JP4576713B2 - オイルポンプの駆動制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の自動変速機に油圧を供給するオイルポンプの駆動制御装置に関し、詳しくは、ハイブリッド車輌やアイドリングストップを行う車輌等において、駆動源に連動する第１のオイルポンプと駆動源とは独立した第２のオイルポンプとにより自動変速機に油圧を供給するオイルポンプの駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近来、排気ガスの削減や燃費の向上のために、車輌停止時（又は所定条件の成立した場合）に駆動源（例えばエンジン、モータなど）を自動的に停止するハイブリッド車輌やアイドリングストップを行う車輌等がある。これらの車輌では、自動変速機の油圧制御装置や変速機構などに油圧を供給するために、駆動源に機械的に連動している機械式オイルポンプと、駆動源とは独立してバッテリー等により電気的に駆動する電動オイルポンプと、を備えており、駆動源が停止した際に機械式オイルポンプも停止するので、該駆動源とは独立した電動オイルポンプを駆動して、自動変速機に対して必要な油圧を供給するように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述のようなオイルポンプを駆動制御するための装置として、例えば特開２０００−１７０８８８公報に開示されているオイルポンプの駆動制御装置がある。
このものは、駆動源の停止状態などに基づいて機械式オイルポンプが駆動されないことが予想される場合を検出して、該検出結果により電動オイルポンプを駆動することで油圧を供給し、自動変速機の油圧制御装置に必要な油圧を維持するように構成されている。
【０００４】
しかし、上記公報に示されているオイルポンプの駆動制御装置においては、駆動源の停止状態などに基づいて電動オイルポンプの駆動制御を行うため、機械式オイルポンプの停止する前に電動オイルポンプが駆動され、機械式オイルポンプの駆動した後に電動オイルポンプが停止される。そのため、機械式オイルポンプによる油圧が充分に残っている状態で電動オイルポンプが駆動され、また、機械式オイルポンプの油圧が充分に上がってから電動オイルポンプが停止されるので、電動オイルポンプの作動負荷が増加するという問題があった。また、それに伴い、消費電力の増加、バッテリの充電量が減少するので該電動オイルポンプの作動時間の減少、などを招き、耐久性を低下させる可能性もあった。更に、上記負荷に耐え得るように電動オイルポンプを設けると、該電動オイルポンプが大型化するという問題があった。
【０００５】
また、上記公報とは反対に、機械式オイルポンプが停止してから電動オイルポンプを駆動し、機械式オイルポンプが駆動する前に電動オイルポンプを停止する方法もあるが、この方法では油圧制御装置に必要な油圧を維持できなくなり、駆動源再始動時にショックが発生するという問題があった。
【０００６】
そこで本発明は、油圧制御装置の油圧に基づいて第２のオイルポンプを駆動制御し、もって上記課題を解決したオイルポンプの駆動制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図４参照）、車輌を走行させるための駆動源（２，３）と、該駆動源（２，３）に連動して駆動される第１のオイルポンプ（７）と、該駆動源（２，３）とは独立して駆動される第２のオイルポンプ（８）と、前記第１及び第２のオイルポンプ（７，８）により発生する油圧が供給されて、複数の摩擦係合要素を油圧制御することにより変速を行う油圧制御装置（６）を有する自動変速機（４，５，６）と、を備えた前記車輌におけるオイルポンプの駆動制御装置（１）において、
前記油圧制御装置（６）の油圧（Ｐ_Ｃ１）を検知する油圧検知手段（１０ａ）と、
前記駆動源（２，３）の駆動又は停止を検出する駆動源状態検出手段（１２，１５）と、
前記駆動源状態検出手段（１２，１５）により前記駆動源（２，３）の停止が検出された状態で、かつ前記油圧検知手段（１０ａ）により検知される前記油圧制御装置（６）の油圧（Ｐ _Ｃ１ ）が、第１の所定閾値（Ｐ _Ａ ）以下を検出すると前記第２のオイルポンプ（８）を駆動し、前記駆動源状態検出手段（１２，１５）により前記駆動源（２，３）の駆動が検出された状態で、かつ第２の所定閾値（Ｐ _Ｂ ）以上を検出すると前記第２のオイルポンプ（８）を停止することで、前記摩擦係合要素の油圧制御に必要な油圧（Ｐ_Ｘ）を維持するように前記第２のオイルポンプ（８）を駆動する第２のオイルポンプ駆動制御手段（１０ｂ）と、を備える、
ことを特徴とするオイルポンプの駆動制御装置（１）にある。
【０００８】
請求項２に係る本発明は（例えば図３及び図４参照）、前記油圧検知手段（１０ａ）は、前記駆動源（２，３）の駆動力を前記自動変速機の変速機構（５）に伝達する摩擦係合要素（Ｃ１）に供給される油圧（Ｐ_Ｃ１）を検知する油圧センサ（１４）である、
ことを特徴とする請求項１記載のオイルポンプの駆動制御装置（１）にある。
【００１０】
請求項３に係る本発明は（例えば図４、図５及び図６参照）、前記第２のオイルポンプ駆動制御手段（１０ｂ）は、前記油圧検知手段（１０ａ）により検知される前記油圧制御装置（６）の油圧（Ｐ_Ｃ１）が、第１の所定閾値（Ｐ_Ａ）以下を検知すると前記第２のオイルポンプ（８）を駆動し、前記第１の所定閾値（Ｐ_Ａ）とは異なる値である第２の所定閾値（Ｐ_Ｂ）以上を検知すると前記第２のオイルポンプ（８）を停止してなる、
請求項１または２記載のオイルポンプの駆動制御装置（１）にある。
【００１１】
請求項４に係る本発明は（例えば図７参照）、車輌を走行させるための駆動源（２，３）と、該駆動源（２，３）に連動して駆動される第１のオイルポンプ（７）と、該駆動源（２，３）とは独立して駆動される第２のオイルポンプ（８）と、前記第１及び第２のオイルポンプ（７，８）により発生する油圧が供給されて、複数の摩擦係合要素を油圧制御することにより変速を行う油圧制御装置（６）を有する自動変速機（４，５，６）と、を備えた前記車輌におけるオイルポンプの駆動制御装置（１）において、
前記駆動源（２，３）の回転数（Ｎ）を検知する駆動源回転数検知手段（１０ｃ）と、
前記駆動源（２，３）の駆動又は停止を検出する駆動源状態検出手段（１２，１５）と、
前記駆動源状態検出手段（１２，１５）により前記駆動源（２，３）の停止が検出された状態で、かつ前記駆動源回転数検知手段（１０ｃ）により検知される前記駆動源（２，３）の回転数（Ｎ）が、第１の所定回転数閾値（Ｎ _Ａ ）以下を検知すると前記第２のオイルポンプ（８）を駆動し、前記駆動源状態検出手段（１２，１５）により前記駆動源（２，３）の駆動が検出された状態で、かつ第２の所定回転数閾値（Ｎ _Ｂ ）以上を検知すると前記第２のオイルポンプ（８）を停止することで、前記油圧制御装置（６）の油圧（Ｐ_Ｃ１）が必要な油圧（Ｐ_Ｘ）を維持するように前記第２のオイルポンプ（８）を駆動する第２のオイルポンプ駆動制御手段（１０ｂ）と、を備える、
ことを特徴とするオイルポンプの駆動制御装置（１）にある。
【００１２】
請求項５に係る本発明は（例えば図８参照）、前記第１の所定回転数閾値（Ｎ _Ａ ）及び前記第２の所定回転数閾値（Ｎ _Ｂ ）は、油温（Ｔ）に基づき設定される、
請求項４記載のオイルポンプの駆動制御装置（１）にある。
【００１３】
請求項６に係る本発明は（例えば図７、図９及び図１０）、前記第２のオイルポンプ駆動制御手段（１０ｂ）は、前記駆動源回転数検知手段（１０ｃ）により検知される前記駆動源（２，３）の回転数（Ｎ）が、第１の所定回転数閾値（Ｎ_Ａ）以下を検知すると前記第２のオイルポンプ（８）を駆動し、前記第１の所定回転数閾値（Ｎ_Ａ）とは異なる値である第２の所定回転数閾値（Ｎ_Ｂ）以上を検知すると前記第２のオイルポンプ（８）を停止してなる、
