WO2022208732A1

WO2022208732A1 - モーター構造および電動車両

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Publication number: WO2022208732A1
Application number: PCT/JP2021/013855
Authority: WO
Inventors: 貴盛白砂; 佳寛野村; 茂博山口; 雄大廣瀬
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2021-03-31
Filing date: 2021-03-31
Publication date: 2022-10-06
Also published as: CN220934971U; JPWO2022208732A1; JP7499947B2

Abstract

実施形態のモーター構造は、筒状のロータ（３２）と、前記ロータ（３２）の内周または外周に配置されるステータ（３３）と、を備えるモーター（３０）と、前記ロータ（３２）に固定される回転軸（３１）と、前記回転軸（３１）の出力側で前記モーター（３０）を収容して保持するケース（２３）と、外部に露出する面（２５ｆ）を有し、前記モーター（３０）の少なくとも一部を覆うカバー（２５）と、を備えたモーター構造（３０Ａ）において、前記ステータ（３３）は、前記ケース（２３）及び前記カバー（２５）のそれぞれに接した状態で固定される。　

Description

モーター構造および電動車両

　本発明は、モーター構造および電動車両に関する。

　従来、モーターから得られる動力により駆動輪を駆動するパワーユニットを備えた電動車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１のパワーユニットは、モーターと、モーターから得られる動力を後輪に伝達する動力伝達機構と、モーター及び動力伝達機構を支持するスイングフレームと、を備えている。スイングフレームは、モーターを車幅方向内側から覆う内側カバーと、モーターを車幅方向外側から覆う外側カバーと、を備えている。モーターは、モーター出力軸に固定される筒状のロータと、ロータの外周に配置されるステータと、を備えている。ステータは、内側カバーに固定されている。ステータは、外側カバーによって外方から覆われている。

特許第６７７３６２３号公報

　ところで、モーターの出力向上や小型化を図る際、ステータの冷却性能を向上することが求められる。そのためには、ステータを冷却する冷却装置を設けることが考えられるが、部品点数が増えるといった課題がある。

　本発明は、部品点数を増やすことなく、ステータの冷却性能を向上させることを目的とする。

　本発明の一態様のモーター構造は、筒状のロータ（３２）と、前記ロータ（３２）の内周または外周に配置されるステータ（３３）と、を備えるモーター（３０）と、前記ロータ（３２）に固定される回転軸（３１）と、前記回転軸（３１）の出力側で前記モーター（３０）を収容して保持するケース（２３）と、外部に露出する面（２５ｆ）を有し、前記モーター（３０）の少なくとも一部を覆うカバー（２５）と、を備えたモーター構造（３０Ａ）において、前記ステータ（３３）は、前記ケース（２３）及び前記カバー（２５）のそれぞれに接した状態で固定される。
　この構成によれば、ステータの熱をケース及びカバーのそれぞれを通じて逃がすことができるため、ステータがケース又はカバーのいずれか一方のみに接した状態で固定される場合と比較して、ステータの冷却性能が向上する。加えて、カバーにおいて外部に露出する面を通じてステータの熱を逃がすことができる。加えて、ステータを冷却する冷却装置を新たに設ける必要はないため、部品点数が増えることはない。したがって、部品点数を増やすことなく、ステータの冷却性能を向上させることができる。

　本発明の一態様の電動車両は、上記のモーター構造（３０Ａ）を備え、前記ケース（２３）は、電動車両（１）のパワーユニット（１０）に設けられ、前記回転軸（３１）は、前記モーター（３０）の回転を前記電動車両（１）の駆動輪（４）に伝達する。
　この構成によれば、上記のモーター構造を備えるため、部品点数を増やすことなく、ステータの冷却性能を向上させることができる電動車両を提供することができる。

