[go: up one dir, main page]
More Web Proxy on the site http://driver.im/

DE102004017385A1 - Koordination eines Fahrdynamikregelungssystems mit anderen Fahrzeugstabilisierungssystemen - Google Patents

Koordination eines Fahrdynamikregelungssystems mit anderen Fahrzeugstabilisierungssystemen Download PDF

Info

Publication number
DE102004017385A1
DE102004017385A1 DE102004017385A DE102004017385A DE102004017385A1 DE 102004017385 A1 DE102004017385 A1 DE 102004017385A1 DE 102004017385 A DE102004017385 A DE 102004017385A DE 102004017385 A DE102004017385 A DE 102004017385A DE 102004017385 A1 DE102004017385 A1 DE 102004017385A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
actuator
afs
giso
dynamics control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102004017385A
Other languages
English (en)
Inventor
Herbert Lohner
Ansgar Traechtler
Sylvia Futterer
Armin Verhagen
Karlheinz Frese
Manfred Gerdes
Martin Sackmann
Dietmar Martini
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE102004017385A priority Critical patent/DE102004017385A1/de
Priority to JP2005063831A priority patent/JP2005297949A/ja
Priority to US11/101,810 priority patent/US7305292B2/en
Publication of DE102004017385A1 publication Critical patent/DE102004017385A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/20—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/22—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of suspension systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
    • B62D6/003—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels in order to control vehicle yaw movement, i.e. around a vertical axis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
    • B60T2260/08—Coordination of integrated systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeugs (10) in kritischen Fahrsituationen, umfassend ein Fahrdynamikregelungssystem (ESP) mit einem Steuergerät (2), in dem ein Fahrdynamikregelungsalgorithmus (4b-6b) hinterlegt ist, und wenigstens einem Stellglied (18a, 18b) und ein zusätzliches Fahrzeugstabilisierungssystem (AFS, ARC) mit einem zugehörigen Stellglied (18c-e). Eine Fahrdynamikregelung kann besonders einfach und konfliktfrei durchgeführt werden, wenn der Fahrdynamikregelungsalgorithmus (4-6) um eine Verteilerfunktion (9a-9e) ergänzt wird, die aus einer Reglerausgangsgröße (DELTAM¶GiSo¶) sowohl eine Stellanforderung (P¶Rad,Soll¶, M¶SoMot¶) für ein Stellglied (18a, 18b) des Fahrdynamikregelungssystems (ESP) als auch eine Stellanforderung (DELTAF¶Nstab,¶ delta¶stab¶, DELTAlambda) für wenigstens ein Stellglied (18c-18e) des Fahrdynamikstabilisierungssystems (AFS, ARC) ableitet.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrdynamikregelungssystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, sowie ein Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugs in kritischen Fahrsituationen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 8.
  • Fahrdynamikregelungssysteme, wie z.B. ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm) dienen dazu, die Kontrollierbarkeit von Kraftfahrzeugen in kritischen Fahrsituationen, z.B. beim Übersteuern in Kurvenfahrten, zu verbessern und das Fahrzeug zu stabilisieren. Bekannte Fahrdynamikregelungssysteme umfassen ein Steuergerät, in dem ein Regelalgorithmus zur Durchführung einer Schwimmwinkel- und/oder Giergeschwindigkeitsregelung hinterlegt ist, sowie eine Reihe von Sensoren, die Messwerte über den aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs liefern. Aus den Fahrervorgaben, insbesondere der Lenkradstellung, der Fahrpedalstellung und der Bremsbetätigung werden verschiedene Sollgrößen berechnet. Bei einer zu hohen Abweichung des Ist-Verhaltens vom Soll-Verhalten des Fahrzeugs greift die Fahrdynamikregelung in den Fahrbetrieb ein und erzeugt ein Ausgleichs-Giermoment, das der Gierbewegung des Fahrzeugs entgegenwirkt. Hierzu bedient sich das Fahrdynamikregelungssystem üblicherweise der Fahrzeugbremsen und/oder der Motorsteuerung als Stellglieder.
  • Moderne Fahrzeuge umfassen neben einem Fahrdynamikregelungssystem oftmals auch andere Systeme, wie z.B. eine aktive Lenkung AFS (Active Front Stearing) ein aktives Fahrwerk ARC (Active Roll Compensation), oder ein System zur aktiven Beeinflussung der Reifeneigenschaften, etc., die ebenfalls zum Zwecke der Fahrzeugstabilisierung in den Fahrbetrieb eingreifen können. Derartige Systeme werden im Folgenden als „Fahrzeugstabilisierungssysteme" bezeichnet. Sie umfassen üblicherweise eine eigene Steuerelektronik. (Steuergerät) und eigene Steilglieder, wie z.B. einen Lenksteller, mit dem der Lenkwinkel verstellt werden kann, eine aktive Feder/Dämpfereinheit zur Beeinflussung der Reifenaufstandskräfte oder andere Stellglieder, mit denen das Fahrverhalten des Fahrzeugs beeinflusst werden kann.