請求項４または５記載のオイルポンプの駆動制御装置（１）にある。
【００１４】
請求項７に係る本発明は（例えば図１及び図２参照）、前記駆動源は、前記自動変速機（５）の入力軸（３７）に駆動力を伝達するエンジン（２）及びモータ（３）からなり、
前記車輌は、前記エンジン（２）及びモータ（３）が走行状況に応じて駆動停止自在であるハイブリッド車輌からなる、
請求項１ないし６のいずれか記載のオイルポンプの駆動制御装置（１）にある。
【００１５】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１６】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、第２のオイルポンプ駆動制御手段は、駆動源状態検出手段により駆動源の停止が検出された状態で、かつ油圧検知手段により検知される油圧制御装置の油圧が、第１の所定閾値以下を検知すると第２のオイルポンプを駆動し、駆動源状態検出手段により駆動源の駆動が検出された状態で、かつ第２の所定閾値以上を検知すると第２のオイルポンプを停止するので、該第１の所定閾値を設定することで、第１のオイルポンプにより残っている油圧が充分に下がってから第２のオイルポンプを駆動することができるものでありながら、摩擦係合要素の油圧制御に必要な油圧を維持することができる。また、該第２の所定閾値を設定することで、第１のオイルポンプによる油圧が必要な油圧を維持できる程度に上がると第２のオイルポンプを停止することができる。
それにより、該第２のオイルポンプの作動負荷を減少することができ、消費電力の増加、充電量の減少による作動時間の減少、耐久性の低下などを防止することができ、更に、第２のオイルポンプを小型化することができる。
更に、例えば第１の所定閾値と第２の所定閾値とを同じ値に設定しても、駆動源が停止した状態で第２のオイルポンプが誤って停止されること、又は駆動源が駆動した状態で第２のオイルポンプが誤って駆動されることを防ぐことができ、いわゆるハンチングの発生を防ぐことができる。
【００１７】
請求項２に係る本発明によると、油圧検知手段は、駆動源の駆動力を自動変速機の変速機構に伝達する摩擦係合要素に供給される油圧を検知する油圧センサであるので、例えば発進時に係合される摩擦係合要素に供給される油圧を正確に検知することができる。それにより、特に発進時の摩擦係合要素の油圧制御に必要な油圧を維持することができる。また、例えば油温の変化などに拘らず、該油圧を検知することができる。
【００１９】
請求項３に係る本発明によると、油圧制御装置の油圧が、第１の所定閾値以下であることを検知すると第２のオイルポンプを駆動し、第２の所定閾値以上であることを検知すると第２のオイルポンプを停止するので、該第１の所定閾値を設定することで、第１のオイルポンプにより残っている油圧が充分に下がってから第２のオイルポンプを駆動することができるものでありながら、摩擦係合要素の油圧制御に必要な油圧を維持することができる。また、該第２の所定閾値を設定することで、第１のオイルポンプによる油圧が必要な油圧を維持できる程度に上がると第２のオイルポンプを停止することができる。更に、第１の所定閾値と第２の所定閾値とは異なる値からなるので、例えば第２のオイルポンプが駆動と停止とを繰り返すような、いわゆるハンチングを防止することができる。
【００２０】
請求項４に係る本発明によると、第２のオイルポンプ駆動制御手段は、駆動源状態検出手段により駆動源の停止が検出された状態で、かつ駆動源回転数検知手段により検知される油圧制御装置の油圧が、第１の所定回転数閾値以下を検知すると第２のオイルポンプを駆動し、駆動源状態検出手段により駆動源の駆動が検出された状態で、かつ第２の所定回転数閾値以上を検知すると第２のオイルポンプを停止するので、該第１の所定回転数閾値を設定することで、第１のオイルポンプにより残っている油圧が充分に下がってから第２のオイルポンプを駆動することができるものでありながら、摩擦係合要素の油圧制御に必要な油圧を維持することができる。また、該第２の所定回転数閾値を設定することで、第１のオイルポンプによる油圧が必要な油圧を維持できる程度に上がると第２のオイルポンプを停止することができる。
それにより、該第２のオイルポンプの作動負荷を減少することができ、消費電力の増加、充電量の減少による作動時間の減少、耐久性の低下などを防止することができ、更に、第２のオイルポンプを小型化することができる。また、該油圧に基づいた駆動源の回転数により第２のオイルポンプを駆動制御するので、例えば油圧制御装置に油圧センサを配設しなくても、また、例えば油圧センサが配設できないような場合でも、第２のオイルポンプの駆動制御のタイミングを的確に行うことができる。
更に、例えば第１の所定回転数閾値と第２の所定回転数閾値とを同じ値に設定しても、駆動源が停止した状態で第２のオイルポンプが誤って停止されること、又は駆動源が駆動した状態で第２のオイルポンプが誤って駆動されることを防ぐことができ、いわゆるハンチングの発生を防ぐことができる。
【００２１】
請求項５に係る本発明によると、第１の所定回転数閾値及び第２の所定回転数閾値を、油温に基づき設定することができる。
【００２２】
請求項６に係る本発明によると、駆動源の回転数が、第１の所定回転数閾値以下であることを検知すると第２のオイルポンプを駆動し、第２の所定回転数閾値以上であることを検知すると第２のオイルポンプを停止するので、該第１の所定回転数閾値を設定することで、第１のオイルポンプにより残っている油圧が充分に下がってから第２のオイルポンプを駆動することができるものでありながら、摩擦係合要素の油圧制御に必要な油圧を維持することができる。また、該第２の所定回転数閾値を設定することで、第１のオイルポンプによる油圧が必要な油圧を維持できる程度に上がると第２のオイルポンプを停止することができる。更に、第１の所定回転数閾値と第２の所定回転数閾値とは異なる値からなるので、例えば第２のオイルポンプが駆動と停止とを繰り返すような、いわゆるハンチングを防止することができる。
【００２３】
請求項７に係る本発明によると、車輌がハイブリッド車輌からなるので、第２のオイルポンプの負荷を減少することで、特に消費電力を減少し、燃費を向上させるハイブリッド車輌を提供することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図に沿って説明する。図１は本発明に係る車輌の駆動系を示すブロック模式図である。図１に示すように、駆動源は、エンジン２及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３により構成されており、その駆動力は、自動変速機を構成するトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４を介して自動変速機構５に出力される。該自動変速機構５は、入力される駆動力を所定の車輌走行状況に基づいて変速し、車輪等に出力する。また、該自動変速機構５には、変速を行うための複数の摩擦係合要素が配設されており、その摩擦係合要素の係合を油圧制御して変速し、かつ上記トルクコンバータ４を制御するための油圧制御装置６が備えられている。そして、該油圧制御装置６に油圧を供給するための第１のオイルポンプ（以下、「機械式オイルポンプ」とする。）７及び第２のオイルポンプ（以下、「電動オイルポンプ」とする。）が、それぞれ配設されている。該機械式オイルポンプ７は、トルクコンバータ４と連動するように配設されており、エンジン２及びモータ・ジェネレータ３の駆動力により駆動される。また、電動オイルポンプ８は、エンジン２及びモータ・ジェネレータ３の駆動力とは独立しており、不図示のバッテリーから電力供給されるモータにより駆動される。