　本発明の一態様の電動車両において、前記ステータ（３３）は、前記ロータ（３２）の外周に配置され、前記ステータ（３３）の少なくとも一部は、前記ケース（２３）及び前記カバー（２５）から外部に露出していてもよい。
　この構成によれば、ロータの外周に配置されるステータに外気を直に当てることができるため、ステータがロータの内周に配置される場合と比較して、ステータの冷却性能をより一層向上させることができる。

　本発明の一態様の電動車両において、前記ステータ（３３）は、前記ケース（２３）に対して前記カバー（２５）と共締めされていてもよい。
　この構成によれば、ステータ及びカバーをそれぞれ別の締結部材で締める場合と比較して、部品点数を削減することができる。

　本発明の一態様の電動車両において、前記カバー（２５）の外面には、放熱フィン（２５ａ）が設けられていてもよい。
　この構成によれば、ステータからカバーに伝わった熱を、カバー外面の放熱フィンを通じて逃がすことができるため、より効果的に放熱することができる。

　本発明の一態様の電動車両において、前記カバー（２５）は、前記ステータ（３３）の外形に対応する形状を有する壁面（２５ｂ）を備え、前記ステータ（３３）は、前記カバー（２５）の前記壁面（２５ｂ）に面接触した状態で固定されていてもよい。
　この構成によれば、ステータの熱をカバーの壁面を通じて逃がすことができるため、ステータがカバーに点接触した状態で固定される場合と比較して、ステータの冷却性能をより一層向上させることができる。

　本発明の一態様の電動車両において、前記ケース（２３）は、前記モーター（３０）の軸方向の端面（３０ｆ）と対向する位置で開口する開口部（２３ｈ）を有し、前記モーター（３０）から延びる電線（８０）は、前記ケース（２３）の前記開口部（２３ｈ）を通じて外部に引き出されていてもよい。
　この構成によれば、カバーから電線を引き出す必要がないため、外気が電線に遮られることはなく、カバーによる冷却性が損なわれることを抑制することができる。加えて、カバーから電線を引き出した場合と比較して、外観性の低下を抑制することができる。

　本発明の態様によれば、部品点数を増やすことなく、ステータの冷却性能を向上させることができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。図１のＩＩ－ＩＩ断面を含む図である。実施形態に係る自動二輪車の後面図である。実施形態に係る自動二輪車の車両後部の左側面図である。図４において外装カバーを取り外した状態を示す左側面図である。図５においてケースカバーを取り外した状態を示す左側面図である。図６においてモーターを取り外した状態を示す左側面図である。図４のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ断面を含む図である。実施形態に係る自動二輪車の一部部品を取り去った左側面図である。実施形態に係る自動二輪車の下面図である。図９のＸＩ－ＸＩ断面を含む図である。図１０のＸＩＩ－ＸＩＩ断面を含む図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
　図１は、電動車両の一例としてのユニットスイング式の自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、ハンドル２によって操向される前輪３と、動力源を含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４（駆動輪）とを備えている。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。実施形態の自動二輪車１は、シート８に着座した乗員が足を載せるステップフロア９を有するスクータ型の車両である。

　ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に操向可能に支持されている。車体フレーム１１の外周は車体カバー５で覆われている。図１において、符号６はフロントフォークを示す。

　車体フレーム１１は、複数種の鋼材を溶接等により一体に接合して形成されている。車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２、メインフレーム１３、ダウンフレーム１４、シートフレーム１５、及びサポートフレーム１６を備えている。

　ヘッドパイプ１２は、側面視で、ヘッドパイプ１２の上端が後方に位置し、且つ、ヘッドパイプ１２の下端が前方に位置するように傾斜して延びている。メインフレーム１３は、側面視でヘッドパイプ１２から斜め後下方へ延びている。ダウンフレーム１４、シートフレーム１５、及びサポートフレーム１６は、それぞれ左右一対設けられている。ダウンフレーム１４は、側面視で、ヘッドパイプ１２の下部からメインフレーム１３よりも急傾斜で斜め後下方へ延びた後、後方に向かって略水平に延び、その後、斜め後上方へ延びている。シートフレーム１５は、側面視で、メインフレーム１３の上下中間部から斜め後上方へ延びてダウンフレーム１４の後上端に連結された後、斜め後上方へ延びている。サポートフレーム１６は、ダウンフレーム１４の後部から斜め後上方へ延びてシートフレーム１５の後部に連結されている。

