的に示すブロック図、図３は、この例の車両の駆動制御装置の各構成要素の接続関係を模式的にブロック図である。
【００２９】
図１に示すように、この例の車両の駆動制御装置における車両の駆動系１は、車両の駆動源２、自動変速機（Ａ／Ｔ）３，およびディファレンシャル装置４から構成されている。
車両の駆動源２は、エンジン（Ｅ／Ｇ）５およびモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）６からなっている。
自動変速機３は、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）７、自動変速機構８、油圧制御装置９、機械式オイルポンプ（機械式Ｏ／Ｐ）１０、および電動オイルポンプ（電動Ｏ／Ｐ）１１からなっている。
【００３０】
図３に示すように、エンジン５、モータ・ジェネレータ６および機械式オイルポンプ１０は互いに機械的に連結されており、エンジン５の回転数、モータ・ジェネレータ６の回転数および機械式オイルポンプ１０の回転数がすべて等しくなるように設定されている。
【００３１】
エンジン５は、モータ・ジェネレータ６によって始動されるとともに運転者のアクセルペダル踏込量に応じて駆動力を出力する。
モータ・ジェネレータ６は運転者がイグニッションスイッチをオンすることで始動する。そして、モータ・ジェネレータ６は、駆動力を出力するときはこの駆動力で前述のようにエンジン５を始動するとともに、エンジン５の駆動力とともに車両を駆動するようになっており、また、駆動力が入力されるときは発電を行い、発電した電気は車両のバッテリ１２に蓄えられる。
【００３２】
また、エンジン５およびモータ・ジェネレータ６はトルクコンバータ７のドライブ側に連結されており、それらの駆動力がこのトルクコンバータ７のドライブ側に供給される。
【００３３】
更に、モータ・ジェネレータ６、油圧制御装置９、および電動オイルポンプ１１は、これらに電気的に接続されたコントローラ１３によってそれぞれ駆動制御されるようになっている。
【００３４】
このコントローラ１３には、油圧制御装置制御手段１３ａ、油温検知手段１３ｂ、油圧検知手段１３ｃ、電動オイルポンプ（電動Ｏ／Ｐ）駆動制御・フェール検知手段１３ｄ、モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）目標回転数設定・駆動制御手段１３ｅ、モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）回転数検知手段１３ｆ、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数検知手段１３ｇ、およびバッテリ電圧検出手段１３ｈがそれぞれ設けられている。
【００３５】
油圧制御装置制御手段１３ａには油圧制御装置９が接続されており、油圧制御装置制御手段１３ａは、車両走行状況等に基づき所定の自動変速制御にしたがって油圧制御装置９を制御する。
【００３６】
油温検知手段１３ｂには油温センサ１４が接続されており、油温検知手段１３ｂは油温センサ１４からの検知信号により油圧制御装置９内の作動油の油温を検知するようになっている。
油圧検知手段１３ｃには油圧センサ１５が接続されており、油圧検知手段１３ｃは油圧センサ１５からの検知信号により油圧制御装置９内の作動油の油圧を検知するようになっている。
【００３７】
電動オイルポンプ駆動制御・フェール検知手段１３ｄには電動オイルポンプ１１がこれらの間で双方向に信号が入出力可能に接続されており、電動オイルポンプ駆動制御・フェール検知手段１３ｄは油温検知手段１３ｂによって検知された油圧制御装置９の油温に基づいて電動オイルポンプ１１を駆動制御するとともに、電動オイルポンプ１１のフェールを検知するようになっている。
【００３８】
モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）目標回転数設定・駆動制御手段１３ｅにはモータ・ジェネレータ６がこれらの間で双方向に信号が入出力可能に接続されているとともに、モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）回転数検知手段１３ｆには磁極位置検出センサ１６が接続されている。モータ・ジェネレータ目標回転数設定・駆動制御手段１３ｅはモータ・ジェネレータ６の目標回転数を設定する（つまり、エンジン５の目標回転数を設定する）とともに、モータ・ジェネレータ６を駆動制御するようになっている。
【００３９】
更に、モータ・ジェネレータ回転数検知手段１３ｆは磁極位置検出センサ１６からの検知信号によりモータ・ジェネレータ６の回転数を検知するようになっている。
【００４０】
そして、モータ・ジェネレータ目標回転数設定・駆動制御手段１３ｅは磁極位置検出センサ１６からのモータ・ジェネレータ回転数検出信号に基づいて、設定した目標回転数となるようにモータ・ジェネレータの駆動を制御する。これにより、エンジン５の駆動が目標回転数となるように制御される。
【００４１】
更に、エンジン回転数検知手段１３ｇはエンジン回転数センサ１７からの検知信号によりエンジン回転数Ｎ_Eを検知するようになっている。
【００４２】
バッテリ電圧検出手段１３ｈにはバッテリ１２がこれらの間で双方向に信号が入出力可能に接続されており、バッテリ電圧検出手段１３ｈはバッテリ１２の電圧を検出して、バッテリ１２電圧が所定電圧になるようにモータ・ジェネレータ６の発電により充電制御する。
【００４３】
また、コントローラ１３は、油温センサ１４からの油圧制御装置９内の作動油の油温検出信号、磁極位置検出センサ１６からのモータ・ジェネレータ６の回転数検出信号およびエンジン検出センサ１７からのエンジン回転数検出信号に基づいて、電動オイルポンプ１１を駆動制御する。
【００４４】
機械式オイルポンプ１０はエンジン５およびモータ・ジェネレータ６の各駆動力により駆動されて、油圧を油圧制御装置９に供給し、また、電動オイルポンプ１１は電力源である図３に示すバッテリ１２からの供給電圧で駆動されて、油圧を油圧制御装置９に供給するようになっている。
【００４５】
そして、運転者がイグニッションスイッチをオンすることでモータ・ジェネレータ６が駆動され、このモータ・ジェネレータ６の駆動でエンジン５が始動される。通常走行時、エンジン５は運転者のアクセルペダル踏込量に応じて駆動力を出力し、この駆動力はトルクコンバータ７を介して自動変速機構８に入力される。このとき、コントローラ１３は車両走行状況等に基づき所定の自動変速制御にしたがって油圧制御装置９を制御する。油圧制御装置９はコントローラ１３によって制御されることで自動変速機構８のクラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素に供給する油圧を制御する。このように、自動変速機構８は油圧制御装置９によって制御されることで、入力される駆動力を車両走行状況等に基づいて所定の自動変速制御にしたがって変速してディファレンシャル装置４に出力し、ディファレンシャル装置４は伝達された駆動力を各駆動輪に出力する。
【００４６】
次に、自動変速機３を更に具体的について説明する。
図４はこの自動変速機３を示し、（ａ）はそのスケルトン図であり、（ｂ）その作動表図である。
【００４７】
図４（ａ）に示すように、自動変速機３は主変速機構２０および副変速機構３０からなっている。主変速機構２０はエンジン５の出力軸に整列して配置される第１軸に配置されており、この第１軸には、ロックアップクラッチ７ａを有するトルクコンバータ７および自動変速機構８がそれぞれエンジン５およびモータ・ジェネレータ６側からこれらの順に配置されている。
【００４８】