【００２５】
ついで、自動変速機構について図に沿って説明する。図２は本発明に適用される自動変速機構５を示す図で、（ａ）は自動変速機構５のスケルトン図、（ｂ）はその作動表、である。図２（ａ）に示すように、主自動変速機構３０は、エンジン出力軸に整列して配置される第１軸に配置されており、エンジン２（Ｅ／Ｇ）及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３よりロックアップクラッチ３６を有するトルクコンバータ４を介して駆動力が伝達される入力軸３７を有している。該第１軸には、トルクコンバータ４に隣接する機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８、ブレーキ部３４、プラネタリギヤユニット部３１、クラッチ部３５が順に配置されている。
【００２６】
プラネタリギヤユニット部３１はシンプルプラネタリギヤ３２とダブルピニオンプラネタリギヤ３３から構成されている。該シンプルプラネタリギヤ３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからなり、また、該ダブルピニオンプラネタリギヤ３３は、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を互に噛合するように支持するキャリヤＣＲからなる。そして、サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２は、それぞれ入力軸３７に回転自在に支持された中空軸に回転自在に支持されている。また、キャリヤＣＲは、前記両プラネタリギヤ３２，３３に共通しており、それぞれサンギヤＳ１，Ｓ２に噛合するピニオンＰ１及びピニオンＰ２は一体に回転するように連結されている。
【００２７】
ブレーキ部３４は、内径側から外径方向に向って順次ワンウェイクラッチＦ１、ブレーキＢ１そしてブレーキＢ２が配設されており、また、カウンタドライブギヤ３９はスプラインを介してキャリヤＣＲに連結している。更に、リングギヤＲ２にワンウェイクラッチＦ２が介在しており、該リングギヤＲ２外周とケースとの間にはブレーキＢ３が介在している。また、クラッチ部３５は、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２を備えており、該フォワードクラッチＣ１は、リングギヤＲ１外周に介在しており、また、該ダイレクトクラッチＣ２は、不図示の可動部材の内周と中空軸先端に連結されたフランジ部との間に介在している。
【００２８】
副変速機構４０は、入力軸３７からなる第１軸に平行に配置された第２軸４３に配設されており、これら第１軸及び第２軸は、ディファレンシャル軸（左右車軸）４５l ，４５ｒからなる第３軸と合せて、側面視３角状に構成されている。
そして、該副変速機構４０は、シンプルプラネタリギヤ４１，４２を有しており、キャリヤＣＲ３とリングギヤＲ４が一体に連結すると共に、サンギヤＳ３，Ｓ４同士が一体に連結して、シンプソンタイプのギヤ列を構成している。更に、リングギヤＲ３がカウンタドリブンギヤ４６に連結して入力部を構成し、またキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ４が出力部となる減速ギヤ４７に連結している。更に、リングギヤＲ３と一体サンギヤＳ３，Ｓ４との間にＵＤダイレクトクラッチＣ３が介在し、また一体サンギヤＳ３（Ｓ４）がブレーキＢ４にて適宜係止し得、かつキャリヤＣＲ４がブレーキＢ５にて適宜係止し得る。これにより、該副変速機構４０は、前進３速の変速段を得られる。
【００２９】
また、第３軸を構成するディファレンシャル装置５０は、デフケース５１を有しており、該ケース５１には前記減速ギヤ４７と噛合するギヤ５２が固定されている。更に、デフケース５１の内部にはデフギヤ５３及び左右サイドギヤ５５，５６が互に噛合してかつ回転自在に支持されており、左右サイドギヤから左右車軸４５ｌ，４５ｒが延設されている。これにより、ギヤ５２からの回転が、負荷トルクに対応して分岐され、左右車軸４５ｌ，４５ｒを介して左右の前輪に伝達される。
【００３０】
ついで、本自動変速機構５の作動を、図２（ｂ）に示す作動表に沿って説明する。１速（１ＳＴ）状態では、フォワードクラッチＣ１，ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ５が係合する。これにより、主変速機構３０は、１速となり、該減速回転がカウンタギヤ３９，４６を介して副変速機構４０におけるリングギヤＲ３に伝達される。該副変速機構４０は、ブレーキＢ５によりキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主変速機構３０の減速回転は、該副変速機構４０により更に減速されて、そしてギヤ４７，５２及びディファレンシャル装置５０を介して車軸４５ｌ，４５ｒに伝達される。
【００３１】
２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラッチＣ１の外、ブレーキＢ２が係合すると共に、ワンウェイクラッチＦ２からワンウェイクラッチＦ１に滑らかに切換わり、主変速機構３０は２速状態となる。また、副変速機構４０は、ブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１速状態が組合さって、自動変速機構５全体で２速が得られる。
【００３２】
３速（３ＲＤ）状態では、主変速機構３０は、フォワードクラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速状態と同じであり、副変速機構４０がブレーキＢ４を係合する。すると、サンギヤＳ３，Ｓ４が固定され、リングギヤＲ３からの回転は２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構３０の２速と副変速機構４０の２速で、自動変速機構５全体で３速が得られる。
【００３３】
４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構３０は、フォワードクラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変速機構４０は、ブレーキＢ４を解放すると共にＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、リングギヤＲ３とサンギヤＳ３（Ｓ４）が連結して、両プラネタリギヤ４１，４２が一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構３０の２速と副変速機構４０の直結（３速）が組合されて、自動変速機構５全体で、４速回転が得られる。
【００３４】
５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力軸３７の回転がリングギヤＲ１及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構３０は、ギヤユニット３１が一体回転する直結回転となる。
また、副変速機構４０は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、従って主変速機構３０の３速（直結）と副変速機構４０の３速（直結）が組合されて、自動変速機構５全体で、５速回転が得られる。