＜パワーユニット＞
　パワーユニット１０は、後輪４の左側に配置された駆動源であるモーター３０と、モーター３０から得られる動力で後輪４を駆動可能な動力伝達機構３５と、モーター３０および動力伝達機構３５を支持するスイングフレーム２０と、を備えている。パワーユニット１０は、モーター３０、動力伝達機構３５及びスイングフレーム２０を一体化したスイング式動力ユニットである。

　図２に示すように、パワーユニット１０の後端部には、後輪４の車軸４ａ（以下「後輪車軸４ａ」ともいう。）が設けられている。モーター３０から得られる動力が動力伝達機構３５を介して後輪車軸４ａに伝達されることで、後輪車軸４ａに支持された後輪４が駆動して車両が走行する。図中符号ＣＲは、車幅方向と平行な軸線である後輪車軸４ａの中心軸線（後輪軸線）を示す。

　図１に示すように、パワーユニット１０の前下部は、リンク機構１９を介して車体フレーム１１の下部後側に上下揺動可能に支持されている。パワーユニット１０の後端とシートフレーム１５との間には、パワーユニット１０の揺動を減衰する左右一対のリアクッション７が掛け渡されている。以下、車両において、車幅方向左側にある構成要素には「Ｌ」を付し、車幅方向右側にある構成要素には「Ｒ」を付すことがある。

　図２に示すように、スイングフレーム２０は、後輪４の前方から後輪４の左側方に向けて延びるメインアーム２１と、メインアーム２１の前右側部から後輪４の右側方に向けて車幅方向内側に湾曲しつつ延びるサブアーム２２と、を備えている。図中符号ＣＬは、車体左右中心線を示す。

　メインアーム２１は、モーター３０を収容する動力収容部２３（ケース）と、動力伝達機構３５を収容する伝達収容部２４と、動力収容部２３から前方に延出するアーム部２１ａと、を備えている。アーム部２１ａは、動力収容部２３に連なるように前後に延在している。図中符号２１ｂは、アーム部２１ａの前端部から前方に延出する左右一対の前方延出部を示す。

　サブアーム２２は、後輪４の右側方を前後に延在している。サブアーム２２の前端部は、ボルト等の締結部材によって、メインアーム２１前部の右側部と結合されている。図２において、符号２２ｊは、サブアーム２２におけるメインアーム２１との結合部を示す。図３に示すように、サブアーム２２の後端部には、後上方に突出して、右リアクッション７Ｒを支持する右クッション支持ステー２７が設けられている。

＜モーター構造＞
　図２に示すように、パワーユニット１０には、モーター構造３０Ａが設けられている。モーター構造３０Ａは、モーター３０と、モーター３０のインナーロータ３２（ロータ）に固定されるモーター出力軸３１（回転軸）と、モーター出力軸３１の出力側でモーター３０を収容して保持する動力収容部２３と、外部に露出する面２５ｆを有し、モーター３０の少なくとも一部を覆うケースカバー２５（カバー）と、を備えている。

　動力収容部２３は、パワーユニット１０を構成するメインアーム２１においてモーター３０を車幅方向内側から覆う部分である。動力収容部２３は、車幅方向外側に開放する箱状をなしている。動力収容部２３は、メインアーム２１におけるアーム部２１ａと同一の部材で一体に形成されている。

　モーター出力軸３１は、車幅方向に延びている。モーター出力軸３１は、後輪軸線ＣＲと平行な軸線Ｃｍ１（以下「モーター軸線Ｃｍ１」ともいう。）を有する。モーター出力軸３１は、メインアーム２１等に回転可能に支持されている。図中符号３４ａ～３４ｃは、モーター出力軸３１を回転可能に支持する軸受を示す。

