JP2014163356A

JP2014163356A - 作業車輌の原動部構造

Info

Publication number: JP2014163356A
Application number: JP2013037380A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Fujita; 靖藤田; Mikiya Shirakata; 幹也白方; Hiroshi Nishizaki; 西崎　　宏; Jiro Yamamoto; 次郎山本; Kentaro Tsuji; 健太郎辻; Yoshitaka Ueji; 嘉隆上路; Mikiji Hirota; 幹司廣田; Mitsuki Kaiume; 光樹貝梅
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 2013-02-27
Filing date: 2013-02-27
Publication date: 2014-09-08

Abstract

【課題】エンジンの冷却効率を維持して作業能率を高めると共に、原動部の耐久性を向上させる。
【解決手段】エンジン２０冷却用のファン４０を駆動する油圧式無段変速装置３０に備えた油圧ポンプと油圧モータの間を、高圧側の油路と低圧側の油路で接続して閉回路を構成し、この閉回路には、油圧ポンプから油圧モータへの送油方向を正逆方向に切り換え可能な切換弁とアキュムレータを備え、この切換弁の切換作動によって油圧モータの出力回転方向を正逆方向に切り換えて、ファン４０を正転駆動して濾過体の外側から内側へ外気を吸入する冷却状態と、ファン４０を逆転駆動して濾過体の内側から外側へ風を吹き出す除塵状態とに切換わる構成とする。
【選択図】図９

Description

この発明は、コンバイン等の作業車輌の原動部構造に関するものである。

従来より、コンバイン等の作業車輌の原動部においては、エンジンの外側にラジエータを配置し、このラジエータの外側に防塵網を配置し、エンジンとラジエータの間にファンを配置している。

このような作業車輌では、作業中に多量の塵埃が発生し、この塵埃が防塵網に吸着されてこの防塵網の目合いを塞ぎ、ファンによる冷却風の吸入が阻害されてエンジンの冷却効率が低下してオーバーヒートしやすくなり、エンジン出力の低下によって作業能率が低下する問題がある。

そこで、特許文献１に示すような技術が提案されている。
即ち、このエンジン冷却時に正転状態にあるファンを、一定時間間隔で自動的に逆転させることで、エンジンルーム内の空気を防塵網の内側から外側へ向けて吹き出し、この風によって、防塵網の外面に吸着されていた塵埃を吹き飛ばそうとするものである。

特開２００８―８８８２３号公報

しかしながら、上述の従来技術では、油圧式無段変速装置の斜板角度を調節することで出力軸の回転方向を変更するため、ファンを逆転状態から正転状態に復帰させるのに時間がかかり、エンジンの冷却効率の低下によって出力が低下し、作業能率が低くなる問題がある。

また、油圧式無段変速装置の出力軸の回転方向を正転側から逆転側へ素早く切り換えようとすると、回転中のファンの持つ慣性力によって、この出力軸やファンの回転軸に衝撃的な負荷が掛かり、原動部の耐久性が低下する問題がある。

この発明は、作業車輌におけるエンジンの冷却効率を維持して作業能率を高めると共に、原動部の耐久性を高めることを目的とするものである。

この発明は、上述の課題を解決するために、次の技術的手段を講じる。
即ち、請求項１記載の発明は、エンジン（２０）の外側の部位にラジエータ（８０）を配置し、該ラジエータ（８０）の外側の部位に濾過体（１２）を配置し、前記エンジン（２０）とラジエータ（８０）の間の部位にはファン（４０）を配置し、該ファン（４０）を駆動する油圧式無段変速装置（３０）を設け、該油圧式無段変速装置（３０）には、エンジン（２０）によって駆動される油圧ポンプ（１１２）と該油圧ポンプ（１１２）からの送油によって回転出力する油圧モータ（１１３）を備え、該油圧ポンプ（１１２）と油圧モータ（１１３）の間を高圧側の油路と低圧側の油路で接続して圧油を循環させる閉回路を構成し、該閉回路には、油圧ポンプ（１１２）から油圧モータ（１１３）への送油方向を正逆方向に切り換え可能な切換弁（３０Ｅ）と、該閉回路内の圧力変動を緩衝するアキュムレータ（ＡＣ）を備え、前記切換弁（３０Ｅ）の切換作動によって油圧モータ（１１３）の出力回転方向を正逆方向に切り換えて、前記ファン（４０）を正転駆動して濾過体（１２）の外側から内側へ外気を吸入する冷却状態と、該ファン（４０）を逆転駆動して濾過体（１２）の内側から外側へ風を吹き出す除塵状態とに切換わる構成とした作業車輌の原動部構造としたものである。

請求項２記載の発明は、前記アキュムレータ（ＡＣ）を、閉回路における高圧側の油路と低圧側の油路の両方の油路に備えた請求項１記載の作業車輌の原動部構造としたものである。

請求項３記載の発明は、前記アキュムレータ（ＡＣ）を、閉回路における切換弁（３０Ｅ）を接続した部位よりも油圧モータ（１１３）側の部位に備えた請求項１または請求項２記載の作業車輌の原動部構造としたものである。

請求項４記載の発明は、前記切換弁（３０Ｅ）の切換作動が所定の時間間隔で自動的に反復される構成とした請求項１または請求項２または請求項３記載の作業車輌の原動部構造としたものである。

請求項５記載の発明は、前記切換弁（３０Ｅ）が切換作動する時間間隔を、手動操作によって変更可能な構成とした請求項４記載の作業車輌の原動部構造としたものである。
請求項６記載の発明は、前記ラジエータ（８０）の冷却水の温度が設定温度よりも低い場合に、切換弁（３０Ｅ）の切換作動が許可される構成とした請求項１から請求項５のいずれか一項記載の作業車輌の原動部構造としたものである。

請求項７記載の発明は、前記ファン（４０）が逆転駆動されている状態で、エンジン（２０）が停止した場合に、切換弁（３０Ｅ）が自動的に切換作動する構成とした請求項１または請求項２または請求項３記載の作業車輌の原動部構造としたものである。

請求項８記載の発明は、前記エンジン（２０）を始動操作するメインキースイッチ（ＭＫ）が操作された場合に、切換弁（３０Ｅ）が自動的に切換作動する構成とした請求項１または請求項２または請求項３記載の作業車輌の原動部構造としたものである。

請求項１記載の発明によれば、ファン（４０）を回転駆動する油圧式無段変速装置（３０）内の閉回路に、油圧ポンプ（１１２）から油圧モータ（１１３）への送油方向を正逆方向に切り換える切換弁（３０Ｅ）を備えているので、この切換弁（３０Ｅ）の作動によってファン（４０）を素早く逆転状態に切り換え、濾過体（１２）に付着した塵埃を除去することができ、比較的短時間でファン（４０）を正転状態に復帰させることが可能となり、エンジン（２０）の冷却効率の低下を少なくしてエンジン出力を高め、作業能率を向上させることができる。

そして、この切換弁（３０Ｅ）の作動による閉回路内の圧力変動が、この閉回路に備えたアキュムレータ（ＡＣ）によって緩衝されるので、油圧式無段変速装置（３０）の出力軸やファン（４０）の回転軸などに掛かる負荷が低減し、原動部の耐久性が向上する。

請求項２記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明の効果を奏するうえで、ファン（４０）を正転状態から逆転状態に切り換える場合と、逆転状態から正転状態に切り換える場合とのいずれの場合でも、切換弁（３０Ｅ）の作動による閉回路内の圧力変動が、この閉回路における高圧側の油路と低圧側の油路の両方の油路に備えたアキュムレータ（ＡＣ）によって緩衝されるので、油圧式無段変速装置（３０）の出力軸やファン（４０）の回転軸などに掛かる負荷が低減し、原動部の耐久性が向上する。

請求項３記載の発明によれば、上記請求項１または請求項２記載の発明の効果を奏するうえに、アキュムレータ（ＡＣ）が、閉回路における切換弁（３０Ｅ）を接続した部位よりも油圧モータ（１１３）側の部位に備えられているので、油圧モータ（１１３）の出力軸に掛かる負荷によって生じる圧力変動が切換弁（３０Ｅ）に作用しにくくなり、この切換弁（３０Ｅ）の耐久性が向上する。

請求項４記載の発明によれば、上記請求項１または請求項２または請求項３記載の発明の効果を奏するうえに、ファン（４０）が所定の時間間隔で正転と逆転を反復するので、エンジン（２０）の冷却効率を維持しながら濾過体（１２）の目詰まりを防止できる。

請求項５記載の発明によれば、上記請求項４記載の発明の効果を奏するうえに、切換弁（３０Ｅ）が切換作動する時間間隔を、作業条件などに応じて任意に変更し、エンジン（２０）の冷却効率の低下を少なくしてエンジン出力の低下を防ぎ、作業能率を高めることができる。