【００３５】
後進（ＲＥＶ）状態では、ダイレクトクラッチＣ２及びブレーキＢ３が係合すると共に、ブレーキＢ５が係合する。この状態では、主変速機構３０にあっては、後進回転が取り出され、また副変速機構４０は、ブレーキＢ５に基づきキャリヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持される。従って、主変速機構３０の逆転と副変速機構４０の１速回転が組合されて、逆転減速回転が得られる。
【００３６】
なお、図２（ｂ）において、三角印は、エンジンブレーキ時に作動することを示す。即ち、１速にあっては、ブレーキＢ３が係合して、ワンウェイクラッチＦ２に代ってリングギヤＲ２を固定する。２速、３速、４速にあっては、ブレーキＢ１が係合して、ワンウェイクラッチＦ１に代ってサンギヤＳ２を固定する。
【００３７】
つづいて、油圧制御装置６について図３に沿って説明する。図３は、油圧制御装置６の油圧回路を示す一部省略概略図で、本発明を説明するための必要な要素だけを示したものであり、実際の油圧回路は更に複雑で多くの要素を有するものである。
【００３８】
図３に示すように、機械式オイルポンプ７は、上述のエンジン２及びモータ・ジェネレータ３により不図示のギヤなどが駆動されて、ストレーナ６７より吸入されたオートマチックトランスミッション用オイル（以下、「ＡＴＦ」とする。
）を吐出し、プライマリーレギュレータバルブ６１に供給してライン圧に調圧され、そして該ライン圧をマニュアルシフトバルブ６２等に供給する。また、図中破線で示す電動オイルポンプ８は、モータＭ１によりポンプギヤなどが駆動されて、ストレーナ６７よりＡＴＦを吸入して吐出し、同様にプライマリーレギュレータバルブ６１、及びマニュアルシフトバルブ６２等に油圧を供給する。即ち、機械式オイルポンプ７又は電動オイルポンプ８のどちらか一方又は両方によって、上記プライマリーレギュレータバルブ６１及びマニュアルシフトバルブ６２に油圧を供給することが可能となっている。なお、プライマリーレギュレータバルブ６１は、不図示の油圧回路に連通して、その他のバルブ等に油圧を供給している。
【００３９】
一方、マニュアルシフトバルブ６２は、例えばマニュアルシフトレバー６２ａがドライブ（Ｄ）レンジにシフトされるとニュートラルリレーバルブ６３に連通して、油圧を供給する。該ニュートラルリレーバルブ６３は、クラッチＣ１用油圧アクチュエータ６６及びクラッチＣ１用アキュムレータ６４に連通して油圧を供給し、クラッチＣ１の係合を制御する。また、該クラッチＣ１用油圧アクチュエータ６６に連通する油路上には、油圧センサ１４及び後述する不図示の油温センサ１３が配設されており、クラッチＣ１を係合するためのクラッチ油圧（油圧制御装置の油圧）Ｐ_Ｃ１とＡＴＦの温度を検出することができる。
【００４０】
ついで、本発明に係るオイルポンプの駆動制御装置について図４に沿って説明する。図４は本発明に係るオイルポンプの駆動制御装置１を示すブロック図である。図４に示すように、エンジン２とモータ・ジェネレータ３とは接続されており、エンジン２によりモータ・ジェネレータ３の駆動が可能であると共に、モータ・ジェネレータ３によりエンジン２の駆動が可能であるように構成されている。また、一方を駆動して駆動力を出力すること、又は共に駆動することで駆動力を相互に付勢して出力すること、が可能となるように構成されており、トルクコンバータ４にその駆動力が入力される。該トルクコンバータ４に入力された駆動力は、上述した自動変速機構５に入力されて変速され、不図示の車輪に出力される。また、上述のように機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８は、自動変速機構５に備えられている油圧制御装置６に油圧を供給するように構成されており、該油圧制御装置６には油温センサ１３及び油圧センサ１４が配設されている。
【００４１】
オイルポンプの駆動制御装置１は、制御部１０を有しており、該制御部１０は、モータ・ジェネレータ３、電動オイルポンプ８、及びバッテリ１１に対して入出力自在に接続されており、それぞれの状態を検出すると共に、制御可能となっている。該制御部１０には、エンジン２の回転数を検出する回転数センサ（駆動源状態検出手段）１５と、モータ・ジェネレータ３の回転数を検出する磁極位置検出センサ（駆動源状態検出手段）１２と、油温センサ１３及び油圧センサ１４と、が接続されている。また、該制御部１０は、各センサの検出結果に基づいて油圧制御装置６のクラッチＣ１に供給されるクラッチ油圧Ｐ_Ｃ１を検知するための油圧検知手段１０ａと、該油圧検知手段１０ａの検知結果に基づいて電動オイルポンプ８を駆動又は停止する電動オイルポンプ駆動制御手段（第２のオイルポンプ駆動制御手段）１０ｂと、を備えている。更に、制御部１０は、回転数センサ１５と磁極位置検出センサ１２とにより、駆動源（エンジン２及びモータ・ジェネレータ３）の駆動又は停止を検出し、駆動源の停止又は駆動源の駆動に基づいて詳しくは後述する駆動源停止フラグをＯＮ／ＯＦＦする。
【００４２】
次に、本発明に係るオイルポンプの駆動制御装置１の制御について図５に沿って説明する。図５は本発明に係るオイルポンプの駆動制御装置１の制御を示すフローチャートである。なお、図５に示す駆動源停止フラグは、「ＯＦＦ」がエンジン２又はモータ・ジェネレータ３のどちらかが（又は共に）駆動するように制御されていることを示し、「ＯＮ」がエンジン２及びモータ・ジェネレータ３が共に停止するように制御されていることを示している。また、例えば運転者が不図示のイグニッション・キーによりイグニッション・スイッチをオンすると、制御をスタートし（Ｓ１００）、該制御は例えばイグニッション・スイッチがオフされるまで継続される。
【００４３】
まず、制御部１０は、例えばスロットル開度などに基づいて駆動源停止フラグＯＮであるか否かを判断する（Ｓ１０１）。例えば通常走行状態においては、エンジン２又はモータ・ジェネレータ３のどちらかが駆動しており（又は共に駆動しており）、駆動源停止フラグＯＮではないと判断して、油圧センサ１４によりクラッチ油圧Ｐ_Ｃ１を検知し、第２の所定閾値Ｐ_Ｂ以上であるか否かを判断する（Ｓ１０４）。エンジン２又はモータ・ジェネレータ３のどちらかが駆動している場合は、機械式オイルポンプ７により油圧が供給されているので、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１は第２の所定閾値Ｐ_Ｂ以上であり、電動式オイルポンプ８を停止した状態で（Ｓ１０５）、リターンする（Ｓ１０６）。なお、本実施の形態においては、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１を油圧センサ１４により検知するので、例えば発進時に係合されるクラッチＣ１に供給される油圧を正確に検知することができる。それにより、特に発進時に、クラッチＣ１の係合に必要な油圧を維持することができる。また、例えばＡＴＦの温度変化（詳しくは後述する）などに拘らず、該クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１を検知することができる。
【００４４】
