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JP3325131B2 - 車両懸架装置 - Google Patents

車両懸架装置

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JP3325131B2
JP3325131B2 JP24906094A JP24906094A JP3325131B2 JP 3325131 B2 JP3325131 B2 JP 3325131B2 JP 24906094 A JP24906094 A JP 24906094A JP 24906094 A JP24906094 A JP 24906094A JP 3325131 B2 JP3325131 B2 JP 3325131B2
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JP
Japan
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steering angle
damping force
control
shock absorber
force characteristic
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肇 寺崎
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株式会社ユニシアジェックス
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Publication date
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、特に
操舵時のロール抑制制御を行なうものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、このような車両懸架装置として
は、例えば、本件出願人が先に出願した特開平５−７７
６２４号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来装置は、操舵角検出手段で検出さ
れた操舵角から車体のロール状態を検出し、この操舵角
が所定のしきい値を越えた時は、その時の操舵方向を基
準とし、ショックアブソーバの減衰力特性を、操舵方向
側では伸側をハード特性に、操舵方向とは逆方向側では
圧側をハード特性にそれぞれ制御することにより、車体
のロールを抑制するようにしたものであった。そして、
操舵角検出手段で検出された操舵角信号はノイズを含ん
でいるため、ローパスフィルタを通した操舵角処理信号
に基づいてロール制御の開始および終了の判断を行なっ
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置にあっては、上述のように、ノイズ除去のためにロー
パスフィルタ処理された操舵角処理値に基づいてロール
制御の開始および終了の判断を行なっているが、操舵角
処理値は実際の操舵角に対し位相が遅れた状態で得られ
るため、実際の操舵角に対する遅れ時間は操舵角入力の
大きさに比例して大きくなってしまい、これにより、実
際の操舵角に対して常に同じ遅れ時間およびタイミング
でロール制御を終了させることができず、制御に違和感
を生じさせるという問題点があった。
【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、操舵角入力の大きさに係らず実際の操
舵角に対して常に同じ遅れ時間およびタイミングでロー
ル制御を終了させることができる車両懸架装置を提供す
ることを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の車両懸架装置
は、図１のクレーム対応図に示すように、車体側と各車
輪側の間に介在されていて減衰力特性変更手段ａにより
減衰力特性を変更可能なショックアブソーバｂと、車両
挙動に関する信号を検出する車両挙動検出手段ｃと、車
両の操舵角を検出する操舵角検出手段ｄと、該操舵角検
出手段ｄで得られた操舵角信号からノイズを除去した操
舵角処理値を得るローパスフィルタｅと、前記車両挙動
検出手段ｃで検出された車両挙動信号に基づいて各ショ
ックアブソーバｂを最適の減衰力特性に制御すべく減衰
力特性変更手段ａに切り換え信号を出力する通常制御部
ｆを有する減衰力特性制御手段ｇと、該減衰力特性制御
手段ｇに設けられ、ローパスフィルタｅで処理された操
舵角処理値が所定のロール制御開始しきい値を越えた時
は、各ショックアブソーバｂの少なくともその行程側の
減衰力特性を通常制御部ｆによる制御減衰力特性よりも
高めに制御するロール制御を開始すると共に、操舵角処
理値のピーク値を検出し、該ピーク値に対し所定の比率
のロール制御終了しきい値を求め、操舵角処理値がロー
ル制御終了しきい値以下に低下した後所定の遅延時間経
過後にロール制御を終了させるロール制御部ｈと、を備
えている手段とした。
【０００７】
【作用】本発明の作用を図１のクレーム概念図に基づい
て説明する。車両走行中に操舵操作が行なわれると車体
がロールする。この時、操舵角検出手段ｄで検出される
と共にローパスフィルタｅで処理された操舵角処理値が
所定のロール制御開始しきい値未満である時は、ロール
