JP3075501B2 - 車両懸架装置 - Google Patents
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Description
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、特に、
操舵時におけるロールを抑制するものに関する。
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平4−2
32111号公報に記載されたものが知られている。
度及びばね上・ばね下間相対速度を検出し、両者の方向
判別符号が同一符号である時には、減衰特性をハードと
し、両者が異符号である時には、減衰特性をソフトにす
るといったスカイフック理論に基づいた減衰特性制御に
おいて、ドライバーの意志が働く操舵操作に基づいて発
生するロール方向の動きと、路面入力によるロール方向
の動きとの間で何らの識別を行なうことなく、単にばね
上上下速度の大きさに応じて制御ゲインを決定するよう
にしたものであった。
従来装置にあっては、ドライバーの意志が働く操舵操作
に基づいて発生するロール方向の動きは、路面入力に基
づいて発生するバウンス,ピッチ,ロール方向の動きよ
りも、慣性モーメントが作用することでドライバーには
敏感に感じる。したがって、この操舵時のロールを抑制
するような高めの制御ゲインの値に設定すると、上述の
ように、制御ゲインが単にばね上上下速度の大きさに応
じて決定される構造であることから、路面入力に基づく
バウンス,ピッチ,ロール方向の動きに対する制御ゲイ
ンも高くなって乗り心地を悪くする方向に変化させてし
まい、従って、制御ゲイン設定の自由度が少ないという
問題点があった。
なされたもので、操舵時における制御ゲイン設定自由度
を高めることにより、直進走行時における車両の乗り心
地を悪化させることなしに、操舵時における車両のロー
ルを十分に抑制することができる車両懸架装置を提供す
ることを目的とするものである。
めに、本発明の車両懸架装置は、図1のクレーム概念図
に示すように、車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段aにより減衰特性を変更可能なショックア
ブソーバbと、少なくとも車両における左右位置のばね
上上下速度を検出する左右両ばね上上下速度検出手段c
と、舵角を検出する舵角検出手段dおよび舵角速度を検
出する舵角速度検出手段eを含む操舵状態を検出する操
舵状態検出手段fと、各ショックアブソーバbの減衰特
性を、ばね上上下速度に基づくバウンスレート信号と、
左右両ばね上上下速度差から検出したロールレート信号
と、ロール角信号と、舵角信号と、舵角速度信号とを所
定の割合で合成した制御信号に基づいて制御する減衰特
性制御部gを有する制御手段hと、前記制御手段hに設
けられ、前記各信号の合成割合を操舵状態に応じて可変
設定する合成割合可変設定部jと、を備えている手段と
した。
前記合成割合可変設定部が、操舵状態と車速に応じて各
信号の合成割合を可変設定する手段とした。
部において、ばね上上下速度に基づくバウンスレート信
号と、左右両ばね上上下速度差から検出したロールレー
ト信号と、ロール角信号と、舵角信号と、舵角速度信号
とを所定の割合で合成した制御信号に基づいて、各ショ
ックアブソーバの減衰特性制御が行なわれるもので、各
信号の合成割合は合成割合可変設定部において操舵状態
に応じて可変設定される。
は、ロールレート信号と、ロール角信号の合成割合を、
他の信号の合成割合より高める方向に可変設定すること
によって、直進走行時における車両の乗り心地を悪化さ
せることなしに、操舵時における車両のロールを十分に
抑制することができる。以上のように、操舵状態に応じ
た制御信号の合成が可能であるため、操舵時における制
御ゲイン設定の自由度が高くなる。
車速に応じて各信号の合成割合が可変設定される。すな
わち、例えば、車速に比例してロールレート信号と、ロ
ール角信号の合成割合をさらに高める方向に可変設定す
ることによって、車速によって変動するロール量に制御
力を対応させることができる。
ず、構成について説明する。