また、主変速機構２０は、後述する自動変速機構８の入力軸２１と同軸にかつトルクコンバータ７のドライブ側に接続された機械式オイルポンプ１０およびトルクコンバータ７に隣接して配置された電動オイルポンプ１１を備えている。なお、図４（ａ）には電動オイルポンプ１１を機械式オイルポンプ１０と同じ位置に（）を付して記載しているが、これは説明の便宜上記載したものであって、実際には電動オイルポンプ１１は入力軸２１と同軸には設けられない。
【００４９】
自動変速機構８は第１軸を構成する入力軸２１を備えており、この入力軸２１には、エンジン５およびモータ・ジェネレータ６からの各駆動力がそれぞれトルクコンバータ７を介して伝達されるようになっている。
【００５０】
また、自動変速機構８は、プラネタリギヤユニット部２２、ブレーキ部２３、およびクラッチ部２４を備えている。
プラネタリギヤユニット部２２はシングルピニオンプラネタリギヤ２５とダブルピニオンプラネタリギヤ２６とを備えている。シングルピニオンプラネタリギヤ２５は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびこれらのギヤＳ１,Ｒ１に噛合するピニオンＰ１を回転自在に支持するキャリヤＣＲからなっている。また、ダブルピニオンプラネタリギヤ２６は、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、サンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ２_aおよびリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ２_bを互いに噛合するようにして回転自在に支持するキャリヤＣＲからなっている。
【００５１】
サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２は、それぞれ入力軸２１に回転自在に支持された各中空軸２７,２８に支持されて、入力軸２１に対して相対回転自在にされている。また、キャリヤＣＲは前述の両プラネタリギヤ２５,２６に共通しているとともに、このキャリヤＣＲに支持されてそれぞれサンギヤＳ１,Ｓ２に噛合するピニオンＰ１およびピニオンＰ２_aはともに一体回転するように連結されている。
【００５２】
ブレーキ部２３は、ワンウェイクラッチＦ１、ワンウェイクラッチＦ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２、およびブレーキＢ３を備えている。ワンウェイクラッチＦ１はブレーキＢ２とサンギヤＳ２を支持する中空軸２８との間に設けられているとともに、ワンウェイクラッチＦ２はリングギヤＲ２と自動変速機３のケース３ａとの間に設けられている。ブレーキＢ１はサンギヤＳ２を支持する中空軸２８と自動変速機３のケース３ａとの間に設けられ、中空軸２８を自動変速機３のケース３ａに係止させてサンギヤＳ２の回転を停止するようになっている。また、ブレーキＢ２はワンウェイクラッチＦ１のアウタレースＦ１_a側と自動変速機３のケース３ａとの間に設けられ、アウタレースＦ１_a側を自動変速機３のケース３ａに係止させてこのワンウェイクラッチＦ１のアウタレースＦ１_a側の回転を停止するようになっている。更に、ブレーキＢ３はリングギヤＲ２と自動変速機３のケース３ａとの間に設けられ、リングギヤＲ２を自動変速機３のケース３ａに係止させてこのリングギヤＲ２の回転を停止するようになっている。
【００５３】
クラッチ部２４は、フォワードクラッチＣ１およびダイレクトクラッチＣ２を備えている。フォワードクラッチＣ１はリングギヤＲ１の外周側と入力軸２１との間に設けられていて、入力軸２１とリングギヤＲ１とを連結または遮断するようになっている。また、ダイレクトクラッチＣ２はサンギヤＳ１を支持する中空軸２７と入力軸２１との間に設けられていて、入力軸２１と中空軸２７とを連結または遮断するようになっている。
キャリヤＣＲには、カウンタドライブギヤ２９がこのキャリヤＣＲと一体回転するように連結されて、主変速機構２０の出力部が構成されている。
【００５４】
一方、副自動変速機構３０は、入力軸２１からなる第１軸と平行に配置された第２軸３１に配置されており、２つのシングルピニオンプラネタリギヤ３２,３３を備えている。シングルピニオンプラネタリギヤ３２は、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、これらのギヤＳ３,Ｒ３に噛合するピニオンＰ３、およびこのピニオンＰ３を回転自在に支持するキャリヤＣＲ３からなっている。また、シングルピニオンプラネタリギヤ３３は、サンギヤＳ４、リングギヤＲ４、これらのギヤＳ４,Ｒ４に噛合するピニオンＰ４、およびこのピニオンＰ４を回転自在に支持するキャリヤＣＲ４からなっている。
【００５５】
サンギヤＳ３およびサンギヤＳ４は互いに一体に連結されて第２軸３１に相対回転自在に支持されている。また、キャリヤＣＲ３は第２軸３１に連結されているとともに、この第２軸３１を介してリングギヤＲ４に連結されている。したがって、副自動変速機構３０ではシンプソンタイプのギヤ列が構成されている。
【００５６】
一体に連結されたサンギヤＳ３,Ｓ４とキャリヤＣＲ３との間にはＵＤ（アンダードライブ）ダイレクトクラッチＣ３が設けられており、このＵＤダイレクトクラッチＣ３はサンギヤＳ３,Ｓ４とキャリヤＣＲ３とを連結または遮断するようになっている。また、サンギヤＳ３,Ｓ４と自動変速機３のケース３ａとの間にはブレーキＢ４が設けられており、このブレーキＢ４は、サンギヤＳ３,Ｓ４を自動変速機３のケース３ａに係止させてこれらのサンギヤＳ３,Ｓ４の回転を停止するようになっている。更に、キャリヤＣＲ４と自動変速機３のケース３ａとの間にはブレーキＢ５が設けられており、このブレーキＢ５は、キャリヤＣＲ４を自動変速機３のケース３ａに係止させてこのキャリヤＣＲ４の回転を停止するようになっている。このように構成された副自動変速機構３０では、前進３速の変速段が得られるようになる。
【００５７】
リングギヤＲ３には、主変速機構２０のカウンタドライブギヤ２９に噛合するカウンタドリブンギヤ３４がこのリングギヤＲ３と一体回転するように連結されて、副変速機構３０の入力部が構成されている。また、キャリヤＣＲ３およびリングギヤＲ４が連結された第２軸３１に減速ギヤ３５が連結されて、副変速機構３０の出力部が構成されている。
【００５８】
更に、ディファレンシャル装置４が、第１軸である入力軸２１および第２軸３１に平行に配置された第３軸に配置されており、この第３軸は後述する左右の車軸４１ｌ,４１ｒによって構成されている。このディファレンシャル装置４はデフケース４２を備えており、このデフケース４２には、前述の減速ギヤ３５に噛合する入力ギヤ４３が固定されている。
【００５９】
デフケース４２の内部には、デフギヤ４４とこのデフギヤ４４にそれぞれ噛合する左右のサイドギヤ４５,４６とが回転自在に支持されている。左右のサイドギヤ４５,４６から、それぞれ、左右の車軸４１ｌ,４１ｒが延設されている。これにより、入力ギヤ４３からの回転が負荷トルクに対応して分岐されて、それぞれ左右の車軸４１ｌ,４１ｒに伝達されるようになっている。
【００６０】
そして、第１軸（入力軸２１）、第２軸３１、および第３軸（車軸４１ｌ,４１ｒ）は、それぞれ、図示しないが従来公知のように側面視３角形状に配置されている。
【００６１】
次に、このように構成された自動変速機３の作動を、図４（ｂ）に示す作動表にしたがって説明する。
前進１速（１ＳＴ）では、フォワードクラッチＣ１、ワンウェイクラッチＦ２、およびブレーキＢ５がそれぞれ係合し、主変速機構２０および副変速機構３０がともに１速に設定される。
【００６２】
この主変速機構２０の１速の動作では、入力軸２１の回転がフォワードクラッチＣ１、リングギヤＲ１、ピニオンＰ１、およびピニオンＰ２_aを介してピニオンＰ２_bに減速されて伝達され、ピニオンＰ２_bが回転する。このとき、ワンウェイクラッチＦ２の係合でリングギヤＲ２の回転が阻止されるので、ピニオンＰ２_aの回転でキャリヤＣＲが減速回転し、このキャリヤＣＲの減速回転がカウンタドライブギヤ２９から出力される。このカウンタドライブギヤ２９の出力回転が副変速機構３０のカウンタドリブンギヤ３４に更に減速されて伝達される。