請求項６記載の発明によれば、上記請求項１から請求項５のいずれか一項記載の発明の効果を奏するうえで、ラジエータ（８０）の水温が設定温度よりも低い場合にファン（４０）が逆転可能となり、ラジエータ（８０）の水温が設定温度よりも高い場合にはファン（４０）が逆転不能となるので、エンジン（２０）がオーバーヒートしにくくなり、エンジン（２０）の出力低下による作業能率の低下を防ぐことができる。

請求項７記載の発明によれば、上記請求項１または請求項２または請求項３記載の発明の効果に加えて、手動または自動によってエンジン（２０）が停止した場合に、ファン（４０）が正転状態に自動復帰する構成とすることで、エンジン（２０）の再始動時に、このエンジン（２０）の冷却状態を現出することができる。

請求項８記載の発明によれば、上記請求項１または請求項２または請求項３記載の発明の効果に加えて、エンジン（２０）を始動操作した場合に、ファン（４０）が正転状態に自動復帰する構成とすることで、作業車輌の稼動開始時に、このエンジン（２０）の冷却状態を現出することができる。

コンバインの右側面図である。コンバインの左側面図である。コンバインの平面図である。エンジンルームの拡大右側面図である。第１構成のエンジン冷却部の拡大正面図である。第１構成のエンジン冷却部の要部拡大正面図である。第１構成のエンジン冷却部の右側面図である。第１構成のクラッチ動作時のエンジン冷却部の右側面図である。第１構成のエンジン冷却部の動力伝達図である。第１構成のコンバインの動力伝達図である。第１構成の油圧式無段変速機の油圧回路図である。第１構成の油圧式無段変速機の説明図である第１構成のエンジン冷却部の拡大正面図である。第２構成のエンジン冷却部の右側面図である。第３構成のエンジン冷却部の右側面図である。第４構成のエンジン冷却部の右側面図である。第５構成のエンジン冷却部の右側面図である。第６構成のエンジン冷却部の右側面図である。第７構成のエンジン冷却部の拡大正面図である。第７構成のエンジン冷却部の動力伝達図である。制御装置の第１ブロック図である。制御装置の第２ブロック図である。制御装置の第３ブロック図である。

以下、本発明の作業車輌のエンジン冷却部構造の実施形態について添付図面を参照しつつ説明する。なお、実施形態は、作業車輌としてコンバインを例示してあるがコンバインに限定されるものではなく、トラクター、田植機等の農業用作業車輌や、ドーザ、バックホー等の建設機械等にも利用できるものである。

以下の説明において、コンバイン１の機体内側を「内側」、機体外側を「外側」といい、キャビン９内の操作席１０１に着座する操作者から見て右手側を「右側」、左手側を「左側」、上方側を「上方」、下方側を「下方」、コンバインの進行方向を「前側」と、後退方向を「後側」という。

「正転駆動状態」とは外側から内側に向かい外気を吸入する冷却ファン（ファン）４０の回転方向をいい、「逆転駆動状態」とは内側から外側に向かい内気を送風する冷却ファン４０の回転方向をいい、「非駆動状態」とは冷却ファン４０が正転および逆転していないファンの休止状態をいうものとする。

すなわち、後述する冷却ファン４０における「正転駆動状態」とは、図６にＳ１で示すように、エンジンカバー１１の目抜き鉄板などからなる濾過体１２を介して外側からエンジン２０、ラジエータ８０に向かって外気を吸入し送風する冷却ファン４０の回転方向をいい、冷却ファン４０における「逆転駆動状態」とは、図６にＳ２で示すように、エンジンカバー１１の目抜き鉄板などからなる濾過体１２を介して内側からコンバイン１の外側に向かって内気を排気し送風する冷却ファン４０の回転方向をいう。

また、冷却ファン４０は、図６に示すように、油圧式無段変速装置３０のトラニオン軸１１５に取り付けたアーム１１６を電動モータ（図示省略）で回動することにより、正転駆動状態、非駆動状態及び非駆動状態に切換えられる。

「内方」とはエンジンルーム１０で区画される内部領域をいい、「外方」とはエンジンルーム１０で区画される領域の外部をいうものとする。
図１〜図３には、本発明のエンジン冷却部構造を有するコンバイン１が示されている。コンバイン１の車台２の下方には土壌面を走行するための左右一対のクローラからなる走行装置３が設けられ、車台２の上方左側には脱穀および選別をする為の脱穀装置４が設けられ、脱穀装置４の前側には刈取装置（請求項における「作業装置」）６が設けられている。

刈稈は刈取装置６に備えた刈刃（図示省略）で刈り取られ脱穀装置４に送られる。脱穀装置４で脱穀および選別された穀粒は脱穀装置４の右側に設けられたグレンタンク７に貯留され、貯留された穀粒は穀粒排出筒８により外部へ排出される。

車台２の上方右側には操作者が搭乗する操作席１０１を備えたキャビン（操縦部）９が設けられ、キャビン９の下方にはエンジンルーム１０が設けられている。
図４に示すように、キャビン９には冷却ファン４０の駆動状態を切換える操作レバー１４が設けられ、エンジンルーム１０のエンジンカバー１１には目抜き鉄板などからなる濾過体１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄが設けられている。

また、エンジンカバー１１の濾過体１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１２Ｄの目合いを同一にすることもできるが、冷却ファン４０と対向して設けられていない濾過体１２Ａ，１２Ｄの目合いを大きくし、冷却ファン４０と対向して設けられている濾過体１２Ｂ、１２Ｃの目合いを小さくするのが好ましい。
（原動部の第１構成）
本発明の作業車輌の原動部の第１構成について説明する。

図５〜図８に示すように、第１構成は、エンジンルーム１０のエンジンカバー１１の内側には、外側から順に、インタークーラ９０、オイルクーラ８５、ラジエータ８０、冷却ファン４０、エンジン２０が配置され、エンジンルーム１０のエンジン２０の上方前側には油圧式無段変速装置３０が配置されている。

インタークーラ９０は、エンジン２０の燃焼効率を高めるため、燃焼用の混合気を冷却する機器であり、エンジン１１の吸気経路であるマニホールド９３に接続されている。
インタークーラ９０は、ラジエータ８０の外側に設けられた支持部材８３に着脱自在に取付けられ、インタークーラ９０の上方部は、連結部材９１を介して回動支持部材９２に支持されている。支持部材９２を時計方向に回動させることにより、図１３にＳ３で示すように、インタークーラ９０は、上方外側に向かって開放される。そのため、ラジエータ８０の洗浄、ラジエータ８０の外側に付着した藁屑、塵埃の除去等の保守・点検作業を容易に行なうことができる。

オイルクーラ８５は、昇降用シリンダ及びミッションの駆動用オイルを冷却する機器であり、インタークーラ９０の下方のラジエータ８０の外側に設けられた支持部材８３に取付けられている。なお、用途毎に複数個のオイルクーラ８５を設けることもできる。

ラジエータ８０は、エンジン１１により加熱された冷却水を冷却する機器であり、エンジン１１の冷却水経路であるマニホールド８２に接続されている。
ラジエータ８０は、インタークーラ９０及びオイルクーラ８５と冷却ファン４０の間に配置され、ラジエータ８０の外側には、インタークーラ９０及びオイルクーラ８５を取付ける支持部材８３が設けられ、ラジエータ８０の内側には、後述する冷却ファン４０の吸入効率を高めるため、冷却ファン４０を取り囲むシュラウド８１が設けられている。

シュラウド８１の形状は、冷却ファン４０の外周に沿わせて円形状あるいは多角形状に形成し、冷却ファン４０による外気の吸入の抵抗を小さくするため薄板状の鋼板により成形加工するのが好適である。

冷却ファン４０は、正転駆動状態にあっては、エンジンカバー１１の濾過体１２を介して外側から内側に外気を吸入し、ラジエータ８０及びエンジン２０を冷却し、逆転駆動状態にあっては、エンジンカバー１１の濾過体１２を介して機体内側から機体外側に内気を排気し、濾過体１２に付着した藁屑、塵埃等を除去する機器である。

冷却ファン４０は、羽根４０Ａと羽根４０Ａの基部を支持する中心部４０Ｂにより構成され、冷却ファン４０の中心部４０Ｂには、内側に伸びる入力軸４１が取付けられ、入力軸４１の内側端部には、プーリ４２が軸支されている。なお、冷却ファン４０の入力軸４１は、ベアリング４３を介して、後述するウオータポンプ７０の入力軸（中間軸）７１に回転自在に軸支されている。

油圧式無段変速装置３０は、冷却ファン４０の駆動状態の切換え、油圧式無段変速装置３０の入力軸３１に伝動されたエンジン２０の回転（動力）の増減速を行なう機器である。油圧式無段変速装置３０は、エンジンルーム１０の操作フレームとエンジンリアフレームに両端部が固定されている上部補強フレームに設けられたブラケットに取付けられ、エンジン２０の上方前側に配置されている。