  • Die genannten Fahrzeugstabilisierungssysteme ermitteln ebenfalls verschiedene Sollwerte von Fahrzustandsgrößen, wie z.B. eine Soll-Gierrate oder einen Soll-Schwimmwinkel, und berechnen aus der Regelabweichung einen erforderlichen Stabilisierungseingriff, wie z.B. eine Änderung des Lenkwinkels oder der Radaufstandskraft an vorgegebenen Rädern. Die berechneten Werte werden mittels der entsprechenden Steller umgesetzt und beeinflussen das Fahrverhalten des Fahrzeugs.
  • Da sowohl die Fahrdynamikregelung ESP als auch die anderen Fahrzeugstabilisierungssysteme (z.B. AFS, ARC) Stabilisierungseingriffe durchführen, kann dies dazu führen, dass sich die Systeme gegenseitig behindern oder blockieren.
  • 1 zeigt eine aus dem Stand der Technik bekannte Reglerstruktur für ein Stabilisierungssystem, das neben einer Fahrdynamikregelung ESP ein aktives Lenksystem AFS und ein aktives Fahrwerk ARC aufweist. Die Systeme ESP, AFS und ARC umfassen jeweils ein eigenes Steuergerät 1, 2, 3, in denen jeweils ein Regelalgorithmus 4, 5, 6 hinterlegt ist. Die Algorithmen 4–6 umfassen in bekannter Weise jeweils einen sogenannten "Beobachter" B in dem verschiedene Zustandsgrößen, wie z.B. der Schwimmwinkel oder der Schräglaufwinkel, geschätzt werden, eine Einheit So zur Berechnung von Sollwerten der Regelung, z.B. einer Soll- Gierrate, und einen Zustandsregler ZR, der eine Reglerausgangsgröße y erzeugt, die jeweils in eine Stellanforderung für verschiedene Stellglieder 8 umgesetzt wird. Die Reglerausgangsgrößen ya-yc werden über Schnittstellen 7 an die jeweiligen Stellglieder 8 bzw. die zugehörige Elektronik 1, 3 übertragen. Das Fahrzeug 10 bildet die Regelstrecke der Regelung.
  • Der Fahrzustand wird von verschiedenen Sensoren aufgenommen, die hier in einem Block 11 zusammengefasst sind. Die entsprechenden Sensorsignale werden den Algorithmen 4-6 der Regelungssysteme AFS, ESP, ARC als Ist-Werte zugeführt.
  • Eine solche parallele Reglerstruktur hat den Nachteil, dass die Regelalgorithmen 4-6 zumindest teilweise mehrfach vorhanden sind. Dies ist zum Einen aufwändig, da neben den Regelalgorithmen auch die notwendige Sicherheitssoftware mehrfach implementiert werden muß. Außerdem können die einzelnen Regelungssysteme AFS, ESP, ARC unterschiedliche Regelungsziele verfolgen und sich dadurch gegenseitig stören oder blockieren.
    •
  • Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeugs in kritischen Fahrsituationen zu schaffen, das besonders einfach aufgebaut ist und zuverlässig arbeitet.
  • Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die im Patentanspruch 1 sowie im Patentanspruch 8 angegebenen Merkmale. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
  • Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung besteht darin, ein erweitertes Fahrdynamikregelungssystem (VDM) zu schaffen, das neben dem Bremssystem und der Motorsteuerung auch andere Steller ansprechen kann, und dieses System mit nur einem einzigen Regelalgorithmus zu versehen, der eine Reglerausgangsgröße (z.B. ein Giermoment) erzeugt, aus der sowohl eine Stellanforderung für ein Stellglied (d. h. das Bremssystem oder die Motorsteuerung) des Fahrdynamikregelungssystems als auch für ein Stellglied (z.B. ein Lenksteller oder eine aktive Feder/Dämpfer-Einheit) wenigstens eines zusätzlichen Fahrzeugstabilisierungssystems abgeleitet wird. Dies hat den wesentlichen Vorteil, dass nur ein zentraler Regelalgorithmus vorhanden ist, dessen Reglerausgangsgröße von einem oder mehreren Stellgliedern umgesetzt wird. Eine solche zentrale Regelung ist besonders einfach realisierbar und besonders sicher und zuverlässig.
  • Der entsprechende Regelalgorithmus kann z.B. im Steuergerät des Fahrdynamikregelungssystems (z.B. ESP) implementiert sein. Der bisher vorhandene Fahrdynamikregelungsalgorithmus (ESP) muß zu diesem Zweck nur geringfügig ergänzt und angepasst werden. In den zusätzlichen Fahrzeugstabilisierungssystemen, wie z.B. AFS oder ARC muss keine eigene Fahrstabilitätsregelung durchgeführt werden.
  • Der Regelalgorithmus des erweiterten Fahrdynamikregelungssystems (VDM) umfasst vorzugsweise eine Verteilereinheit, die aus einer Reglerausgangsgröße sowohl eine Stellanforderung für ein Stellglied (d.h. das Bremssystem oder die Motorsteuerung) des Fahrdynamikregelungssystems als auch eine Stellanforderung für ein Stellglied eines zusätzlichen Fahrzeugstabilisierungssystems erzeugt.
  • Das Fahrzeugstabilisierungssystem kann beispielsweise ein aktives Lenksystem (AFS), ein aktives Fahrwerksystem (ARC) und/oder ein anderes System umfassen, das zum Zwecke der Fahrzeugstabilisierung aktiv in den Fahrbetrieb eingreifen kann.