【００６３】
次に、副変速機構３０の１速の動作では、カウンタドリブンギヤ３４の回転がキャリヤＣＲ３、ピニオンＰ３、サンギヤＳ３、およびサンギヤＳ４を介してピニオンＰ４に伝達され、このピニオンＰ５４回転する。このとき、ピニオンＰ４を支持するキャリヤＣＲ４の回転がブレーキ５の係合で阻止されるので、ピニオンＰ４の回転でリングギヤＲ４が減速回転する。このリングギヤＲ４の回転が第２軸３１を介して減速ギヤ３５から出力され、この減速ギヤ３５の出力回転がディファレンシャル装置４の入力ギヤ４３に更に減速されて伝達される。このようにして、主変速機構２０の１速と副変速機構３０の１速とが組み合わされて自動変速機構８全体で前進１速が得られる。
【００６４】
前進２速（２ＮＤ）では、フォワードクラッチＣ１、ワンウェイクラッチＦ１、ブレーキＢ２、およびブレーキＢ５がそれぞれ係合し、主変速機構２０が２速に設定され、また、副変速機構３０の摩擦係合要素の係合状態が前述の副変速機構３０の１速と同じであるから、副変速機構３０が１速に設定される。
【００６５】
この主変速機構２０の２速の動作では、入力軸２１の回転がフォワードクラッチＣ１、リングギヤＲ１、およびピニオンＰ１を介してピニオンＰ２_aに減速されて伝達され、ピニオンＰ２_aが回転する。このとき、ワンウェイクラッチＦ１およびブレーキＢ２の係合でサンギヤＳ２の回転が阻止されるので、ピニオンＰ２_aの回転でキャリヤＣＲが減速回転し、このキャリヤＣＲの減速回転がカウンタドライブギヤ２９から出力される。このカウンタドライブギヤ２９の出力回転が副変速機構３０のカウンタドリブンギヤ３４に更に減速されて伝達される。
【００６６】
副変速機構３０は１速に設定されることから、副変速機構３０における動作は前述の副変速機構３０の１速と同じであり、カウンタドリブンギヤ３４の回転が前述の副変速機構３０の１速での動作と同様にしてディファレンシャル装置４の入力ギヤ４３に伝達される。このようにして、主変速機構２０の２速と副変速機構３０の１速とが組み合わされて自動変速機構８全体で前進２速が得られる。
【００６７】
前進３速（３ＲＤ）では、フォワードクラッチＣ１、ワンウェイクラッチＦ１、ブレーキＢ２、およびブレーキＢ４がそれぞれ係合し、主変速機構２０の摩擦係合要素の係合状態が前述の主変速機構２０の２速と同じであるから、主変速機構２０が同じく２速に設定され、また、副変速機構３０が２速に設定される。
【００６８】
この主変速機構２０の２速の動作では前述の２速と同じであり、入力軸２１の回転が主変速機構２０の２速で減速されてカウンタドライブギヤ２９から出力される。このカウンタドライブギヤ２９の出力回転が副変速機構３０のカウンタドリブンギヤ３４に更に減速されて伝達される。
【００６９】
副変速機構３０の２速の動作では、カウンタドリブンギヤ３４の回転がリングギヤＲ３を介してピニオンＰ３に伝達され、このピニオンＰ３が回転する。このとき、サンギヤＳ３の回転がブレーキＢ４の係合で阻止されるので、ピニオンＰ３の回転でキャリヤＣＲ３が減速回転する。このキャリヤＣＲ３の回転が第２軸３１を介して減速ギヤ３５から出力され、この減速ギヤ３５の出力回転がディファレンシャル装置４の入力ギヤ４３に更に減速されて伝達される。このようにして、主変速機構２０の２速と副変速機構３０の２速とが組み合わされて、自動変速機構８全体で前進３速が得られる。
【００７０】
前進４速（４ＴＨ）では、フォワードクラッチＣ１、ワンウェイクラッチＦ１、ブレーキＢ２、およびＵＤダイレクトクラッチＣ３がそれぞれ係合し、主変速機構２０の摩擦係合要素の係合状態が主変速機構２０の２速と同じであるから、主変速機構２０が同じく２速に設定され、また、副変速機構３０が３速（直結）に設定される。
【００７１】
この主変速機構２０の２速の動作では前述の主変速機構２０の２速と同じであり、入力軸２１の回転が主変速機構２０の２速で減速されてカウンタドライブギヤ２９から出力される。このカウンタドライブギヤ２９の出力回転が副変速機構３０のカウンタドリブンギヤ３４に更に減速されて伝達される。
【００７２】
副変速機構３０の３速（直結）の動作では、ＵＤダイレクトクラッチＣ３の係合でサンギヤＳ３、キャリヤＣＲ３、ピニオンＰ３、およびリングギヤＲ３が直結されるので、カウンタドリブンギヤ３４および両プラネタリギヤ３２,３３が一体回転する直結回転が行われる。すなわち、カウンタドリブンギヤ３４の回転がそのまま第２軸３１を介して減速ギヤ３５に伝達されて減速ギヤ３５から出力され、この減速ギヤ３５の出力回転がディファレンシャル装置４の入力ギヤ４３に伝達される。このようにして、主変速機構２０の２速と副変速機構３０の３速（直結）とが組み合わされて、自動変速機構８全体で前進４速が得られる。
【００７３】
前進５速（５ＴＨ）では、フォワードクラッチＣ１、ダイレクトクラッチＣ２、およびＵＤダイレクトクラッチＣ３がそれぞれ係合し、主変速機構２０が３速（直結）に設定され、また、副変速機構３０の摩擦係合要素の係合状態が前述の副変速機構３０の３速（直結）と同じであるから、副変速機構３０が３速（直結）に設定される。
【００７４】
この主変速機構２０の３速（直結）の動作では、フォワードクラッチＣ１およびダイレクトクラッチＣ２の係合でサンギヤＳ１、サンギヤＳ２、リングギヤＲ１、キャリヤＣＲ、ピニオンＰ１、ピニオンＰ２_a、ピニオンＰ２_b、リングギヤＲ１、およびリングギヤＲ２が直結されるので、入力軸２１、ギヤユニット３１およびカウンタドライブギヤ２９が一体回転する直結回転が行われる。したがって、入力軸２１の回転が変速されずにカウンタドライブギヤ２９から出力され、前述と同様にこのカウンタドライブギヤ２９の出力回転が副変速機構３０のカウンタドリブンギヤ３４に更に減速されて伝達される。
【００７５】
副変速機構３０の３速（直結）の動作では、カウンタドリブンギヤ３４の回転が前述の副変速機構３０の３速（直結）と同じようにして減速ギヤ３５から出力され、この減速ギヤ３５の出力回転がディファレンシャル装置４の入力ギヤ４３に伝達される。このようにして、主変速機構２０の３速（直結）と副変速機構３０の３速（直結）とが組み合わされて、自動変速機構８全体で前進５速が得られる。
【００７６】
後進（ＲＥＶ）では、ダイレクトクラッチＣ２、ブレーキＢ３、およびブレーキＢ５がそれぞれ係合し、主変速機構２０が後進に設定され、また、副変速機構３０の摩擦係合要素の係合状態が前述の副変速機構３０の１速と同じであるから、副変速機構３０が１速に設定される。
【００７７】
この主変速機構２０の後進の動作では、入力軸２１の回転がダイレクトクラッチＣ２、サンギヤＳ１、ピニオンＰ１、およびピニオンＰ２_aを介してピニオンＰ２_bに減速されて伝達される。このとき、ブレーキＢ３の係合でリングギヤＲ２の回転が阻止されるとともに、両ピニオンＰ１,Ｐ２_aがともに入力軸２１と逆方向に回転しかつピニオンＰ２_bが入力軸２１と同方向に回転するので、キャリヤＣＲが入力軸２１と逆方向に減速されて逆回転する。したがって、入力軸２１の回転が逆方向に減速されてカウンタドライブギヤ２９から逆回転で出力される。このカウンタドライブギヤ２９の出力回転が副変速機構３０のカウンタドリブンギヤ３４に更に減速されて伝達される。
【００７８】
副変速機構３０は１速に設定されることから、副変速機構３０における動作は前述の副変速機構３０の１速と同じであり、カウンタドリブンギヤ３４の回転が前述の副変速機構３０の１速での動作と同様にしてディファレンシャル装置４の入力ギヤ４３に伝達される。このようにして、主変速機構２０の後進と副変速機構３０の１速とが組み合わされて自動変速機構８全体で後進（ＲＥＶ）が得られる。
【００７９】