油圧式無段変速装置３０の外側には、エンジン２０の回転が伝動されるプーリ３２を軸支する入力軸３１が設けられ、油圧式無段変速装置３０の内側には、油圧式無段変速装置３０で増減速された回転を出力するギアボックスが設けられている。

ギアボックスは、増減速された回転を出力する出力軸３３と、出力軸３３に軸支されたギア３４と、中間軸３５と、中間軸３５に軸支されたギア３６と、回転を伝動する出力軸３８と、中間軸３８に軸支されたギア３７から構成され、ギア３４とギア３６及びギア３６とギア３７が相互に噛合している。なお、第１構成にあっては、同一のモジュール径を有するギア３４，３６，３７を用いているが、モジュール径が異なるギア３４，３６，３７を用いることもでき、この場合、ギアボックスにおいても回転の増減速を行なうことができる。

油圧式無段変速装置３０の機種により異なるが、第１構成の油圧式無段変速装置３０にあっては、冷却ファン４０を正転駆動状態にするには、キャビン９に設けられた操作レバーで遠隔操作される操作ロッド１１７を短縮させ、油圧式無段変速装置３０のトラニオン軸１１５に軸支されたアーム１１６を時計方向に回動させ、冷却ファン４０を逆転駆動状態にするには、操作ロッド１１７を伸張させ、油圧式無段変速装置３０のトラニオン軸１１５に軸支されたアーム１１６を反時計方向に回転させることにより行なう。

また、冷却ファン４０を非駆動状態にするには、操作ロッド１１７を中立位置に戻し、油圧式無段変速装置３０のトラニオン軸１１５に軸支されたアーム１１６を１２時の時計方向に位置させることにより行なう。

図１１に示すように、油圧式無段変速装置３０の流入管１１０及び流出管１１１は、それぞれ油圧バルブ装置２００とオイルクーラ８５の間の油圧回路に接続されている。油圧式無段変速装置３０から流出した駆動オイルは、オイルクーラ８５で冷却されるため、油圧式無段変速装置３０に専用の冷媒用チャージポンプを設ける必要はない。

駆動用オイルは、オイルタンク２０１から浮遊物等を除去するフィルタ２０２を介して走行用油圧式無段変速装置１５１に流入し、走行用油圧式無段変速装置１５１に流入した一部の駆動用オイルは、走行用油圧式無段変速装置１５１から昇降用シリンダ及びミッションを駆動する作業バルブを有する油圧バルブ装置２００に流入し、その後、油圧バルブ装置２００から油圧式無段変速装置３０とオイルクーラ８５を介して再びオイルタンク２０１に流入する。

また、走行用油圧式無段変速装置１５１に流入した一部の駆動用オイルは、走行用油圧式無段変速装置１５１からフィルタ２０２と分流バルブ２０４を介して刈取用油圧式無段変速装置１９１に流入し、その後、刈取用油圧式無段変速装置１９１からオイルタンク２０１に流入する。
（油圧式無段変速装置３０の構成）
図１２に示すように、油圧式無段変速装置３０は、入力軸３１に接続された可変容量式油圧ポンプ（請求項における「油圧ポンプ」）１１２と、出力軸３３に接続された固定容量式油圧モータ（請求項における「油圧モータ」）１１３を有する。入力軸３１に伝動された回転を増減速し出力軸３３に出力するには、キャビン９に設けられた操作レバーで遠隔操作される可変容量式油圧ポンプ１１２の斜板４４の傾斜角度を変更する。

また、上記可変容量式油圧ポンプ１１２と固定容量式油圧モータ１１３の間を、可変容量式油圧ポンプ１１２に一端を連通する第１油路３０Ａおよび第２油路３０Ｂと、固定容量式油圧モータ１１３に一端を連通する第３油路３０Ｃおよび第４油路３０Ｄで接続して閉回路を構成する。

そして、上記第１油路３０Ａおよび第２油路３０Ｂの他端と、第３油路３０Ｃおよび第４油路３０Ｄの他端とを、方向切換弁（請求項における「切換弁」）３０Ｅを介して接続する。

上記方向切換弁３０Ｅは、第１油路３０Ａの他端と第３油路３０Ｃの他端を連通させると共に第２油路３０Ｂの他端と第４油路３０Ｄの他端を連通させる第１ブロックＡと、第１油路３０Ａの他端と第４油路３０Ｄの他端を連通させると共に第２油路３０Ｂの他端と第３油路３０Ｃの他端を連通させる第２ブロックＢを備える。

上記第２ブロックＢ側にはプッシュピン作動用のソレノイドＣを備え、第１ブロックＡ側にリターンスプリングＤを備える。これにより、ソノレイドＣに通電されない状態では、方向切換弁３０Ｅは、リターンスプリングＤによって図示右方へスライドした初期位置に保持される。エンジン２０の始動操作時にも、この状態が維持されており、エンジン２０が停止した場合にも、この状態に復帰する。
（油圧式無段変速装置３０の作動）
上記の構成により、可変容量式油圧ポンプ１１２の吐き出し側のポートから第１油路３０Ａに送油された作動油は、方向切換弁３０Ｅの第１ブロックＡを経て第３油路３０Ｃを通過し、固定容量式油圧モータ１１３の一側のポートに流入して出力軸１１３を正転駆動する。

固定容量式油圧モータ１１３の他側のポートから流出した作動油は、第４油路３０Ｄから方向切換弁３０Ｅの第１ブロックＡを経て第２油路３０Ｂを通過し、可変容量式油圧ポンプ１１２の吸い込み側のポートに吸入される。このようにして、油圧式無段変速装置３０の閉回路内の作動油が循環する。

一方、ソレイイドＣへの通電により、方向切換弁３０Ｅが図示左方へスライドすると、可変容量式油圧ポンプ１１２の吐き出し側のポートから第１油路３０Ａに送油された作動油は、方向切換弁３０Ｅの第２ブロックＢを経て第４油路３０Ｄを通過し、固定容量式油圧モータ１１３の他側のポートに流入して出力軸１１３を逆転駆動する。

固定容量式油圧モータ１１３の一側のポートから流出した作動油は、第３油路３０Ｃから方向切換弁３０Ｅの第２ブロックＢを経て第２油路３０Ｂを通過し、可変容量式油圧ポンプ１１２の吸い込み側のポートに吸入される。このようにして、油圧式無段変速装置３０の閉回路内の作動油が循環する。
（アキュムレータの接続）
図１２に示すように、上記第３油路３０Ｃと第４油路３０Ｄに、油圧式無段変速装置３０内の閉回路内に発生する衝撃圧を吸収してこの閉回路内の圧力変動を緩衝するアキュムレータ（蓄圧器）ＡＣをそれぞれ接続する。これにより、固定容量式油圧モータ１１３が正転から逆転に切り換わる際に、ファン４０の慣性エネルギー等によって発生する閉回路内の衝撃圧を吸収し、油路や伝動機構の破損を防止することができる。

また、このアキュムレータＡＣは、上記第３油路３０Ｃと第４油路３０Ｄの両方の油路に接続されているので、ファン４０を正転状態から逆転状態に切り換える場合と、逆転状態から正転状態に切り換える場合とのいずれの場合でも、方向切換弁３０Ｅの作動による閉回路内の圧力変動が２つのアキュムレータＡＣによって緩衝され、油圧式無段変速装置３０の出力軸やファン４０の回転軸などに掛かる負荷が低減し、原動部の耐久性が向上する。

また、この２つのアキュムレータＡＣが、閉回路における方向切換弁３０Ｅを接続した部位よりも油圧モータ１１３側の部位となる第３油路３０Ｃと第４油路３０Ｄに接続されているので、油圧モータ１１３の出力軸に掛かる負荷によって生じる圧力変動が方向切換弁３０Ｅに作用しにくくなり、この方向切換弁３０Ｅの耐久性が向上する。

なお、第１構成の油圧式無段変速装置３０にあっては、出力軸３１に固定容量式油圧モータ１１３を接続しているが、可変容量式油圧モータを用いることもでき、この場合、可変容量式油圧ポンプ１１２からの送油方向が一定のままでも、この可変容量式油圧モータの斜板角度を反転させることで、出力軸３３を逆転駆動してファン４０を逆転させることができる。
（エンジンの動力伝達系）
図９に示すように、エンジン２０の回転を発電機を起動するジェネレータ６０及び冷却水をエンジン２０に循環させるウオータポンプ７０に伝動するため、エンジン２０の出力軸２１に軸支され出力軸２１と一体となって回転するプーリ２２と、ジェネレータ６０の入力軸６１に軸支され入力軸６１と一体となって回転するプーリ６２と、ウオータポンプ７０の入力軸７１に軸支され入力軸７１と一体となって回転するプーリ７２には、ベルト５１が巻き掛けられている。