＜モーター＞
　モーター３０は、後輪４の左側に配置されている。モーター３０は、インナーロータ形式のモーターである。モーター３０は、モーター出力軸３１に固定された筒状のインナーロータ３２と、インナーロータ３２の外周に配置されたステータ３３と、を備えている。

　インナーロータ３２は、筒状のインナーロータ本体３２ａと、インナーロータ本体３２ａの外周面に設けられたマグネット３２ｂと、を備えている。インナーロータ本体３２ａの径方向中央部は、モーター出力軸３１とスプライン結合されている。インナーロータ本体３２ａの車幅方向内端部の外周面には、被検知体３２ｃが取り付けられている。

　ステータ３３は、動力収容部２３の外周壁に固定された環状のステータヨーク３３ａと、ステータヨーク３３ａに接合され且つモーター軸線Ｃｍ１に対して放射状に設けられた複数のティース３３ｂと、ティース３３ｂに導線を巻き掛けたコイル３３ｃと、を備えている。ステータヨーク３３ａには、被検知体３２ｃを検知する回転角度センサ３３ｄが取り付けられている。

　モーター３０には、バッテリ１００（図９参照）が接続されている。バッテリ１００は、モーター３０が後輪４を駆動するときに、モーター３０に電力を供給する。なお、モーター３０の制御は、不図示の制御ユニットにより行われる。

＜ケースカバー＞
　ケースカバー２５は、モーター３０を車幅方向外側から覆っている。ケースカバー２５は、車幅方向内側に開放する箱状をなしている。ケースカバー２５は、モーター軸線Ｃｍ１を中心とした有底筒状に形成されている。ケースカバー２５は、ボルト２５ｊ（締結部材）によって動力収容部２３と結合されている。

　ステータ３３は、動力収容部２３に対してケースカバー２５と共締めされている。ステータヨーク３３ａは、複数（例えば、本実施形態では４本）のボルト２５ｊによって、ケースカバー２５と共に動力収容部２３に固定されている。

　図４に示すように、ケースカバー２５の外面には、放熱フィン２５ａが設けられている。放熱フィン２５ａは、側面視で前後方向に延び且つ上下方向に厚みを有する板状に形成されている。放熱フィン２５ａは、上下方向に実質的に同じ間隔をあけて複数設けられている。複数の放熱フィン２５ａは、ケースカバー２５の外面のうち中央部及び外周部を除いた部分に設けられている。複数の放熱フィン２５ａの設置部分は、側面視で環状をなしている。放熱フィン２５ａは、ケースカバー２５と同一の部材で一体に形成されている。

　図２に示すように、ステータ３３は、動力収容部２３及びケースカバー２５のそれぞれに接した状態で固定されている。ケースカバー２５は、ステータ３３の外形に対応する形状を有する壁面２５ｂを備えている。ケースカバー２５の壁面２５ｂは、車幅方向から見てステータヨーク３３ａの車幅方向外面と重なる環状に形成されている。ステータ３３は、ケースカバー２５の壁面２５ｂに面接触した状態で固定されている。例えば、ステータ３３は、ステータヨーク３３ａの車幅方向外面がケースカバー２５の壁面２５ｂと全体的に接触した状態で固定されているとよい。

　ステータ３３の少なくとも一部は、動力収容部２３及びケースカバー２５から外部に露出している。本実施形態では、ステータヨーク３３ａの外周面は、動力収容部２３及びケースカバー２５の車幅方向の間において径方向外方に露出している。例えば、ステータ３３は、ステータヨーク３３ａの外周面が周方向全体にわたって露出した状態で固定されているとよい。