す構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在され
て、4つのショックアブソーバSA1 ,SA2 ,SA
3 ,SA4 (なお、ショックアブソーバを説明するにあ
たり、これら4つをまとめて指す場合、及びこれらの共
通の構成を説明する時にはただ単にSAと表示する。)
が設けられている。そして、各前輪左右及び後輪右側の
ショックアブソーバSAの近傍位置の車体には、上下方
向の加速度を検出する上下加速度センサ(以後、上下G
センサという)1,1,1が設けられ、また、ステアリ
ング位置には、操舵状態(操舵角,操舵角速度)を検出
するためのステアリングセンサ2が設けられ、また、運
転席の近傍位置には、各上下Gセンサ1,1,1及びス
テアリングセンサ2からの信号を入力して、各ショック
アブソーバSAのパルスモータ3に駆動制御信号を出力
するコントロールユニット4が設けられている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバS
Aは、シリンダ30と、シリンダ30を上部室Aと下部
室Bとに画成したピストン31と、シリンダ30の外周
にリザーバ室32を形成した外筒33と、下部室Bとリ
ザーバ室32とを画成したベース34と、ピストン31
に連結されたピストンロッド7の摺動をガイドするガイ
ド部材35と、外筒33と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング36と、バンパラバー37とを備
えている。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
31には、貫通孔31a,31bが形成されていると共
に、各貫通孔31a,31bをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ12及び圧側減衰バルブ20とが設けられてい
る。また、ピストンロッド7の先端に螺合されたバウン
ドストッパ41には、ピストン31を貫通したスタッド
38が螺合して固定されていて、このスタッド38に
は、貫通孔31a,31bをバイパスして上部室Aと下
部室Bとを連通する流路(後述の伸側第2流路E,伸側
第3流路F,バイパス流路G,圧側第2流路J)を形成
するための連通孔39が形成されていて、この連通孔3
9内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
40が回動自在に設けられている。また、スタッド38
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔3
9で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ17と圧側チェックバルブ22とが設けられ
ている。なお、この調整子40は、前記パルスモータ3
によりコントロールロッド70を介して回転されるよう
になっている(図4参照)。また、スタッド38には、
上から順に第1ポート21,第2ポート13,第3ポー
ト18,第4ポート14,第5ポート16が形成されて
いる。
れると共に、内外を連通する第1横孔24及び第2横孔
25が形成され、さらに、外周部に縦溝23が形成され
ている。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔31
bを通り伸側減衰バルブ12の内側を開弁して下部室B
に至る伸側第1流路Dと、第2ポート13,縦溝23,
第4ポート14を経由して伸側減衰バルブ12の外周側
を開弁して下部室Bに至る伸側第2流路Eと、第2ポー
ト13,縦溝23,第5ポート16を経由して伸側チェ
ックバルブ17を開弁して下部室Bに至る伸側第3流路
Fと、第3ポート18,第2横孔25,中空部19を経
由して下部室Bに至るバイパス流路Gの4つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔31aを通り圧側減衰バルブ20を開弁する圧側第1
流路Hと、中空部19,第1横孔24,第1ポート21
を経由し圧側チェックバルブ22を開弁して上部室Aに