  • Der Regelalgorithmus umfasst vorzugsweise einen Gierratenregler, wobei die Reglerausgangsgröße in diesem Fall ein Giermoment oder eine dazu proportionale Größe wäre.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Verteilereinheit derart realisiert, dass aus der Reglerausgangsgröße eine Stellanforderung für ein erstes Stellglied (z.B. eine aktive Feder/Dämpfer-Einheit) abgeleitet, und aus der Reglerausgangsgröße und der tatsächlich vom Stellglied umsetzbaren Stellanforderung ein Restwert der Reglerausgangsgröße ermittelt, und aus dem Restwert eine Stellanforderung für ein zweites Stellglied (z.B. eine Lenksteller) erzeugt wird. D.h., derjenige Teil des Regeleingriffs, der nicht vom ersten Stellglied (z.B. einer aktiven Feder/Dämpfer-Einheit) umgesetzt werden kann, wird von einem zweiten Stellglied (z.B. einer aktiven Lenkung oder einem aktiven Bremssystem) und gegebenenfalls weiteren Stellgliedern umgesetzt.
    •
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 ein aus dem Stand der Technik bekanntes Fahrdynamikregelungssystem mit parallel arbeitenden Regelalgorithmen;
  • 2 ein erweitertes Fahrdynamikregelungssystem mit zusätzlichen Stellgliedern;
  • 3 eine detaillierte Ansicht des Fahrdynamikregelungssystems von 2;
  • 4 ein Ausführungsbeispiel einer Einheit zur Verteilung der Reglerausgangsgröße;
  • 5 die Berechnung eines Überlagerungslenkwinkels aus der Reglerausgangsgröße; und
  • 6 ein Beispiel einer Hardware-Architektur für ein erweitertes Fahrdynamikregelungssystem.
  • Bezüglich der Erläuterung von 1 wird auf die Beschreibungseinleitung verwiesen.
  • 2 zeigt ein erweitertes Fahrdynamikregelungssystem VDM, das in der Lage ist, neben der Motorsteuerung und dem Bremssystem des Fahrzeugs weitere Stellglieder – hier den Lenksteller 8a eines aktiven Lenksystems und eine Feder/Dämpfer-Einheit 8c eines aktiven Fahrwerks – zum Zwecke einer Fahrzeugstabilisierung anzusteuern. Das Fahrdynamikregelungssystems umfasst einen Regelungsalgorithmus, der schematisch durch die Blöcke 4d–6d dargestellt ist. Dabei bezeichnet das Bezugszeichen 4d einen sogenannten "Beobachter", das Bezugszeichen 5d eine Einheit zur Sollwertberechnung, in der insbesondere eine Soll-Gierrate ermittelt wird, und das Bezugszeichen 6d einen Zustandsregler, dessen Reglerausgangsgröße ΔMGiSo ein Giermoment oder eine dazu proportionale Größe ist.
  • Der Regelalgorithmus umfasst ferner eine Verteilereinheit 9, die die Reglerausgangsgröße ΔMGiSo in verschiedene Stellanforderungen ΔFNstab, δstab, Mstab umwandelt, wobei ΔFNstab eine Änderung der Radaufstandskraft, δstab ein Überlagerungslenkwinkel und PRadSoll ein Bremsdruck ist. Die einzelnen Stellanforderungen werden über Schnittstellen 7a–7c an die Steuergeräte 1, 3 des aktiven Lenksystems AFS, des aktiven Fahrwerks ARC und an die Elektronik eines aktiven Bremssystems 8b übertragen. Die Steuergeräte 1, 2 steuern dann die entsprechenden Stellglieder 8a, 8c an. Der veränderte Ist-Zustand des Fahrzeugs 10 wird mittels einer Sensorik 11 aufgenommen.
  • Im Unterschied zu bekannten Fahrdynamikregelungsalgorithmen (z.B. ESP) kann dieses erweiterte System VDM ein oder mehrere verschiedene Stellglieder 8 ansprechen, ohne mit anderen Systemen in Konflikt zu geraten. Durch Ansteuerung des Lenkstellers 8a oder einer aktiven Feder-/Dämpfer-Einheit 8c kann somit das Fahrverhalten des Fahrzeugs beeinflusst werden.
  • Da die zusätzlichen Stabilisierungssysteme (AFS, ARC, etc.) das Fahrverhalten des Fahrzeugs beeinflussen, muss dem Regleralgorithmus 4d–6d eine Information über den Zustand dieser Steller 8, wie z.B. eine Information über den tatsächlichen Lenkwinkel oder eine Information über die Einstellung der Feder-/Dämpfer-Einheit 8c zugeführt werden. Andernfalls würde der Fahrdynamikregelalgorithmus 4d–6d die Regelung auf der Grundlage falscher Parameter (z.B. nur aufgrund des Lenkradwinkels, nicht aber aufgrund des Lenkwinkels am Rad) durchführen, was zu fehlerhaften Bremsen- oder Motoreingriffen führen kann.
  • 3 zeigt ein erweitertes Fahrdynamikregelungssystem VDM im Detail. Das Gesamtsystem umfasst das Fahrzeug 10 als Regelstrecke, die Sensoren 12 zur Bestimmung der Reglereingangsgrößen, die Stellglieder 18a–18e zur Beeinflussung des Fahrverhaltens, sowie einen hierarchisch strukturierten Regler 4, 5, 6, 9a, 13, 14, umfassend einen überlagerten Fahrdynamikregler 6 (Zustandsregler) und einen unterlagerten Brems- und Antriebsschlupfregler 14. Die Reglerfunktionen sind im Steuergerät 2 des Fahrdynamikregelungssystems ESP als Software implementiert.
  • Aufbau und Funktion eines solchen Fahrdynamikreglers sind aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt, so dass im Folgenden nur auf die wesentlichen Funktionen und insbesondere die Unterschiede zu bekannten Reglern eingegangen wird: Die Istwerte der geregelten Zustandsgrößen (Giergeschwindigkeit, Schwimmwinkel) werden im sogenannten „Beobachter" 4 ermittelt. Die Sollwerte der Zustandsgrößen werden in der Einheit 5 zur Sollwertberechnung berechnet.