ウオータポンプ７０の入力軸７１に伝動されたエンジン２０の回転を冷却ファン４０の駆動状態の切換え及び回転の増減速を行なう油圧式無段変速装置３０に伝動するため、ウオータポンプ７０の入力軸７１に軸支され入力軸７１と一体となって回転するプーリ７３と、油圧式無段変速装置３０の入力軸３１に軸支され入力軸３１と一体となって回転するプーリ３２には、ベルト５２が巻き掛けられている。

また、油圧式無段変速装置３０の入力軸３１に伝動されたエンジン２０の回転は、油圧式無段変速装置３０の内部で回転方向が切換え、また、増減速され、油圧式無段変速装置３０の出力軸３３に伝動され、相互に噛合いするキア３４，３６，３７を介して出力軸３８に伝動される。

油圧式無段変速装置３０の出力軸３８に伝動されたエンジン２０の回転を冷却ファン４０に伝動するため、油圧式無段変速装置３０の出力軸３８に軸支され出力軸３８と一体となって回転するプーリ３９と、冷却ファン４０の入力軸４１に軸支され入力軸４１と一体となって回転するプーリ４２には、ベルト５３が巻き掛けられている。

また、冷却ファン４０の入力軸４１は、ベアリング４３を介してウオータポンプ７０の入力軸７１に回転自在に軸支されている。
図７、図８に示すように、ベルト５２のテンションは、テンションクラッチ１３０により調整することができる。一方、ベルト５３のテンションは、常時アーム１４１の先端に取付けられたテンションローラ１４０により押圧され緊張している。

テンションクラッチ１３０は、ベルト５２を押圧するテンションローラ１３１と、テンションローラ１３１を支持し支持部材１３３を中心に回動するアーム１３２と、支持部材１３３を中心に回動する電動モータ１３６と、電動モータ１３６の出力軸に取付けられクランク運動を行なう連結部材１３５と、アーム１３２と連結部材１３５を連結するコイルスプリング１３４より構成されている。

ベルト５２のテンションを緩めるには、キャビン９に設けられた操作レバーで遠隔操作される電動モータ１３６を回動し連結部材１３５を前側に移動させ、支持部材１３３を中心にアーム１３２を時計方向に回動しテンションローラ１３１の押圧を弱めることにより行なう。一方、ベルト５２のテンションを強めるには、電動モータ１３６を回動し連結部材１３５を後側に移動させ、支持部材１３３を中心にアーム１３２を反時計方向に回動しテンションローラ１３１の押圧を強めることにより行なう。

油圧式無段変速装置３０における冷却ファン４０の駆動状態時に同期させベルト５２のテンションを緩めることが好適であり、このような場合、冷却ファン４０の駆動状態の切換えがスムーズに行なえ、また、ベルト５２の耐久性も向上する。
（コンバインの動力伝達系）
図１０に示すように、エンジン２０の回転を走行用油圧式無段変速装置１５１に伝動するため、エンジン２０の回転は、エンジン２０の出力軸２１に軸支され出力軸と一体となって回転するプーリ２３と、トランスミッション１５０の入力軸に軸支され、入力軸と一体となって回転するプーリ１５２には、ベルトが巻き掛けられている。

また、トランスミッション１５０の入力軸に伝動されたエンジン２０の回転は、トランスミッション１５０の出力軸を介して走行用油圧式無段変速装置１５１に伝動される。
エンジン２０の回転を選別装置部１８５に伝動するため、エンジン２０の出力軸２１に軸支されたプーリ２３と、ギアボックス１６３の入力軸１６２に軸支され入力軸１６２と一体となって回転するプーリ１６１には、ベルトが巻き掛けられている。なお、脱穀クラッチ１６０が入力された場合に限り、エンジン２０の回転は、プーリ１６１に伝動される。

プーリ１６１に伝動されたエンジン２０の回転は、ギアボックス１６３の中間軸１６５に軸支され中間軸１６５と一体となって回転するプーリ１６６に伝動される。
プーリ１６６と、選別装置部１８５の入力軸１８６に軸支され入力軸１８６と一体となって回転するプーリには、ベルトが巻き掛けられており、プーリ１６６に伝動されたエンジン２０の回転は、選別装置部１８５に伝動される。

エンジン２０の回転を脱穀装置部１８０に伝動するため、プーリ１６１に伝動されたエンジン２０の回転は、ギアボックス１６３の出力軸１６７に軸支され出力軸１６７と一体となって回転するプーリ１６８に伝動される。

プーリ１６８と、脱穀装置部１８０の入力軸１８１に軸支され入力軸１８１と一体となって回転するプーリ１８２には、ベルトが巻き掛けられており、プーリ１６８に伝動されたエンジン２０の回転は、脱穀装置部１８０に伝動される。

エンジン２０の回転を刈取装置部１９０に伝動するため、プーリ１６１に伝動されたエンジン２０の回転は、ギアボックス１６３の出力軸１６９を介して刈取用油圧式無段変速装置１９１に伝動される。

刈取用油圧式無段変速装置１９１に伝動されたエンジン２０の回転は、出力軸１９２に伝動され、複数の相互に噛合うギア１９３を介して、刈取装置部１９０の入力軸１９５に伝動され刈取装置部１９０に伝動される。

第１構成にあっては、油圧式無段変速装置３０をエンジンルーム１０の冷却ファン４０と重ならない周辺部のエンジン２０の上方前側に配置していることから、油圧式無段変速機３０が障害とならず、冷却ファン４０により吸入された外気によりエンジン２０の冷却効率を高めることができ、ベルト５１，５２，５３がエンジン２０及び油圧式無段変速装置３０の外側に配置されていることから、エンジンルーム１０のエンジンカバー１１を開放することにより保守・点検を容易に行なうことができる。

また、キャビン９を開放することにより、油圧式無段変速機３０の保守・点検を容易に行なうことができる。
さらに、ウオータポンプ７０の入力軸７１に対してプーリ２２，６２，７２に巻き掛けされたベルト５１による下方後側への引張力と、ウオータポンプ７０の入力軸７１に対してプーリ３２，７３に巻き掛けされたベルト５２による上方前側への引張力とが相殺することにより、ウオータポンプ７０の入力軸７１に生じる撓みを抑制することができる。
（原動部の第２構成）
次に、本発明の作業車輌の原動部の第２構成について説明する。なお、第１構成と同一部材には同一符号を付し重複した説明は省略する。

図１４に示すように、第２構成では、エンジンルーム１０のエンジンカバー１１の内側には、外側から順に、インタークーラ９０、オイルクーラ８５、ラジエータ８０、冷却ファン４０、エンジン２０が配置され、エンジンルーム１０のエンジン２０の上方後側に油圧式無段変速装置３０が配置されている。

インタークーラ９０は、エンジン２０の燃焼効率を高めるため、燃焼用の混合気を冷却する機器であり、エンジン１１の吸気経路であるマニホールド９３に接続されている。
オイルクーラ８５は、昇降用シリンダ及びミッションの駆動用オイルを冷却する機器であり、インタークーラ９０の下方のラジエータ８０の外側に設けられた支持部材８３に取付けられている。

ラジエータ８０は、エンジン１１により加熱された冷却水を冷却する機器であり、エンジン１１の冷却水経路であるマニホールド８２に接続されている。
冷却ファン４０は、羽根４０Ａと羽根４０Ａの基部を支持する中心部４０Ｂにより構成され、冷却ファン４０の中心部４０Ｂには、内側に伸びる入力軸４１が取付けられ、入力軸４１の内側端部には、プーリ４２が軸支されている。

油圧式無段変速装置３０は、冷却ファン４０の駆動状態の切換え及び油圧式無段変速装置３０の入力軸３１に伝動されたエンジン２０の回転（動力）の増減速を行なう機器である。油圧式無段変速装置３０は、エンジンルーム１０の操作フレームとエンジンリアフレームに両端部が固定されている上部補強フレームに設けられたブラケットに取付けられ、エンジンルーム１０のエンジン２０の上方後側に配置されている。

第２構成にあっては、油圧式無段変速装置３０をエンジンルーム１０の冷却ファン４０と重ならない周辺部のエンジン２０の上方後側に配置していることから、油圧式無段変速機３０が障害とならず、冷却ファン４０により吸入された外気によりエンジン２０の冷却効率を高めることができ、ベルト５１，５２，５３がエンジン２０及び油圧式無段変速装置３０の外側に配置されていることから、エンジンルーム１０のエンジンカバー１１を開放することにより保守・点検を容易に行なうことができる。

また、グレンタンク９を開放することにより、油圧式無段変速機３０の保守・点検を容易に行なうことができる。
さらに、エンジン２０により油圧式無段変速機３０で発生する騒音が遮断されることから、キャビン９に着座している操作者に伝わる騒音を低減することができる。
（原動部の第３構成）
次に、本発明の作業車輌の原動部の第３構成について説明する。なお、第１構成と同一部材には同一符号を付し重複した説明は省略する。