なお、図４（ｂ）において、三角印はエンジンブレーキ作動時に係合することを示す。すなわち、１速にあってはエンジンブレーキ作動時にブレーキＢ３が係合し、前述のワンウェイクラッチＦ２の係合に代わってこのブレーキＢ３の係合でリングギヤＲ２が固定される。２速、３速、４速にあっては、エンジンブレーキ作動時にブレーキＢ１が係合し、前述のワンウェイクラッチＦ１の係合に代わってこのブレーキＢ１の係合でサンギヤＳ２が固定される。
【００８０】
次に、油圧制御装置９について説明する。
図２は、油圧制御装置９の構成要素と油圧回路の各一部を模式的に示す図である。この図２では本発明に関係する部分を示し、油圧制御装置９の他の構成要素と他の油圧回路については図示を省略している。
【００８１】
図２に示すように、機械式オイルポンプ１０はエンジン５およびモータ・ジェネレータ６によって駆動されて、ストレーナ６１からＡＴＦを吸い込んでプライマリーレギュレータバルブ６２へ吐出する。また、電動オイルポンプ１１はモータＭ１によって駆動されて、前述の機械式オイルポンプ１０と同様にストレーナ６１からＡＴＦを吸い込んでプライマリーレギュレータバルブ６２へ吐出する。プライマリーレギュレータバルブ６２は、機械式オイルポンプ１０および電動オイルポンプ１１の少なくとも一方から吐出されたＡＴＦの圧力を調圧しライン圧を形成し、このライン圧はマニュアルシフトバルブ６３等に供給される。
【００８２】
マニュアルシフトバルブ６３は、例えば図示のようにマニュアルシフトレバー６３ａがドライブ（Ｄ）レンジにシフトされることで、プライマリーレギュレータバルブ６２（およびポンプ１０,１１）をニュートラルリレーバルブ６４に接続して、ライン圧をこのニュートラルリレーバルブ６４に供給するようになっている。ニュートラルリレーバルブ６４は、マニュアルシフトバルブ６３の出力側をフォワードクラッチＣ１用油圧アクチュエータ６５およびフォワードクラッチＣ１用アキュムレータ６６に接続して、マニュアルシフトバルブ６３から供給されるライン圧を供給し、フォワードクラッチＣ１を係合するようになっている。
【００８３】
フォワードクラッチＣ１用油圧アクチュエータ６５に接続される油路には、図３に示す油温センサ１４と図３および図２に示す油圧センサ１５が設けられており、これらのセンサ１４,１５はそれぞれフォワードクラッチＣ１（具体的には油圧アクチュエータ６５）へ供給されるＡＴＦの油温（油圧制御装置９の油温）およびフォワードクラッチＣ１を係合するためのフォワードクラッチＣ１油圧（つまり、油圧制御装置９の油圧）Ｐ_C1を検知するようになっている。
【００８４】
なお、プライマリーレギュレータバルブ６２およびマニュアルシフトバルブ６３は、それらの出力側（ポンプ１０,１１側と反対側）を図示しない油圧回路に接続して、他のバルブ等の他の構成要素にも油圧を供給している。
【００８５】
次に、油圧制御装置９に供給されるＡＴＦの油圧とＡＴＦの流量との関係、および油圧制御装置９でのＡＴＦの油温と電動オイルポンプ１１の作動電圧との関係について説明する。
図５（ａ）はこの油圧と流量との関係を、油温をパラメータにして説明する図、（ｂ）はこの油温と作動電圧との関係を説明する図である。なお、図５（ａ）中、矢印Ｂは油温が高くなる方向を示しており、したがって、油温Ｔ_A ＞油温Ｔ_B ＞油温Ｔ_Cである。
【００８６】
図５（ａ）に示すように、各油温Ｔ_A,Ｔ_B,Ｔ_Cにおいて、油圧制御装置９に供給されるＡＴＦの油圧ＰとＡＴＦの流量Ｑとはほぼ比例するが、同じＡＴＦの流量Ｑにおいては、油温Ｔが変化すると、自動変速機３の特性および油温変化による粘性の変化等により、油圧Ｐが変化する。つまり、同じ油圧Ｐを得るためには、油温Ｔの変化に応じてＡＴＦの流量Ｑを変化させる必要がある。例えば、フォワードクラッチＣ１を係合させるために最小限必要である油圧をＰ_Xとすると、この油圧Ｐ_Xを得るためには、高い油温Ｔ_Aにおいては大きな流量Ｑ_Aを供給する必要があり、また、油温Ｔ_Aより低い油温Ｔ_Bにおいては流量Ｑ_Aより小さい流量Ｑ_Bを供給する必要があり、更に、油温Ｔ_Bより低い油温Ｔ_Cにおいては流量Ｑ_Bより小さい流量Ｑ_Cを供給する必要がある。
【００８７】
一方、電動オイルポンプ１１が吐出するＡＴＦの流量Ｑは、この電動オイルポンプ１１のモータ（不図示）に供給する作動電圧Ｖに基づいて決定される。そこで、図５（ａ）に示すように、電動オイルポンプ１１の流量Ｑが流量Ｑ_Aとなるために電動オイルポンプ１１に供給しなければならない作動電圧ＶをＶ_Aとし、また、流量Ｑ_Bとなるための作動電圧ＶをＶ_Aより低いＶ_Bとし、更に、流量Ｑ_Cとなるための作動電圧ＶをＶ_Bより低いＶ_Cとすると、油温Ｔ_Aのときには電動オイルポンプ１１に作動電圧Ｖ_Aを供給し、また、油温Ｔ_Bのときには電動オイルポンプ１１に作動電圧Ｖ_Bを供給し、更に、油温Ｔ_Cのときには電動オイルポンプ１１に作動電圧Ｖ_Cを供給することにより、フォワードクラッチＣ１を係合させるために必要であるほぼ一定の油圧Ｐ_Xが得られるようになる。
【００８８】
このとき、油温Ｔと作動電圧Ｖとは比例する関係にあり、図５（ｂ）に示すような油温Ｔと電動オイルポンプ１１の作動電圧Ｖとの関係を示すマップＭが得られる。このマップＭは予めコントローラ１３に記憶しておく。これにより、電動Ｏ／Ｐ駆動制御・フェール検知手段１３ｄは、油温検知手段１３ｂにより検知された油温Ｔに基づいて記憶されているマップＭから作動電圧Ｖを検出し、検出した作動電圧Ｖを電動オイルポンプ１３に供給して、フォワードクラッチＣ１を係合する油圧Ｐ_Xが得られる流量Ｑとなるように電動オイルポンプ１３を駆動制御するようになっている。
【００８９】
次に、エンジン５の自動停止制御におおいて駆動源２の駆動制御に伴う電動オイルポンプ１１の駆動制御について説明する。
図６▲１▼は、この例の車両の駆動制御装置において、ＡＴ油温が電動オイルポンプ１１の所定の使用可能温度範囲内（Ｔ_MIN≦ＡＴ油温≦Ｔ_MAX：Ｔ_MINは最小設定温度、Ｔ_MAXは最大設定温度）場合のモータジェネレータ６（つまり機械式オイルポンプ１０）および電動オイルポンプ１１の駆動制御の１例を説明する図である。
【００９０】
図６▲１▼に示すように、時点ｔ₀では駆動源２の停止フラグが「オフ」に設定されている。この駆動源２の停止フラグの「オフ」では、エンジン５およびモータ・ジェネレータ６がエンジン５のアイドル回転数で駆動されて、機械式オイルポンプ１０が駆動されている。この機械式オイルポンプ１０の駆動により、自動変速機３の油圧制御装置９に供給されるクラッチＣ１油圧Ｐ_C1はほぼ一定の油圧Ｐ_Yに維持されている。このクラッチＣ１油圧Ｐ_C1は発進時に係合する前述のフォワードクラッチＣ１の油圧である。この時点ｔ₀では、電動オイルポンプ１１に供給される作動電圧Ｖは０であり、この電動オイルポンプ１１は停止している。
【００９１】
時点ｔ₁になったとき、図６▲１▼に示すように駆動源２の停止フラグが「オン」に設定され、エンジン停止制御が開始され、エンジン５およびモータ・ジェネレータ６の駆動がともに停止する。このエンジン停止制御の開始直後では、エンジン５およびモータ・ジェネレータ６の回転はすぐに止まらず、モータ・ジェネレータ６の回転が徐々に低下するため、エンジン５および機械式オイルポンプ１０の回転も徐々に低下する。モータ・ジェネレータ６の回転が低下していき、時点ｔ₂で、エンジン回転数検出センサ１７からの検出信号によりエンジン回転数検知手段１３ｇがエンジン回転数Ｎ_Eが第１設定回転数Ｎ_A1になったことを検知すると、電動オイルポンプ駆動制御・フェール検知手段１３ｄは、電動オイルポンプ１１がフェールしていないことを検知し、油温検知手段１３ｂで検知された油温Ｔに基づいて図５（ｂ）に示すようなマップＭを参照して、検知された油温Ｔに対応する作動電圧Ｖを算出し、算出した作動電圧Ｖをデューティ制御で電動オイルポンプ１１に供給する。これにより、電動オイルポンプ１１が駆動される。
【００９２】