はほとんど発生しないため、この時は、減衰力特性制御
手段ｇの通常制御部ｆにおいて車両挙動検出手段ｃで検
出された車両挙動信号に基づいて各ショックアブソーバ
ｂを最適の減衰力特性に制御する通常制御が行なわれ、
これにより、直進走行時における車両の乗り心地を確保
することができる。
【０００８】これに対し、操舵角処理値が所定のロール
制御開始しきい値を越えた時は、大きな操舵により車体
に大きなロールを発生させることになるため、この時
は、減衰力特性制御手段ｇのロール制御部ｈにおいてロ
ール制御を開始するもので、即ち、各ショックアブソー
バｂの少なくともその行程側の減衰力特性を通常制御部
による制御減衰力特性よりは高めに制御するもので、こ
れにより、各ショックアブソーバｂのロール方向へのス
トロークを高めの減衰力特性により抑制して車体のロー
ルを抑制することができる。
【０００９】そして、以上のように、ロール制御が開始
されると、操舵角処理値のピーク値が検出されると共
に、該ピーク値に対し所定の比率のロール制御終了しき
い値が求められるもので、ロール制御の解除は、操舵角
処理値がこのロール制御終了しきい値以下に低下した後
所定の遅延時間を経過した後に行なわれる。
【００１０】つまり、ロール制御終了しきい値が操舵角
処理値のピーク値に比例した値に設定されるため、操舵
角入力の大きさに係らず実際の操舵角に対して常に同じ
遅れ時間およびタイミングでロール制御を終了させるこ
とができる。
【００１１】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、本発明実施例の車両懸架装置の構成について説明す
る。
【００１２】図２は、本発明実施例の車両懸架装置を示
す構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在され
て、４つのショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ
3 ，ＳＡ4 （なお、ショックアブソーバを説明するにあ
たり、これら４つをまとめて指す場合、及びこれら共通
の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表示する）が設
けられている。そして、各ショックアブソーバＳＡの車
体への取付位置の近傍位置の車体には上下方向の加速度
を検出するばね上上下加速度センサ（以後、上下Ｇセン
サという）１が設けられ、また、ステアリングには操舵
角を検出する操舵角検出手段としてのステアリングセン
サ２が設けられ、さらに、運転席の近傍位置には、前記
各センサ１，２及び図外の車速センサ５からの信号を入
力して各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆
動制御信号を出力するコントロールユニット４が設けら
れている。
【００１３】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、各センサ１，２，５から
の信号が入力される。なお、前記インタフェース回路４
ａ内には、各上下Ｇセンサ１で検出されたばね上上下加
速度Ｇをそれぞればね上上下速度Ｖn 信号に変換するロ
ーパスフィルタ６ａと、ステアリングセンサ２で検出さ
れた操舵角θ信号からノイズを除去した操舵角処理値θ
f を求めるローパスフィルタ６ｂとが設けられている。
即ち、この実施例では、上下Ｇセンサ１とローパスフィ
ルタ６ａとでばね上上下速度Ｖn を検出するための車両
挙動検出手段を構成している。
【００１４】次に、図４は、各ショックアブソーバＳＡ
の構成を示す断面図であって、このショックアブソーバ
ＳＡは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下
部室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外
周にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂと
リザーバ室３２とを画成したベース３４と、下端にピス
トン３１が連結されたピストンロッド７の摺動をガイド
するガイド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在さ
れたサスペンションスプリング３６と、バンパラバー３
７とを備えている。
【００１５】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０と伸側減衰バルブ１２とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１にはピストン３１を貫通したスタッド３
８が螺合して固定されていて、このスタッド３８には、
上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成さ
れ、さらに、この連通孔３９の流路断面積を変更するた
めの調整子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連
通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１
７および圧側チェックバルブ２２とが設けられている。
なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３によりコ
ントロールロッド７０を介して回転されるようになって
いる（図４参照）。また、スタッド３８には、上から順
に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，
第４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。
【００１６】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００１７】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００１８】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフト特性となる領域（以後、ソフト領域
ＳＳという）から、調整子４０を反時計方向に回動させ
ると、伸側のみ減衰力特性をハード特性側に多段階に変
更可能で圧側がソフト特性に固定の領域（以後、伸側ハ
ード領域ＨＳという）となり、逆に、調整子４０を時計
方向に回動させると、圧側のみ減衰力特性をハード特性
側に多段階に変更可能で伸側がソフト特性に固定の領域
（以後、圧側ハード領域ＳＨという）となる構造となっ
ている。
【００１９】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００２０】次に、前記コントロールユニット４の制御
作動のうち、通常制御部による通常制御の内容を図１４
のタイムチャートに基づいて説明する。ばね上上下速度
Ｖn がこの図に示すように変化した場合、ばね上上下速
度Ｖnが０である時には、ショックアブソーバＳＡをソ
フト領域ＳＳに制御する。
【００２１】また、ばね上上下速度Ｖn が正の値になる
と、伸側ハード領域ＨＳ側に制御して、圧側を低減衰力
特性に固定する一方、伸側の減衰力特性をばね上上下速
度Ｖn に比例させて変更する。この時、減衰力特性Ｃ
は、Ｃ＝ｋ1 ・Ｖn となるように制御する。なお、ｋ1
は通常制御時の制御定数であり、この制御定数は図１７
に示すように、車速Ｓv の関数となっていて、車速Ｓv
の増加に比例して減衰力特性が高くなるようになってい
る。
【００２２】また、ばね上上下速度Ｖn が負の値になる
と、圧側ハード領域ＳＨ側に制御して、伸側を低減衰力
特性に固定する一方、圧側の減衰力特性をばね上上下速
度Ｖn に比例させて変更する。この時も、減衰力特性Ｃ
は、Ｃ＝ｋ1 ・Ｖn となるように制御する。
【００２３】また、図１４のタイムチャートにおいて、
領域ａは、ばね上上下速度Ｖn が負の値（下向き）から
正の値（上向き）に逆転した状態であるが、この時はま
だばね上・ばね下間の相対速度は負の値（ショックアブ
ソーバＳＡの行程は圧行程側）となっている領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である圧行程側がソフト特性となる。
【００２４】また、領域ｂは、ばね上上下速度Ｖn が正
の値（上向き）のままで、相対速度は負の値から正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換
わった領域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、ばね
上上下速度Ｖn の値に比例したハード特性となる。
【００２５】また、領域ｃは、ばね上上下速度Ｖn が正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブ
ソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
【００２６】また、領域ｄは、ばね上上下速度Ｖn が負
の値（下向き）のままで、相対速度は正の値から負の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領
域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、ばね上上下速
度Ｖn の値に比例したハード特性となる。
【００２７】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の時
（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳ
Ａの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が、ばね上・ば
ね下間相対速度を検出することなしに行なわれることに
なる。そして、さらに、この実施例では、領域ａから領
域ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルス
モータ３を駆動させることなしに減衰力特性の切り換え
が行なわれることになる。
【００２８】以上のように本実施例の車両懸架装置で
は、従来のスカイフック理論に基づいた減衰力特性制御
に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少なくなるため、
制御応答性を高めることができると共に、パルスモータ
３の耐久性を向上させることができるようになる。