図１５に示すように、第３構成では、エンジンルーム１０のエンジンカバー１１の内側には、外側から順に、インタークーラ９０、オイルクーラ８５、ラジエータ８０、冷却ファン４０、エンジン２０が配置され、エンジンルーム１０のエンジン２０の下方前側に油圧式無段変速装置３０が配置されている。

油圧式無段変速装置３０は、冷却ファン４０の駆動状態の切換え、油圧式無段変速装置３０の入力軸３１に伝動されたエンジン２０の回転（動力）の増減速を行なう機器である。油圧式無段変速装置３０は、エンジンルーム１０の操作フレームに設けられたブラケットに取付けられ、エンジンルーム１０のエンジン２０の下方前側に配置されている。

第３構成にあっては、油圧式無段変速装置３０をエンジンルーム１０の冷却ファン４０と重ならない周辺部のエンジン２０の下方前側に配置していることから、油圧式無段変速機３０が障害とならず、冷却ファン４０により吸入された外気によりエンジン２０の冷却効率を高めることができ、ベルト５１，５２，５３がエンジン２０及び油圧式無段変速装置３０の外側に配置されていることから、エンジンルーム１０のエンジンカバー１１を開放することにより保守・点検を容易に行なうことができる。

また、キャビン９に着座している操作者と油圧式無段変速機３０との距離が離れていることから、操作者への伝わる油圧式無段変速機３０の騒音を低減することができる。
さらに、油圧式無段変速装置３０は、ブラケットを介して操作フレームに強固に取付けることができる。
（原動部の第４構成）
次に、本発明の作業車輌の原動部の第４構成について説明する。なお、第１構成と同一部材には同一符号を付し重複した説明は省略する。

図１６に示すように、第４構成では、エンジンルーム１０のエンジンカバー１１の内側には、外側から順に、インタークーラ９０、オイルクーラ８５、ラジエータ８０、冷却ファン４０、エンジン２０が配置され、エンジンルーム１０のエンジン２０の下方後側に油圧式無段変速装置３０が配置されている。

油圧式無段変速装置３０は、冷却ファン４０の駆動状態の切換え、油圧式無段変速装置３０の入力軸３１に伝動されたエンジン２０の回転（動力）の増減速を行なう機器である。油圧式無段変速装置３０は、エンジンルーム１０のエンジンリアフレームに設けられたブラケットに取付けられ、エンジンルーム１０のエンジン２０の下方後側に配置されている。

第４構成にあっては、油圧式無段変速装置３０をエンジンルーム１０の冷却ファン４０と重ならない周辺部のエンジン２０の下方後側に配置していることから、油圧式無段変速機３０が障害とならず、冷却ファン４０により吸入された外気によりエンジン２０の冷却効率を高めることができ、ベルト５１，５２，５３がエンジン２０及び油圧式無段変速装置３０の外側に配置されていることから、エンジンルーム１０のエンジンカバー１１を開放することにより保守・点検を容易に行なうことができる。

また、グレンタンク９を開放することにより、油圧式無段変速機３０の保守・点検を容易に行なうことができる。
さらに、キャビン９に着座している操作者と油圧式無段変速機３０との距離が離れていることから、操作者への伝わる油圧式無段変速機３０の騒音を低減することができる。
（原動部の第５構成）
次に、本発明の作業車輌の原動部の第５構成について説明する。なお、第１構成と同一部材には同一符号を付し重複した説明は省略する。

図１７に示すように、第５構成では、エンジンルーム１０のエンジンカバー１１の内側には、外側から順に、インタークーラ９０、オイルクーラ８５、ラジエータ８０、冷却ファン４０、エンジン２０が配置され、エンジン２０の下方後側であってエンジンルーム１０の後側部に油圧式無段変速装置３０が配置されている。

油圧式無段変速装置３０は、冷却ファン４０の駆動状態の切換え、油圧式無段変速装置３０の入力軸３１に伝動されたエンジン２０の回転（動力）の増減速を行なう機器である。油圧式無段変速装置３０は、エンジンルーム１０のエンジンリアフレームに設けられたエンジンルーム１０の後側に張出したブラケットに取付けられ、エンジンルーム１０のエンジン２０の下方であってエンジンルーム１０の後側に配置されている。

第５構成にあっては、油圧式無段変速装置３０をエンジンルーム１０の冷却ファン４０と重ならない周辺部のエンジン２０の下方後側に配置していることから、油圧式無段変速機３０が障害とならず、冷却ファン４０により吸入された外気によりエンジン２０の冷却効率を高めることができ、ベルト５１，５２，５３がエンジン２０及び油圧式無段変速装置３０の外側に配置されていることから、エンジンルーム１０のエンジンカバー１１を開放することにより保守・点検を容易に行なうことができる。

また、グレンタンク９を開放することにより、油圧式無段変速機３０の保守・点検を容易に行なうことができる。
さらに、キャビン９に着座している操作者と油圧式無段変速機３０との距離が離れていることから、操作者への伝わる油圧式無段変速機３０の騒音を低減することができる。
（原動部の第６構成）
次に、本発明の作業車輌の原動部の第６構成について説明する。なお、第１構成と同一部材には同一符号を付し重複した説明は省略する。

図１８に示すように、第６構成では、エンジンルーム１０のエンジンカバー１１の内側には、外側から順に、インタークーラ９０、オイルクーラ８５、ラジエータ８０、冷却ファン４０、エンジン２０が配置され、エンジン２０の下方前側であってエンジンルーム１０の前側のキャビン９のステップ９５の下方部に油圧式無段変速装置３０が配置されている。

油圧式無段変速装置３０は、冷却ファン４０の駆動状態の切換え及び油圧式無段変速装置３０の入力軸３１に伝動されたエンジン２０の回転（動力）の増減速を行なう機器である。油圧式無段変速装置３０は、エンジンルーム１０の操作フレームに設けられたエンジンルーム１０の前側に張出したブラケットに取付けられ、エンジンルーム１０のエンジン２０の下方であってエンジンルーム１０の前側のキャビン９のステップ９５の下方に配置されている。

第６構成にあっては、油圧式無段変速装置３０をエンジンルーム１０の冷却ファン４０と重ならない周辺部のエンジン２０の下方前側に配置していることから、油圧式無段変速機３０が障害とならず、冷却ファン４０により吸入された外気によりエンジン２０の冷却効率を高めることができ、ベルト５１，５２，５３がエンジン２０及び油圧式無段変速装置３０の外側に配置されていることから、エンジンルーム１０のエンジンカバー１１を開放することにより保守・点検を容易に行なうことができる。

また、ステップ９５の開放部より油圧式無段変速機３０の保守・点検を容易に行なうことができる。
さらに、キャビン９に着座している操作者と油圧式無段変速機３０との距離が離れていることから、操作者への伝わる油圧式無段変速機３０の騒音を低減することができる。
（原動部の第７構成）
次に、本発明の作業車輌の原動部の第７構成について説明する。なお、第１構成と同一部材には同一符号を付し重複した説明は省略する。

図１９に示すように、第７構成では、エンジンルーム１０のエンジンカバー１１の内側には、外側から順に、インタークーラ９０、オイルクーラ８５、ラジエータ８０、冷却ファン４０、エンジン２０が配置され、エンジンルーム１０のエンジン２０の上方前側であってエンジン２０の内側に油圧式無段変速装置３０が配置されている。

尚、上記中心部４０Ｂと入力字ク４１の間に摩擦式のトルクリミッタを介装してもよい。
油圧式無段変速装置３０は、冷却ファン４０の駆動状態の切換え及び油圧式無段変速装置３０の入力軸３１に伝動されたエンジン２０の回転（動力）の増減速を行なう機器である。油圧式無段変速装置３０は、エンジンルーム１０の操作フレームとエンジンリアフレームに両端部が固定されている上部補強フレームに設けられたブラケットに取付けられ、エンジン２０の上方前側であってエンジン２０の内側（左側）に配置されている。
（第７構成のエンジンの動力伝達系）
図２０に示すように、エンジン２０の回転を発電機を起動するジェネレータ６０及び冷却水をエンジン２０に循環させるウオータポンプ７０に伝動するため、エンジン２０の出力軸２１に軸支され出力軸２１と一体となって回転するプーリ２２と、ジェネレータ６０の入力軸６１に軸支され入力軸６１と一体となって回転するプーリ６２と、ウオータポンプ７０の入力軸７１に軸支され入力軸７１と一体となって回転するプーリ７２には、ベルト５１が巻き掛けられている。

エンジン２０の回転を冷却ファン４０の駆動状態の切換え及び回転の増減速を行なう油圧式無段変速装置３０に伝動するため、エンジン２０の出力軸と、油圧式無段変速装置３０の入力軸３１に軸支され入力軸３１と一体となって回転するプーリ３２には、ベルト５４が巻き掛けられている。