その場合、電動オイルポンプ１１に作動電圧Ｖを供給している間に、例えばバッテリ１２の充電量変化によりバッテリ１２のバッテリ電圧が変化する場合は、バッテリ電圧検出手段１３ｈがこのバッテリ電圧の変化を検出し、図５（ｂ）に示すマップＭを参照して、その油温Ｔに対応する電動オイルポンプ１１の作動電圧Ｖ（例えば、Ｖ_A、Ｖ_B、Ｖ_C等）となるようにバッテリ電圧をデューティ制御する。したがって、バッテリ電圧が変化しても、電動オイルポンプ１１による油圧の供給が確実に行われて、バッテリ電圧の大きさに関わらず、フォワードクラッチＣ１の係合に最低限必要な油圧Ｐ_Xが安定して維持されるようになっている。
【００９３】
また、例えば、エンジン５が始動してすぐに停止した場合などのように、油温が低い油温Ｔ_Cであるときは、図５（ｂ）に示す作動電圧Ｖ_Cが供給される。更に、例えば、トルクコンバータ７等の熱により油温が上昇して油温Ｔ_Cより高い油温Ｔ_Bであるときは、図５（ｂ）に示すように作動電圧Ｖ_Cより高い作動電圧Ｖ_Bが供給され、油温が更に上昇して油温Ｔ_Bより高い油温Ｔ_Aであるときは、図５（ｂ）に示すように作動電圧Ｖ_Bより高い作動電圧Ｖ_Aが供給される。
これにより、電動オイルポンプ１１が駆動制御されて電動オイルポンプ１１による油圧の供給が行われ、油圧制御装置６の油圧がフォワードクラッチＣ１の係合に最低限必要な油圧Ｐ_Xに維持される。
【００９４】
したがって、油温Ｔの変化に関わらず、クラッチＣ１油圧Ｐ_C1としてフォワードクラッチＣ１の係合に必要である油圧Ｐ_Xを供給しながら、しかし、必要以上の油圧が発生することを防いで、電動オイルポンプ１１の負荷を減少することができる。これにより、電動オイルポンプ１１の電動モータＭ１の消費電力を減少して、バッテリ１２の充電量の減少を抑えて作動時間を増加させることができるようにしながら、しかも、電動オイルポンプ１１および電動モータＭ１の耐久性を向上させることができる。更に、電動オイルポンプ１１の負荷が減少するので、電動オイルポンプ１１を小型化することができる。更に、例えばハイブリッド車両においては、前述のように消費電力を減少できるので、モータ・ジェネレータ６の駆動時間を増加することができ、それに伴って、燃費の向上、排気ガスの削減等が可能となる。
このようにして、クラッチＣ１油圧Ｐ_C1は電動オイルポンプ１１による油圧で、図６▲１▼に示すように自動変速機３の油圧制御に最低限必要であるほぼ一定の油圧、つまりフォワードクラッチＣ１の係合に必要最低限である油圧Ｐ_Xに維持される。
【００９５】
なお、例えば、機械式オイルポンプ１０により残っている油圧が高い状態で電動オイルポンプ１１を駆動すると、この電動オイルポンプ１１に負荷が生じ、また、例えば、機械式オイルポンプ１０によって残っていた油圧がなくなってから、電動オイルポンプ１１を駆動すると、クラッチＣ１油圧Ｐ_C1がこの油圧制御に必要な油圧Ｐ_Xよりも低くなってしまう。そこで、電動オイルポンプ１１に作動電圧Ｖを供給開始するためのしきい値は、機械式オイルポンプ１０により残っている油圧が十分に下がり、かつこのクラッチＣ１油圧Ｐ_C1が油圧Ｐ_Xを維持できるような所定値に設定されている。
【００９６】
エンジン回転数が０になりクラッチＣ１油圧Ｐ_C1が油圧Ｐ_Xに維持された状態では、電動オイルポンプ１１が誤って停止して再駆動するような、いわゆるハンチングの発生が防止される。
【００９７】
時点ｔ₃においてエンジン５の再始動条件が成立し、駆動源２の停止フラグがオフにされると、エンジン再始動制御が開始される。これにより、モータ・ジェネレータ６が駆動されてエンジン５および機械式オイルポンプ１０が回転される。この機械式オイルポンプ１０の回転で油圧が発生するが、図６▲１▼に示すように、油圧回路の抵抗等によりこの機械式オイルポンプ１０による油圧の立ち上がりが所定時間遅れる。
【００９８】
一方、この時点ｔ₃以降も電動オイルポンプ１１には作動電圧Ｖが供給されるので、電動オイルポンプ１１からの油圧Ｐ_Xが油圧制御装置９に供給される続ける。このため、機械式オイルポンプ１０の駆動と電動オイルポンプ１１の駆動とが相俟って、クラッチＣ１油圧Ｐ_C1が油圧Ｐ_Xより上昇し始める。そして、時点ｔ₄でエンジン回転数Ｎ_Eが第２設定回転数Ｎ_A2（Ｎ_A2＞Ｎ_A1）になると、電動オイルポンプ１１へ供給する作動電圧Ｖが０となり、電動オイルポンプ１１が停止される。これ以後は、機械式オイルポンプ１０のみによる油圧供給が行われる。モータジェネレータ６の駆動によるエンジン５の回転において、エンジン回転数Ｎ_Eがアイドル回転数付近まで上昇すると、エンジン５が再始動されてエンジン回転数Ｎ_Eがアイドル回転数となり、クラッチＣ１油圧Ｐ_C1は最終的にアイドル回転時の油圧Ｐ_Yとなり、通常走行状態の油圧となるようにされている。
そして、車両発進時にはエンジン５の駆動力で発進し、走行するようになる。
【００９９】
その場合、例えばエンジン５が再始動するとともに電動オイルポンプ１１の駆動を停止すると、機械式オイルポンプ１０の吐出圧の立ち上がりが遅れて自動変速機３の油圧制御に必要である油圧Ｐ_XよりクラッチＣ１油圧Ｐ_C1が低くなるおそれがある。そこで、エンジン回転数Ｎ_Eの第２設定回転数Ｎ_A2は、機械式オイルポンプ１０による油圧が必要な油圧Ｐ_Xを維持できる程度に上がったときに、電動オイルポンプ１１を停止するように設定されている。
【０１００】
次に、このような電動オイルポンプ１１の駆動制御のためのフローについて説明する。
図７はこの電動オイルポンプ１１の駆動制御のためのフローを示す図である。
図７に示すように、例えば運転者が図示しないイグニッション・キーでイグニッションスイッチをオンすること等により、ステップＳ１００で電動オイルポンプ１１の駆動制御がスタートする。この電動オイルポンプ１１の駆動制御はコントローラ１３の電動オイルポンプ駆動制御・フェール検知手段１３ｄにより行われて、イグニッションスイッチがオフされるまで継続可能とされている。
【０１０１】
まず、ステップＳ１０１でスロットル開度などに基づいて駆動源２の停止フラグがオンしているか否かが判断される。車両が、例えば通常走行状態等にあり、エンジン５およびモータ・ジェネレータ６が駆動している状態にあって、ステップＳ１０１で、駆動源２の停止フラグがオンでない、つまり駆動源２の停止フラグがオフであると判断されると、ステップＳ１０２で、エンジン回転数検知手段１３ｇにより、エンジン回転数検出センサ１７からのエンジン回転数検出信号に基づいてエンジン回転数Ｎ_Eが第２設定回転数Ｎ_A2以上であるか否かが判断される。
【０１０２】
エンジン回転数Ｎ_Eが第２設定回転数Ｎ_A2以上であると判断されると、ステップＳ１０３で電動オイルポンプ駆動制御・フェール検知手段１３ｄにより電動オイルポンプ１１が停止された状態（作動電圧０）でステップＳ１０４でリターンし、ステップＳ１００のスタートに戻り、ステップＳ１００以降の処理が繰り返される。
【０１０３】
また、ステップＳ１０２でエンジン回転数Ｎ_Eが第２設定回転数Ｎ_A2以上でないと判断されると、そのままステップＳ１０４でリターンし、ステップＳ１００のスタートに戻り、ステップＳ１００以降の処理が繰り返される。
【０１０４】
ステップＳ１０１で駆動源２の停止フラグがオンであると判断されると、エンジン停止制御が開始され、エンジン５およびモータ・ジェネレータ６の駆動が停止される。次に、ステップＳ１０５でエンジン回転数Ｎ_Eが第１設定回転数Ｎ_A1以下であるか否かが判断される。エンジン５およびモータ・ジェネレータ６の各駆動が停止するように制御された直後であると、モータ・ジェネレータ６の回転数が徐々に低下するため、機械式オイルポンプ１０も徐々に低下することから、ステップＳ１０５でエンジン回転数Ｎ_Eが第１設定回転数Ｎ_A1以下でないと判断される。このとき、機械式オイルポンプ１０による油圧が徐々に低下する。そして、電動オイルポンプ駆動制御・フェール検知手段１３ｄにより電動オイルポンプ１１が停止された状態で、ステップＳ１０４でリターンし、ステップＳ１００のスタートに戻り、ステップＳ１００以降の処理が繰り返される。