ここで、例えばスロットル開度などに基づいてエンジン２及びモータ・ジェネレータ３が共に停止するように制御されると、駆動源停止フラグＯＮであると判断し（Ｓ１０１）、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１が第１の所定閾値Ｐ_Ａ以下であるか否かを判断する（Ｓ１０２）。エンジン２又はモータ・ジェネレータ３が停止するように制御された直後では、該エンジン２又はモータ・ジェネレータ３の回転数が徐々に降下するため、機械式オイルポンプ７も徐々に停止されるので、つまり、該機械式オイルポンプ７による油圧が徐々に降下するために、該油圧が充分に残っているので、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１が第１の所定閾値Ｐ_Ａ以上であり、電動式オイルポンプ８は停止した状態でリターンする（Ｓ１０６）。上記ステップＳ１００，Ｓ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０６を繰り返している間に、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１が第１の所定閾値Ｐ_Ａ以下に下がり、ステップＳ１０２において検知されると、電動式オイルポンプ８を駆動して（Ｓ１０３）、該電動式オイルポンプ７によって上記油圧制御装置６に油圧の供給を行う。
【００４５】
その後、再度エンジン２又はモータ・ジェネレータ３が駆動されると、駆動源停止フラグＯＮではないと判断して（Ｓ１０１）、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１が第２の所定閾値Ｐ_Ｂ以上であるか否かを判断する（Ｓ１０４）。該第２の所定閾値Ｐ_Ｂは、第１の所定閾値Ｐ_Ａよりも高い値に設定してあるので（詳しくは後述する。
）、第２の所定閾値Ｐ_Ｂ以下であり、電動オイルポンプ８が駆動されている状態に維持して、リターンされる（Ｓ１０６）。従って、駆動源（エンジン２及びモータ・ジェネレータ３）が停止している車輌停止状態でも、電動オイルポンプ８により自動変速機５の油圧制御装置６に所定油圧が発生している。この状態で、車輌が発進するが、上記電動オイルポンプ８に基づく油圧により、自動変速機、即ちトルクコンバータ４及びクラッチＣ１等は正常に機能し、支障なく発進し得る。そして、エンジン２又はモータ・ジェネレータ３が駆動されているので機械式オイルポンプ７も駆動され、それに伴いクラッチ油圧Ｐ_Ｃ１が上がり、該クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１が第２の所定閾値Ｐ_Ｂ以上になると（Ｓ１０４）、電動オイルポンプ８を停止して（Ｓ１０５）、リターンし（Ｓ１０６）、上記通常走行状態に復帰する。
【００４６】
つづいて、上記制御を図５及び図６に沿って詳細に説明する。図６は本発明に係るオイルポンプの駆動制御装置１の制御を示す図で、（ａ）は駆動源停止フラグを示すタイムチャート、（ｂ）はクラッチ油圧を示すタイムチャート、（ｃ）は電動オイルポンプの電圧値を示すタイムチャートである。
【００４７】
図６に示すように、時点ｔ０において、駆動源停止フラグがＯＦＦである場合には、エンジン２又はモータ・ジェネレータ３のどちらかが（又は共に）駆動しているので（Ｓ１０１）、機械式オイルポンプ７が駆動しており、自動変速機の油圧制御装置に供給されるクラッチ油圧Ｐ_Ｃ１が第２の所定閾値Ｐ_Ｂよりも高い値で略々一定の油圧Ｐ_Ｙに維持されている（Ｓ１０４）。なお、この際、電動オイルポンプ８の電圧値は０であり、即ち、該電動オイルポンプ８は停止している（Ｓ１０５）。
【００４８】
時点ｔ１において、エンジン２及びモータ・ジェネレータ３が共に停止し、駆動源停止フラグがＯＮになると（Ｓ１０１）、機械式オイルポンプ７も停止するが、上述のように該機械式オイルポンプ７による油圧が充分に残っているため、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１が第１の所定閾値Ｐ_Ａ以上に維持されている（Ｓ１０２）。
そして、機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８が停止するように制御されるので、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１は徐々に下がり、時点ｔ２において第１の所定閾値Ｐ_Ａ以下になり（Ｓ１０２）、電動オイルポンプ８には電圧値Ｖにより通電されて、電動オイルポンプ８が駆動される（Ｓ１０３）。
【００４９】
この際、電動オイルポンプ８により油圧が供給されて、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１は、機械式オイルポンプ７により残っている油圧と相俟って一時的に上昇するが、第２の所定閾値Ｐ_Ｂが第１の所定閾値Ｐ_Ａよりも所定の高い値（所定量異なる値）に設定してあるので、最高値Ａが第２の所定閾値Ｐ_Ｂを超えることはなく、電動オイルポンプ８が誤って停止して、再度駆動するような、いわゆるハンチングの発生を防ぐことができる。また、例えば第１の所定閾値Ｐ_Ａと第２の所定閾値Ｐ_Ｂとを同じ値に設定しても、駆動源停止フラグがＯＮの状態（駆動源の停止が検出された状態）で第１の所定閾値Ｐ_Ａに基づいて電動オイルポンプ８を駆動し、駆動源停止フラグがＯＦＦの状態（駆動源の駆動が検出された状態）で第２の所定閾値Ｐ_Ｂに基づいて電動オイルポンプ８を停止するので、駆動源が停止した状態で電動オイルポンプ８が誤って停止されること、又は駆動源が駆動した状態で電動オイルポンプ８が誤って駆動されることを防ぐことができ、つまり、ハンチングの発生を防ぐことができる。
【００５０】
その後、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１は、機械式オイルポンプ７により残っていた油圧がなくなり、電動オイルポンプ８による供給だけの油圧となるが、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１が自動変速機の油圧制御に必要である略々一定な油圧Ｐ_Ｘに維持される。
例えば機械式オイルポンプ７によって残っていた油圧がなくなってから電動オイルポンプ８を駆動すると、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１が該油圧制御に必要な油圧Ｐ_Ｘよりも低くなってしまうので、該電動オイルポンプ８を駆動開始するための第１の所定閾値Ｐ_Ａは、該クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１が油圧Ｐ_Ｘを維持できるような所定値に設定されている。
【００５１】
また、第１の所定閾値Ｐ_Ａは、機械式オイルポンプ７により残っている油圧が充分に下がってから電動オイルポンプ８を駆動するように設定されているので、電動オイルポンプ８は、作動負荷がかかることなく駆動することができる。それにより、電動オイルポンプ８の作動負荷を減少することができ、消費電力の増加、充電量の減少による作動時間の減少、耐久性の低下などが起きることを防止することができ、更に、電動オイルポンプ８を小型化することが可能となる。また、特にハイブリッド車輌において、消費電力を減少することにより燃費を向上することができる。
【００５２】
時点ｔ３において、エンジン２又はモータ・ジェネレータ３のどちらかが（又は共に）駆動されると、機械式オイルポンプ７が駆動すると共に、駆動源停止フラグがＯＦＦとなる（Ｓ１０１）。すると、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１は、機械式オイルポンプ７が駆動するが、油圧回路等の抵抗により、該機械式オイルポンプ７による油圧の立ち上がりは所定時間遅れ、その間、電動オイルポンプ８の駆動が維持されて、所定油圧は確保されており、該電動オイルポンプ８の駆動とが相俟って油圧Ｐ_Ｘより上昇するが、第２の所定閾値Ｐ_Ｂに達していないので（Ｓ１０４）、電動オイルポンプ８の駆動を続ける。そして、機械式オイルポンプ７による油圧は、所定時間遅れを経て立ち上がり、時点ｔ４において、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１が第２の所定閾値Ｐ_Ｂ以上になると（Ｓ１０４）、電動オイルポンプ８を停止して（Ｓ１０５）、機械式オイルポンプ７による油圧供給が行われ、つまり、通常走行状態となる。