  • Der überlagerte Regler 6 führt in bekannter Weise eine Giergeschwindigkeits- und/oder Schwimmwinkelregelung durch und erzeugt eine Reglerausgangsgröße ΔMGiSo in Form eines Giermoments oder einer dazu proportionalen Größe. Ein Teil der Reglerausgangsgröße ΔMGiSo wird in einen Sollschlupf λSo umgerechnet, der dem unterlagerten Brems- und Antriebsschlupfregler 14 zugeführt wird. Der für die einzelnen Räder berechnete Sollschlupf λSo wird in entsprechende Anweisungen PRadSoll, MSoMot für die Stellglieder "Bremshydraulik" 18a und "Motormanagement" 18b umgerechnet, die die erforderlichen Brems- bzw. Antriebskräfte an den einzelnen Räder einstellen. Ein anderer Teil der Reglerausgangsgröße ΔMGiSo wird in Momente ΔMZX umgerechnet, die von den Stellgliedern 18c–18e zusätzlicher Subsysteme (AFS, SRC, etc.), umgesetzt werden. Die Verteilung der Reglerausgangsgröße ΔMGiSo auf die einzelnen Subsysteme 1, 3, 15–18e kann im Grunde beliebig eingestellt werden, je nachdem wie stark der Eingriff der einzelnen Subsysteme sein soll. Das Fahrdynamikregelungssystem ist so ausgelegt, dass der Regeleingriff von einem oder mehreren Subsystemen 18a–18e umgesetzt werden kann.
  • Die Subsysteme umfassen hier ein aktives Lenksystem AFS mit einem Steuergerät 1 und einem Lenksteller 18e, ein aktives Fahrwerk mit einem Steuergerät 3 und einem Steller 18d, ein beliebiges weiteres Subsystem mit einem Steuergerät 17 und einem zugehörigen Stellglied 18c, eine Motorsteuerung mit einem Steuergerät (Motronic) 16 und einem Stellglied 18b, und ein Bremssystem mit einer Elektronik 15 und einer Bremshydraulik 18a als Stellglied.
  • Im Unterschied zu bekannten Fahrdynamikregelungssystemen umfasst der Fahrdynamikregler einen Funktionsblock 9a–9e, der dazu dient, die Reglerausgangsgröße ΔMGiSo auf die Subsysteme 1, 3, 15–18e zu verteilen. Zu diesem Zweck erzeugt der Block 9a aus der Reglerausgangsgröße ΔMGiSo zunächst Teilgrößen ΔMZX, die von den Stellgliedern 18a–18c der Subsysteme AFS, ESP, ARC, etc. umgesetzt werden. Die Teilgrößen ΔMZX werden von den Einheiten 9b–9e in entsprechende Stellanforderungen, wie z.B. eine Änderung der Radaufstandskraft ΔFNstab für ein Rad, einen Überlagerungslenkwinkel δstab, ein Lenkmoment Mstab oder einen anderen Ansteuerwert ΔX für ein beliebiges anderes Subsystem 17, 18 berechnet.
  • Die einzelnen Stellanforderungen PRadSoll, MSoMot, ΔX, ΔFNstab, δstab, Mstab werden den Steuergeräten 1, 3, 17 bzw. der Steuerelektronik 15, 16 über vorgegebene Schnittstellen (nicht gezeigt) zugeführt. Die Stellanforderungen PRadSoll, MSoMot, ΔX. ΔFNstab, δstab, Mstab werden dann in entsprechende elektrische Steuersignale für die einzelnen Stellglieder 18a–18e umgesetzt.
  • Der erforderliche Regeleingriff ΔMGiSo kann grundsätzlich beliebig auf die verschiedenen Subsysteme 1, 3, 15–18e verteilt werden. Vorzugsweise wird jedoch einzelnen Systemen, wie z.B. einer aktiven Federung ARC ein größerer Anteil des Gesamtregeleingriffs zugewiesen, als anderen Systemen.
  • 4 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform einer Verteilereinheit 9, die die Reglerausgangsgröße ΔMGiSo in mehrere Stellanforderungen ΔFNstab, δstab, Δλ für verschiedene Subsysteme 1, 3, 15 umsetzt. Dabei wird die Reglerausgangsgröße ΔMGiSo zunächst mittels einer Einheit 31 in Radaufstandskräfte F für die einzelnen Räder des Fahrzeugs 10 umgerechnet. Die nachgeordnete Einheit 32 begrenzt die berechneten Werte F, sofern die Werte aus Gründen der Leistungsfähigkeit der aktiven Federung ARC 3 nicht direkt umgesetzt werden können. Zu diesem Zweck werden die Werte F und/oder ihr Gradient verringert, wenn sie vorgegebene Grenzen überschreiten. Die resultierende Stellanforderung ΔFNstab kann dadurch nur Werte annehmen, die vom Stellglied 18d der aktiven Federung umgesetzt werden können.
  • Der Wert ΔFNstab wird einerseits an die aktive Federung 3 übermittelt, wo ein entsprechender Regeleingriff bewirkt wird. Andererseits wird derjenige Teil der Reglerausgangsgröße ΔMGiSo, der nicht vom aktiven Fahrwerk 3 umgesetzt werden kann, als ein Restwert MGiSo_AFS ermittelt. Hierzu ist eine Einheit 33 vorgesehen, die die umsetzbare Stellanforderung ΔFNstab in eine Größe MGiSo_ARC0 von der Einheit der Reglerausgangsgröße ΔMGiSo zurückgerechnet. Am Knoten 39 wird dann die Differenz aus der Reglerausgangsgröße ΔMGiSo und der geschätzten Größe MGiSo_ARC0 berechnet und der Restwert ΔMGiSo_AFS gebildet.