【０１０５】
モータ・ジェネレータ回転数がかなり低下して、ステップＳ１０５でエンジン回転数Ｎ_Eが第１設定回転数Ｎ_A1以下であると判断されると、ステップＳ１０６で、油温検知手段１３ｂで検知された油温Ｔに基づいてマップＭを参照して、作動電圧Ｖを算出する。そして、ステップＳ１０７で、算出された作動電圧Ｖが電動オイルポンプ駆動制御・フェール検知手段１３ｄによりデューティ制御で電動オイルポンプ１１に供給される。これにより、電動オイルポンプ１１が駆動されて、油圧制御装置９に、算出された作動電圧Ｖに基づいた油圧の供給が行われる。
【０１０６】
ところで、前述の駆動源２の駆動制御に伴う電動オイルポンプ１１の駆動制御は、電動オイルポンプ１１が正常であり、かつ、例えばＡＴ油温が電動オイルポンプ１１の所定の使用可能温度範囲内（Ｔ_MIN≦ＡＴ油温≦Ｔ_MAX：Ｔ_MINは最小設定温度、Ｔ_MAXは最大設定温度）にあるときにエンジン５の自動停止を行う場合に行われ、電動オイルポンプ１１によって油圧が油圧制御装置９に供給される。この場合には、この例の自動変速機の制御装置においては、機械式オイルポンプ１０および電動オイルポンプ１１は次のように駆動制御される。以下、図６▲１▼を用いて、この例の車両の駆動制御装置において電動オイルポンプ１１が使用可能である場合の機械式オイルポンプ１０を駆動するエンジン５およびモータ・ジェネレータ６の駆動制御装置を更に詳細に説明する。
【０１０７】
図６▲１▼に示すように、この例のモータ・ジェネレータ６（つまり、エンジン５の駆動制御）および電動オイルポンプ１１の駆動制御では、例えば交差点の信号待ちでブレーキペダルが踏み込まれて車両が停止し、エンジン５の回転数がエンジン５のアイドル回転数またはこのアイドル回転数の付近の回転数（以後、アイドル回転数として説明する）となってから所定時間経過すると、エンジン停止条件が成立する。このとき、電動オイルポンプ１１は停止している。
【０１０８】
すると、エンジン（Ｅ／Ｇ）停止信号が出力され、エンジン停止制御が開始され、モータ・ジェネレータ６がモータ・ジェネレータ目標回転数設定・駆動制御手段１３ｅにより自動停止される。このモータ・ジェネレータ６の自動停止により、エンジン５および機械式オイルポンプ１０が停止される。すると、モータ・ジェネレータ６の回転（Ｍ／Ｇ回転）がエンジン５の回転数Ｎ_Eとともにアイドル回転数から徐々に低下する。そして、エンジン５およびモータ・ジェネレータ６の回転が低下していき、エンジン回転数検知手段１３ｇによってエンジン回転数Ｎ_Eが第１設定回転数Ｎ_A1になったことを検知されると、電動オイルポンプ駆動制御・フェール検知手段１３ｄによって電動オイルポンプ１１が駆動される。
【０１０９】
モータ・ジェネレータ６の回転の低下に伴い、機械式オイルポンプ１０の回転数が低下するので、フォワードクラッチＣ１のクラッチＣ１油圧Ｐ_C1がアイドル回転数時の油圧Ｐ_Yから低下する。しかし、電動オイルポンプ１１が駆動されることで、電動オイルポンプ１１による油圧がクラッチＣ１油圧Ｐ_C1として供給されるため、低下する機械式オイルポンプ１０による油圧供給に電動オイルポンプ１１による油圧供給が相俟って、このクラッチＣ１油圧Ｐ_C1は徐々に緩やかに低下する。
【０１１０】
エンジン５およびモータ・ジェネレータ６の回転が停止する時点と相前後して、クラッチＣ１油圧Ｐ_C1は電動オイルポンプ１１による油圧のみによる油圧となり、フォワードクラッチＣ１が係合するために最低限必要であるほぼ一定の油圧Ｐ_Xとなる。これ以後、電動オイルポンプ１１が駆動され続け、クラッチＣ１油圧Ｐ_C1はほぼ一定の油圧Ｐ_X（本発明の所定油圧に相当）に維持される。
【０１１１】
この状態で、エンジン再始動条件が成立すると、エンジン停止信号が停止し、エンジン再始動制御が開始される。このエンジン再始動制御の開始により、モータ・ジェネレータ６が駆動され、このモータ・ジェネレータ６の駆動でエンジン５が回転されるとともに機械式ポンプ１１も再び駆動される。この機械式ポンプ１１の再駆動で機械式ポンプ１１からの油圧が供給されることにより、クラッチＣ１油圧Ｐ_C1が油圧Ｐ_Xから徐々に上昇し始める。
【０１１２】
エンジン回転数Ｎ_Eが上昇して、エンジン回転数検知手段１３ｇによってエンジン回転数Ｎ_Eが第２設定回転数Ｎ_A2になったことを検知されると、電動オイルポンプ駆動制御・フェール検知手段１３ｄによって電動オイルポンプ１１が停止される。これにより、クラッチＣ１油圧Ｐ_C1は機械式オイルポンプ１０による油圧のみとなる。そして、エンジン回転数Ｎ_Eが第２設定回転数Ｎ_A2になった時点では、クラッチＣ１油圧Ｐ_C1はアイドル回転数時の油圧Ｐ_Yに近づいている。エンジン５がモータ・ジェネレータ６の駆動でアイドル回転数付近まで回転されると、エンジン５が再始動された後、エンジン５およびモータ・ジェネレータ６がアイドル回転数で駆動されるようになると、クラッチＣ１油圧Ｐ_C1はアイドル回転数時の油圧Ｐ_Yとなる。
【０１１３】
一方、ＡＴ油温が電動オイルポンプ１１の使用可能温度範囲外（ＡＴ油温＜Ｔ_MIN、あるいはＡＴ油温＞Ｔ_MAX）になったりあるいは電動オイルポンプ１１がフェールしたりする等で電動オイルポンプ１１の駆動可能条件外になって電動オイルポンプ１１が駆動不能になった場合のモータ・ジェネレータ６の駆動制御について説明する。
【０１１４】
図６▲２▼は、この例の車両の駆動制御装置において、ＡＴ油温が電動オイルポンプ１１の使用可能温度範囲外になって電動オイルポンプ１１が駆動不能になった場合の機械式オイルポンプ１０の駆動制御の１例であり、機械式オイルポンプ１０の駆動源であるモータ・ジェネレータ６の駆動制御を説明する図である。
【０１１５】
図６▲２▼に示すように、この例のモータ・ジェネレータ６の駆動制御では、前述の電動オイルポンプ１１が使用可能である場合と同様に、エンジン５およびモータ・ジェネレータ６がアイドル回転数で駆動され、かつ電動オイルポンプ１１が停止している状態で、エンジン停止条件が成立すると、エンジン（Ｅ／Ｇ）停止信号が出力される。これにより、エンジン停止制御が開始され、モータ・ジェネレータ６の駆動が停止されるとともにエンジン５の駆動が停止されて、モータ・ジェネレータ６の回転が低下して、エンジン回転数Ｎ_Eはアイドル回転数から徐々に低下する。このため、機械式オイルポンプ１０の回転数も低下するので、油圧制御装置９へ供給される機械式オイルポンプ１０からの油圧が低下し、フォワードクラッチＣ１油圧Ｐ_C1も低下する。
【０１１６】
エンジン回転数検知手段１３ｇによってエンジン回転数Ｎ_Eが第３設定回転数Ｎ_A3になったことを検知されると、モータ・ジェネレータ目標回転数設定・駆動制御手段１３ｅによってモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）６がこの第３設定回転数Ｎ_A3と等しいかまたはこれより若干小さい所定回転数Ｎ_A4で駆動（モータリング）される。その場合、前述の第１および第２設定回転数Ｎ_A1,Ｎ_A2はこのモータリング時の所定回転数Ｎ_A4より小さく設定されている（Ｎ_A1,Ｎ_A2＜Ｎ_A4）。したがって、モータ・ジェネレータ６によるモータリング時には、電動オイルポンプ１１は駆動されない。
このモータ・ジェネレータ６のモータリングによって、機械式オイルポンプ１０が駆動されて、機械式オイルポンプ１０による油圧制御装置９へ油圧が供給され、フォワードクラッチＣ１油圧Ｐ_C1の低下が抑制される。
【０１１７】
また、モータリング時でのモータ・ジェネレータ６の回転数は、モータ・ジェネレータ回転数検知手段１３ｆによって検出された回転数に基づいてモータ・ジェネレータ目標回転数設定・駆動制御手段１３ｅにより所定回転数Ｎ_A4に一定に制御される。これにより、このときのエンジン回転数Ｎ_Eも所定回転数Ｎ_A4に一定に保持されるが、この所定回転数Ｎ_A4はエンジン５の共振点付近以外の回転数に設定されている。
