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JP3121922B2 - 車両懸架装置 - Google Patents

車両懸架装置

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Publication number
JP3121922B2
JP3121922B2 JP04203792A JP20379292A JP3121922B2 JP 3121922 B2 JP3121922 B2 JP 3121922B2 JP 04203792 A JP04203792 A JP 04203792A JP 20379292 A JP20379292 A JP 20379292A JP 3121922 B2 JP3121922 B2 JP 3121922B2
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JP
Japan
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shock absorber
vehicle
pitch
resonance frequency
sprung
Prior art date
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Application number
JP04203792A
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JPH0648134A (ja
Inventor
誠 木村
光雄 佐々木
Original Assignee
株式会社ユニシアジェックス
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Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社ユニシアジェックス filed Critical 株式会社ユニシアジェックス
Priority to JP04203792A priority Critical patent/JP3121922B2/ja
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00Other engines
    • F02B75/02Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two

Landscapes

  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭63−
284013号公報に記載されたものが知られている。
【0003】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下加
速度が、ばね上・ばね下間相対変位の関数より決定され
るしきい値未満の時は減衰力をハードに切り換えると共
に、しきい値を越えた時は減衰力をソフトに切り換える
基本制御の他に、車両状態の如何に係らず、ブレーキ操
作が行なわれると、その間は減衰力をハードに切り換え
る補正制御を行なうようにしたものであった。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、ブレーキ操作中に突起等を乗り越えた場合には、ハ
ードな減衰力により路面入力がばね上へ伝達され、これ
により、車両の乗り心地を悪化させると共に、走行中に
ブレーキ操作を解除すると、その時点から減衰力がソフ
トに切り換わるため、揺り戻しを起こして車両の走行安
定性を損なうという問題があった。
【0005】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、ブレーキ操作による車両のダイブ及び
その後の揺り戻しを抑制すると共に、ブレーキ操作中に
おける突起状路面入力による車両の乗り心地悪化を防止
することができる車両懸架装置を提供することを目的と
するものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項1記載の車両懸架装置は、図1のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在され、減衰特性変更手段aにより減衰特性を変更可能
なショックアブソーバbと、各ショックアブソーバbが
設けられている位置近傍のばね上上下速度を検出するば
ね上上下速度検出手段cと、ブレーキ操作状態を検出す
るブレーキセンサdと、各ショックアブソーバbの減衰
特性を、ばね上上下速度に基づくバウンスレートと車体
前後のばね上上下速度差から検出したピッチレートと車
体左右のばね上上下速度差から検出したロールレートと
により求めた制御信号に基づいて制御する減衰特性制御
部eを有する制御手段fと、該制御手段fに設けられ、
ブレーキ操作が行なわれるとその後ブレーキ操作が解除
されてからピッチ共振周波数の1/2周期の間はピッチ
レートの比例定数を増加させる補正制御部gとを備えて
いる構成とした。
【0007】また、請求項2記載の車両懸架装置は、前