  • Dieser Restwert ΔMGiSo_AFS wird dann mittels einer Einheit 34 wiederum in eine Stellanforderung δstab für den Lenksteller 18e einer aktiven Lenkung AFS 1 umgerechnet. Dieser Wert δstab wird ggf. mittels einer Einheit 35 wiederum begrenzt. Die Stellanforderung δstab (hier ein Überlagerungslenkwinkel) wird einerseits der aktiven Lenkung 1 und andererseits einer Einheit 36 zugeführt, die daraus den Anteil ermittelt, der vom aktiven Lenksystem AFS1 umgesetzt werden kann.
  • Aus der Sollanforderung ΔMGiSo_AFS und der tatsächlich umsetzbaren Anforderung ΔMGiSo_AFS0 wird wiederum ein Restwert ΔMGiSo_AB berechnet, der dem aktiven Bremssystem 15 zugeführt wird. Auch dieses Restmoment ΔMGiSo_AB wird mittels einer Einheit 37 in einen Radschlupf λ umgerechnet und mittels der Einheit 38 begrenzt. Der resultierende Sollschlupf λstab wird schließlich vom aktiven Bremssystem 15 in einen entsprechenden Bremseingriff umgesetzt.
  • Die Verteilung der Reglerausgangsgröße ΔMGiSo ist hier nur exemplarisch für drei verschiedene Subsysteme 1, 3, 15 dargestellt. Der Regeleingriff kann grundsätzlich auf beliebig viele Subsysteme in beliebiger Reihenfolge verteilt werden.
  • Eine andere Ausführungsform einer Verteilereinheit 9 kann z.B. derart realisiert sein, dass die Reglerausgangsgröße ΔMGiSo mehreren Subsystemen 1, 3, 15–18e zugeführt und gewichtet umgesetzt wird. Je nach Präferenz können die Subsysteme 1, 3, 15–18e dabei verschiedene Anteile übernehmen, z.B. 60% von der aktiven Federung ARC, 30% von der aktiven Lenkung AFS und 10% vom Bremssystem 15.
  • 5 zeigt die Berechnung des Überlagerungslenkwinkels δstab aus der Reglerausgangsgröße ΔMGiSo, wie sie z.B. im Steuergerät 2 durchgeführt werden kann. Die Reglerausgangsgröße ΔMGiSo wird zunächst einem Tiefpassfilter 21 zugeführt und eine gefilterte Größe ΔMGiSof erzeugt. Diese Größe ΔMGiSof wird mittels einer Einheit 22 in einen Lenkwinkel δRoh umgerechnet. Dieser Rohwert δRoh wird in der nachgeordneten Einheit 23 nochmals bandbegrenzt und ein Wert δToZo erzeugt. Die Bandbreite des Filters 23 ist dabei abhängig vom Reibwert μ, der über eine Kennlinie 25 in die Filterfunktion F mit einfließt. Der Block 25 erzeugt dabei einen Parameter PToZo, der die Filterfunktion F in Abhängigkeit vom Reibwert μ verändert.
  • Der gefilterte Lenkwinkel δToZo wird schließlich mittels einer Einheit 24 skaliert, wodurch der Überlagerungslenkwinkel, d.h. die einzustellende Lenkwinkeländerung δstab, erhalten wird. Die Skalierung ist wiederum abhängig vom Reibwert μ, der über eine Kennlinie 26 in die Skalierung 24 mit einfließt.
  • 6 zeigt eine mögliche Hardware-Architektur für das erweiterte Fahrdynamikregelungssystem VDM. Das System umfasst zwei Datenbusse 19, 20, wobei am ersten Bus 19, dem sogenannten Chassis CAN, sowohl mehrere Sensoren 27–30 als auch verschiedene Steuergeräte 1, 2, 3 angeschlossen sind. Die genannten Steuergeräte 1, 2, 3 sind auch am anderen Datenbus 20, dem sogenannten Powertrain CAN, angeschlossen. Daneben sind am anderen Datenbus 20 auch eine Motorsteuerung (Motronic) 16 und ein Steuergerät 31 für einen Geschwindigkeitsregler ACC angeschlossen.
  • Die Sensoren umfassen Giergeschwindigkeits- und Querbeschleunigungssensoren 27, die redundant ausgeführt sind, einen Lenkradwinkelsensor 28 und einen Lenkwinkelsensor 29, sowie optional weitere Sensoren 30. Die vom VDM-Steuergerät 2 erzeugten Stellanforderungen ΔFNstab, δstab, Δλ für das aktive Lenksystem AFS 1, das aktive Fahrwerk ARC 3 und gegebenenfalls weitere Subsysteme 17 werden vorzugsweise über den Bus 19 übertragen, da dieser Bus meist weniger überlastet ist als der Powertrain CAN 20 und weniger Störsignale fährt.
    • 1
    AFS-Steuergerät
    2
    VDM-Steuergerät
    3
    ARC-Steuergerät
    4
    Beobachter
    5
    Sollwertberechnung
    6
    Zustandsregler
    7
    Schnittstellen
    8
    Subsysteme
    9
    Verteilereinheit
    10
    Fahrzeug
    11
    Sensorsignale
    12
    Sensorik
    13
    Sollschlupf- und Sperrmomentenberechnung
    14
    Brems- und Antriebsschlupfregler
    15
    Hydraulikansteuerung
    16
    Motronic
    17
    Steuergerät
    18
    Stellglieder
    19
    Chassis CAN
    20
    Powertrain CRN
    21
    Tiefpassfilter
    22
    Umrechnungseinheit
    23
    Filter
    24
    Skaliereinheit
    25
    Kennlinie
    26
    Kennlinie
    27
    Giergeschwindigkeits- und
    Querbeschleunigungssensoren
    28
    Lenkradwinkelsensor
    29
    Lenkwinkelsensor
    30
    Optionaler Sensor
    31
    Umrechnungseinheit
    32
    Begrenzungseinheit
    33
    Schätzfunktion
    34
    Umrechnungseinheit
    35
    Begrenzungseinheit
    36
    Schätzfunktion
    37
    Umrechnungseinheit
    38
    Begrenzungseinheit
    Y
    Reglerausgangsgröße
    MGiSo
    Giersollmoment
    ΔFNstab
    Änderung der Radaufstandskraft
    δstab
    Lenkwinkeländerung
    Mstab
    Lenkmoment
    ΔX
    Stellanforderung