【０１１８】
更に、モータ・ジェネレータ６の回転数Ｎ_Eの一定保持により、機械式オイルポンプ１０の回転数も所定回転数Ｎ_A4に一定に維持されるので、フォワードクラッチＣ１油圧Ｐ_C1は一定の所定油圧Ｐ_Zに維持される。この所定油圧Ｐ_Zは自動変速機３の油圧制御に最低限必要である前述の油圧Ｐ_Xに等しいかそれより大きい油圧に設定されている（この例では、油圧Ｐ_Xより少し大きな油圧に設定されている）。
【０１１９】
この状態で、エンジン再始動条件が成立すると、エンジン停止信号の出力が停止され、エンジン再始動制御が開始される。これにより、モータ・ジェネレータ６の回転が上昇されるので、エンジン回転数Ｎ_Eも上昇するとともに、機械式オイルポンプ１０の回転数も上昇する。
【０１２０】
そして、モータ・ジェネレータ６の回転が上昇していくことで、エンジン回転数Ｎ_Eが次第に上昇してエンジンアイドル回転数付近まで上昇すると、エンジン５が始動され、その後、エンジン５の回転数Ｎ_Eがアイドル回転数になる。すると、モータ・ジェネレータ６もこのアイドル回転数で回転するとともに、機械式オイルポンプ１０も同回転数で回転するようになる。これにより、機械式オイルポンプ１０から油圧制御装置９に供給される作動油が多くなってその油圧が上昇し、フォワードクラッチＣ１油圧Ｐ_C1はアイドル回転数時の油圧Ｐ_Yに設定される。
【０１２１】
なお、前述の図６▲２▼に示す例では、電動オイルポンプ１１が正常でかつ非駆動時に、ＡＴ油温が電動オイルポンプ１１の使用可能温度範囲外になって電動オイルポンプ１１が駆動不能になった場合について説明しているが、電動オイルポンプ１１が正常でかつ駆動中に、ＡＴ油温が電動オイルポンプ１１の使用可能温度範囲外になった場合にもこのエンジン５の駆動制御（つまり、機械式オイルポンプ１０の駆動制御）を同様に行うことができる。また、ＡＴ油温が電動オイルポンプ１１の使用可能温度範囲内であっても電動オイルポンプ１１がフェールして駆動不能になった場合にも、このエンジン５の駆動制御を同様に行うことができる。
【０１２２】
また、前述の図６▲２▼に示す例では、電動オイルポンプ１１の駆動不能時として、ＡＴ油温が前述の電動オイルポンプ１１の使用可能温度範囲外（ＡＴ油温がＡＴ油温＜Ｔ_MINまたはＡＴ油温＞Ｔ_MAXのとき）としているが、電動オイルポンプ１１の駆動不能時は、例えば電動オイルポンプ１１のフェール時等、電動オイルポンプ１１を駆動できない時であれば、どのような時も含む。なお、その場合、この電動オイルポンプ１１の使用可能温度範囲外のときは、このときでも電動オイルポンプ１１を駆動可能ではあるが、電動オイルポンプ１１を正常に使用するうえでは問題があるので電動オイルポンプ１１の駆動不能時として含めるものとする。
【０１２３】
次に、図６▲１▼および▲２▼に示す機械式オイルポンプ１０の駆動制御のためのフローについて説明する。
図８はこの機械式オイルポンプ１０の駆動制御のためのフローを示す図である。
【０１２４】
図８に示すように、例えば運転者が図示しないイグニッション・キーでイグニッションスイッチをオンすることにより、ステップＳ２００でこの機械式オイルポンプ１１の駆動制御がスタートする。この機械式オイルポンプ１１の駆動制御もコントローラ１３により行われて、イグニッションスイッチがオフされるまで継続される。
【０１２５】
まず、ステップＳ２０１でエンジン停止信号が出力されたか否かが判断される。エンジン停止信号が出力されたと判断されると、ステップＳ２０２でＡＴ油温が最小設定温度Ｔ_MIN以上でかつ最大設定温度Ｔ_MAX以下（Ｔ_MIN≦ＡＴ油温≦Ｔ_MAX）であるか否かが判断される。ＡＴ油温がＴ_MIN≦ＡＴ油温≦Ｔ_MAXであると判断されると、ステップＳ２０３で電動オイルポンプ駆動制御・フェール検知手段１３ｄによって電動オイルポンプ１１がフェールしているか否かが判断される。
【０１２６】
電動オイルポンプ１１がフェールしていないと判定されると、ステップＳ２０４でエンジン停止制御が開始され、モータ・ジェネレータ６およびエンジン５の各駆動が停止され、モータ・ジェネレータ６およびエンジン５の回転数が自然低下する。次いで、ステップＳ２０５でエンジン回転数（＝モータ・ジェネレータ６の回転数）Ｎ_Eが第１設定回転数Ｎ_A1以下（Ｎ_E≦Ｎ_A1）であるか否かが判断される。
【０１２７】
エンジン回転数Ｎ_EがＮ_E≦Ｎ_A1でないと判断されると、ステップＳ２０６でそのままリターンしステップＳ２００のスタートに移行し、ステップＳ２０１以下の処理が繰り返される。また、モータ・ジェネレータ回転数Ｎ_EがＮ_E≦Ｎ_A1であると判断されると、ステップＳ２０７で電動オイルポンプ１１が駆動され、その後、ステップＳ２０６でステップＳ２００のスタートにリターンし、ステップＳ２０１以下の処理が繰り返される。
【０１２８】
エンジン５がアイドル回転数で駆動中に、ステップＳ２０１でエンジン停止信号が出力されないと判断されると、ステップＳ２０８でエンジン再始動制御が開始される。これにより、モータ・ジェネレータ６が駆動され、エンジン５が再始動される。次に、ステップＳ２０９でエンジン回転数Ｎ_Eが第２設定回転数Ｎ_A2以上（Ｎ_E≧Ｎ_A2）であるか否かが判断される。
【０１２９】
エンジン回転数Ｎ_EがＮ_E≧Ｎ_A2でないと判断されると、そのままステップＳ２０６でリターンしてステップＳ２００のスタートに移行し、ステップＳ２０１以下の処理が繰り返される。また、エンジン回転数Ｎ_EがＮ_E≧Ｎ_A2であると判断されると、ステップＳ２１０で電動オイルポンプ１１の駆動が停止され、その後、同様にしてステップＳ２０６でリターンしてステップＳ２００のスタートに移行し、ステップＳ２０１以下の処理が繰り返される。
【０１３０】
ステップＳ２０２でＡＴ油温が最小設定温度Ｔ_MIN以上でかつ最大設定温度Ｔ_MAX以下（Ｔ_MIN≦油温≦Ｔ_MAX）でない、つまり、ＡＴ油温＜Ｔ_MINであるかまたはＡＴ油温＞Ｔ_MAXであると判断されると、ステップＳ２１１でエンジン停止制御が開始され、モータ・ジェネレータ６およびエンジン５の各駆動が停止され、モータ・ジェネレータ６およびエンジン５の各回転数が低下する。次いで、ステップＳ２１２でエンジン回転数Ｎ_Eが第３設定回転数Ｎ_A3以下（Ｎ_E≦Ｎ_A3）であるか否かが判断される。
【０１３１】
エンジン回転数Ｎ_EがＮ_E≦Ｎ_A3でないと判断されると、ステップＳ２０６のリターンを経てステップＳ２００のスタートに移行し、ステップＳ２０１以下の処理が繰り返される。また、エンジン回転数Ｎ_EがＮ_E≦Ｎ_A3であると判断されると、ステップＳ２１３でモータ・ジェネレータ６が駆動され所定回転数Ｎ_A4（Ｎ_A4＞Ｎ_A1,Ｎ_A2）でモータリングが行われる。その後、ステップＳ２０６のリターンを経てステップＳ２００のスタートに移行し、ステップＳ２０１以下の処理が繰り返される。
【０１３２】
モータ・ジェネレータ６のモータリング中に、ステップＳ２０１でエンジン停止信号が出力されないと判断されると、前述と同様にステップＳ２０８でエンジン再始動制御が開始される。これにより、モータ・ジェネレータ６によるモータリングが停止され、モータ・ジェネレータ６の回転数（つまり、エンジン回転数Ｎ_E）が上昇する。次いで、ステップＳ２０９で前述と同様にエンジン回転数Ｎ_Eが第２設定回転数Ｎ_A2以上（Ｎ_E≧Ｎ_A2）であるか否かの判断処理が行われるが、このとき、エンジン回転数Ｎ_Eが所定回転数Ｎ_A4以上になっている、つまり第２設定回転数Ｎ_A2より大きくなっているので、Ｎ_E≧Ｎ_A2と判断される。
【０１３３】