油圧式無段変速装置３０の出力軸３８に伝動されたエンジン２０の回転を冷却ファン４０に伝動するため、油圧式無段変速装置３０の出力軸３８に軸支され出力軸３８と一体となって回転するプーリ３９と、冷却ファン４０の入力軸３１に軸支され入力軸４１と一体となって回転するプーリ４２には、ベルト５３が巻き掛けられている。

また、冷却ファン４０の入力軸３１は、ベアリング４３を介してウオータポンプ７０の入力軸７１に回転自在に軸支されている。
第７構成にあっては、油圧式無段変速装置３０をエンジンルーム１０の冷却ファン４０と重ならない周辺部のエンジン２０の下方前側に配置していることから、油圧式無段変速機３０が障害とならず、冷却ファン４０により吸入された外気によりエンジン２０の冷却効率を高めることができる。

また、エンジン２０の上方前側であってエンジン２０の内側のエンジンルーム１０の空間を有効利用できる。
さらに、キャビン９を開放することにより、油圧式無段変速機３０の保守・点検を容易に行なうことができる。
（センサー類）
しかして、図４に示すように、キャビン（操縦部）９内における操作席１０１の前方下方には、ステップ１０２が設けられており、このステップ１０２の前側上部には、踏み込み式のペダル（操作具）１００が配置されている。

このペダル１００は、その基部を左右方向の軸１０３で上下回動自在に軸支されると共に上昇回動側に弾発付勢されており、この軸１０３近傍の部位には、ペダル１００の上下回動位置（踏み込み操作位置）を検出するペダルポジションセンサ１０４が設けられている。

また、図示を省略しているが、油圧式無段変速装置３０のトラニオン軸１１５の近傍の部位には、このトラニオン軸１１５の回動位置を検出するトラニオンポジションセンサ１０５が設けられている。これに加えて、トラニオン軸１１５の正転側最大回動位置を規制する正転側リミットスイッチ１０６と、トラニオン邇区１１５の逆転側最大回動位置を規制する逆転側リミットスイッチ１０７が設けられる。

また、上述のラジエータ８０には、このラジエータ８０内の冷却水の温度を検出する水温センサ１０８が設けられ、エンジン２０からの排気経路には、排気ガスの温度を検出する排気温度センサ１０９が設けられている。

また、走行用油圧式無段変速装置１５１で駆動される走行用のミッション内の伝動軸には、この伝動軸の回転速度から車速を検出するフォトカプラ式または電磁ピックアップ式の車速センサ１１０が設けられている。
（制御装置の第１構成）
そして、図２１に示すように、制御用のコントローラ１１１に対して、その入力側には、エンジン２０を始動操作するメインキースイッチＭＫと、ペダルポジションセンサ１０４と、トラニオンポジションセンサ１０５と、正転側リミットスイッチ１０６と、逆転側リミットスイッチ１０７と、水温センサ１０８と、排気温度センサ１０９と、車速センサ１１０が接続されている。また、コントローラ１１１の出力側には、トラニオン軸１１５に取り付けたアーム１１６を回動させる電動モータ制御用の増速側リレー１１３及び減速側リレー１１４が接続されている。また、コントローラ１１１と相互通信可能に、タイマー回路１１５が接続されている。

以上により、制御装置１１６が構成される。
この構成により、メインキースイッチＭＫを操作して制御装置１１６の電源を入れ、エンジン２０のセルモータを駆動すると、エンジン２０が始動する。

このとき、タイマー回路１１５によって計時が始まると共に、制御装置１１６から増速側リレー１１３への出力によって電動モータが正転駆動し、トラニオン軸１１５が正転側の設定回動位置まで回動される。このトラニオン軸１１５の回動位置は、トラニオンポジションセンサ１０５によって検出され、上記の設定回動位置に合うようフィードバック制御される。これによって、油圧式無段変速装置３０が正転出力し、ファン４０が正転駆動して、濾過体１２を介して外気が吸入され、ラジエータ８０及びエンジン２０が冷却される冷却状態となる。

そして、上記のタイマー回路１１５からのクロック信号によって、冷却状態が設定時間継続したことが判定されると、制御装置１１６から減速側リレー１１４への出力によって電動モータが逆転駆動し、トラニオン軸１１５が逆転側の設定回動位置まで回動される。このトラニオン軸１１５の回動位置は、トラニオンポジションセンサ１０５によって検出され、上記の設定回動位置に合うようフィードバック制御される。これによって、油圧式無段変速装置３０が逆転出力し、ファン４０が逆転駆動して、エンジンルーム内の空気を濾過体１２の内側から外側へ吹き出し、この濾過体１２に付着していた塵埃を除去する除塵状態となる。これによって、外気の吸入効率が維持されてエンジンの出力が低下しにくくなり、作業能率が高まる。

尚、上記電動モータによるトラニオン軸１１５の回動操作は、所定の時間をかけて緩速で行われる構成とし、ファン４０が、正転状態から所定の時間をかけて逆転状態に至るように構成してもよい。

しかして、上述の冷却状態であっても、操縦部９に備えたペダル１００を踏み込み操作し、この踏み込み位置が設定された位置に達したことがペダルポジションセンサ１０４で検出されると、制御装置１１６から減速側リレー１１４への出力によって電動モータが逆転駆動し、トラニオン軸１１５が逆転側の設定回動位置まで回動され、油圧式無段変速装置３０が逆転出力し、ファン４０が逆転駆動して、エンジンルーム内の空気を濾過体１２の内側から外側へ吹き出し、この濾過体１２に付着していた塵埃を除去する除塵状態となる。即ち、制御装置１１６によるファン４０の正転制御に対して、ペダル１００によるファン４０の逆転操作が優先される関係に設定している。

また、上述の冷却状態であっても、水温センサ１０８によってラジエータ８０の冷却水の温度が設定温度よりも高くなったことが検出された場合には、制御装置１１６から減速側リレー１１４への出力によって電動モータが逆転駆動し、トラニオン軸１１５が逆転側の設定回動位置まで回動され、油圧式無段変速装置３０が逆転出力し、ファン４０が逆転駆動して、エンジンルーム内の空気を濾過体１２の内側から外側へ吹き出し、この濾過体１２に付着していた塵埃を除去する除塵状態となる。

また、上述の冷却状態であっても、排気温度センサ１０９によってエンジン２０の排気ガスの温度が設定温度よりも高くなったことが検出された場合には、制御装置１１６から減速側リレー１１４への出力によって電動モータが逆転駆動し、トラニオン軸１１５が逆転側の設定回動位置まで回動され、油圧式無段変速装置３０が逆転出力し、ファン４０が逆転駆動して、エンジンルーム内の空気を濾過体１２の内側から外側へ吹き出し、この濾過体１２に付着していた塵埃を除去する除塵状態となる。

尚、上述のペダル１００に替えて、操向操作レバーのノブや変速レバーのノブに、油圧式無段変速装置３０を任意に変速操作する操作スイッチを設けてもよい。
（制御装置の第２構成）
また、図２２に示すように、上記のコントローラ１１１の入力側に、ミッションから右側に延出する右側車軸の回転数を検出する右側車軸回転数センサ１１７と、ミッションから左側に延出する左側車軸の回転数を検出する左側車軸回転数センサ１１８を接続する。

これにより、メインキースイッチＭＫを操作して制御装置１１６の電源を入れ、エンジン２０のセルモータを駆動すると、エンジン２０が始動する。
このとき、タイマー回路１１５によって計時が始まると共に、制御装置１１６から増速側リレー１１３への出力によって電動モータが正転駆動し、トラニオン軸１１５が正転側の設定回動位置まで回動される。このトラニオン軸１１５の回動位置は、トラニオンポジションセンサ１０５によって検出され、上記の設定回動位置に合うようフィードバック制御される。これによって、油圧式無段変速装置３０が正転出力し、ファン４０が正転駆動して、濾過体１２を介して外気が吸入され、ラジエータ８０及びエンジン２０が冷却される冷却状態となる。

しかして、上述の冷却状態であっても、機体の旋回が開始され、右側車軸回転数センサ１１７で検出される右側車軸の単位時間当たりの回転数と、左側車軸回転数センサ１１８で検出される左側車軸の単位時間当たりの回転数とが異なる状態となった場合には、制御装置１１６から減速側リレー１１４への出力によって電動モータが逆転駆動し、トラニオン軸１１５が逆転側の設定回動位置まで回動され、油圧式無段変速装置３０が逆転出力し、ファン４０が逆転駆動して、エンジンルーム内の空気を濾過体１２の内側から外側へ吹き出し、この濾過体１２に付着していた塵埃を除去する除塵状態となる。即ち、制御装置１１６によるファン４０の正転制御に対して、機体の旋回によるファン４０の逆転制御が優先される関係に設定している。