Claims (9)

  1. Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeugs (10) in kritischen Fahrsituationen, umfassend – ein Fahrdynamikregelungssystem (ESP) mit einem Steuergerät (2), in dem ein Fahrdynamikregelungsalgorithmus (4b-bb) hinterlegt ist, und wenigstens einem Stellglied (18a, 18b), und – ein Fahrzeugstabilisierungssystem (AFS, ARC) mit einem Stellglied (18c-18e), dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrdynamikregelalgorithmus (4-6) eine Reglerausgangsgröße (ΔMGiSo) erzeugt, aus der sowohl eine Stellanforderung (ΔFNstab, δstab, Δλ) für das Stellglied (18a, 18b) des Fahrdynamikregelungssystems (ESP) als auch für das Stellglied (18c–18e) des Fahrzeugstabilisierungssystems (AFS, ARC) abgeleitet wird.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelalgorithmus (4–6) des Fahrdynamikregelungssystems (ESP) eine Verteilereinheit (9) umfasst, die aus der Reglerausgangsgröße (ΔMGiSo) sowohl eine Stellanforderung (ΔPRadSoll, MSoMot) für das Stellglied (18a, 18b) des Fahrdynamikregelungssystems (ESP) als auch eine Stellanforderung (ΔFNstab, δstab, Δλ) für das Stellglied (18c–18e) wenigstens eines Fahrzeugstabilisierungssystems (AFS, ARC) erzeugt.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugstabilisierungssystem (AFS, ARC) ein aktives Lenksystem (AFS), ein aktives Fahrwerksystem (ARC) oder ein anderes System (17, 18c) umfasst, das zum Zweck der Fahrzeugstabilisierung aktiv in den Fahrbetrieb eingreifen kann.
  4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reglerausgangsgröße (ΔMGiSo) ein Giermoment oder eine dazu proportionale Größe ist.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit (9) derart realisiert ist, dass aus der Reglerausgangsgröße (ΔMGiSo) eine Stellanforderung (ΔFNstab) für ein erstes Stellglied (18d) abgeleitet, aus der Reglerausgangsgröße (ΔMGiSo) und der Stellanforderung (ΔFNstab) ein Restwert (ΔMGiSo_AFS) der Reglerausgangsgröße (ΔMGiSo) ermittelt und aus dem Restwert (ΔMGiSo_AFS) eine zweite Stellanforderung (δstab) für ein zweites Stellglied (18c) ermittelt wird.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Stellglied ein Feder/Dämpfer-Element (18d) eines aktiven Fahrwerks (ARC) und das zweite Stellglied ein Lenksteller (18e) eines aktiven Lenksystems (AFS) ist.
  7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (2) des Fahrdynamikregelungssystems (ESP) und das Steuergerät (1, 3, 17) des Fahrzeugstabilisierungssystems (AFS, ARC) an zwei Bussen (19, 20) angeschlossen sind, wobei eine Stellanforderung (ΔFNstab, δstab, Δλ) vom Steuergerät (2) des Fahrdynamikregelungssystems (ESP) an das Steuergerät (1, 3) des Fahrzeugstabilisierungssystems (AFS, ARC) über denjenigen Bus (19) übertragen wird, an dem die Sensoren (27–30) des Fahrdynamikregelungssystems (ESP) angeschlossen sind.
  8. Verfahren zum Stabilisieren eines Fahrzeugs (10) in kritischen Fahrsituationen, das neben einem Fahrdynamikregelungssystem (ESP) auch ein zusätzliches Fahrzeugstabilisierungssystem (AFS, ARC) mit einem eigenen Steuergerät (1, 3) und einem Stellglied (18c–18e) umfasst, wobei das Fahrdynamikregelungssystem (ESP) eine Gierratenregelung durchführt und eine Reglerausgangsgröße (ΔMGiSo) erzeugt, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Reglerausgangsgröße (ΔMGiSo) sowohl eine Stellanforderung (ΔPRadSoll, MSoMot) für das Stellglied (18a, 18b) des Fahrdynamikregelungssystems (ESP) als auch eine Stellanforderung (ΔFNstab, δstab, Δλ) für das Stellglied (18c–18e) des Fahrzeugstabilisierungssystems (AFS, ARC) abgeleitet wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugstabilisierungssystem ein aktives Lenksystem (AFS) ist und dem Steuergerät (2) des Fahrdynamikregelungssystems (ESP) sowohl der Lenkradwinkel (δL) als auch der tatsächliche Lenkwinkel (δR) am Rad des Fahrzeugs (10) zugeführt wird.
DE102004017385A 2004-04-08 2004-04-08 Koordination eines Fahrdynamikregelungssystems mit anderen Fahrzeugstabilisierungssystemen Withdrawn DE102004017385A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004017385A DE102004017385A1 (de) 2004-04-08 2004-04-08 Koordination eines Fahrdynamikregelungssystems mit anderen Fahrzeugstabilisierungssystemen
JP2005063831A JP2005297949A (ja) 2004-04-08 2005-03-08 限界走行状況における車両の安定化装置および方法
US11/101,810 US7305292B2 (en) 2004-04-08 2005-04-08 Coordination of a vehicle dynamics control system with other vehicles stability systems