【００２９】次に、前記コントロールユニット４の制御
作動のうち、通常制御とロール制御の切り換え作動の内
容を図１５のフローチャート及び図１６のタイムチャー
トに基づいて説明する。
【００３０】図１５のフローチャートにおいて、ステッ
プ１０１では、最大値θmax を開始舵角（ロール制御開
始しきい値）θonで初期化した後、ステップ１０２で
は、ステアリングセンサ２から入力される操舵角θを読
み込み、また、ステップ１０３では、車速センサ５から
入力される車速Ｓv を読み込む。
【００３１】ステップ１０４では、読み込まれた操舵角
θ信号をローパスフィルタ６ｂで処理することにより、
ノイズを除去した操舵角処理値θf を得る。ステップ１
０５では、ロール制御遅延時間Ｔs 中か否かを判定し、
ＹＥＳであれば、ステップ１０９に進み、また、ＮＯで
あれば、ステップ１０６に進む。
【００３２】ステップ１０６では、操舵角処理値θf が
開始舵角θon以上であるか否かを判定し、ＹＥＳであれ
ば、ステップ１０７に進み、また、ＮＯであれば、ステ
ップ１１３に進む。
【００３３】ステップ１０７では、操舵角処理値θf が
最大値θmax 越えているか否かを判定し、ＹＥＳであれ
ば、ステップ１１０に進み、また、ＮＯであれば、ステ
ップ１０８に進む。
【００３４】ステップ１０８では、操舵角処理値θf が
ロール制御終了しきい値θoff 、即ち、操舵角処理値θ
f のピーク値である最大値θmax の７０％の値以下であ
るか否かを判定し、ＹＥＳであれば、ステップ１１１に
進み、また、ＮＯであれば、ステップ１１２に進んでロ
ール制御を行なった後、ステップ１０２に戻る。
【００３５】前記ステップ１０５でＹＥＳと判定された
場合に進むステップ１０９では、ロール制御遅延時間Ｔ
s を経過したか否かを判定し、ＹＥＳであれば、ステッ
プ１１３に進み、また、ＮＯであれば、ロール制御を行
なうステップ１１２に進む。そして、前記ステップ１１
３では、最大値θmax を開始舵角θonに初期化し、続く
ステップ１１４で通常制御を行なった後、ステップ１０
２に戻る。
【００３６】前記ステップ１０７でＹＥＳと判定された
場合に進むステップ１１０では、最大値θmax を操舵角
処理値θf に更新した後、ロール制御を行なうステップ
１１２に進む。
【００３７】前記ステップ１０８でＹＥＳと判定された
場合に進むステップ１１１では、ロール制御遅延時間Ｔ
s を設定し、遅延処理を開始する。以上で一回のフロー
を終了し、以後は以上のフローを繰り返すものである。
【００３８】次に、実施例の作動を図１６のタイムチャ
ートに基づいて説明する。 （イ）操舵角が小さい時 操舵角処理値θf が開始舵角θon未満である時は、操舵
により発生するロールも小さいので、通常制御に切り換
えられる。そして、この通常制御においては、前述のよ
うに、車両の乗り心地を重視した通常制御用制御定数ｋ
1 によるショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御が行
なわれるもので、これにより、直進走行時における車両
の乗り心地を確保することができるようになる。
【００３９】（ロ）操舵角が大きい時 操舵角処理値θf が開始舵角θon以上である時は、大き
な操舵により発生するロールが過大となるため、ロール
制御に切り換えられる。そして、このロール制御におい
ては、図１７に示すように、通常制御用制御定数ｋ1 よ
りは高めのロール制御用制御定数ｋ2 に切り換えられ、
各ショックアブソーバＳＡにおけるその時のばね上上下
速度Ｖn の方向と同一の行程側が、ロール制御用制御定
数ｋ2 に基づきその時の各ばね上上下速度Ｖn に比例し
た高めの減衰力特性（Ｃ＝ｋ2 ・Ｖn ）に制御されるも
ので、これにより、車両のロールが抑制される。
【００４０】即ち、右旋回方向への操舵が行なわれた場
合は、車両は左方向へロールするが、この時、車両にお
ける右車輪側のばね上上下速度Ｖn は上向きの正の値
で、左車輪側のばね上上下速度Ｖn は下向きの負の値と
なることから、右車輪側のショックアブソーバＳＡ2 ，
ＳＡ4 はその時の行程である伸行程側がハード特性とな
る伸側ハード領域ＨＳに制御される一方で、左車輪側の
ショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ3 はその時の行程であ
る圧行程側がハード特性となる圧側ハード領域ＳＨに制
御されるもので、これにより、各ショックアブソーバＳ
Ａのロール方向へのストロークが直進走行時より高めの
減衰力特性により抑制されることで、車体の左方向への
ロールを抑制することができる。
【００４１】また、左旋回方向への操舵が行なわれた場
合は、以上とは逆に、車両右側のショックアブソーバＳ
Ａ2 ，ＳＡ4 は、圧側ハード領域ＳＨに制御される一方
で、左側のショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ3 は伸側ハ
ード領域ＨＳに制御され、これにより、車両の右方向へ
のロールを直進走行時より高めの減衰力特性により抑制
することができる。
【００４２】また、以上のようなロール制御中におい
て、その時のばね上上下速度Ｖn の方向とは逆方向のシ
ョックアブソーバＳＡの行程側の減衰力特性はソフト特
性となっていることで、車両のロールによる各ショック
アブソーバＳＡの行程方向とは逆方向の路面入力を吸収