　動力収容部２３は、モーター３０の軸方向の端面３０ｆ（車幅方向内端面）と対向する位置で開口する開口部２３ｈを有する。開口部２３ｈは、モーター３０から延びる電線８０，８２（図６参照）をそれぞれ挿通可能な大きさに形成されている。開口部２３ｈは、モーター軸線Ｃｍ１よりも前側の位置で車幅方向外方に開口している。開口部２３ｈは、モーター３０の軸方向の端面３０ｆと対向する位置から前方に向かって延びた後、アーム部２１ａの内部で開口している。モーター３０から延びる電線８０，８２（図６参照）は、動力収容部２３の開口部２３ｈを通じて外部に引き出される。

＜伝達収容部＞
　図２に示すように、伝達収容部２４は、後輪４の左側において車幅方向内側に配置された内ケース２４ａと、内ケース２４ａを車幅方向外側から覆う外ケース２４ｂと、を備えている。

　内ケース２４ａは、車幅方向外側に開放する箱状をなしている。
　外ケース２４ｂは、車幅方向内側に開放する箱状をなしている。外ケース２４ｂは、メインアーム２１における動力収容部２３と同一の部材で一体に形成されている。外ケース２４ｂは、ボルト等の締結部材によって内ケース２４ａと結合されている。

　図４に示すように、伝達収容部２４には、フェンダーステー４０が支持されている。フェンダーステー４０は、後輪車軸４ａ（図２参照）の近傍から後上方に延びて後輪の後上方に配置されたフェンダー５０を支持している。図中符号２８はセンタースタンド（以下単に「スタンド」ともいう。）、符号２９はリアブレーキをそれぞれ示す。

＜動力伝達機構＞
　図２に示すように、動力伝達機構３５は、後輪４の左側に配置されている。動力伝達機構３５は、動力収容部２３に連なる伝達収容部２４内に設けられている。

　動力伝達機構３５は、モーター出力軸３１および後輪車軸４ａと平行に軸支された伝達軸３６と、モーター出力軸３１の車幅方向内端部および伝達軸３６の車幅方向内側部にそれぞれ設けられた第１のギア対３７ａ，３７ｂと、伝達軸３６の車幅方向外側部および後輪車軸４ａの左端部にそれぞれ設けられた第２のギア対３８ａ，３８ｂと、を備えている。図中符号４ｂ～４ｄは、後輪車軸４ａを回転可能に支持する軸受を示す。

　モーター出力軸３１、伝達軸３６および後輪車軸４ａは、前側から順に前後に間隔をあけて配置されている。伝達軸３６は、モーター軸線Ｃｍ１と平行な軸線Ｃｔ１（以下「伝達軸線Ｃｔ１」ともいう。）を持つ。図中符号３９ａ，３９ｂは、伝達軸３６を回転可能に支持する軸受を示す。
　かかる構成により、モーター出力軸３１の回転は所定の減速比にて減速され、後輪車軸４ａに伝達される。

＜制御ユニット＞
　図示はしないが、制御ユニットは、モーター３０を統括制御する。例えば、制御ユニットは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えている。制御ユニットは、不図示のスロットル開度センサ等からの情報を受けて、モーター３０のドライバに所定の制御信号を出力する。

＜フェンダー構造＞
　図１に示すように、車両後方には、フェンダーステー４０で、後輪４の後上方に配置されたフェンダー５０を支持するフェンダー構造５０Ａが設けられている。実施形態において、フェンダー構造５０Ａは、フェンダー５０の左側部のみがフェンダーステー４０に固定された片持ち構造となっている。図１において、符号５４はテールランプ、符号５５はナンバープレート、符号５７はリフレクタをそれぞれ示す。

　図４に示すように、フェンダー構造５０Ａは、フェンダーステー４０と、フェンダー５０と、を備える。フェンダーステー４０には、左リアクッション７Ｌを支持する左クッション支持部４３が設けられている。