また、上述の機体の旋回に基づくファン４０の逆転制御は、この旋回が行なわれている間に亘って継続する構成としてもよく、または、この旋回が終了した時点で開始される構成としてもよく、または、この旋回が終了して直進走行が開始され、右側車軸回転数センサ１１７で検出される右側車軸の単位時間当たりの回転数と、左側車軸回転数センサ１１８で検出される左側車軸の単位時間当たりの回転数とが略等しくなった時点で開始される構成としてもよい。

これによって、機体が旋回した場合には、油圧式無段変速装置（３０）が正転出力中であっても、これを逆転出力させてファン（４０）を逆転駆動することで、この旋回中に濾過体（１２）に付着している塵埃を除去し、エンジン（２０）のオーバーヒートを防ぐことができる。

また、上述のようにファン４０を正転駆動状態と逆転駆動状態とに切り換える時間間隔は、固定的に設定する構成に限らず、作業開始からの作業継続時間に応じて可変してもよい。

即ち、メインキースイッチＭＫを操作してエンジン２０を始動した時点から、タイマー回路１１５による計時を開始し、これによる計時時間が増加するほど、ファン４０を正転駆動状態と逆転駆動状態とに切り換える時間間隔を短くするように設定してもよい。

これによって、作業の継続によって濾過体（１２）上に蓄積される塵埃を、効率よく除去することができ、エンジン（２０）のオーバーヒートを効果的に防止することができる。
（制御装置の第３構成）
また、図２３に示すように、上記のコントローラ１１１の入力側に、刈取装置６の前端部に備えて刈取装置６前方の刈取対象穀稈を検出する穀稈センサ１１９と、車台２に対する刈取装置６の高さを検出する刈取ポテンショメータ１２０と、主変速レバーの傾動操作角度を検出する主変速ポテンショメータ１２１と、エンジン２０の回転速度を検出するエンジン回転センサ１２２と、手扱ぎモードを選択する手扱ぎモードスイッチ１２３を接続する。また、コントローラ１１１の出力側には、方向切換弁３０Ｅ作動用のソレノイドＣを接続する。手扱ぎモードスイッチ１２３をＯＮすると、エンジン２０の回転速度が自動的に低下し、フィードチェンの駆動速度が手扱ぎ穀稈投入に適した速度に維持される。

これにより、メインキースイッチＭＫを操作して制御装置１１６の電源を入れ、エンジン２０のセルモータを駆動すると、エンジン２０が始動する。
このとき、コントローラ１１１からソレノイドＣへ正方向の出力がなされ、ファン４０を逆転させる側に切り換わっていた方向切換弁３０Ｅが、ファン４０を正転させる側に切り換わる。これと共に、タイマー回路１１５によって計時が始まり、制御装置１１６から増速側リレー１１３への出力によって電動モータを正転駆動し、トラニオン軸１１５が正転側の設定回動位置まで回動される。このトラニオン軸１１５の回動位置は、トラニオンポジションセンサ１０５によって検出され、上記の設定回動位置に合うようフィードバック制御される。これによって、油圧式無段変速装置３０が正転出力し、ファン４０が正転駆動して、濾過体１２を介して外気が吸入され、ラジエータ８０及びエンジン２０が冷却される冷却状態となる。

そして、上記のタイマー回路１１５からのクロック信号によって、冷却状態が５分から１０分程度の第１設定時間だけ継続したことが判定されると、コントローラ１１１からソレノイドＣへ逆方向の出力がなされ、これによって、方向切換弁３０Ｅが逆方向に切り換わり、油圧式無段変速装置３０が逆転出力し、ファン４０が逆転駆動して、エンジンルーム内の空気を濾過体１２の内側から外側へ吹き出し、この濾過体１２に付着していた塵埃を除去する除塵状態となる。これによって、外気の吸入効率が維持されてエンジンの出力が低下しにくくなり、作業能率が高まる。

上記の除塵状態が５秒から１０秒程度の第２設定時間だけ継続したことが判定されると、再び、上記の冷却状態に復帰し、この冷却状態と除塵状態とが交互に反復される。
尚、上記のコントローラ１１１からソノレイドＣへの出力は、所定時間継続されるパルス出力とし、方向切換弁３０Ｅが所定の時間をかけて切り換わる構成としてもよい。

また、コントローラ１１１の入力側に、時間設定ダイヤルＪＳを接続し、上記の第１設定時間と第２設定時間との比率を、手動操作で任意に変更できる構成とするとよい。これにより、方向切換弁３０Ｅが切換作動する時間間隔を、作業条件などに応じて任意に変更し、エンジン２０の冷却効率の低下を少なくしてエンジン出力の低下を防ぎ、作業能率を高めることができる。

尚、ラジエータ８０の冷却水の温度を検出する水温センサ１０８の検出結果に応じて、上記の第１設定時間と第２設定時間との比率が自動的に変更されるように構成してもよい。

圃場の一辺を刈取走行する間は、前記穀稈センサ１１９がＯＮしており、この信号によってソレノイドＣへは出力がなされず、可変容量式油圧ポンプ１１２の吐き出し側のポートから第１油路３０Ａに送油された作動油は、方向切換弁３０Ｅの第１ブロックＡを経て第３油路３０Ｃを通過し、固定容量式油圧モータ１１３の一側のポートに流入して出力軸１１３を正転駆動する。これによって、ファン４０は正転を継続し、エンジン２０及びラジエータ８０の冷却状態が維持される。

そして、圃場の一辺を刈り終え、穀稈センサ１１９がＯＦＦすると、コントローラ１１１からソレノイドＣへ出力がなされ、方向切換弁３０Ｅが図示左方へスライドし、可変容量式油圧ポンプ１１２の吐き出し側のポートから第１油路３０Ａに送油された作動油は、方向切換弁３０Ｅの第２ブロックＢを経て第４油路３０Ｄを通過し、固定容量式油圧モータ１１３の他側のポートに流入して出力軸１１３を逆転駆動する。これによって、ファン４０は逆転し、濾過体１２に吸着されていた塵埃が吹き飛ばされる。

尚、上記の穀稈センサ１１９に代えて、刈取装置６の左右両側部に穀稈センサを設け、刈取装置６の左右両側に未刈穀稈の存在を検出することで、コンバインによる圃場の中割り作業状態を判定する構成とし、この中割り作業状態が判定されている状態では、ントローラ１１１からソレノイドＣへ出力がなされ、方向切換弁３０Ｅが図示左方へスライドし、可変容量式油圧ポンプ１１２の吐き出し側のポートから第１油路３０Ａに送油された作動油は、方向切換弁３０Ｅの第２ブロックＢを経て第４油路３０Ｄを通過し、固定容量式油圧モータ１１３の他側のポートに流入して出力軸１１３を逆転駆動する状態が維持される構成としてもよい。

また、圃場の一辺を刈取走行する間は、前記刈取ポテンショメータ１２０によって刈取装置６が刈取作業高さまで下降していることが検出されており、この信号によってソレノイドＣへは出力がなされず、可変容量式油圧ポンプ１１２の吐き出し側のポートから第１油路３０Ａに送油された作動油は、方向切換弁３０Ｅの第１ブロックＡを経て第３油路３０Ｃを通過し、固定容量式油圧モータ１１３の一側のポートに流入して出力軸１１３を正転駆動する。これによって、ファン４０は正転を継続し、エンジン２０及びラジエータ８０の冷却状態が維持される。

そして、圃場の一辺を刈り終えて刈取装置６を上昇操作し、刈取ポテンショメータ１２０によって刈取装置６が非刈取作業高さまで上昇したことが検出されると、コントローラ１１１からソレノイドＣへ出力がなされ、方向切換弁３０Ｅが図示左方へスライドし、可変容量式油圧ポンプ１１２の吐き出し側のポートから第１油路３０Ａに送油された作動油は、方向切換弁３０Ｅの第２ブロックＢを経て第４油路３０Ｄを通過し、固定容量式油圧モータ１１３の他側のポートに流入して出力軸１１３を逆転駆動する。これによって、ファン４０は逆転し、濾過体１２に吸着されていた塵埃が吹き飛ばされる。

また、機体の旋回が開始され、右側車軸回転数センサ１１７で検出される右側車軸の単位時間当たりの回転数と、左側車軸回転数センサ１１８で検出される左側車軸の単位時間当たりの回転数とが異なる状態となった場合には、コントローラ１１１からソレノイドＣへ出力がなされ、方向切換弁３０Ｅが図示左方へスライドし、可変容量式油圧ポンプ１１２の吐き出し側のポートから第１油路３０Ａに送油された作動油は、方向切換弁３０Ｅの第２ブロックＢを経て第４油路３０Ｄを通過し、固定容量式油圧モータ１１３の他側のポートに流入して出力軸１１３を逆転駆動する。これによって、ファン４０は逆転し、濾過体１２に吸着されていた塵埃が吹き飛ばされる。