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004017385A DE102004017385A1 (de) 2004-04-08 2004-04-08 Koordination eines Fahrdynamikregelungssystems mit anderen Fahrzeugstabilisierungssystemen

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102004017385A1 true DE102004017385A1 (de) 2005-10-27

Family

ID=35061650

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102004017385A Withdrawn DE102004017385A1 (de) 2004-04-08 2004-04-08 Koordination eines Fahrdynamikregelungssystems mit anderen Fahrzeugstabilisierungssystemen

Country Status (3)

Country Link
US (1) US7305292B2 (de)
JP (1) JP2005297949A (de)
DE (1) DE102004017385A1 (de)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007000653A1 (de) * 2007-11-08 2009-05-14 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Verbesserung der Fahrdynamik bei einem Kraftfahrzeug
DE102009049635A1 (de) * 2009-10-15 2011-04-21 Continental Teves Ag & Co. Ohg Fahrdynamikregelsystem für Fahrzeuge
US8473156B2 (en) 2008-10-17 2013-06-25 Continental Teves Ag & Co. Ohg Driving dynamics control system for vehicles
DE102012013611A1 (de) * 2012-02-21 2013-08-22 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines resultierenden Soll-Lenkwinkels sowie Verfahren zur Einstellung eines Soll-Lenkwinkels
DE102016217101A1 (de) 2016-09-08 2018-03-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Ansteuerung von Stellern in einem in Vertikalrichtung aktiven oder semiaktiven Fahrwerk
DE102011085342B4 (de) 2010-10-29 2022-05-05 Advics Co., Ltd. Fahrzeugdynamiksteuervorrichtung und fahrzeugdynamiksteuersystem, das dieselbe verwendet
DE102009007357B4 (de) 2009-02-04 2024-01-18 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Ansteuerung eines aktiven Fahrwerks eines zweiachsigen zweispurigen Kraftfahrzeugs

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10355794A1 (de) * 2003-11-28 2005-06-16 Robert Bosch Gmbh Koordination eines Fahrzeugstabilisierungssystems mit einem externen Fahrdynamikregelungssystem
DE102004017385A1 (de) * 2004-04-08 2005-10-27 Robert Bosch Gmbh Koordination eines Fahrdynamikregelungssystems mit anderen Fahrzeugstabilisierungssystemen
DE102011010845B3 (de) * 2011-02-10 2012-06-28 Audi Ag Verfahren und Vorrichtung zum Beeinflussen des Kurvenfahrverhaltens eines Kraftwagens sowie Kraftwagen
USD689794S1 (en) 2011-03-21 2013-09-17 Polaris Industries Inc. Three wheeled vehicle
WO2012129294A1 (en) 2011-03-21 2012-09-27 Polaris Industries Inc. Three wheeled vehicle
CN102336189B (zh) * 2011-06-10 2014-10-08 合肥工业大学 一种应用于汽车afs和esp集成系统的解耦控制方法
US8847535B2 (en) * 2011-11-08 2014-09-30 Autoliv Asp, Inc. System and method to determine the operating status of an electrical system having a system controller and an actuator controller
WO2013100122A1 (ja) * 2011-12-28 2013-07-04 日産自動車株式会社 車両の制御装置
JP5900601B2 (ja) * 2012-02-24 2016-04-06 トヨタ自動車株式会社 車両挙動制御装置
DE102013012124B4 (de) * 2013-07-19 2021-11-11 Audi Ag Betriebsverfahren für ein aktives Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs
DE102014000492A1 (de) * 2014-01-14 2015-07-16 Wabco Gmbh Verfahren zur Niveauregelung eines Fahrzeugs
DE102018203182B4 (de) * 2018-03-02 2024-05-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeugquerdynamik
USD1032429S1 (en) 2021-12-06 2024-06-25 Polaris Industries Inc. Vehicle bonnet

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4117897C2 (de) * 1991-05-31 2001-10-04 Bosch Gmbh Robert System zur Erzeugung von Signalen zur Steuerung oder Regelung eines in seinen Bewegungsabläufen steuerbaren oder regelbaren Fahrwerkes
DE4305155C2 (de) * 1993-02-19 2002-05-23 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur Regelung der Fahrdynamik
JP3095961B2 (ja) * 1994-10-04 2000-10-10 本田技研工業株式会社 車両用操舵装置の操舵反力制御装置
DE4446582B4 (de) * 1994-12-24 2005-11-17 Robert Bosch Gmbh Fahrdynamikregelsystem
DE4446592B4 (de) * 1994-12-24 2005-08-04 Robert Bosch Gmbh Fahrdynamikregelsystem
ES2153205T3 (es) * 1996-09-24 2001-02-16 Bosch Gmbh Robert Procedimiento y dispositivo para la regulacion de una magnitud de movimiento que representa el movimiento del vehiculo.
DE19709317B4 (de) * 1997-03-07 2008-04-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs
DE19749005A1 (de) * 1997-06-30 1999-01-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Regelung von die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Bewegungsgrößen
DE19753205C2 (de) * 1997-12-01 2000-07-13 Daimler Chrysler Ag Regelbares Aufhängungssystem in einem aktiven Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs
WO2000048882A1 (de) * 1999-02-18 2000-08-24 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren und vorrichtung zur überwachung einer mehrzahl von einen prozess erfassenden sensoren, insbesondere für ein esp-system für fahrzeuge
DE50112905D1 (de) * 2000-08-04 2007-10-04 Continental Teves Ag & Co Ohg Fahrzeugstabilisierende einrichtung
DE10115809A1 (de) * 2001-03-30 2002-10-17 Bayerische Motoren Werke Ag Lenkhilfeverfahren und Lenkhilfesystem bei einem Kraftfahrzeug
JP3956693B2 (ja) * 2001-12-27 2007-08-08 トヨタ自動車株式会社 統合型車両運動制御装置
DE10226683A1 (de) * 2002-06-15 2003-12-24 Bosch Gmbh Robert Fahrstabilitätsmanagement durch einen Fahrzeugreglerverbund
JP4067901B2 (ja) * 2002-07-26 2008-03-26 株式会社ジェイテクト 車両用操舵制御システム
US7079928B2 (en) * 2002-08-01 2006-07-18 Ford Global Technologies, Llc System and method for determining a wheel departure angle for a rollover control system with respect to road roll rate and loading misalignment
US20040024505A1 (en) * 2002-08-05 2004-02-05 Salib Albert Chenouda System and method for operating a rollover control system in a transition to a rollover condition
JP3870911B2 (ja) * 2003-02-10 2007-01-24 日産自動車株式会社 車線逸脱防止装置
GB0314236D0 (en) * 2003-06-19 2003-07-23 Ford Global Tech Llc Improved method of vehicle control
DE10355794A1 (de) * 2003-11-28 2005-06-16 Robert Bosch Gmbh Koordination eines Fahrzeugstabilisierungssystems mit einem externen Fahrdynamikregelungssystem
DE102004017385A1 (de) * 2004-04-08 2005-10-27 Robert Bosch Gmbh Koordination eines Fahrdynamikregelungssystems mit anderen Fahrzeugstabilisierungssystemen
US7181326B2 (en) * 2004-12-20 2007-02-20 General Motors Corporation Active front steer control for vehicle stability enhancement