し、これにより、ロール制御時における車両の乗り心地
を向上させることができる。
【００４３】そして、以上のロール制御は、操舵角処理
値θf が、該操舵角処理値θf のピーク値である最大値
θmax の７０％に相当するロール制御終了しきい値θof
f 以下に低下した後、所定の遅延時間Ｔs を経過した時
点で終了し、通常制御への切り換えが行なわれる。
【００４４】即ち、ロール制御終了しきい値θoff が操
舵角処理値θf のピーク値に比例した値に設定されるも
ので、これにより、操舵角入力の大きさに係らず実際の
操舵角θに対して常に同じ遅れ時間およびタイミングで
ロール制御を終了させることができるようになる。
【００４５】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００４６】例えば、実施例では、伸行程または圧行程
のうちいずれか一方の行程側の減衰力特性を可変制御す
る時は、もう一方の行程側の減衰力特性がソフト特性に
固定される構造のショックアブソーバを用いたが、伸行
程および圧行程の減衰力特性が同時に可変する構造のシ
ョックアブソーバを用いることもできる。
【００４７】また、実施例では、車両挙動検出手段で検
出する車両挙動としてばね上上下速度を用いる場合を示
したが、それ以外のばね上・ばね下間相対速度等その他
の車両挙動を単独でもしくはそれらを任意に組み合わせ
て用いることができる。
【００４８】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、ローパスフィルタで処理された操舵角処理値
が所定のロール制御開始しきい値を越えた時は、各ショ
ックアブソーバの少なくともその行程側の減衰力特性を
通常制御部による制御減衰力特性よりも高めに制御する
ロール制御を開始すると共に、操舵角処理値のピーク値
を検出し、該ピーク値に対し所定の比率のロール制御終
了しきい値を求め、操舵角処理値がロール制御終了しき
い値以下に低下した後所定の遅延時間経過後にロール制
御を終了させるロール制御部を備えたことで、ロール制
御終了しきい値が操舵角処理値のピーク値に比例した値
に設定されるもので、これにより、操舵角入力の大きさ
に係らず実際の操舵角に対して常に同じ遅れ時間および
タイミングでロール制御を終了させることができるよう
になるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。
【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。
【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード時の減
衰力特性図である。
【図１４】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち、通常制御時の作動を示すタイムチャー
トである。
【図１５】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち、通状制御とロール制御との切り換え作
動を示すフローチャートである。
【図１６】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち、通状制御とロール制御との切り換え作
動を示すタイムチャートである。
【図１７】車速に対する制御定数を示す関数マップであ
る。
【符号の説明】
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ 車両挙動検出手段 ｄ 操舵角検出手段 ｅ ローパスフィルタ ｆ 通常制御部 ｇ 減衰力特性制御手段 ｈ ロール制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
    減衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能なショ
    ックアブソーバと、 車両挙動に関する信号を検出する車両挙動検出手段と、 車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、 該操舵角検出手段で得られた操舵角信号からノイズを除
    去した操舵角処理値を得るローパスフィルタと、 前記車両挙動検出手段で検出された車両挙動信号に基づ
    いて各ショックアブソーバを最適の減衰力特性に制御す
    べく減衰力特性変更手段に切り換え信号を出力する通常
    制御部を有する減衰力特性制御手段と、 該減衰力特性制御手段に設けられ、ローパスフィルタで
    処理された操舵角処理値が所定のロール制御開始しきい
    値を越えた時は、各ショックアブソーバの少なくともそ
    の行程側の減衰力特性を通常制御部による制御減衰力特
    性よりも高めに制御するロール制御を開始すると共に、
    操舵角処理値のピーク値を検出し、該ピーク値に対し所
    定の比率のロール制御終了しきい値を求め、操舵角処理
    値がロール制御終了しきい値以下に低下した後所定の遅
    延時間経過後にロール制御を終了させるロール制御部
    と、を備えていることを特徴とする車両懸架装置。
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