【００５３】
この際、例えば駆動源が停止すると共に電動オイルポンプ８の駆動を停止すると、自動変速機の油圧制御に必要である油圧Ｐ_Ｘよりクラッチ油圧Ｐ_Ｃ１が低くなる虞がある。また、機械式オイルポンプ７の油圧が充分に上がってから電動オイルポンプ８を停止すると、機械式オイルポンプ７と電動オイルポンプ８とが共に駆動している間、電動オイルポンプ８の負荷が増加して、消費電力の増加、充電量の減少による作動時間の減少、耐久性の低下などの問題を引き起こし、更に、該負荷に耐え得るように電動オイルポンプ８を設けると大型化してしまう。
【００５４】
そこで、第２の所定閾値Ｐ_Ｂを油圧Ｐ_Ｙよりも低い値で、かつ必要な油圧Ｐ_Ｘを維持できる程度に設定することで、つまり、機械式オイルポンプ７による油圧が必要な油圧Ｐ_Ｘを維持できる程度に上がると電動オイルポンプ８を停止することが可能となる。それにより、車輌発進時に最低限必要である油圧Ｐ_Ｘよりクラッチ油圧Ｐ_Ｃ１が低くなることを防止することができると共に、電動オイルポンプ８の作動負荷を下げることができ、上記問題を解決できるものでありながら、電動オイルポンプ８を小型化することが可能となる。
【００５５】
＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について図に沿って説明する。なお、本第２の実施の形態においては、一部変更部分を除き、同様な部分はその説明を省略する。
【００５６】
上述のように、機械式オイルポンプ７は、エンジン２及びモータ・ジェネレータ３にトルクコンバータ４を介して連動して駆動されている。そのため、例えば自動変速機の油圧制御装置６に油圧センサ１４を配設しなくても、また、例えば油圧センサ１４が配設できないような場合でも、該エンジン２又はモータ・ジェネレータ３の回転数（以下、「駆動源回転数」とする。）Ｎと、機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８により供給されるクラッチ油圧Ｐ_Ｃ１と、の関係より、上記第１の実施の形態における第１及び第２の所定閾値に対応する駆動源回転数Ｎを、油温を考慮することで得ることができ、電動オイルポンプ駆動制御手段１０ｂは、駆動源回転数Ｎに基づいて電動オイルポンプ８を駆動又は停止する制御を行うことができる。
【００５７】
第２の実施の形態に係るオイルポンプの駆動制御装置１’について図７に沿って説明する。図７は第２の実施の形態に係るオイルポンプの駆動制御装置１’を示すブロック図である。図７に示すように、エンジン２とモータ・ジェネレータ３とは接続されており、エンジン２によりモータ・ジェネレータ３の駆動が可能であると共に、モータ・ジェネレータ３によりエンジン２の駆動が可能であるように構成されている。また、一方を駆動して駆動力を出力すること、又は共に駆動することで駆動力を相互に付勢して出力すること、が可能となるように構成されており、トルクコンバータ４にその駆動力が入力される。該トルクコンバータ４に入力された駆動力は、上述した自動変速機構５に入力されて変速され、不図示の車輪に出力される。また、上述のように機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８は、自動変速機構５に備えられている油圧制御装置６に油圧を供給するように構成されており、該油圧制御装置６には油温センサ１３が配設されている。
【００５８】
オイルポンプの駆動制御装置１’は、制御部１０を有しており、該制御部１０は、モータ・ジェネレータ３、電動オイルポンプ８、及びバッテリ１１に対して入出力自在に接続されており、それぞれの状態を検出すると共に、制御可能となっている。該制御部１０には、エンジン２の回転数を検出する回転数センサ１５と、モータ・ジェネレータ３の回転数を検出する磁極位置検出センサ１２と、油温センサ１３と、が接続されている。また、該制御部１０は、各センサの検出結果に基づいて駆動源回転数Ｎを検知するための駆動源回転数検知手段１０ｃと、電動オイルポンプ８を駆動又は停止する電動オイルポンプ駆動制御手段（第２のオイルポンプ駆動制御手段）１０ｂと、を備えている。更に、制御部１０は、回転数センサ１５と磁極位置検出センサ１２とにより、駆動源（エンジン２及びモータ・ジェネレータ３）の駆動又は停止を検出し、駆動源の停止又は駆動源の駆動に基づいて詳しくは後述する駆動源停止フラグをＯＮ／ＯＦＦする。
【００５９】
ついで、油温及び駆動源回転数の関係について図に沿って説明する。図８は油温（ＡＴＦの温度）に基づく油圧及び駆動源回転数の関係を示す説明図で、（ａ）は第１の所定閾値を示す説明図、（ｂ）は第２の所定閾値を示す説明図である。図８（ａ）に示すように、例えばＡＴＦの温度Ｔ_１，Ｔ_２，Ｔ_３の場合において、駆動源回転数Ｎの上昇に応じてクラッチ油圧Ｐ_Ｃ１は上昇する。すると、ＡＴＦの温度Ｔ_１の場合は駆動源回転数Ｎ_Ａ１のときに、ＡＴＦの温度Ｔ_２の場合は駆動源回転数Ｎ_Ａ２のときに、ＡＴＦの温度Ｔ_３の場合は駆動源回転数Ｎ_Ａ３のときに、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１は第１の所定閾値Ｐ_Ａとなる。つまり、ＡＴＦの温度Ｔに基づいて第１の所定閾値Ｐ_Ａに対応する第１の所定回転数閾値Ｎ_Ａを得ることができる。
【００６０】
また、図８（ｂ）に示すように、例えばＡＴＦの温度Ｔ_１，Ｔ_２，Ｔ_３の場合において、駆動源回転数Ｎの上昇に応じてクラッチ油圧Ｐ_Ｃ１は上昇する。すると、ＡＴＦの温度Ｔ_１の場合は駆動源回転数Ｎ_Ｂ１のときに、ＡＴＦの温度Ｔ_２の場合は駆動源回転数Ｎ_Ｂ２のときに、ＡＴＦの温度Ｔ_３の場合は駆動源回転数Ｎ_Ｂ３のときに、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１は第２の所定閾値Ｐ_Ｂとなる。つまり、ＡＴＦの温度Ｔに基づいて第２の所定閾値Ｐ_Ｂに対応する第２の所定回転数閾値Ｎ_Ｂを得ることができる。
【００６１】
なお、図８（ａ）及び（ｂ）において、矢印Ｂ，Ｃで示す方向は、ＡＴＦの温度が高くなる方向を示しており、ＡＴＦの温度Ｔ_３，Ｔ_２，Ｔ_１は順にＡＴＦの温度が低い場合から高い場合であることを示している。また、図８（ｂ）において、油圧Ｐ_ＥＯＰは電動オイルポンプ８により供給される油圧であり、図８（ｂ）に示す駆動源回転数Ｎとクラッチ油圧Ｐ_Ｃ１との関係は、電動オイルポンプ８の油圧と機械式オイルポンプ７の油圧が相俟って上昇していることを示している。
【００６２】
ついで、第２の実施の形態に係るオイルポンプの駆動制御装置１’の制御について図に沿って説明する。図９は本発明に係るオイルポンプの駆動制御装置１’の制御を示すフローチャート、図１０は本発明に係るオイルポンプの駆動制御装置１’の制御を示す図で、（ａ）は駆動源停止フラグを示すタイムチャート、（ｂ）は駆動源回転数を示すタイムチャート、（ｃ）はクラッチ油圧を示すタイムチャート、（ｄ）は電動オイルポンプの電圧値を示すタイムチャート、である。
【００６３】