また、水温センサ１０８によって検出されたラジエータ８０の水温が第１設定温度よりも低い場合には、コントローラ１１１からソレノイドＣへの出力が牽制され、方向切換弁３０Ｅは切換作動せず、固定容量式油圧モータ１１３の出力軸１１３は逆転駆動しない。即ち、ファン４０は正転状態を維持する。

これにより、ラジエータ８０の水温が設定温度よりも低い場合にファン４０が逆転可能となり、ラジエータ８０の水温が設定温度よりも高い場合にはファン４０が逆転不能となるので、エンジン２０がオーバーヒートしにくくなり、エンジン２０の出力低下による作業能率の低下を防ぐことができる。

また、水温センサ１０８によって検出されたラジエータ８０の水温が上記第１設定温度より高い第２設定温度よりも高くなった場合に、コントローラ１１１からソレノイドＣへの出力を牽制する構成としてもよい。

また、水温センサ１０８によって検出されるラジエータ８０の水温が第３設定温度を超えた場合に、コントローラ１１１からソレノイドＣへ出力して方向切換弁３０Ｅを作動させ、固定容量式油圧モータ１１３の出力軸１１３を逆転駆動する構成としてもよい。

また、コントローラ１１１からソレノイドＣへ所定時間間隔で出力し、方向切換弁３０Ｅを所定時間間隔で切換作動させるように構成し、この所定時間を水温センサ１０８によって検出されるラジエータ８０の水温に応じて自動的に補正するように構成してもよい。

また、上記の所定時間が車速に応じて自動的に変更される構成としてもよい。即ち、車速が高速になるほど、所定時間を短くしてもよい。これにより、車速が高速となる高負荷作業時において、濾過体１２への塵埃付着量が増加する傾向にあるため、この高速走行時にファン４０の逆転頻度を高めることで、濾過体１２への塵埃の付着を効果的に阻止できる。

また、主変速ポテンショメータ１２１によって検出される主変速レバーの傾動操作角度に応じて、上記の所定時間が自動的に変更されるように構成してもよい。即ち、主変速レバーが前進側へ大きく傾動操作された高速作業走行時には、濾過体１２への塵埃付着量が増加する傾向にあるため、この高速走行時にファン４０の逆転頻度を高めることで、濾過体１２への塵埃の付着を効果的に阻止できる。尚、主変速レバーの傾動操作角度の検出に代えて、副変速レバーの切換操作位置を検出して上記の所定時間を変更する構成としてもよい。

また、上述のように方向切換弁３０Ｅが切換作動してファン４０が逆転駆動されている状態で、エンジン回転センサ１２２によってエンジン２０の停止が検出された場合には、コントローラ１１１からソレノイドＣへの出力が中止され、リタ−ンスプリングＤの弾性力によって方向切換弁３０Ｅが初期位置に復帰するよう構成してもよい。このエンジン２０の停止には、メインキーの操作による手動停止、メインキー以外の操作具による手動停止、グレンタンク７に備えた穀粒排出装置における穀粒の詰まりが検出されたことに基づく自動停止、刈取装置６における搬送穀稈の詰まりが検出されたことに基づく自動停止を含む。

これにより、手動操作または自動制御によってエンジン２０が停止した場合に、コントローラ１１１からソレノイドＣへ正転側に切り換える出力がなされ、ファン４０が正転状態に自動復帰する構成とすることで、エンジン２０の再始動時に、このエンジン２０の冷却状態を現出することができる。

また、車速センサ１１０の検出によって、機体の走行距離が設定された走行距離に達するごとに、コントローラ１１１からソレノイドＣへ出力して方向切換弁３０Ｅを作動させ、固定容量式油圧モータ１１３の出力軸１１３を逆転駆動する構成としてもよい。また、この走行距離の設定を、手動操作または副変速レバーの位置に応じて変更してもよい。

また、油圧式無段変速装置３０の閉回路中に、作動油の温度を検出する油温センサ１２４を設け、この油温センサ１２４によって検出される作動油の温度が設定温度を超えた場合に、コントローラ１１１からソレノイドＣへの出力を停止し、方向切換弁３０Ｅの切換作動を禁止する構成としてもよい。

また、油圧式無段変速装置３０の閉回路中に、作動油の圧力を検出する圧力センサ１２５を設け、方向切換弁３０Ｅが切換作動した瞬間の圧力を検出する構成としてもよい。そして、この圧力センサ１２５によって検出された衝撃圧が、異常値となった場合に、方向切換弁３０Ｅの切換作動を禁止するか、またはエンジン２０を自動的に停止させるか、または警報装置を鳴動させるか、または異常状態をモニターに表示するように構成してもよい。

また、上述の衝撃圧を一定期間にわたってコントローラ１１１に記憶し、過去に発生した複数の衝撃圧が上昇傾向にあるか否かを判定し、上昇傾向にある場合に、方向切換弁３０Ｅの切換作動を禁止するように構成してもよい。また、過去に発生した複数の衝撃圧が下降傾向にある場合に、方向切換弁３０Ｅの切換作動を禁止するように構成してもよい。また、この衝撃圧が上昇傾向にあるか下降傾向にあるかを判定して、モニターに表示するか、または音声報知してもよい。また、この衝撃圧が上昇傾向にあるか下降傾向にあるかを判定して、エンジン２０の回転速度を増速側または減速側へ自動的に調節ように構成してもよい。また、この衝撃圧が下降傾向にあると判定した場合に、固定容量式油圧モータ１１３の出力軸３３からファン４０への伝動機構が劣化したと判定して、音声報知するか、またはモニターに表示するか、警報装置を鳴動させる構成としてもよい。

１２濾過体
２０エンジン
３０油圧式無段変速装置
３０Ｅ方向切換弁（切換弁）
４０ファン
８０ラジエータ
１１２可変容量式油圧ポンプ（油圧ポンプ）
１１３固定容量式油圧モータ（油圧モータ）
ＡＣアキュムレータ
ＭＫメインキースイッチ

Claims

エンジン（２０）の外側の部位にラジエータ（８０）を配置し、該ラジエータ（８０）の外側の部位に濾過体（１２）を配置し、前記エンジン（２０）とラジエータ（８０）の間の部位にはファン（４０）を配置し、該ファン（４０）を駆動する油圧式無段変速装置（３０）を設け、該油圧式無段変速装置（３０）には、エンジン（２０）によって駆動される油圧ポンプ（１１２）と該油圧ポンプ（１１２）からの送油によって回転出力する油圧モータ（１１３）を備え、該油圧ポンプ（１１２）と油圧モータ（１１３）の間を高圧側の油路と低圧側の油路で接続して圧油を循環させる閉回路を構成し、該閉回路には、油圧ポンプ（１１２）から油圧モータ（１１３）への送油方向を正逆方向に切り換え可能な切換弁（３０Ｅ）と、該閉回路内の圧力変動を緩衝するアキュムレータ（ＡＣ）を備え、前記切換弁（３０Ｅ）の切換作動によって油圧モータ（１１３）の出力回転方向を正逆方向に切り換えて、前記ファン（４０）を正転駆動して濾過体（１２）の外側から内側へ外気を吸入する冷却状態と、該ファン（４０）を逆転駆動して濾過体（１２）の内側から外側へ風を吹き出す除塵状態とに切換わる構成とした作業車輌の原動部構造。
前記アキュムレータ（ＡＣ）を、閉回路における高圧側の油路と低圧側の油路の両方の油路に備えた請求項１記載の作業車輌の原動部構造。
前記アキュムレータ（ＡＣ）を、閉回路における切換弁（３０Ｅ）を接続した部位よりも油圧モータ（１１３）側の部位に備えた請求項１または請求項２記載の作業車輌の原動部構造。
前記切換弁（３０Ｅ）の切換作動が所定の時間間隔で自動的に反復される構成とした請求項１または請求項２または請求項３記載の作業車輌の原動部構造。
前記切換弁（３０Ｅ）が切換作動する時間間隔を、手動操作によって変更可能な構成とした請求項４記載の作業車輌の原動部構造。
前記ラジエータ（８０）の冷却水の温度が設定温度よりも低い場合に、切換弁（３０Ｅ）の切換作動が許可される構成とした請求項１から請求項５のいずれか一項記載の作業車輌の原動部構造。
前記ファン（４０）が逆転駆動されている状態で、エンジン（２０）が停止した場合に、切換弁（３０Ｅ）が自動的に切換作動する構成とした請求項１または請求項２または請求項３記載の作業車輌の原動部構造。
前記エンジン（２０）を始動操作するメインキースイッチ（ＭＫ）が操作された場合に、切換弁（３０Ｅ）が自動的に切換作動する構成とした請求項１または請求項２または請求項３記載の作業車輌の原動部構造。