したがって、ステップＳ２１０に移行するが、モータ・ジェネレータ６のモータリング中からエンジン再始動制御が開始された場合は、電動オイルポンプ１１が駆動されていないので、そのままステップＳ２１０を通過してステップＳ２０６のリターンを経てステップＳ２００のスタートに移行し、ステップＳ２０１以下の処理が繰り返される。
【０１３４】
更に、ステップＳ２０３で電動オイルポンプ１１がフェールしていると判定されると、ステップＳ２１１に移行し、前述と同様にステップＳ２１１以降の処理が行われる。
【０１３５】
このようにして、この例の車両の駆動制御装置によれば、自動変速機３のＡＴＦが電動オイルポンプ１１の使用可能範囲である通常使用時の油温にある状態および電動オイルポンプ１１が正常である状態のエンジン５の自動停止制御による機械式オイルポンプ１０の停止時には、電動オイルポンプ１１による油圧供給で油圧制御装置９の油圧を、例えばモータ・ジェネレータ６（エンジン５）の再始動時にかつ発進時に係合するフォワードクラッチＣ１の係合に必要である油圧Ｐ_Xに維持することができるようになるため、フォワードクラッチＣ１の再係合時のショックの発生を防止できる。
【０１３６】
また、自動変速機３のＡＴＦの油温が電動オイルポンプ１１の使用可能油温範囲外である状態、あるいは電動オイルポンプ１１がフェールしている状態にも、モータ・ジェネレータ６のモータリングで機械式ポンプ１０が駆動されているので、油圧制御装置９の油圧を所定油圧Ｐ_X以上に維持することができる、これにより、フォワードクラッチＣ１の再係合時のショックの発生を防止できる。
【０１３７】
特に、モータ・ジェネレータ６（エンジン５）の再始動時に油圧制御装置９に維持される油圧Ｐ_Xを、フォワードクラッチＣ１の係合に必要である油圧に設定しているので、エンジン５の再始動後の車両の発進時には、このフォワードクラッチＣ１を、不快なショックを生じることなく確実に係合させることができる。したがって、車両の再発進をよりスムーズに行うことができる。
【０１３８】
また、ＡＴ油温の低油温時または高油温時、あるいは電動ポンプのフェール時には、エンジン自動停止制御時においてエンジン回転数Ｎ_Eを完全に０にせずに、モータ・ジェネレータ６によってこのエンジン回転数Ｎ_Eをアイドル回転数よりは低い所定の回転数に保持することにより、機械式ポンプ１０により前述の油圧Ｐ_Xを油圧制御装置９に供給するようにしているので、燃料に対するエネルギ効率が向上し、低消費エネルギおよび排気ガスの低減を図ることが可能となる。
【０１３９】
その場合、モータ・ジェネレータ６によるエンジン回転数Ｎ_Eをエンジン５のの共振点以外の回転数に設定しているので、エンジン５が共振することはない。これにより、エンジン５の再始動が安定して行うことができる。
【０１４０】
更に、ＡＴ油温が通常使用時の油温より低い低油温または通常時の油温より高い高油温である温度範囲時には、一般的に電動オイルポンプ１１の作動頻度が少ないが、このＡＴ油温の温度範囲時には電動オイルポンプ１１の作動しないようにしているので、電動オイルポンプ１１のサイズアップを行う必要がなくなる。したがって、電動オイルポンプ１１の搭載性の自由度を上昇することができるうえ、コストダウンを図ることができる。
【０１４１】
更に、ＡＴ油温の高油温時にエンジン自動停止制御を行う場合にも、エンジン５をモータ・ジェネレータ６によって駆動していることから、このエンジン５の駆動に伴って冷却装置（不図示；従来周知のもの）が駆動されるため、この冷却装置の冷却機能が保持されることとなり、ＡＴＦの劣化や摩擦係合要素の摩擦材の耐久性の低下も防ぐことができるようになる。
【０１４２】
なお、前述の摩擦係合要素として発進時に係合するフォワードクラッチＣ１を用いるものとしているが、本発明は他の摩擦係合要素に対しても適用することができる。しかし、発進時に係合する摩擦係合要素に対して適用することが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる車両の駆動制御装置の実施の形態の一例が適用された車両の駆動系を模式的に示すブロック図である。
【図２】本発明にかかる車両の駆動制御装置におけるエンジン、モータ・ジェネレータ、および自動変速機の各駆動制御装置を示すブロック図である。
【図３】本発明が適用される自動変速機の一例を示し、（ａ）はそのスケルトン図であり、（ｂ）その作動表図である。
【図４】本発明が適用される自動変速機の油圧制御装置の構成要素と油圧回路の各一部を模式的に示す図である。
【図５】（ａ）はこの油圧と流量との関係を、油温をパラメータにして説明する図、（ｂ）はこの油温と作動電圧との関係を説明する図である。
【図６】 ▲１▼は電動オイルポンプが使用可能である場合のエンジンの駆動制御を説明する図、▲２▼は電動オイルポンプが使用不能である場合のエンジンの駆動制御を説明する図である。
【図７】図６に示す電動オイルポンプの駆動制御のためのフローを示す図である。
【図８】図６に示すエンジンの駆動制御のためのフローを示す図である。
【符号の説明】
１…車両の駆動系、２…駆動源、３…自動変速機（Ａ／Ｔ）、４…ディファンレンシャル装置、５…エンジン（Ｅ／Ｇ）、５ａ…エンジン制御部（Ｅ／Ｇ制御部）、６…モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ；電動手段）、７…トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）、８…自動変速機構、９…油圧制御装置、１０…機械式オイルポンプ（機械式Ｏ／Ｐ）、１１…電動オイルポンプ（電動Ｏ／Ｐ）、１２…バッテリ、１３…コントローラ、１３ｂ…油温センサ、１３ｃ…油圧センサ、１３ｄ…電動オイルポンプ駆動制御・フェール検知手段、１３ｅ…モータ・ジェネレータ目標回転数設定・駆動制御手段、１３ｆ…モータ・ジェネレータ回転数検知手段、１３ｇ…エンジン回転数検知手段、１３ｈ…バッテリ電圧検知手段、１６…磁極位置検出センサ、１７…エンジン回転数検出センサ、２０…主変速機構、３０…副変速機構

Claims

摩擦係合要素の係合を油圧制御する油圧制御装置、エンジンにより駆動され前記油圧制御装置に油圧を供給する機械式オイルポンプ、前記油圧制御装置に油圧を供給する電動オイルポンプとを少なくとも有し、エンジンの駆動力を前記摩擦係合要素を係合することにより車輪に伝達する自動変速機と、前記機械式オイルポンプに駆動連結すると共に、自動変速機に駆動力を伝達するモータと、
を備え、
エンジンの駆動を自動停止させるエンジン自動停止制御時に、前記電動オイルポンプで油を前記油圧制御装置に供給する車両の駆動制御装置において、
前記電動オイルポンプの駆動不能時には、前記モータをアイドル回転数より低い所定回転数で駆動して前記機械式オイルポンプを駆動することにより油を前記油圧制御装置に供給することを特徴とする車両の駆動制御装置。
前記電動オイルポンプの駆動不能時は、前記自動変速機に使用される作動油の油温が前記電動オイルポンプの通常使用時の油温より低い低油温である時または前記通常使用時の油温より高い高油温である時、および前記電動オイルポンプのフェール時の少なくとも１つであることを特徴とする請求項１記載の車両の駆動制御装置。
前記所定回転数は、前記エンジンの共振点以外の回転数に設定されていることを特徴とする請求項１または２記載の車両の駆動制御装置。
前記エンジン自動停止制御時には、前記エンジンの回転数が第１設定回転数になったとき前記電動オイルポンプが駆動されるとともに、前記電動オイルポンプの駆動後前記エンジンの回転数が第２設定回転数になったとき前記電動オイルポンプの駆動が停止されるようになっており、
前記第１および第２設定回転数は前記所定回転数より小さく設定されていることを特徴とする請求項１または２記載の車両の駆動制御装置。
前記油圧制御装置に維持される油圧は、発進時に係合する摩擦係合要素の係合に必要である油圧に設定されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１記載の車両の駆動制御装置。