まず、制御部１０は、制御が開始されると（Ｓ２００）、磁極位置検出センサ１２及び回転数センサ１５により駆動源回転数Ｎと、油温センサ１３によりＡＴＦの温度Ｔと、をそれぞれ検出する。該制御部１０には、例えば上述した図８のようなＡＴＦの温度Ｔに基づくクラッチ油圧Ｐ_Ｃ１と駆動源回転数Ｎとの関係が、あらかじめ記憶されており、必要な油圧Ｐ_ＸとＡＴＦの温度Ｔとにより、電動オイルポンプ８を駆動又は停止する駆動源回転数Ｎを算出可能となっている。
【００６４】
図１０に示すように、時点ｔ０において、駆動源停止フラグがＯＦＦである場合には、エンジン２又はモータ・ジェネレータ３のどちらかが（又は共に）駆動しているので（Ｓ２０１）、機械式オイルポンプ７も駆動している。すると、図１０（ｂ）に示すように、自動変速機の油圧制御装置に供給されるクラッチ油圧Ｐ_Ｃ１が第２の所定回転数閾値Ｎ_Ｂよりも高い値で略々一定の回転数Ｎ１に維持されており（Ｓ２０４）、図１０（ｃ）に示すように、この状態では、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１は第２の所定閾値Ｐ_Ｂよりも高い値で略々一定の油圧Ｐ_Ｙに維持されている。そのため、該電動オイルポンプ８は停止されて（Ｓ２０５）、図１０（ｄ）に示すように、電動オイルポンプ８の電圧値は０である。
【００６５】
時点ｔ１において、図１０（ａ）に示すように、エンジン２及びモータ・ジェネレータ３が共に停止するように制御されると、駆動源停止フラグはＯＮになり、駆動源停止フラグＯＮであると判断されるが（Ｓ２０１）、図１０（ｂ）に示すように、エンジン２又はモータ・ジェネレータ３の回転数である駆動源回転数Ｎは徐々に降下するので第１の所定回転数閾値Ｎ_Ａ以上であり（Ｓ２０２）、図１０（ｃ）に示すように、機械式オイルポンプ７による油圧が充分に残っているため、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１は第１の所定閾値Ｐ_Ａ以上に維持されている。そして、エンジン２及びモータ・ジェネレータ３が共に停止するように制御されているので、時点ｔ２において駆動源回転数Ｎが徐々に降下して第１の所定回転数閾値Ｎ_Ａ以下となり（Ｓ２０２）、また、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１も徐々に下がり、第１の所定閾値Ｐ_Ａ以下になって、電動オイルポンプ８には電圧値Ｖにより通電されて、電動オイルポンプ８が駆動される（Ｓ２０３）。
【００６６】
この際、上記第１の実施の形態と同様に、電動オイルポンプ８により油圧が供給されて、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１は、機械式オイルポンプ７により残っている油圧と相俟って一時的に上昇するが、第２の所定回転数閾値Ｎ_Ｂが第１の所定回転数閾値Ｎ_Ａよりも所定の高い値に設定してあるので、最高値Ａに対応する駆動源回転数Ｎが第２の所定回転数閾値Ｎ_Ｂを超えることはなく、電動オイルポンプ８が誤って停止して、再度駆動するような、いわゆるハンチングの発生を防ぐことができる。また、例えば第１の所定回転数閾値Ｎ_Ａと第２の所定回転数閾値Ｎ_Ｂとを同じ値に設定しても、駆動源停止フラグがＯＮの状態（駆動源の停止が検出された状態）で第１の所定回転数閾値Ｎ_Ａに基づいて電動オイルポンプ８を駆動し、駆動源停止フラグがＯＦＦの状態（駆動源の駆動が検出された状態）で第２の所定回転数閾値Ｎ_Ｂに基づいて電動オイルポンプ８を停止するので、駆動源が停止した状態で電動オイルポンプ８が誤って停止されること、又は駆動源が駆動した状態で電動オイルポンプ８が誤って駆動されることを防ぐことができ、つまり、ハンチングの発生を防ぐことができる。
【００６７】
その後、駆動源回転数Ｎが０となると、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１は、機械式オイルポンプ７により残っていた油圧がなくなり、電動オイルポンプ８による供給だけの油圧となるが、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１が自動変速機の油圧制御に必要である略々一定な油圧Ｐ_Ｘに維持される。また、例えば機械式オイルポンプ７によって残っていた油圧がなくなってから電動オイルポンプ８を駆動すると、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１が該油圧制御に必要な油圧Ｐ_Ｘよりも低くなってしまうので、該電動オイルポンプ８を駆動開始するための第１の所定回転数閾値Ｎ_Ａは、該クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１が油圧Ｐ_Ｘを維持できるような所定値に設定されている。
【００６８】
また、第１の所定回転数閾値Ｎ_Ａは、機械式オイルポンプ７により残っている油圧が充分に下がってから電動オイルポンプ８を駆動するように設定されているので、電動オイルポンプ８は、作動負荷がかかることなく駆動することができる。それにより、電動オイルポンプ８の作動負荷を減少することができ、消費電力の増加、充電量の減少による作動時間の減少、耐久性の低下などが起きることを防止することができ、更に、電動オイルポンプ８を小型化することが可能となる。また、特にハイブリッド車輌において、消費電力を減少することにより燃費を向上することができる。
【００６９】
時点ｔ３において、図１０（ａ）に示すように、エンジン２又はモータ・ジェネレータ３のどちらかが（又は共に）駆動されると、機械式オイルポンプ７が駆動すると共に、駆動源停止フラグがＯＦＦとなる（Ｓ２０１）。すると、図１０（ｂ）に示すように、駆動源回転数Ｎは徐々に上昇し、図１０（ｃ）に示すように、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１は、機械式オイルポンプ７の駆動と電動オイルポンプ８の駆動とが相俟って油圧Ｐ_Ｘより上昇するが、駆動源回転数Ｎが第２所定回転数閾値Ｎ_Ｂ以下であって（Ｓ２０４）、つまり、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１は第２の所定閾値Ｐ_Ｂに達していないので、電動オイルポンプ８の駆動を続ける。この際、上記第１の実施の形態と同様に、電動オイルポンプ８に基づく油圧により、自動変速機は正常に機能し、支障なく発進し得る。そして、機械式オイルポンプ７による油圧は所定時間遅れを経て立ち上がり、時点ｔ４において、駆動源回転数Ｎが第２所定回転数閾値Ｎ_Ｂ以上になって（Ｓ２０４）、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１が第２の所定閾値Ｐ_Ｂ以上になると、電動オイルポンプ８を停止して（Ｓ２０５）、機械式オイルポンプ７による油圧供給が行われ、つまり、通常走行状態となる。
【００７０】
この際、上記第１の実施の形態と同様に、例えば駆動源が駆動すると共に電動オイルポンプ８の駆動を停止すると、自動変速機の油圧制御に必要である油圧Ｐ_Ｘよりクラッチ油圧Ｐ_Ｃ１が低くなる虞がある。また、機械式オイルポンプ７の油圧が充分に上がってから電動オイルポンプ８を停止すると、機械式オイルポンプ７と電動オイルポンプ８とが共に駆動している間、電動オイルポンプ８の負荷が増加して、消費電力の増加、充電量の減少による作動時間の減少、耐久性の低下などの問題を引き起こし、更に、負荷に応じた電動オイルポンプ８を設けると大型化してしまう。
【００７１】
そこで、第２の所定回転数閾値Ｎ_Ｂを油圧Ｐ_Ｙに対応する駆動源回転数Ｎよりも低い回転数で、かつ必要な油圧Ｐ_Ｘを維持できる程度の回転数に設定することで、機械式オイルポンプ７による油圧が必要な油圧Ｐ_Ｘを維持できる程度に上がると電動オイルポンプ８を停止することが可能となる。それにより、駆動源回転数Ｎに基づいて、車輌発進時に最低限必要である油圧Ｐ_Ｘよりクラッチ油圧Ｐ_Ｃ１が低くなることを防止することができると共に、電動オイルポンプ８の作動負荷を下げることができ、上記問題を解決できるものでありながら、電動オイルポンプ８を小型化することが可能となる。
【００７２】
なお、以上の第１及び第２の実施の形態においては、本発明に係るオイルポンプの駆動制御装置を、駆動源がエンジン及びモータ・ジェネレータからなるハイブリッド車輌に適用して説明したが、駆動源がエンジンだけのアイドリングストップ車輌に適用してもよく、更に、駆動源が停止するようなものであれば、本発明を適用し得る。
【００７３】
また、第２の実施の形態において、第１及び第２の所定回転数閾値を、ＡＴＦの温度Ｔの変化に基づいて駆動源回転数Ｎとクラッチ油圧Ｐ_Ｃ１との関係より設定しているが（図８参照）、ＡＴＦの温度Ｔが最も高温である場合（例えばＡＴＦの温度Ｔ_１である場合）に設定してあればよく、つまり、第１及び第２の所定回転数閾値を、ＡＴＦの温度変化に対応する最高値（例えばＮ_Ａ１，Ｎ_Ｂ１）に固定して設定することで、ＡＴＦの温度Ｔが低温である場合（例えばＡＴＦの温度Ｔ_２又はＴ_３であって第１及び第２の所定回転数閾値がＮ_Ａ２，Ｎ_Ｂ２又はＮ_Ａ３，Ｎ_Ｂ３の場合など）も含むように設定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車輌の駆動系を示すブロック模式図。
【図２】本発明に適用される自動変速機構５を示す図で、（ａ）は自動変速機構５のスケルトン図、（ｂ）はその作動表図。
【図３】油圧制御装置の油圧回路を示す一部省略概略図。
【図４】第１の実施の形態に係るオイルポンプの駆動制御装置を示すブロック図。
【図５】本発明に係るオイルポンプの駆動制御装置の制御を示すフローチャート。
【図６】本発明に係るオイルポンプの駆動制御装置の制御を示す図で、（ａ）は駆動源停止フラグを示すタイムチャート、（ｂ）はクラッチ油圧を示すタイムチャート、（ｃ）は電動オイルポンプの電圧値を示すタイムチャート。
【図７】第２の実施の形態に係るオイルポンプの駆動制御装置を示すブロック図。
【図８】油温に基づく油圧及び駆動源回転数の関係を示す説明図で、（ａ）は第１の所定閾値を示す説明図、（ｂ）は第２の所定閾値を示す説明図。
【図９】本発明に係るオイルポンプの駆動制御装置の制御を示すフローチャート。
【図１０】本発明に係るオイルポンプの駆動制御装置の制御を示す図で、（ａ）は駆動源停止フラグを示すタイムチャート、（ｂ）は駆動源回転数を示すタイムチャート、（ｃ）はクラッチ油圧を示すタイムチャート、（ｄ）は電動オイルポンプの電圧値を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１ （第１の実施の形態に係る）オイルポンプの駆動制御装置
１’ （第２の実施の形態に係る）オイルポンプの駆動制御装置
２ 駆動源（エンジン）
３ 駆動源（モータ・ジェネレータ）
４ 自動変速機（トルクコンバータ）
５ 自動変速機（自動変速機構）
６ 自動変速機（油圧制御装置）
７ 第１のオイルポンプ（機械式オイルポンプ）
８ 第２のオイルポンプ（電動オイルポンプ）
１０ａ 油圧検知手段
１０ｂ 第２の（電気式）オイルポンプ駆動制御手段
１０ｃ 駆動源回転数検知手段
１２ 駆動源状態検出手段（磁極位置検出センサ）
１４ 油圧センサ
１５ 駆動源状態検出手段（回転数センサ）
３７ 入力軸
Ｎ 駆動源の回転数
Ｐ_Ａ 第１の所定閾値
Ｐ_Ｂ 第２の所定閾値
Ｎ_Ａ 第１の所定回転数閾値
Ｎ_Ｂ 第２の所定回転数閾値
Ｐ_Ｃ１ 油圧制御装置の油圧（クラッチ油圧）
Ｐ_Ｘ 摩擦係合要素の油圧制御に必要な油圧

Claims (7)

1. 車輌を走行させるための駆動源と、該駆動源に連動して駆動される第１のオイルポンプと、該駆動源とは独立して駆動される第２のオイルポンプと、前記第１及び第２のオイルポンプにより発生する油圧が供給されて、複数の摩擦係合要素を油圧制御することにより変速を行う油圧制御装置を有する自動変速機と、を備えた前記車輌におけるオイルポンプの駆動制御装置において、
   前記油圧制御装置の油圧を検知する油圧検知手段と、
   前記駆動源の駆動又は停止を検出する駆動源状態検出手段と、
   前記駆動源状態検出手段により前記駆動源の停止が検出された状態で、かつ前記油圧検知手段により検知される前記油圧制御装置の油圧が、第１の所定閾値以下を検知すると前記第２のオイルポンプを駆動し、前記駆動源状態検出手段により前記駆動源の駆動が検出された状態で、かつ第２の所定閾値以上を検知すると前記第２のオイルポンプを停止することで、前記摩擦係合要素の油圧制御に必要な油圧を維持するように前記第２のオイルポンプを駆動する第２のオイルポンプ駆動制御手段と、を備える、
   ことを特徴とするオイルポンプの駆動制御装置。
2. 前記油圧検知手段は、前記駆動源の駆動力を前記自動変速機の変速機構に伝達する摩擦係合要素に供給される油圧を検知する油圧センサである、
   ことを特徴とする請求項１記載のオイルポンプの駆動制御装置。
3. 前記第２のオイルポンプ駆動制御手段は、前記油圧検知手段により検知される前記油圧制御装置の油圧が、第１の所定閾値以下を検知すると前記第２のオイルポンプを駆動し、前記第１の所定閾値とは異なる値である第２の所定閾値以上を検知すると前記第２のオイルポンプを停止してなる、
   請求項１または２記載のオイルポンプの駆動制御装置。
4. 車輌を走行させるための駆動源と、該駆動源に連動して駆動される第１のオイルポンプと、該駆動源とは独立して駆動される第２のオイルポンプと、前記第１及び第２のオイルポンプにより発生する油圧が供給されて、複数の摩擦係合要素を油圧制御することにより変速を行う油圧制御装置を有する自動変速機と、を備えた前記車輌におけるオイルポンプの駆動制御装置において、
   前記駆動源の回転数を検知する駆動源回転数検知手段と、
   前記駆動源の駆動又は停止を検出する駆動源状態検出手段と、
   前記駆動源状態検出手段により前記駆動源の停止が検出された状態で、かつ前記駆動源回転数検知手段により検知される前記駆動源の回転数が、第１の所定回転数閾値以下を検知すると前記第２のオイルポンプを駆動し、前記駆動源状態検出手段により前記駆動源の駆動が検出された状態で、かつ第２の所定回転数閾値以上を検知すると前記第２のオイルポンプを停止することで、前記油圧制御装置の油圧が必要な油圧を維持するように前記第２のオイルポンプを駆動する第２のオイルポンプ駆動制御手段と、を備える、
   ことを特徴とするオイルポンプの駆動制御装置。
5. 前記第１の所定回転数閾値及び前記第２の所定回転数閾値は、油温に基づき設定される、
   請求項４記載のオイルポンプの駆動制御装置。
6. 前記第２のオイルポンプ駆動制御手段は、前記駆動源回転数検知手段により検知される前記駆動源の回転数が、第１の所定回転数閾値以下を検知すると前記第２のオイルポンプを駆動し、前記第１の所定回転数閾値とは異なる値である第２の所定回転数閾値以上を検知すると前記第２のオイルポンプを停止してなる、
   請求項４または５記載のオイルポンプの駆動制御装置。
7. 前記駆動源は、前記自動変速機の入力軸に駆動力を伝達するエンジン及びモータからなり、
   前記車輌は、前記エンジン及びモータが走行状況に応じて駆動停止自在であるハイブリッド車輌からなる、
   請求項１ないし６のいずれか記載のオイルポンプの駆動制御装置。

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