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007000653A1 (de) * 2007-11-08 2009-05-14 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Verbesserung der Fahrdynamik bei einem Kraftfahrzeug
US8473156B2 (en) 2008-10-17 2013-06-25 Continental Teves Ag & Co. Ohg Driving dynamics control system for vehicles
DE102009007357B4 (de) 2009-02-04 2024-01-18 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Ansteuerung eines aktiven Fahrwerks eines zweiachsigen zweispurigen Kraftfahrzeugs
DE102009049635A1 (de) * 2009-10-15 2011-04-21 Continental Teves Ag & Co. Ohg Fahrdynamikregelsystem für Fahrzeuge
DE102011085342B4 (de) 2010-10-29 2022-05-05 Advics Co., Ltd. Fahrzeugdynamiksteuervorrichtung und fahrzeugdynamiksteuersystem, das dieselbe verwendet
DE102012013611A1 (de) * 2012-02-21 2013-08-22 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines resultierenden Soll-Lenkwinkels sowie Verfahren zur Einstellung eines Soll-Lenkwinkels
DE102016217101A1 (de) 2016-09-08 2018-03-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Ansteuerung von Stellern in einem in Vertikalrichtung aktiven oder semiaktiven Fahrwerk

Also Published As

Publication number Publication date
US20050228565A1 (en) 2005-10-13
JP2005297949A (ja) 2005-10-27
US7305292B2 (en) 2007-12-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102004017385A1 (de) Koordination eines Fahrdynamikregelungssystems mit anderen Fahrzeugstabilisierungssystemen
DE4446592B4 (de) Fahrdynamikregelsystem
EP0996558B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur stabilisierung eines fahrzeuges
DE10328979B4 (de) Verfahren zur Koordination eines Fahrdynamikregelungssystems mit einem aktiven Normalkraftverstellsystem
EP0943515B1 (de) Verfahren zur Regelung des Gierverhaltens von Fahrzeugen
EP0920389B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur regelung von die fahrzeugbewegung repräsentierenden bewegungsgrössen
DE4446582B4 (de) Fahrdynamikregelsystem
DE102004036565B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Stabilisieren eines Fahrzeugs
DE10354662A1 (de) Verfahren zum Unterstützen des Fahrers in fahrdynamischen Grenzsituationen durch Aufbringen eines Lenkmoments
EP1843926B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur fahrdynamikregelung bei einem fahrzeug
WO2000038965A1 (de) Vorrichtung und verfahren zur stabilisierung eines fahrzeuges
DE4446534B4 (de) Fahrdynamikregelsystem
EP2437958B1 (de) Verfahren zur antriebsschlupfregelung eines kraftfahrzeugs und antriebsschlupfregelsystem
EP1722991A1 (de) Verfahren zur fahrdynamikregelung eines fahrzeugs, vorrichtung zur durchf hrung des verfahrens und ihre verwendung
EP1399344A1 (de) Verfahren zur regelung der fahrstabilität
EP1483129A1 (de) Vorrichtung zum bereitstellen von grössen
WO2014094944A1 (de) Verfahren zur bremsregelung einer fahrzeugkombination und bremssteuereinrichtung für ein zugfahrzeug
DE102011077153B4 (de) Verfahren zum Modifizieren einer Fahrstabilitätsregelung eines Fahrzeugs und Elektronisches Steuergerät
DE10301096A1 (de) Verfahren zur Fahrdynamikregelung für einen Fahrzeugzug
DE102006033635A1 (de) Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Fahrzeugquerdynamik
EP1233893B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer bremsanlage
DE102008021532A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Fahrzeugsteuerung
WO2013186026A2 (de) Verfahren zur erhöhung der rekuperationsrate
DE102010017704B4 (de) Fahrdynamikregler für ein Stabilitätssteuerungssystem eines Kraftfahrzeugs, sowie Verfahren zum Betreiben eines Stabilitätssteuerungssystems
DE102008027093A1 (de) Technik zum Betreiben einer Bremsanlage in einer µ-Split-Situation

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B62D0037000000

Ipc: B60W0030020000

R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B62D0037000000

Ipc: B60W0030020000

Effective date: 20120127

R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee