はてなキーワード: 川崎汽船とは
実はあの日、利確していてアレがそのまま当方の利益となっている。
もちろん元手400万円くらいだけでココまで増えた。いわゆる追い銭はなし。
トラバやはてブの中で銘柄言ってないから論があったので言うけれど、主に買っていたのは以下のとおり。
日本製鐵など
「デイトレードでもしないと無理」のように言われてしまったことが逆に意外だったが「四半期短信ごとに上昇」や「出来れば中長期でやろう」と言及していたわけで、主に四半期短信が発表される前後で株価の動向を日々確認して前述の銘柄をグルグル回していた。
つまり、四半期短信の前後という期間を絞ったものではあるけれどデイトレードと言える程度には頻繁に売買をしていた。
月替り前後に輸入量が顕著に増減することは、日々の業務の在庫管理あたりの兼ね合いなのかよくあったことだったが、実は7月期に入ってからずっと輸入量は低下し続けていた。
これは1つの要因として、日本の製造業の平時の生産能力が頭打ちに近い状況であったことが予測され、つまり作っても作っても需要に追いつかないような形だったと思われる。
これは各社の四半期短信やIRで言及されていて、更には主にトヨタ関連での報道だが欲しい車のオーダーから○年待ちのように様々なメディアでも報道されており一般消費者も肌感覚として理解しやすいかも知れない。
これが1つの売る要因であったことは確かだが、俺にとって売ろうと決断した主要因ではなかった。
ここで言う各種トン数とは細かく説明すると長くなるので割愛するが、単純に船の大きさだと思っておけば良い。
これまで観測していた中で船舶数が顕著に減少したことはあったが、入港してくる全船舶の合計した総トン数や排水トン数、積載可能トン数が顕著に減少したことは無かった(多少の増減は当然ある)。
これまでは船舶数が減少すると、各種トン数が増加し、日本へ輸入していると見られる船舶全体の各種トン数はそこまで減ってこなかったのが今までだったのだ。
しかしこの各種トン数が顕著に減少を始めており、これまで各種トン数が増加していることで日本の海運と製造の業績が著しく伸びると予想してきた中での投資だったので撤退したほうが良いのでは？という危機感を持つに至った。
「そんなもん生産を絞ったか絞る予定だからやろ」と想像するのは容易いが、各種トン数が減ったということは船舶リソースの余りが何処かに出るということなので、投資資金の退避先を探そうと思ったわけだ。
「言っていることが矛盾している！リソースに余りが出るはずでは！？船が消えたんか！？」というのは本当にご尤もな指摘で、最初は俺自身も混乱したがコレにはしっかりと答えがあり、日本向けだけでなく世界の様々な国向けの大型船舶がドックへ入渠(にゅうきょ)していたし、入渠しようとしてドックのある港へ集中し始めている。
船には自動車などと同様に法定検査が定期的にあり、特に大型船は輸出入で活躍するため国際法で基本的な条項が決めてあり、各国がそれに従って立法し、法令規則違反の船舶は入港できないし、更には海上火災保険にも加入できないという縛りがある。
世界中の船舶がほぼ同時期にドックへ入渠するということは、ほぼ同時期に船舶の運航が欲しいと言っているのと同義であり、俺の浅学で申し訳ないが、世界中の大型船舶がほぼ同時期にドックへ入渠を求めた事例は1つしか知らない。
近世以前の史料は暗数が多すぎなので歴史家によって様々な数字が出されているものの、歴史学を専攻していない俺が信頼できるのは現代史(海運)のまともな数字であり、そんな俺が知っている世界中の船舶のドック入渠が集中した唯一の記録は、始まりを何時にするかは人それぞれだろうが、おおよそ1935〜1945年の10年間だ。
もしも「戦時前後に船が修理されるなんて当たり前だ」と主張したい人が居るならば、俺はその人へ対して「それが当たり前ならば、これから何が起るんだ？」と問いたい。
ただ、これもまた唯一そうしなかった国は過去にある。
造船所のリソースを商船ではなく軍艦の建造へガンガン振りまくってバカなのか？と唖然とする戦果になってしまった国がある、どこだかわかるか？
それはなアメリカ合衆国だ。
現代の海の業界で「週刊空母」「週刊軍艦」とも揶揄されるほど毎週のように建造・進水・就役したカサブランカ級空母や米国軍艦の数々は、日本帝国海軍が沈めても沈めても湧いて出てくる物量を誇り、そのまま押し切って極東の猿に海戦とはなんたるかを叩き込み戦勝した。
今のところアメリカ様は現在290隻ちょっとの軍艦数を今後30年で355〜540隻(最大で680隻)にするらしく非常にきな臭い感じになってます。
「何を買ったのか？」とまた言われると思うので正直に言うと、7月26日付けで利確で得た投資資金の約半分を金先物へ入れました(金積立や金ETFとも迷ったが先物にした)。
米国大統領選挙の影響でどうなるかわからんけれども、取り敢えず半分だけ困ったときのゴールド買いをし、もう半分は税金払ったり、何があっても良いように欲しかったカメラやレンズを買って家族の写真でも撮って過ごそうかなと。
結局、俺は海運が動いてくれないと確信を持って判断できないので、また何かしら海運に動きがあれば良い話出来ればなぁと思います。ではでは。
その後、川崎汽船に乗り換えてみたり、昨日は日本郵船に乗り換えてみたりした。
どの道、下落は既定路線なので、売買タイミングを計るのが下手すぎなければ、ショート側に賭ければ勝ちは決まったようなものだ(と私は思っている)。
今日の日本郵船は理屈上の配当落ち以上に株価は下落。昨年秋の底値圏だった2400近くまで値を下げた。寄り前に2400～2500まで下落したら利確！と思っていたのだが、寄り付きで窓を開けて下落した直後の一時的な上昇にびびって、昨日仕込んだ売り玉は損益ほぼ無しで手仕舞い(配当落調整金の分を差し引いても多少利益が残る程度)。株価はその後で再び下落して日足は上ヒゲとなった。出来高も大きい。また、空売り残が大幅に増えたため、逆日歩が1株当たり6円程度ついている。
下落の最中に仕込み直したショートが微益となったが、底値圏で空売り残が大幅に増えたことで、きつい踏み上げの可能性も高まったと見て、私はこの売り玉も今日のうちに処分した。この局面での上ヒゲは続落を予感させるが、空売り勢の端くれとしては利益より踏み上げによる損失のほうが恐ろしい。見切り発車で売り玉を持つよりも、実際に出来高を伴った下落を目視してから飛び乗るほうが、利益が多少減じたとしても安全である。
今後は日本郵船、商船三井、川崎汽船、どれをショートしても良いが、徐々に下げ余地は減ってきている。下げ余地の大きさでは日本郵船か商船三井。日本郵船は先述した逆日歩の件があるので、今なら商船三井に乗るのが良いかもしれない…と思いつつ、次のショートの機会を数日はうかがうことになりそう。
商船三井、昨日は出来高が涸れて値動きが弱かった。こういう日は下落の予兆である。やや見切り発車だったが、昨日のうちに空売り。「もし明日以降に出来高を伴って落ちれば、その時はさらに売りポジションを増やそう。」そう考え、昨晩は眠りについた。
今日さっそく出来高を伴って下落した。しかも寄り付きで窓を開けての下落。3330で売り増し。切りのいい数字やぞろ目など、特徴的な数字は心理的節目になりやすく、今日はこの近辺で株価はもみ合った。3330の場合は、3分割前に1万円で買った人たちが意識しやすい数字でもあるのかもしれない。
大引け前、売りと買いの激しい攻防があり、見ていて楽しかった。終値は3315。昨日空売りした分と合わせて今日のところは含み益となった。
川崎汽船は200DMAを大きく割り込んだ。9/7に200DMA割れを試した際はダマシとなったが、今回はたぶん本物。川崎汽船はもう200DMAを上抜けないだろう。上方向へ戻ってもこの200DMAが抵抗線となって、ふたたび下へとはじき返される可能性が高い。
日本郵船は200DMA上で下げ止まった。日本郵船も200DMA下抜けチャレンジは2度目なので、今回でたぶん割れるだろう。
商船三井はというと、3社の中で最も高い配当を目当てに買い持ちしているホルダーが多い。そのため商船三井が一番持ち堪えていて、200DMA(3200付近)をまだ割り込んでいない。
川崎汽船の配当がもっとも低いので、その意味では川崎汽船がもっとも下げやすい。実際、株価もすでにきれいな右肩下がりだ。それなら川崎汽船を空売りすれば良かったのではないかと疑問に思われそうだが、川崎汽船の1単元はお高め(最近まで株価は1万円台。1単元で100万円台ということ。)なので、私が扱うにはリスクが高くて手が出せなかったのだった。
もともと、ショートはロングよりもリスクが高い。であれば、ショートする際は1単元ではなく複数単元を持ち、値動きに応じて合計保有数(あるいは保有予定数)の何分の一かずつ、売ったり買ったりするリスク管理が一層求められる。その点で商船三井の1単元の株価は3000台であり、複数単元持つには都合が良かった。まあ、その代わり、(私の想像以上に)なかなか下落してくれないのでじれったいが。
外航船員として数年働いてるんだけど、なんで皆ならんのかわからん。
商船大学に入るのはそこまで難しくないし、就職難易度もかなり低い。（機関士なら普通大学から中手企業行くくらいの努力で大手の日本郵船とか商船三井行けると思う）
乗船期間は半年から8か月がデフォでちょっと多いけど、その分休暇は3,4か月がデフォで、多いときは5か月とかもらえるときもある。
最近はまずないけど、乗船期間めちゃくちゃ長くなる時は12か月とかある。それ以上は労働条約を理由に船止められたりするリスクが発生するから伸ばされない。
乗船中の給料は大体倍だから初任給で額面50万近く行く。休暇中も基本給は必ず出るから、寝てるだけで金が入ってくる。
俺のいる会社は人も少ない中小企業で、給料はもちろん大手よりは安いけど1年目とかの年収は600万余裕で超えたわ（乗船期間は長かったけど）
今年は海運ボーナスどこもいいから、1年目の子でも8か月ちょいの乗船で600万行くと思うよ。
年収もそうだけど、なにより衣食住がまずかからん。朝昼晩きちんと飯が出て、チーフコックにもよるけど美味しいもんが食べられる。
コンビニとかは気軽に行けないけど、ビールとタバコは免税で買えるし大量注文した個人のものを届けてくれるシステムもある。（基本クレーンで積み込むから10万円分とか買ったりする。）
最近はコロナで降りれんけど、海外に上陸するチャンスもそれなりにある。寄港している間だけだけど、決まった時間外出して飲んだり買い物したり観光したり。
俺も有名どころならサンフランシスコやサウサンプトン、ドバイとか行ったし、マイナーどころではグアテマラとか南アフリカのケープタウン行った。
3Kのイメージがあるかもしれんけど、航海士なら言うほど3Kじゃないし、機関士も下手な工場とかよりは危険度少ないと思う。
そういう危険な仕事はオフィサー（航海士、機関士）じゃなくて外国人クルーが基本的にやっているってのがある。
奴隷みたいに扱ってるとかじゃなくて、指示出しや安全管理、書類作業がオフィサーはメインになってるから、クルーが安全にやってくれるようになれば危険作業に手出さなくてもよくなる。
キツさで言ったら、港が連続で続いたり、俺は機関士だから機械にトラブルがあったらかなり残業することもあるけど、
大きなトラブルなんて古い船で3か月に1回あるかないかって感じ。多分、労働時間的にはホワイト企業に少しブラック混ぜたくらいの感じだと思う。
ただの貨物船なら1か月の残業時間なんて5時間ぐらい。その代わり土曜は出勤になるし、残業しても27時間以内ならタダ働きだけど。
英語ができないとかいう心配もあるかもしらんけど、機関士に限って言えば英語できなくてもほぼ大丈夫。できるようになるから。
航海士も英語苦手って人がいたけど、なんやかんやでできるようになってたよ。
つか、造船所下請けの入れ墨いれてる若い兄ちゃんとかがブロークンイングリッシュでフィリピン人とコミュニケーションとれるんだから、大学行けるレベルなら大丈夫だろと思う。
最悪になるかもしれないのはやっぱり人間関係かな。
外国人は別にいいんだけど、日本人との関係は結構面倒くさいかも。
個室とはいえ、24時間一緒の船で生活するわけで、古い慣習を持っている人も残ってるからつらい人には辛いと思う。
タンカー系の会社とか、大手の中のとある1社とかは酷いハラスメントをする船長・機関長がまぁまぁ残っているらしい。
永遠に飲み会してたり、殴ったり、人格否定したりと。知り合いも鬱になって２年くらいで辞めてた。
もちろん全員じゃなくて、ごく一部（会社内でも問題児扱いされているらしい）だからじきにいなくなることを期待している。
船長・機関長まで育てるコストが馬鹿にならないから、なかなか首にできないという噂。
あと、ビジネスマナーとか陸職経験するまでつかないから、関係ない会社に転職するのは苦労するかも。
外航船員も年数がたてば陸に上がって数年間務めて、また海に戻るの繰り返しするのよ。ただ28、30歳ぐらいになってようやく陸職するから
ただ、その分船員としてのスキルは上がるから、陸に上がってからは頼りにされるし、転職先でも歓迎されやすいらしい。（機関士の場合は特に）
出世の心配がもしかしたらあるかもしれないけど、大手の話で言えば子会社の社長や役員してたりするから、高望みしなければ十分じゃないかな。
結局優秀な人は別ルートで評価されて出世すると思う。ただ優秀だと船に戻されずに陸が長くなるらしいよ。
ここまでメリットだらけなのに、なんでみんな外航船員にならないのだろうか。
ちなみに今日は仕事が早朝4時間あっただけで、あとは全部休みだったから酒飲みながらこれを書いている。
意外に気になる人もいるみたいだから、色々答えてみる。
みんなが「ならない人間前提」の書き方に違和感 あと、この業種の、１０年前・２０年前の状況書いてないのは草
"乗船期間は半年から8か月がデフォで" まずこの時点で無理って人多いんじゃね？自分が平気だからって多くの他人も同じだと思うなって話
まず、タイトルでみんなって主語を大きく書いたことはごめんなさい。
この上の人はある程度詳しい人だと思うんだけど、多分、一般の人が思っている以上に外航船員って少ないんだよ。
商船大の話なんだけど、大体機関士になれるコースは30人くらいいて、そこから15人ぐらいしか外航機関船員にならないんだよね。
商船大は神戸大と東京海洋大学しかない（厳密には違うけど、外航船員と言えばこの2つ）から、1年で30人程度しかならないのよ。
そんで日本外航船員は航海士と合わせて3000人くらいしかいないから、いい仕事なんだし倍くらいには増えてもいいよなって思ってる。
知名度が低いだけで、もっと浸透すればそれくらいは絶対行くと思ってる。
10年前、20年前に比べれば、労働条約とかもしっかりしてるし、組合との取り決めもいい方向に向かってるんじゃないかな。
タワマンの最上階より揺れてそうで俺には耐えられないな
船員って実は船酔いする人多いよ。俺も救命艇ぐらいのサイズなら普通に酔うし。
外航船のサイズって200m余裕で超えるものが多いんだけど、そのサイズになると波の波長より長いからそんなに揺れない。
自動車船乗ってた時は冬場の太平洋で2日間揺れたくらいで、他はほとんど揺れなかった。
揺れてた時は機関長も、一部のフィリピン人もダウンしたから、軽い仕事だけになってた。
ネット接続はどうなの
船によってはクルーのプライベート用に契約してて、よく覚えてないけど1GB1000円とか6時間3000円とかで買えるから、それ買ってスマホで使ってたよ。
俺は寝る前とかにYoutubeの動画をオフラインに落として、仕事終わりに見てた。フィリピンクルーはビデオ通話よくしてたね。
ウチみたいな中小は船によりけりだけど、大手さんみたいなところはもしかしたら無制限無料開放してたりするかも。
それでもやっぱりまだ遅いだろうけど。
船のインターネットって10年遅れてるって言われてるから、もう少しすればもっと快適になるかもしれない。
港はよっぽど田舎じゃなければ、海外用SIMとかでネット使える。
コロナで自分の家から出られなくて気が狂いそうになってる人もいたのに、知らないおっさんと同部屋で8ヶ月航海とか常人には無理やろ。潰しも効かなそうだし。
同部屋ではないよ。個室があるから、航海中のアフター5は基本1人部屋でのんびりしてる。
シャワーとトイレも部屋についてるから別に部屋から出なくてもいいし。
半年で辞めた知り合いとかは内航船に転職してたね。内航船なら3か月乗船とか、1か月乗船、タグボートとかなら毎日帰れるらしい。
内航船も人手が足りないし、高齢化が始まってるから、30代過ぎの人でもチャンスはあるよ。
まだ若いけど大学行き直すのはちょっとって人なら2年の短大ぐらいは行っといたほうがいいかも。
大手の子会社とか、しっかり海運業界でネームバリューがある会社じゃないと当たり外れが大きいらしいから。
結婚は？
30はじめくらいで陸勤が5年ぐらいあるからそのうちに探して結婚ってのがデフォかな。
コストカットで人員減ってるめぅよ
景気の状況で採用の増減はあるけど、人員減ってるイメージはないなー
日本人は資格がないクルーとして配乗されることはほぼ0になったけど、資格持ちのオフィサーはあんまり変わってないよ。
育てるコストが尋常じゃないから、リストラされるって話も聞かないし。さすがに会社潰れたところとかは船員もリストラされたけど、
タバコねぇ。タバコデフォの業界ってあるけど、ちょっと、、、、。ま、基本的には、退屈だから敬遠されるんやろね
タバコは吸う人は吸うって感じかな。今は制御室とかも禁煙になって船でも喫煙者は肩身が狭くなったよ。
日本人の中だけで言えば、タバコ吸う人の方が少数派かも。フィリピン人は半分くらい吸ってる。
“マイナーどころではグアテマラとか南アフリカのケープタウン行った。”サウサンプトンと同じくらいのメジャーに感じる。港町基準だと違うのかも。
正直降りた町の名前とかそんな覚えてないけど、アメリカ、中南米、ヨーロッパ、中東は自動車船なら結構よく行って、タイミングよければ知らん町上陸できるよ。
どれだけ収入が高かれどブルーカラーに成り下がるくらいなら死んだほうがマシでしょ
機械のトラブルシューティングみたいな仕事だけじゃないし、エンジンルーム暑いし。
陸上がって数隻の船を担当することになれば、完全にホワイトカラーの仕事だけになっちゃうけどね。
日本人がやらないから東南アジアの若い子ばっかなんだってよ。まあ建設とかもそうなってるよね
これは少なくとも外航船員に限っては違うよ。漁船とかはそうなのかもしれないから海運業界全体で嘘かはわからないけど。
日本というか、世界の裕福な海運国に限って言えば、フィリピン人とかインド人、東ヨーロッパの人を使うのは安いからに限る。
今は外航船員が減りすぎて、有事のときとか外国人船員は拒否るだろうということで、国を挙げて増やそうとしてる。
追記２
"陸職"って言い回しは独特だ！無気力に生きてたり取り立てて目標もスキルもない若手にはいいのかもね。
確かにそういう若い子で、船に興味が少しでもあるなら外航船員と言わず商船大だけでも考えてほしい！
チョイ憧れたけどカナヅチなので無理。
カナヅチの度合いによる。
泳ぐってか5年に一度ある講習みたいなのでほぼ浮いてるだけだけど。
就職する段階で『普通に結婚して、土日は子供と遊んで過ごす』キャリアパスにキチンと見切りをつけるのが難しいのかも？
やっぱり子供ができてから海上に戻るのが辛くて陸上を希望する人とか、転職する人は知り合いでも多いね。
機関士の場合は、SI（Superintendent）っていう船舶管理の仕事を陸で経験するから、それ関連とか、船舶機器系の会社に転職することが多いよ。
辞めるのは会社としてはあまり喜ばしいことじゃないだろうけど、潰しはきく。
ポールグリーングラスの現代海賊映画『キャプテン・フィリップス』を観ちゃったので…。
ここ数年のニュースだと、ソマリア付近で海賊出て襲われたのはゼロなはず。
タンカー会社入るんだったら、少なからず覚悟はしないといけないけど、今海軍とかいっぱいいるから海賊被害はまだ安全だよ。
タンカーマンはかっこいいけど、上陸は難しいだろうし、危険海域入るし、暑いしあんまり憧れない。。。
人間関係もだけど、酒飲めないと辛そうだな。
うちの会社ではまだ酒強要してくる人にあったことないけど、上でも書いた通り、人によっては酒癖悪い人はまだ残ってる。
ただ、もちろん下戸な人もいるから、まったく飲めないってわけでもなければ問題ないかも。
多分、酒に関して言えば陸と同じぐらいの文化レベルなんじゃないかな。
俺は酒好きだけど、あんまり飲み会とかせず部屋でチビチビ飲みながらDVDとか見てる。
戦争になって真っ先に徴用船となり、なんの補償もなかった歴史を知らんのか
もちろん知ってるし、日本郵船博物館とか神戸の戦没者の展示も見にいったよ。
でも船が徴用される段階って、陸にいても海にいても大して変わらないんじゃないかな。
女性でもなれますか？ʕ•̫͡•ʔ•̫͡•ʔ•̫͡•ʕ•̫͡•ʔ•̫͡•ʕ•̫͡•ʕ•̫͡•ʔ•̫͡•ʕʕ•̫͡•ʔ•̫͡•ʔ•̫͡•ʕ•̫͡•ʔ•̫͡•ʕ•̫͡•ʕ•̫͡•ʔ•̫͡•ʕ大学は行けるとしても採用してもらえますか？
もちろん、小さい船会社は女性を受け入れる土壌が整ってなくて、採用されないかもしれません。
そういう点では陸よりも不利益を被るかもしれません。うちの会社は女性が応募してきたことがないのでわかりませんが。
少なくとも大手に関して言えば女性は採用されています。ちょっと違いますが練習船であれば女性オフィサーも多いです。
多くの人が知りたいであろう「女でもなれるか、おっさんでもなれるか」の質問に答えてくれてなくてお察し。自分は年齢的に無理だろうけど若い人たちに新しい選択肢を与えてくれてありがとな。
返信遅くてごめんね。
おっさんには外航船員は厳しいと思う。俺が知ってる中で一番就職時高い年齢は26か27歳くらいだったよ。会社員辞めて大学に入りなおしてた
内航船員なら30代後半でも全然若手扱いらしいけど。
以前に興味は持ったものの、なり方とかよくわからなかったな
外航船員に限った話で言えば、
ってのが一番多いと思う。
商船高専からでもなれるけど、航海士の方がかなり狭き門だし、機関士でも大学生と違って優秀さが求められるかも。
まぁ会社によっては定員割れしたところもあるから、今は言うほど難しくないかな。
あと、今一般大学行ってる人でも、大手の日本郵船、商船三井、川崎汽船に限って言えば自社養成コースってのやってる。
ただかなり倍率高いらしくて、俺が聞いたことがあるのは東大京大、早慶、一橋。体育会系で賢い人たちばっかりだった。
“船長・機関長まで育てるコストが馬鹿にならないから、なかなか首にできないという噂。”結局後輩がいなくてダメになるパターンでは。
俺もそう思う。そういう人たちは日本人と乗せない（外国人には優しいけど、日本人には厳しいって人が多いから）、船に乗せないって対策をとってるところもあるって聞いた。
商船大学に入るのが難しくないのは受けようとする人が少ないからであって お前が言うようにみんなが外航船員になろうとしたら難しくなるやろ
テレビ東京で特番3回くらい組んでも、ドラマやっても大して倍率変わらんかったぞ。
船長まで行って引退後は東京湾か瀬戸内海でパイロットして悠々自適生活が理想だよな
俺は機関士だからそういうルートはないけど、船長からのパイロット（水先案内人）はやばいよね。
忙しさはわからないけど、聞く限りでは商船で船長やるよりかは楽らしいし。
海運市況というのは長らく低迷していた。
10年代あたりは、欧米航路を中心に大型化の一途を辿るコンテナ船のスペースに対して貨物の絶対量が追随せず、加えてリーマンショックという追い討ちによって完全に供給過多の様相を呈していた。
この頃の海上運賃といったらまさしく駄賃のような有り様で、日本発東南アジア向けならコンテナ1本300〜500ドル、隣の韓国や台湾向けなら荷主によっては2ケタ台や1ケタ台もありえる世界だった。
海上運賃というのは全世界の船会社で単一の市場を形成している(ようはプレーヤーが少なく緩い寡占状態なのだ)が、
そのことが逆に災いし、大口荷主の定期輸送を巡って無茶な価格競争が続いた結果、船会社の採算もまた悪化の一途を辿っていった。
それまで競合だった日本郵船・商船三井・川崎汽船の3社がコンテナ定期船事業を合弁会社ONEに統合するという驚愕の決断を下したり、韓国の韓進(ハンジン)という船会社が潰れ、洋上に積んだままとなった製品の行方を追って荷主がやきもきしていたのもこの頃だ。
当然日本企業はコスト削減の至上命題の下、海上運賃を叩きに叩いていた。
実体経済の強制停止という未曾有の事態を前に、船会社各社はここぞとばかりに投入船の減少や抜港を推進した。(彼らからすれば船を浮かべているだけで莫大な経費が発生するので当然の判断ではある)
一方でコロナ禍にあっても非常に好調な業界があった。ECである。
まず、比較的早期に経済再開を推進した中国と米国の間で需要が急増した。
従来から供給していた生産原料やら部品やらに、ステイホームからのリモートワークで様々な物品をECで購入する米国民個々人の需要が加わった。
気がつけば中国ではコンテナへの需要が供給を大幅に上回る状況が生まれていた。
船会社は空のコンテナを積地に輸送しなければ輸送ニーズに応えることができない。
そして高くても積む荷主が多い地域に空のコンテナを持っていけば、船会社にとっては収益に繋がる。
未だコロナ禍から脱していない他のあらゆる国から中国に向けて空のコンテナが輸送される流れの完成だ。
今、中国発北米向けの海上運賃はコンテナ1本あたり2万ドルを超えている。
日本企業は完全に面食らっている。彼らからすれば物流コストなどというものは値下げ交渉の末に妥結するものでしかなかった。
どんなに高値を積んでもサービスを利用する強い需要を保ち、しかも実際にそれを支払う購買力のある国が、あろうことか自国の真隣で終わりのない市況高騰を助長し始めるなど夢にも思わなかっただろう。
70 →日本銀行
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 最難関 ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
68 →日本政策投資銀行 ﾌｼﾞﾃﾚﾋﾞ 三井不動産 三菱地所
65 →住友商事 伊藤忠商事 JR東海 博報堂 ﾄﾖﾀ 商船三井 ﾃﾚ東
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 学歴不問で勝ち ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
64 →丸紅 国際石油帝石 共同通信 日経 読売 朝日 準ｷｰ JXｴﾈ 任天堂 新日鐵住金
63 →JR東 小田急 京王 阪急 東急 東ｶﾞｽ 関電 ﾄﾞｺﾓ 東急不動産 ﾎﾝﾀﾞ ｻﾝﾄﾘｰ 三菱重工 味の素 旭硝子 JFE 信越化学
62 →東京海上 農林中金 中電 JRA 住友不動産 東京建物 昭和ｼｪﾙ ｷﾘﾝ 三菱化学
61 →JR西 大ｶﾞｽ 中日 毎日 時事 東燃 出光 資生堂 花王 日清製粉 ｱｻﾋ 日産 三菱UFJ信託 川崎汽船 富士ﾌｨﾙﾑ 住友化学
60 →日本郵便 首都高速 KDDI JT 豊田通商 双日 住友電工 ﾃﾞﾝｿｰ 日揮 日立 三菱電機
59 →三菱東京UFJ銀行(OP) 日本生命 産経 地電 電源開発 NEXCO中 NTTﾃﾞｰﾀ 東ﾚ 富士ｾﾞﾛ 川崎重工 ｺﾏﾂ 森ﾄﾗｽﾄ ｷｰｴﾝｽ ｷﾔﾉﾝ ANA 三井住友信託 武田薬品 三菱ﾏﾃﾘｱﾙ
58 →SMBC JFC MS海上 NKSJ 第一生命 住友ｽﾘｰｴﾑ 日東電工 森ﾋﾞﾙ 野村総研(SE) NEXCO東西 三菱倉庫 ﾒﾀﾙﾜﾝ 神戸製鋼 伊藤忠丸紅鉄鋼 旭化成 三井化学 村田製作所 ADK
57 →みずほ銀行(OP) あいおいニッセイ同和 明治安田生命 住友生命 商工中金 郵貯銀行 NTT東西 野村不動産 私鉄下位 阪神高速 JX金属 JSR 豊田織機 ﾘｺｰ NTTｺﾑ 富士通(SE除く) ｸﾗﾚ 帝人
56 →JR九州 昭和電工 古河電工 島津製作 ﾆｺﾝ ｻｯﾎﾟﾛ 鹿島 住友金属鉱山 宇部興産 住友倉庫 ｿﾌﾄﾊﾞﾝｸ かんぽ生命
55 →りそな銀行 日立化成 日本製紙 日本板硝子 大陽日酸 積水化学 ﾊﾞﾝﾀﾞｲ 三菱ｶﾞｽ化学 YKK ｵﾑﾛﾝ ｱﾄﾞﾊﾞﾝﾃｽﾄ ｺﾆｶﾐﾉﾙﾀ 明治製菓 大林組 清水建設 竹中工務店 三井倉庫
――――― 京大一橋早慶微勝ち、上智地帝勝ち、マーチ大勝 ―――――
もちろん個々の企業の評価なんて眉唾物なんだけど、全体的に高くない？
これでいくと偏差値45くらいが一般の人じゃないかと思ってくる
■■■ 2016卒向け文系（総合職）就職偏差値ランキング 最新確定版 改8.21 ■■■
【70】→日本銀行
【68】→日本政策投資銀行 ﾌｼﾞﾃﾚﾋﾞ 三井不動産 三菱地所
【67】→日本取引所 三菱商事 日ﾃﾚ 講談社 集英社 小学館
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝学歴不問で勝ち(超一流最大手企業)＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
【64】→ﾄﾖﾀ 新日鐵住金 国際石油帝石 JXｴﾈ 共同通信 日経 読売 朝日 準ｷｰ 新日鐵住金
【63】→住友商事 伊藤忠商事 ﾎﾝﾀﾞ ｻﾝﾄﾘｰ 味の素 三菱重工 旭硝子 JFE JR東海 JR東 小田急 京王 阪急 東急 東ｶﾞｽ 中電 NTTﾄﾞｺﾓ 東急不動産
【62】→丸紅 東京海上 農林中金 関電 JRA 住友不動産 東京建物 昭和ｼｪﾙ ｷﾘﾝ
【61】→JR西 大ｶﾞｽ 中日 毎日 時事通信 東燃 出光 日清製粉 ｱｻﾋ 日産 富士ﾌｲﾙﾑ 任天堂 三菱UFJ信託 信越化学 川崎汽船
【60】→三菱東京UFJ銀行 日本生命 首都高速 KDDI 豊田通商 ﾃﾞﾝｿｰ 日揮 JT 日立 三菱化学
―――――――― 地底早慶大勝(超一流大手企業) ―――――――――――
【59】→双日 三井住友銀行 三井住友信託 ﾒﾀﾙﾜﾝ 産経 地電 電源開発 NEXCO中 NTTﾃﾞｰﾀ 東芝 三觜電機 ｷﾔﾉﾝ 富士ｾﾞﾛ 川崎重工 ｺﾏﾂ 花王 住友電工 住友化学 三菱ﾏﾃﾘｱﾙ 東ﾚ 森ﾄﾗｽﾄ ANA 武田薬品(MR)
【58】→三井住友海上 損保ジャパン日本興亜 第一生命 JFC 森ﾋﾞﾙ 野村総研 NEXCO東西 三菱倉庫 伊藤忠丸紅鉄鋼 富士通 村田製作所 IHI 豊田自動織機 資生堂 旭化成 三井化学 日東電工 住友3M ADK ﾌﾞﾘﾁﾞｽﾄﾝ
【57】→みずほ 明治安田生命 商工中金 ゆうちょ 野村不動産 私鉄下位 阪神高速 JSR 帝人 NTTｺﾑ 島津 NTT東西 日本郵便 ｱｽﾃﾗｽ（MR） 長瀬産業
【56】→あいおいニッセイ同和 住友生命 ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ JR九州 ﾆｺﾝ 古河電工 ｻｯﾎﾟﾛ 鹿島 住友金属鉱山 ｸﾎﾞﾀ 宇部興産 昭和電工 積水化学 住友倉庫 ｿﾌﾄﾊﾞﾝｸ かんぽ生命 野村証券 ｷｯｺｰﾏﾝ NEC 岩谷産業 住友重機械 三井造船
【55】→ｷｰｴﾝｽ ｿﾆｰ 商工中金 大和証券 りそな銀行 日立化成 日本製紙 日本板硝子 大陽日酸 ｸﾗﾚ ｶﾈｶ 三菱ｶﾞｽ YKK ｵﾑﾛﾝ ｺﾆｶﾐﾉﾙﾀ 明治製菓 大林組 清水建設 竹中工務 三井倉庫 第一三共(MR)
SMBC日興証券 TDK ｶｼｵ ｴﾌﾟｿﾝ ﾀﾞｲﾊﾂ 三菱自動車 ﾏﾂﾀﾞ 富士重工 ﾔｸﾙﾄ ｷｯｺｰﾏﾝ 日清食品 日新製鋼 東ｿｰ 阪和興業 関電工 新日鐵ｿﾘｭｰｼｮﾝｽﾞ NSﾕﾅｲﾃｯﾄﾞ海運 東京汽船 共栄ﾀﾝｶｰ 日本総研
――――――――― 東大京大勝ち(一流大手企業) ――――――――
【54】→新生銀行 野村信託銀行 大同生命 ﾀﾞｲｷﾝ ｱｲｼﾝ HOYA 住友ﾍﾞｰｸﾗｲﾄ ﾌｼﾞｸﾗ 岡谷鋼機 伊藤忠ﾃｸﾉｿﾘｭｰｼｮﾝｽﾞ 日本ﾕﾆｼｽ 太平洋ｾﾒﾝﾄ 日立金属 三井金属 ﾌﾞﾘﾁﾞｽﾄﾝ ｶｺﾞﾒ ｶﾙﾋﾟｽ 森永製菓 JR北 みずほ情報総研
【53】→横浜銀行 あおぞら銀行 三菱UFJﾓﾙｶﾞﾝｽﾀﾝﾚｰ証券 富国生命 日本ｶﾞｲｼ 大同特殊鋼 日本ｾﾞｵﾝ 東京ｴﾚｸﾄﾛﾝ ﾊｳｽ食品 江崎ｸﾞﾘｺ ｺｰｾｰ ｽｽﾞｷ 日本軽金属 日本電気硝子 日本触媒 三菱ﾚｲﾖﾝ 日本ﾍﾟｲﾝﾄ 関西ﾍﾟｲﾝﾄ ﾄﾖﾀ車体 豊島 きんでん JR四
【52】→ｼｬｰﾌﾟ 千葉銀行 静岡銀行 中央労金 ｵﾘｯｸｽ みずほ証券 AIU 兼松 いすゞ ﾔﾝﾏｰ ﾌﾞﾗｻﾞｰ工業 古河機械 ADEKA 電気化学 ﾄﾖﾀ紡織 ｱｲｼﾝAW ﾗｲｵﾝ ﾕﾆﾁｬｰﾑ ﾜｺｰﾙ 宝酒造 ｶﾈﾎﾞｳ 安田倉庫 JAL NTTｺﾑｳｪｱ
【51】→福岡銀行 常陽銀行 三井生命 日本精工 TOTO NTN Jﾃｸﾄ 日野自動車 ﾐﾂｶﾝ ｶﾌﾟｺﾝ 中外製薬 ｴｰｻﾞｲ
もうすぐ就職活動の時期ですね。
69 日本銀行
65 金融ｺｰｽ別(野村IB含む) JXｴﾈﾙｷﾞｰ 国際石油帝石 日本郵船
===================東大勝ち=====================
64 住友商事 伊藤忠商事 証券IB(大和日興みずほ蜜モル) ﾄﾖﾀ 味の素 東ｶﾞｽ 商船三井 ｷｰ局
63 丸紅 ｷﾘﾝ ｻﾝﾄﾘｰ 旭硝子 昭和ｼｪﾙ 東急不動産 JR東 東急 ﾒﾄﾛ 上位新聞 東京海上 新日鐵住金 NHK 準ｷｰ
62 農林中金 三菱重工 ｱｻﾋ 日清製粉 信越化学 任天堂 東燃 出光 大ｶﾞｽ ﾄﾞｺﾓ JRA ﾎﾝﾀﾞ 三菱UFJ信託 電通 三大出版
61 日産 三菱化学 日揮 住友不動産 小田急 京王 JR西 阪急 首都高速 川崎汽船 JICA JETRO 三菱東京UFJ銀行 JFE
――――――――――――――地帝早慶勝ち―――――――――――――――
60 日本生命 ﾃﾞﾝｿｰ ｺﾏﾂ 住友化学 富士ﾌｲﾙﾑ 花王 東京建物 ｺｽﾓ 電源開発 東武 NEXCO中 ANA 日本郵便 博報堂 JT
59 住友電工 日立 豊田通商 神戸製鋼 ｷﾔﾉﾝ 三菱電機 富士ｾﾞﾛ 住友3M 千代田化工 森ﾄﾗ 西武 京成 京急 NEXCO東西 下位新聞 ﾘｸﾙｰﾄ KDDI NTTﾃﾞｰﾀ 野村総研 三井住友信託 三井住友海上 三井住友銀行 中電 関電 九電
58 ｻｯﾎﾟﾛ 東芝 川崎重工 ｷｰｴﾝｽ 住友鉱山 JX金属 三井化学 旭化成 日東電工 東洋ｴﾝｼﾞﾆｱﾘﾝｸﾞ 野村不動産 森ﾋﾞﾙ NTT都市開発 その他私鉄 阪神高速 NTTｺﾑ ADK 信金中金
57 東ﾚ 双日 第一生命 損保ｼﾞｬﾊﾟﾝ ﾒﾀﾙﾜﾝ 富士通 村田製作所 ﾘｺｰ 明治 豊田織機 IHI 三菱ﾏﾃ 昭和電工 古河電工 ﾆｺﾝ 島津 飯野海運 五大ｾﾞﾈｺﾝ JR九 三菱倉庫 大和総研 NTT東
―――――――――――――――東大妥当―――――――――――――――
56 日本政策金融公庫 明治安田生命 ゆうちょ銀行 伊藤忠丸紅鉄鋼 住友重機 三井造船 日本板硝子 積水化学 日清食品 ｶｺﾞﾒ ﾔｸﾙﾄ ｷｯｺｰﾏﾝ ﾊﾞﾝﾀﾞｲ ｵﾑﾛﾝ ｱﾄﾞﾊﾞﾝﾃｽﾄ 三菱ｶﾞｽ化学 王子製紙 ｸﾗﾚ 宇部興産 大陽日酸 武田薬品 ｸﾎﾞﾀ NTT西 下位地電
格付け板より
超解釈の可能性もあると思わない？
元記事を解説しよう。
元記事の増田と同様に、漁師の次男坊である俺は海上技術学校を経て海運業界ヘ就職している。
取り敢えず前提として、漁師の子が大型船の免許を取得しようとするだけで稀有な存在だ。
その漁村で1000人の漁師になる人が居たら大型船の免許(海技士免状という)を持ってるのは1人居るか居ないかの存在。
漁村というのは保守的な閉鎖社会かつ権威主義的で、1級小型船舶操縦士は2級小型船舶操縦士を見下す傾向にある。
漁村では口には出さないが免状の等級によるヒエラルキーは確実にある。増田の中にも漁師が居るだろうしわかるだろう。
そんな漁村で4級海技士(航海)や4級海技士(機関)を取得する者が現れたら、漁村の若い世代の中ではトップの権威を持つようになる(流石に若い世代の権威は年功序列を上回ることはない)。
多くの家では子供を教育するときに「増田さんちのせがれを見習え」が常套句になる。
海運業界で大手と言えば3社しかない。郵船、三井商船、川崎汽船だ。
その名は外の社会に対して無知な漁師でも知っている。最高クラスのブランドだ。
これはトンビが鷹を生むような話。
このことを海洋系高校の視点で見るならば、元記事で記されてる海上技術学校、商戦高専、水産高校の全生徒の中から大手3社へ就職できるのは毎年3人だけだ(そもそも就職枠がない年もある)。
元記事の増田は数万人居るであろう海洋系高校生のトップへ君臨した人間である。
手の付けられないヤンキー高から東大主席合格者が出る、5流大からメガバンクへ就職する、代アニ出でジョブズになる、漁村から見ると本当にそんなレベルの話だ。
俺のようなチンケな船乗りとは圧倒的にレベルが違う。いやマジで。
所々出る船乗り的な言葉使い、例えば「上陸する」や「2サイクルから4サイクルで燃費改善」、「100mで4000G/T」は全て妥当だ。
少なくとも業界人じゃないと出ない言葉であり、しかも漁船の船外機(エンジン)が4サイクル主流化したのはここ15年くらいの話であり、漁師じゃないと知らない(そしてバイク乗りなら4ストとかって言うよな)。
当然漁師は大型船の排水トン数の事なんかよく知らないので、漁師の経験と海運の経験双方が無いと口に出せない内容を話している。
7年で1000万はくだらないの部分は会社によって給料が違うし、そもそも俺はそのレベルに達していないので正確な判断に窮するが、そこそこ妥当性がある。
船乗りは法令上、乗船中の食事などを会社が負担しなければならないため小遣い5万円は船乗りと考えるのならばむしろ少ない。
初任給25万円(総支給額)のチンケな船乗りの俺でさえ若い頃は毎月10万から15万は遊びで使ってた。大手なのにこれは少なすぎる。節約してたんだなって感じる。
もし俺が元記事の増田の親ならば退職することを口にした瞬間必死に止める。
元記事の増田もこの点にツッコミ入れてたが、俺も盛大にツッコミ入れたい。
息子を想うのなら絶対に辞めさせない。漁村での権威を考えても息子が大手にいた方が何かと過ごしやすいはずだしな。
高額な送金もあるし。大手なら年収1000万突破は夢物語じゃないから老後も安心だ。
それを止めなかった親はオカシイと言わざる得ない。
どう考えても船乗りとして神がかった増田へ家業を継がせるか、そのまま大手に置いた方が両親は得だ。
そのどっちでもない選択をするとか俺には理解できない。元記事の増田よりこの両親は頭オカシイ。
何か質問があったら追記して返答しよう。
船乗りは3ヶ月働いて1ヶ月休むというスパンで働くため平日であっても休日なのだ。
2013/09/18/9:07追記
休暇中何やってるかといえば兄貴に呼ばれたら仕事手伝うくらいかな
2013/09/18/9:57追記
この増田にとっては漁師の家に生まれた瞬間から漁師になることが天命だった
プログラマからパソコンを奪うようなもの、自動車の整備士から自動車を奪うもの、跡取りから家業を奪うってのはそういうことなんだろうさ
そこを拾ってやらんとこの気持ちは理解できないんじゃね？
2013/09/18/10:19追記
何で海を続けなかったか？って質問が来たから言うけど、この業界かなり狭いんだよ
元記事で人間関係を悪くしたみたいな表現があったし、業界で噂が回っちゃったんじゃないかと
船はいつでも飛び込める状況だから医者がストップかけてるのかも
2013/09/18/10:34追記
船乗りには「部員」と「職員」という職の違いがあるんだよ
例えば甲板部(航海士が所属する部署。機関士は機関部)で部員のトップは甲板長だが、職員のトップは船長だ。
部員と職員の給料は100万円単位で変わってくるし、昇給率がそもそも違う。
つまり増田は就職後職員になってるんだよ。だから物凄く昇給して高級取りになってる。
2013/09/18/16:58追記
身内擁護するみたいでかっこ悪いが、資格じゃなくて就職先が凄かったパターンとか言ってる奴は自分がどういう立地条件の国で暮らしてるか冷静に考えたほうが良い
海技士免状が凄くないとは言ってないとかって反論が来そうな気もするけど、そう取られてもおかしくない発言の仕方だぞ
海技士免状試験がどれだけの科目で構成されていて、どれだけの実務経験があって初めて取得できるものか、更新は必要なのかどうかとかそういうの調べた方が良い
ここに俺が書いても良いけど、これは能動的に調べてもらった方が良い気がする
もし調べて何か感ずる部分があれば「安全運航を舐めてすみませんでした」と増田でも良いから全ての海技士免状取得者に向けて反省文を書け
突っ込んでみる。
公立高校にも推薦はある。地方によっては普通にあるので調べてみると良い。
国内大手の海運に高卒で現業職として入ったなら7年目手当等コミコミで35万は割とあり得る数字。
アレはちょっとしたチート就職だからな。船にのりっぱだから手当が厚い。
日本郵船や川崎汽船なんかも専門系の高卒を採ってて、あれに滑り込んだならかなりのもの。
実際、非常に割のいい就職先としてそこそこ知られていると思う。
5万だけ残して、に関しては社員寮が天引きされていたと予想してみる。
更に、海運系の現業は家に帰れないことの多い、いうなれば自衛隊ノリの職場なので
社員寮で3食出てくるパターンと予想。食費も天引きだから、5万ありゃ楽勝じゃねえかな。
大手企業の高卒総合職は大体独身寮にブチ込まれるもんだし、海運なら100％そうだよね。
航海中はほぼ全部の生活費が会社支給だろうと思うし。船乗りさんは24時間お仕事カウントで給料出るからいいよねー、キツいだろうけど。
7年の計算が合わないって話に関しては、単純に初任給から昇給してったんだろ、って考えれば腑に落ちると思うけど。
むしろ初任給３５万は流石にありえないので、総額２５００万行ってると思ってる増田さんはちょっと脳がアレ。
更に「儲けられない」に関しては「親にとって漁に出るより息子を適当に稼がせておいた方が割がいい」
まー、それはそうとして大手海運に高卒総合職として滑り込んだ息子を
漁師にしたいって親はまずいないと思う。どう考えてもそのまま定年まで残った方がワリいいし。
なんていうか、携帯小説へのツッコミとしては微妙で、正直元テキスト以下だと思う。。
元のがノンフィクションかフィクションか知らんけど、ツッコミの方がツッコミどころがあるのはイタいっすね。
つーか、増田の皆さん大手企業の常識である「独身寮」とか「昇給」とかその辺を全く考慮してない辺り
なんていうか、増田における雇用情勢の厳しさがうかがえて、涙がちょちょぎれます。
あと、元増田さんは「天職」って言葉が物語のテーマとしてピンとこないです。
この物語のテーマは「職」ではなく「バカな親とバカな息子の愛と欲望のツープラトン」だと思う。
「親離れ出来なかった僕がバカだった」で書き直したら、みんな怒らなくなるんじゃないかな。