至る圧側第2流路Jと、中空部19,第2横孔25,第
3ポート18を経由して上部室Aに至るバイパス流路G
との3つの流路がある。
整子40を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図6に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図7に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態(以後、ソフト領域S
Sという)から調整子40を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域(以後、伸側ハード領域HSとい
う)となり、逆に、調整子40を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域(以後、圧側ハード領域SHとい
う)となる構造となっている。
,,のポジションに配置した時の、図5における
K−K断面,L−L断面及びM−M断面,N−N断面
を、それぞれ、図8,図9,図10に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図11,12,13に示してい
る。
動のうち、制御信号作成ラインを示すブロック図であっ
て、各上下Gセンサ1,1,1からの加速度信号処理系
として、位置補正部4aと、速度変換部4bと、各成分
分解部4cと、各成分処理用バンドパスフィルタ部4d
と、ゲイン設定部4eと、操舵・通常制御判断部4f
と、ロール成分処理用バンドパスフィルタ部4gと、ロ
ール変位変換部4hと、G2 ゲイン設定部4jと、配分
設定部4kと、K2 ゲイン設定部4mと、制御信号作成
部4nとを備え、また、ステアリングセンサ2からの操
舵信号処理系として、舵角速度変換部4pと、舵角速度
信号処理用ローパスフィルタ部4rと、舵角信号処理用
ローパスフィルタ4sと、G1 ゲイン設定部4tと、配
分設定部4uと、K1 ゲイン設定部4vとを備えてい
る。
すると、位置補正部4aでは、3つの上下Gセンサ1,
1,1からの加速度信号入力から、各4つのショックア
ブソーバ位置近傍における加速度信号を求めるための演
算処理が行なわれる。
クアブソーバ位置近傍における加速度信号をローパスフ
ィルタ(0.05Hz)でばね上上下速度信号に変換する処理
が行なわれる。
ブソーバ位置近傍におけるばね上上下速度信号に基づい
て、各ショックアブソーバ位置近傍におけるバウンス成
分(ばね上上下速度)とピッチ成分(車両前後方向にお
ける両ばね上上下速度差)とロール成分(車両幅方向に
おける両ばね上上下速度差)とを求める処理が行なわれ
る。
dでは、ばね上共振周波数を含む周波数域のバウンス成
分信号VB (VB1,VB2,VB3,VB4 なお、
1,2,3,4 の数字は各ショックアブソーバSAの位置に対
応している。以下も同様である。)と、ピッチ共振周波
数を含む周波数域のピッチ成分信号VP (VP1,VP2,
VP3,VP4)と、ロール共振周波数を含む周波数域のロ
ール成分信号VR (VR1,VR2,VR3,VR4)とを求め
る処理が行なわれる。そして、特に、ロール成分信号V
R を得るためのバンドパスフィルタとして、0.1Hz のハ
イパスフィルタと、3.0Hz のローパスフィルタが用いら
れている。
分信号VB ,ピッチ成分信号VP ,ロール成分信号VR
ごとに設定された制御ゲインα,β,γを乗じたバウン
スレート信号(α・VB ),ピッチレート信号(β・V
P ),ロールレート信号(γ・VR )として次の操舵・
通常制御判断部4fに入力される。
各ロール成分は、操舵時制御用信号として別に取り出さ
れるもので、この各ロール成分は、ロール成分処理用バ
ンドパスフィルタ部4gにおいてロール共振周波数を含
む周波数域のロール成分信号θ'Gを得る処理が行なわれ
ると同時に、これとは並列に設けられたロール変位変換
部4h及びG2 ゲイン設定部4jを通過することでロー
ル変位信号θG にロール角ゲインG2 を乗じた変位信号
(G2 ・θG )を得る。そして、前記ロール成分信号
θ'Gと変位信号G2 ・θG とを加算した信号(θ'G+G
2 ・θG )の状態で次の配分設定部4kに入力され、こ
の配分設定部4kにおいて配分割合(1−η)に応じた
信号値( (1−η) ( θ'G+G2 ・θG))に処理される
と共に、次のK2 ゲイン設定部でK2 ゲインを乗じた値
の操舵時ロールレート信号(K2(1−η)(θ'G+G2 ・
θG))として操舵・通常制御判断部4fに入力される。
なお、前記ロール変位変換部4hでは、0.1Hz のローパ
スパスフィルタが用いられ、また、前記ロール成分処理
用バンドパスフィルタ部4gでは、0.3Hz のハイパスフ
ィルタと、3.0Hz のローパスフィルタが用いられてい
る。
おいては、操舵時か非操舵時(通常時)かの判断に基づ
き、入力された前記各信号のうち、次の制御信号作成部
4nに出力される信号の選択処理が行なわれるもので、
非操舵時においては、バウンスレート信号,ピッチレー
ト信号,ロールレート信号(α・VB ,β・VP ,γ・
VR )が出力され、また、操舵時においては、バウンス
レート信号,ピッチレート信号(α・VB ,β・VP )
の他、ロールレート信号(γ・VR )に代えて、操舵時
ロールレート信号(K2(1−η)(θ'G+G2 ・θG))が
出力される。なお、前記操舵時制御か非操舵時制御かの
判断は、別ラインで入力される車速信号と舵角および舵
角速度信号に基づいて行なわれる。すなわち、図14は
車速に対する舵角速度の操舵時制御ONしきい値(実
線)と、操舵時制御OFFしきい値(点線)の可変特性
マップを示し、また、図15は車速に対する舵角の操舵
時制御ONしきい値の可変特性マップを示しており、両
マップに基づき、舵角速度および舵角が共にそれぞれの
操舵時制御ONしきい値を越えた時に操舵時制御をON
とし、その後、舵角速度がその操舵時制御OFFしきい
値以下に低下している時間が所定のタイマ時間TSTR(m
s) を越えた時点で操舵時制御をOFFとして非操舵時
制御状態に戻るような切り換え制御が行なわれるように
なっている。なお、操舵に基づく車両のロール量は、操
舵量が少なくても車速が大きいとそれに比例して大きく
なるため、前記両操舵時制御ONしきい値およびOFF
しきい値は、車速が高くなるにつれてその値を段階的に
低下させるようになっている。
と、ステアリングセンサ2からの操舵角信号θSTR は、
速度変換部4pで操舵角速度θ'STRに変換された後、舵
角速度信号処理用ローパスフィルタ部4rで0.8Hz 以上
の高周波域をカットする一方、これらとは並列に設けら
れた舵角信号処理用ローパスフィルタ4s及びG1 ゲイ
ン設定部4tを通過することで5.0Hz 以上の高周波域を
カットした舵角信号θST R に舵角ゲインG1 を乗じた信
号(G1 ・θSTR )を得る。そして、前記操舵角速度
θ'STRと信号(G1 ・θSTR )とを加算した信号(θ'
STR+G1 ・θSTR )の状態で配分設定部4uに入力さ
れ、この配分設定部4uにおいて配分ゲイン(η)に応
じた信号値(η (θ'STR+G1 ・θSTR))に処理される
と共に、次のK1 ゲイン設定部4vでK1 ゲインを乗じ
た値の非操舵時ロールレート信号(K1・η (θ'STR+
G1 ・θSTR))が制御信号作成部4nに入力される。
式に示すように、前記K1 ゲイン設定部4vからの入力
信号と、操舵・通常制御判断部4fからの入力信号とを
加算した制御信号V(V1 ,V2 ,V3 ,V4 )が求め
られ、この各制御信号Vに基づいて各ショックアブソー
バSAの減衰特性制御が行なわれる。なお、前記各制御
信号V(V1 ,V2 ,V3 ,V4 )は、ばね上上下加速
度が上方向の時には正の値で、また、下方向の時には負
の値で与えられる。
+G1 ・θSTR ) 操舵時演算式 V=α・VB +β・VP +K2(1−η)(θ'G+G2 ・θ
G)+K1 ・η (θ'STR+G1 ・θSTR ) また、前記両配分設定部4k,4uには、別ラインとし
て車速センサ5からの車速信号が入力されていて、図1
6に示すように、この車速に応じて両配分設定部4k,
4uにおける配分割合を決定する配分ゲインηの値が可
変設定されるようになっている。すなわち、配分ゲイン
ηの値は、車速が0から所定の低車速域Pまでの間は1.
0 に設定されていることから、操舵時ロールレート信号
(K2(1−η)(θ'G+G2 ・θG))が0で、非操舵時ロ
ールレート信号(K1 ・η (θ'S TR+G1 ・θSTR))の
加算割合が最大となるのに対し、前記低車速域P以上に
車速が上がるとその上がった分に反比例してこの配分ゲ
インηの値が小さくなり、従って、車速が上がるにつれ
て、非操舵時ロールレート信号(K1 ・η (θ'STR+G
1 ・θSTR))の加算割合が低下する一方で、操舵時ロー
ルレート信号(K2(1−η)(θ'G+G2 ・θG))の加算
割合が増加する方向に変化するようになっている。
ータ3の駆動を制御するコントロールユニット4の制御
作動について、図17のフローチャートに基づき説明す
る。なお、この制御は、各ショックアブソーバSA毎に
別個に行う。
しきい値δT 以上であるか否かを判定するステップであ
り、YESであればステップ102に進んで、ショック
アブソーバSAを伸側ハード領域HSに制御し、また、
NOであればステップ103に進む。
きい値δT としきい値−δC との間の値であるか否かを
判定するステップであり、YESであればステップ10
4に進んで、ショックアブソーバSAをソフト領域SS
に制御し、また、NOであればステップ105に進む。
テップであり、ステップ101及びステップ103でN
Oと判定した場合には、制御信号Vは、所定のしきい値
−δC 以下であり、この場合、ステップ106に進み、
ショックアブソーバSAを圧側ハード領域SHに制御す
る。
性制御作動を図18のタイムチャートにより説明する。
図に示すように変化した場合、制御信号Vが所定のしき
い値δT ,−δC の間の値である時には、ショックアブ
ソーバSAをソフト領域SSに制御する。
ると、伸側ハード領域HSに制御して、圧側を低減衰特
性に固定する一方、伸側の減衰特性を制御信号Vに比例
させて変更する。
なると、圧側ハード領域SHに制御して、伸側を低減衰
特性に固定する一方、圧側の減衰特性を制御信号Vに比
例させて変更する。
領域aは、ばね上上下速度に基づく制御信号Vが負の値
(下向き)から正の値(上向き)に逆転した状態である
が、この時はまだ相対速度は負の値(ショックアブソー
バSAの行程は圧行程側)となっている領域であるた
め、この時は、制御信号Vの方向に基づいてショックア
ブソーバSAは伸側ハード領域HSに制御されており、
従って、この領域aではその時のショックアブソーバS
Aの行程である圧行程側がソフト特性となる。
制御信号Vが正の値(上向き)のままで、相対速度は負
の値から正の値(ショックアブソーバSAの行程は伸行
程側)に切り換わった領域であるため、この時は、制御
信号Vの方向に基づいてショックアブソーバSAは伸側
ハード領域HSに制御されており、かつ、ショックアブ
ソーバの行程も伸行程であり、従って、この領域bでは
その時のショックアブソーバSAの行程である伸行程側
が、制御信号Vの値に比例したハード特性となる。
制御信号Vが正の値(上向き)から負の値(下向き)に
逆転した状態であるが、この時はまだ相対速度は正の値
(ショックアブソーバSAの行程は伸行程側)となって
いる領域であるため、この時は、制御信号Vの方向に基
づいてショックアブソーバSAは圧側ハード領域SHに
制御されており、従って、この領域cではその時のショ
ックアブソーバSAの行程である伸行程側がソフト特性
となる。
制御信号Vが負の値(下向き)のままで、相対速度は正
の値から負の値(ショックアブソーバSAの行程は伸行
程側)になる領域であるため、この時は、制御信号Vの
方向に基づいてショックアブソーバSAは圧側ハード領
域SHに制御されており、かつ、ショックアブソーバの
行程も圧行程であり、従って、この領域dではその時の
ショックアブソーバSAの行程である圧行程側が、制御
信号Vの値に比例したハード特性となる。
下速度とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の時
(領域b,領域d)は、その時のショックアブソーバS
Aの行程側をハード特性に制御し、異符号の時(領域
a,領域c)は、その時のショックアブソーバSAの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰特性制御と同一の制御が、ばね上・ばね
下間相対速度を検出することなしに行なわれることにな
る。そして、さらに、この実施例では、領域aから領域
b,及び領域cから領域dへ移行する時には、パルスモ
ータ3を駆動させることなしに減衰特性の切り換えが行
なわれることになる。
けるコントロールユニット4の作動について説明する。 (イ)直進走行時 車両が直進走行状態である時は、ステアリングセンサ2
で検出される舵角および舵角速度の値が共に操舵時制御
ONしきい値以下であるため、この時は、前記の非操
舵時演算式に基づいて求められた制御信号Vによる非操
舵時制御が行なわれる。
記演算式における非操舵時ロールレート信号(K1 ・η
(θ'STR+G1 ・θSTR))の値が0となるため、バウン
スレート信号(α・VB ),ピッチレート信号(β・V
P ),ロールレート信号(γ・VR )に基づいて制御信
号Vが求められるもので、これにより、車両のバウンス
のみでなく、ピッチや路面入力によって発生する車両の
ロールに対しても十分な制御力を発生させることができ
る。
舵角速度の少なくともいずれか一方が越えない範囲で操
舵が行なわれた時は、操舵時制御への切り換えは行なわ
れないが、非操舵時ロールレート信号(K1 ・η (θ'
STR+G1 ・θSTR))の値が増加することから、操舵に
基づく車両のロールを抑制することができる。
シミー現象や石を踏んだ際のキックバックによる車体の
揺れによって、舵角速度の検出値が操舵時制御ONしき
い値を越えた場合であっても、同時に舵角の検出値が操
舵時制御ONしきい値を越えない限りは操舵時制御への
切り換えが行なわれることはない。
ンサ2で検出される舵角および舵角速度の値が共に操舵
時制御ONしきい値を越えるため、この時は、前記の
操舵時演算式に基づいて求められた制御信号Vによる操
舵時制御への切り換えが行なわれる。すなわち、前記
の非操舵時演算式におけるロールレート信号(γ・VR
)に代えて、操舵時ロールレート信号(K2(1−η)
(θ'G+G2・θG))が新たに加算される。そして、この
操舵時ロールレート信号と非操舵時ロールレート信号
(K1 ・η (θ'STR+G1 ・θSTR))とは、車速によっ
て可変される配分ゲインηの値によってその加算割合が
変化する。
までの間は配分ゲインの値が1.0 に設定されていて、操
舵時ロールレート信号(K2(1−η)(θ'G+G2 ・
θG))が0で、非操舵時ロールレート信号(K1 ・η
(θ'STR+G1 ・θSTR))の加算割合が最大となるた
め、舵角および舵角速度の値の増加に応じて制御信号V
が増加するもので、これにより、操舵に基づいて発生す
る車両のロールを重み付けされた減衰力特性により十分
に抑制することができる。
とその上がった分に反比例してこの配分ゲインηの値が
小さくなるため、車速が上がるにつれて、非操舵時ロー
ルレート信号(K1 ・η (θ'STR+G1 ・θSTR))の加
算割合が低下する一方で、操舵時ロールレート信号(K
2(1−η)(θ'G+G2 ・θG))の加算割合が増加する方
向に変化し、すなわち、車両の発生ロール量の増大に応
じて制御信号Vが増加するもので、これにより、操舵に
基づいて発生する車両のロールを重み付けされた減衰力
特性により十分に抑制することができる。
状態になった時には、舵角は操舵時制御ONしきい値を
越えたままであるが、舵角速度が操舵時制御OFFしき
い値以下となるため、この時は、所定のタイマ時間T
STR (ms)を経過した時点で操舵時制御から非操舵時制御
への切り換えが行なわれる。また、舵角速度が所定時間
(例えば、100mS の間)、所定量(例えば、40deg/S )
以下の場合でも、操舵角をゼロに更新して非操舵時制御
に切り換えが行われる。
は、前記の非操舵時演算式における非操舵時ロールレ
ート信号(K1 ・η (θ'STR+G1 ・θSTR))のうち、
舵角速度θ'STR及び操作角θSTR の値が0となって、操
舵に基づいて発生する車両の定常ロール時に、路面から
の入力に対しては、スカイフック理論によるバウンス,
ピッチ,ロール制御を行うことで、定常旋回時における
車両の乗り心地悪化を防止することができる。
下に列挙する効果が得られる。
対しても十分な制御力を発生することができることか
ら、直進走行時において乗り心地と操縦安定性に優れた
車両懸架装置を提供することができる。
車両のロールおよびロール変位量に応じて重み付けされ
た減衰力特性により十分に抑制することができるため、
直進走行時における車両の乗り心地を悪化させることな
しに、操舵操作時における操縦安定性を高めることがで
きるようになる。
の他に舵角を加えたアンド条件としたことで、シミー現
象や石を踏んだ際のキックバックによるステアリングの
振れによって、舵角速度の検出値が操舵時制御ONしき
い値を越えた場合であっても、操舵操作がない限りは操
舵時制御への切り換えが行なわれることはないため、誤
作動による乗り心地の悪化を防止することができる。
としたことで、車両の定常旋回時における乗り心地の悪
化を防止することができる。
舵時演算式に舵角及び舵角速度信号による重み付けの加
算を含めたことで、操舵時制御への切り換え時における
急激な減衰力変化を無くし、切り換えをスムーズに行な
うことができるようになる。
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ3の耐久性を向上させることができる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
で検出した加速度信号から4つのショックアブソーバ位
置近傍の加速度を求めるようにしたが、4つの上下Gセ
ンサを用いるようにしてもよい。
なうためには、上下Gセンサは少なくとも左右方向に一
対設けるだけでよい。
程側の減衰特性を可変制御する時には、その逆行程側が
所定の低減衰特性に維持される構造のショックアブソー
バを用いたが、伸側と圧側の減衰特性が同時に変化する
構造のショックアブソーバを用いた制御を行なうことも
できる。
架装置は、各ショックアブソーバの減衰特性を、ばね上
上下速度に基づくバウンスレート信号と、左右両ばね上
上下速度差から検出したロールレート信号と、ロール角
信号と、舵角信号と、舵角速度信号とを所定の割合で合
成した制御信号に基づいて制御する減衰特性制御部を有
する制御手段と、前記制御手段に設けられ、前記各信号
の合成割合を操舵状態に応じて可変設定する合成割合可
変設定部とを備えたことで、操舵時における制御ゲイン
設定自由度を高めることができ、これにより、直進走行
時における車両の乗り心地を悪化させることなしに、操
舵時における車両のロールを十分に抑制することができ
るようになるという効果が得られる。
は、上記構成に加え、車速に応じても各信号の合成割合
を可変設定するようにしたことで、車速によって変動す
るロール量に制御力を対応させることができるようにな
るという効果が得られる。
ある。
である。
ニットの内容を示すブロック図である。
す断面図である。
図である。
した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
−K断面図である。
−L断面及びM−M断面図である。
N−N断面図である。
衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
い値およびOFFしきい値の可変特性マップである。
の可変特性マップである。
ップである。
御作動を示すフローチャートである。
御作動を示すタイムチャートである。
Claims (2)
- 【請求項1】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
ソーバと、 少なくとも車両における左右位置のばね上上下速度を検
出する左右両ばね上上下速度検出手段と、 舵角を検出する舵角検出手段および舵角速度を検出する
舵角速度検出手段を含む操舵状態を検出する操舵状態検
出手段と、 各ショックアブソーバの減衰特性を、ばね上上下速度に
基づくバウンスレート信号と、左右両ばね上上下速度差
から検出したロールレート信号と、ロール角信号と、舵
角信号と、舵角速度信号とを所定の割合で合成した制御
信号に基づいて制御する減衰特性制御部を有する制御手
段と、 前記制御手段に設けられ、前記各信号の合成割合を操舵
状態に応じて可変設定する合成割合可変設定部と、を備
えていることを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項2】 合成割合可変設定部が、操舵状態と車速
に応じて各信号の合成割合を可変設定するようになって
いることを特徴とする請求項1記載の車両懸架装置。
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