記制御信号を求めるにあたって、バウンスレートは、前
後輪それぞれにおけるばね上共振周波数を含むバンドパ
スフィルタを通した信号を用い、ピッチレートは、ピッ
チ共振周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を
用い、ロールレートは、ロール共振周波数を含むバンド
パスフィルタを通した信号を用いた。
【0008】
【作用】各ばね上速度検出手段によって、バウンスとピ
ッチとロールが検出されたら、減衰特性制御部では、バ
ウンスレートとピッチレートとロールレートに基づき制
御信号を求め、この制御信号に応じてショックアブソー
バの減衰特性を制御するもので、これにより、バウンス
のみでなく、ピッチ,ロールに対しても充分な制御力が
得られる。
【0009】また、車両の走行中にブレーキ操作が行な
われると、補正制御部では、前記ピッチレートの比例定
数を増加する補正が行なわれるもので、これにより、減
衰特性が増加してブレーキ操作時に発生する車両のダイ
ブが抑制される。
【0010】そして、以上の状態はブレーキ操作が解除
された後でも、ピッチ共振周波数の1/2周期の間は維
持されるもので、これにより、ブレーキ操作解除時の車
体の揺り戻しが抑制される。
【0011】また、ブレーキ操作中は、ピッチレートの
比例定数を増加させるが、バウンスレートは、その時の
ばね上上下速度に応じて変化するもので、これより、ブ
レーキ操作中の突起状路面入力のばね上への伝達を抑制
することができる。
【0012】また、請求項2記載の装置では、ばね上共
振周波数と、ピッチ共振周波数と、ロール共振周波数が
異なる場合であっても、適正な減衰制御を行なうことが
できる。
【0013】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。 (第1実施例)まず、構成について説明する。図2は、
第1実施例の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車
体と4つの車輪との間に介在されて、4つのショックア
ブソーバSA1 ,SA2 ,SA3 ,SA4 (なお、ショ
ックアブソーバを説明するにあたり、これら4つをまと
めて指す場合、及びこれらの共通の構成を説明する時に
はただ単にSAと表示する。)が設けられている。そし
て、各ショックアブソーバSAの近傍位置の車体には、
上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ(以後、
上下Gセンサという)1が設けられている。また、運転
席の近傍位置には、各上下Gセンサ1からの信号を入力
して、各ショックアブソーバSAのパルスモータ3に駆
動制御信号を出力するコントロールユニット4が設けら
れている。
【0014】図3は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット4は、インタフェー
ス回路4a,CPU4b,駆動回路4cを備え、前記イ
ンタフェース回路4aには、上述の各上下Gセンサ1か
らの加速度信号と、ブレーキスイッチ(ブレーキセン
サ)2からのON・OFF信号と、車速センサ5からの
車速信号がそれぞれ入力される。なお、前記インタフェ
ース回路4a内には、図14に示す5つで1組のフィル
タ回路が各上下Gセンサ1毎に設けられている。すなわ
ち、LPF1は、上下Gセンサ1から送られる信号の中
から高周波域(30Hz以上)のノイズを除去するためのロ
ーパスフィルタ回路である。LPF2は、ローパスフィ
ルタ回路LPF1を通過した加速度を示す信号を積分し
てばね上上下速度に変換するためのローパスフィルタ回
路である。BPF1は、ばね上共振周波数を含む周波数
域を通過させてバウンス成分信号v(v1 ,v2 ,v
3 ,v4 なお、1,2,3,4 の数字は各ショックアブソー
バSAの位置に対応している。以下も同様である。)を
形成するバンドパスフィルタ回路である。BPF2は、
ピッチ共振周波数を含む周波数域を通過させてピッチ成
分信号v’(v1 ’,v2 ’,v3 ’,v4 ’)を形成
するバンドパスフィルタ回路である。BPF3は、ロー
ル共振周波数を含む周波数域を通過させてロール成分信
号v”(v1 ”,v2 ”,v3 ”,v4 ”)を形成する
バンドパスフィルタ回路である。ちなみに、本実施例で
は、ばね上共振,ピッチ共振,ロール共振各周波数が、
異なる場合を例にとっているが、これらの共振周波数が
近似している場合には、バンドパスフィルタはBPF1
のみでよい。
【0015】次に、図4は、ショックアブソーバSAの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバS
Aは、シリンダ30と、シリンダ30を上部室Aと下部
室Bとに画成したピストン31と、シリンダ30の外周
にリザーバ室32を形成した外筒33と、下部室Bとリ
ザーバ室32とを画成したベース34と、ピストン31
に連結されたピストンロッド7の摺動をガイドするガイ
ド部材35と、外筒33と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング36と、バンパラバー37とを備
えている。
【0016】次に、図5は前記ピストン31の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
31には、貫通孔31a,31bが形成されていると共
に、各貫通孔31a,31bをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ12及び圧側減衰バルブ20とが設けられてい
る。また、ピストンロッド7の先端に螺合されたバウン
ドストッパ41には、ピストン31を貫通したスタッド
38が螺合して固定されていて、このスタッド38に
は、貫通孔31a,31bをバイパスして上部室Aと下
部室Bとを連通する流路(後述の伸側第2流路E,伸側
第3流路F,バイパス流路G,圧側第2流路J)を形成
するための連通孔39が形成されていて、この連通孔3
9内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
40が回動自在に設けられている。また、スタッド38
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔3
9で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ17と圧側チェックバルブ22とが設けられ
ている。なお、この調整子40は、前記パルスモータ3
によりコントロールロッド70を介して回転されるよう
になっている(図4参照)。また、スタッド38には、
上から順に第1ポート21,第2ポート13,第3ポー
ト18,第4ポート14,第5ポート16が形成されて
いる。
【0017】一方、調整子40は、中空部19が形成さ
れると共に、内外を連通する第1横孔24及び第2横孔
25が形成され、さらに、外周部に縦溝23が形成され
ている。
【0018】従って、前記上部室Aと下部室Bとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔31
bを通り伸側減衰バルブ12の内側を開弁して下部室B
に至る伸側第1流路Dと、第2ポート13,縦溝23,
第4ポート14を経由して伸側減衰バルブ12の外周側
を開弁して下部室Bに至る伸側第2流路Eと、第2ポー
ト13,縦溝23,第5ポート16を経由して伸側チェ
ックバルブ17を開弁して下部室Bに至る伸側第3流路
Fと、第3ポート18,第2横孔25,中空部19を経
由して下部室Bに至るバイパス流路Gの4つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔31aを通り圧側減衰バルブ20を開弁する圧側第1
流路Hと、中空部19,第1横孔24,第1ポート21
を経由し圧側チェックバルブ22を開弁して上部室Aに
至る圧側第2流路Jと、中空部19,第2横孔25,第
3ポート18を経由して上部室Aに至るバイパス流路G
との3つの流路がある。
【0019】すなわち、ショックアブソーバSAは、調
整子40を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図6に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図7に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態(以後、ソフト領域S
Sという)から調整子40を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域(以後、伸側ハード領域HSとい
う)となり、逆に、調整子40を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域(以後、圧側ハード領域SHとい
う)となる構造となっている。
【0020】ちなみに、図7において、調整子40を
,,のポジションに配置した時の、図5における
K−K断面,L−L断面及びM−M断面,N−N断面
を、それぞれ、図8,図9,図10に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図11,12,13に示してい
る。
【0021】次に、パルスモータ3の駆動を制御するコ
ントロールユニット4の作動について、図15のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバSA毎に別個に行う。
【0022】ステップ101は、各上下Gセンサ1,
1,1,1から得られる上下加速度を各フィルタ回路L
PF1,BPF1,BPF2,BPF3,LPF2で処
理してバウンス成分信号v,ピッチ成分信号v’,ロー
ル成分信号v”を求める処理を行うと共に、図17に示
すマップに基づいて車速に応じて各成分信号v,v’,
v”の比例定数α(αf ,αr ),β(βf ,βr ),
γ(γf ,γr )を設定するステップである。尚、各成
分信号v,v’,v”は、ばね上上下加速度が上方向の
時には正の値で、また、下方向の時には負の値で与えら
れる。
【0023】ステップ102は、ブレーキスイッチ2が
ONか否かを判定するステップであり、NOでステップ
103に進み、YESでステップ104に進む。
【0024】ステップ103は、ブレーキスイッチがO
FF後所定の時間(ピッチ共振周波数の1/2周期)内
が否かを判定するステップであり、NOでステップ10
5に進み、YESでステップ104に進む。
【0025】ステップ104は、バウンス成分信号vの
比例定数αを、α+αB に、また、ピッチ成分信号v’
の比例定数βを、β+βB に切り換えるステップであ
る。尚、αB ,βB は、前記ステップ101で比例定数
α,βの値を増加させるための補正定数で、図18のマ
ップに示すように車速に応じて設定されている。
【0026】ステップ105は、下記の数式1を用い、
各成分信号v,v’v”及び各比例定数α(またはα+
αB ),β(またはβ+βB ),γに基づいて各輪の位
置の制御信号V(V1 ,V2 ,V3 ,V4 )を演算する
ステップである。
【0027】
【数1】 なお、αf ,βf ,γf は、前輪の各比例定数 αr ,βr ,γr は、後輪の各比例定数である。また、
各式において、最初のαf ,αr でくくっている部分が
バウンスレートであり、βf ,βr でくくっている部分
がピッチレートであり、γf ,γr でくくっている部分
がロールレートである。
【0028】ステップ106は、制御信号Vが、所定の
しきい値δT 以上であるか否かを判定するステップであ
り、YESでステップ107に進み、NOでステップ1
08に進む。
【0029】ステップ107は、ショックアブソーバS
Aを伸側ハード領域HSに制御するステップである。
【0030】ステップ108は、制御信号Vが所定のし
きい値δT としきい値−δC との間の値であるか否かを
判定するステップであり、YESでステップ109に進
み、NOでステップ110に進む。
【0031】ステップ109は、ショックアブソーバS
Aをソフト領域SSに制御するステップである。
【0032】ステップ110は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ106及びステップ108でN
Oと判定した場合には、制御信号Vは、所定のしきい値
−δC 以下であり、この場合、ステップ111に進む。
【0033】ステップ111は、ショックアブソーバS
Aを圧側ハード領域SHに制御するステップである。
【0034】次に、実施例装置の作動を図16のタイム
チャートにより説明する。ばね上上下速度が、この図の
制御信号Vに示すように変化した場合、図に示すよう
に、制御信号Vが所定のしきい値δT ,−δC の間の値
である時には、ショックアブソーバSAをソフト領域S
Sに制御する。
【0035】また、制御信号Vがしきい値δT 以上とな
ると、伸側ハード領域HSに制御して、圧側を低減衰特
性に固定する一方、伸側の減衰特性を制御信号Vに比例
させて変更する。この時、減衰特性Cは、C=k1 ・V
となるように制御する。
【0036】また、制御信号Vがしきい値−δC 以下と
なると、圧側ハード領域SHに制御して、伸側を低減衰
特性に固定する一方、圧側の減衰特性を制御信号Vに比
例させて変更する。この時も、減衰特性Cは、C=k2
・Vとなるように制御するものである。
【0037】また、図16のタイムチャートにおいて、
領域aは、ばね上上下速度に基づく制御信号Vが負の値
(下向き)から正の値(上向き)に逆転した状態である
が、この時はまだ相対速度は負の値(ショックアブソー
バSAの行程は圧行程側)となっている領域であるた
め、この時は、制御信号Vの方向に基づいてショックア
ブソーバSAは伸側ハード領域HSに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバSA
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
【0038】また、領域bは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Vが正の値(上向き)のままで、相対速度は負
の値から正の値(ショックアブソーバSAの行程は伸行
程側)に切り換わった領域であるため、この時は、制御
信号Vの方向に基づいてショックアブソーバSAは伸側
ハード領域HSに制御されており、かつ、ショックアブ
ソーバの行程も伸行程であり、従って、この領域ではそ
の時のショックアブソーバSAの行程である伸行程側
が、制御信号Vの値に比例したハード特性となる。
【0039】また、領域cは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Vが正の値(上向き)から負の値(下向き)に
逆転した状態であるが、この時はまだ相対速度は正の値
(ショックアブソーバSAの行程は伸行程側)となって
いる領域であるため、この時は、制御信号Vの方向に基
づいてショックアブソーバSAは圧側ハード領域SHに
制御されており、従って、この領域ではその時のショッ
クアブソーバSAの行程である伸行程側がソフト特性と
なる。
【0040】また、領域dは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Vが負の値(下向き)のままで、相対速度は正
の値から負の値(ショックアブソーバSAの行程は伸行
程側)になる領域であるため、この時は、制御信号Vの
方向に基づいてショックアブソーバSAは圧側ハード領
域SHに制御されており、かつ、ショックアブソーバの
行程も圧行程であり、従って、この領域ではその時のシ
ョックアブソーバSAの行程である圧行程側が、制御信
号Vの値に比例したハード特性となる。
【0041】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の時
(領域b,領域d)は、その時のショックアブソーバS
Aの行程側をハード特性に制御し、異符号の時(領域
a,領域c)は、その時のショックアブソーバSAの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰特性制御と同一の制御が、ばね上・ばね
下間相対速度を検出することなしに行なわれることにな
る。そして、さらに、この実施例では、領域aから領域
b,及び領域cから領域dへ移行する時には、パルスモ
ータ3を駆動させることなしに減衰特性の切り換えが行
なわれることになる。
【0042】次に、車両の通常走行時とブレーキ操作時
におけるコントロールユニット4の作動について説明す
る。 (イ)通常走行時 車両の通常走行時においては、バウンス成分信号v,ピ
ッチ成分信号v’,ロール成分信号v”と、車速に応じ
て設定された比例定数α,β,γに基づいて制御信号V
が求められる。従って、バウンスのみでなくロール,ピ
ッチに対しても十分な制御力を発生することができる。
【0043】(ロ)ブレーキ操作時 車両の走行中にブレーキ操作が行なわれると、増加され
たバウンス成分信号vの比例定数α+αB と、増加され
たピッチ成分信号v’の比例定数β+βB 、及び、車速
に応じて設定された比例定数γとに基づいて制御信号V
が求められるもので、これにより、制御信号Vが通常走
行時よりも大きな値となる。従って、ブレーキ操作時に
発生する車両のバウンス及びダイブを増加された減衰特
性により抑制することができる。
【0044】そして、以上の状態はブレーキ操作が解除
された後でも、ピッチ共振周波数の1/2周期の間は維
持されるもので、これにより、ブレーキ操作に基づくバ
ウンス及びダイブの揺り戻しも増加された減衰特性によ
り抑制することができる。
【0045】(ハ)ブレーキ操作中の突起乗り越え時 ブレーキ操作中は、上述のように、制御信号Vが通常走
行時よりも大きな値となるが、減衰特性は、その時のば
ね上上下速度に比例した制御が行なわれることから、路
面からの入力状況に応じた減衰特性制御が行なわれ、従
って、ブレーキ操作中における突起状路面入力に対して
も、車両の乗り心地を確保することができる。
【0046】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。 バウンスのみでなくロール,ピッチに対しても十分
な制御力を発生することができることから、乗り心地と
操縦安定性に優れた車両懸架装置を提供することができ
る。
【0047】 ブレーキ操作時のバウンス,ダイブ、
及び、ブレーキ操作解除時の揺り戻しを抑制することが
できる。
【0048】 ブレーキ操作中の突起状入力に対して
も、ばね上上下速度変化に応じた減衰特性制御が行なわ
れて車両の乗り心地を確保することができる。
【0049】 バウンスレート,ピッチレート,ロー
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる定数α,
β,γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数,ピッチ共振周波数,ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。
【0050】次に、他の実施例について説明するが、こ
れら実施例を説明するにあたり、第1実施例との相違点
のみを説明することにする。また、説明中の符号で第1
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。
【0051】(第2実施例)第2実施例は、コントロー
ルユニット4の一部が第1実施例と異なっていて、制御
信号Vを求めるにあたり、下記の数式2に示す演算式を
用いる。
【0052】
【数2】 すなわち、この第2実施例では、バウンスレートを各輪
のばね上上下速度に基づいてそれぞれ独立に求めるよう
にしたものである。
【0053】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【0054】例えば、実施例では、伸側・圧側の一方の
行程側の減衰特性を可変制御する時には、その逆行程側
が所定の低減衰特性に維持される構造のショックアブソ
ーバを用いたが、伸側と圧側の減衰特性が同時に変化す
る構造のショックアブソーバを用いた制御を行なうこと
もできる。
【0055】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、減衰特性制御手段で、各ショックアブソーバ
の減衰特性を、ばね上上下速度に基づくバウンスレート
と車体前後のばね上上下速度差から検出したピッチレー
トと車体左右のばね上上下速度差から検出したロールレ
ートとにより求めた制御信号に基づいて制御するように
したため、バウンスのみでなく、ピッチ,ロールに対し
ても充分な制御力が得られるもので、これによって、乗
り心地と操縦安定性を向上させることができるという効
果が得られる。
【0056】また、ブレーキ操作が行なわれると、その
後ブレーキ操作が解除されてからピッチ共振周波数の1
/2周期の間はピッチレートの比例定数を増加させる補
正制御部を備えたことで、ブレーキ操作時のダイブ、及
び、ブレーキ操作解除時の揺り戻しを抑制することがで
きると共に、ブレーキ操作中の突起状入力に対しても、
減衰特性制御が働いて車両の乗り心地を確保することが
できる。
【0057】また、請求項2記載の装置では、ばね上共
振周波数と、ピッチ共振周波数と、ロール共振周波数が
異なる場合であっても、適正な減衰制御を行なうことが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
【図2】本発明第1実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。
【図3】第1実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。
【図4】第1実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。
【図5】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
【図6】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
【図7】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰特性特性図である。
【図8】前記ショックアブソーバの要部を示す図5のK
−K断面図である。
【図9】前記ショックアブソーバの要部を示す図5のL
−L断面及びM−M断面図である。
【図10】前記ショックアブソーバの要部を示す図5の
N−N断面図である。
【図11】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
【図12】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
【図13】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
【図14】第1実施例のコントロールユニットの要部を
示すブロック図である。
【図15】第1実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。
【図16】第1実施例装置におけるコントロールユニッ
トの作動を示すタイムチャートである。
【図17】第1実施例装置における車速に対する比例定
数を示すマップである。
【図18】第1実施例装置における車速に対する補正定
数を示すマップである。
【符号の説明】
a 減衰特性変更手段 b ショックアブソーバ c ばね上上下速度検出手段 d ブレーキセンサ e 減衰特性制御部 f 制御手段 g 補正制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60G 17/015

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
    特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
    ソーバと、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
    上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 ブレーキ操作状態を検出するブレーキセンサと、 各ショックアブソーバの減衰特性を、ばね上上下速度に
    基づくバウンスレートと車体前後のばね上上下速度差か
    ら検出したピッチレートと車体左右のばね上上下速度差
    から検出したロールレートとにより求めた制御信号に基
    づいて制御する減衰特性制御部を有する制御手段と、 該制御手段に設けられ、ブレーキ操作が行なわれるとそ
    の後ブレーキ操作が解除されてからピッチ共振周波数の
    1/2周期の間はピッチレートの比例定数を増加させる
    補正制御部と、を備えていることを特徴とする車両懸架
    装置。
  2. 【請求項2】 前記制御信号を求めるにあたって、バウ
    ンスレートは、前後輪それぞれにおけるばね上共振周波
    数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用い、ピッ
    チレートは、ピッチ共振周波数を含むバンドパスフィル
    タを通した信号を用い、ロールレートは、ロール共振周
    波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用いたこ
    とを特徴とする請求項1記載の車両懸架装置。
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