＜電線＞
　図６に示すように、車両には、モーター３０に向けて前後に延びる三相線８０（電線）が設けられている。図７に示すように、三相線８０の一端（後端）は、モーター３０（図６参照）よりも車幅方向内側に位置する。モーター３０は、三相線８０を介して不図示のインバータユニットに電気的に接続されている。図７において、符号８１は三相線８０を被覆するチューブ、符号８２は回転角度センサ３３ｄに電気的に接続された配線（電線）をそれぞれ示す。電線８０，８２は、動力収容部２３の開口部２３ｈを通じて前方に延びている。配線８２は、三相線８０の上方を前後に延びている。

　図示はしないが、インバータユニットの内部には、直流電力と三相交流電力との相互変換が可能なインバータ、インバータを制御するゲートドライバ、および通電電流を測定する電流センサ等が設けられている。インバータユニットは、バッテリ１００（図９参照）から供給される電力によってモーター３０を駆動制御する。

　車両の走行時の動作を説明する。バッテリ１００は、電源ケーブルを通じてインバータユニットに直流電力を供給する。インバータユニットは、バッテリ１００から供給された直流電力を三相の交流電力に変換し、三相線８０を通じてモーター３０に供給する。モーター３０は、インバータユニットから供給された三相の交流電力により回転駆動する。モーター出力軸３１は、モーター３０の回転を後輪４に伝達する。車両は、モーター３０が回転して後輪４が回転することにより走行する。

　インバータユニットは、制動力によるモーター３０からの回生電力を得て、得られた回生電力を直流電力に変換してバッテリ１００に供給する。バッテリ１００は、インバータユニットから供給された直流電力により充電を行う。

＜外装カバー＞
　図８に示すように、モーター３０の下方には、動力収容部２３とケースカバー２５とによって開口部８４が設けられている。パワーユニット１０には、開口部８４を下方から覆うように、動力収容部２３およびケースカバー２５を外側から覆う外装カバー８５が設けられている。

　外装カバー８５は、動力収容部２３とケースカバー２５との結合面を上下から覆っている。図４に示すように、外装カバー８５は、ボルト等の締結部材によって、メインアーム２１等に固定されている。図４において、符号８５ｊは、外装カバー８５の固定用のボルトを示す。図５から図７において、符号８５ｋは、メインアーム２１等における外装カバー８５との結合部を示す。

　図４の側面視で、外装カバー８５は、メインアーム２１に沿うようにメインアーム２１の左側を前後に延在している。外装カバー８５には、ケースカバー２５の一部を車幅方向外側に露出させる開口８５ｈが設けられている。例えば、図２に示すように、ケースカバー２５の開口８５ｈを通じて外気（図中矢印Ｗ１，Ｗ２）を導入することができる。図８の断面視で、外装カバー８５は、開口８５ｈの側ほど上下間隔が狭くなるように窄んでいる。

　図８の断面視で、外装カバー８５は、開口部８４の下方において、車幅方向内側ほど下方に位置するように傾斜する傾斜面８６を備えている。図８の断面視で、傾斜面８６の車幅方向内側端部８６ａは、開口部８４よりも車幅方向内側に位置している。

＜電線固定部＞
　図５に示すように、スイングフレーム２０の前部には、電線８０，８２を固定する電線固定部９０が設けられている。電線固定部９０は、スイングフレームを構成するアーム部２１ａの内部に設けられている。例えば、電線固定部９０は、ボルト等の締結部材によってアーム部２１ａに固定されている。図５から図７においては、スタンド２８（図４参照）の図示を省略している。

　図５に示すように、電線固定部９０は、電線８０を被覆するチューブ８１を係止可能なチューブ係止部９１と、チューブ係止部９１の上端に繋がるとともに配線８２を係止可能な配線係止部９２と、を備えている。図中符号９５はナンバー灯（不図示）に接続されるハーネス５８を係止するカプラを示す。

＜締結部＞
　図７において、符号９９ｂはブレーキケーブルを支持するケーブルステー４８を締結するボルト、符号９９ｃは、ハーネス５８を支持するハーネスステー４９を締結するボルト、符号９９ｄは、外ケース２４ｂを内ケース２４ａ（図２参照）に締結するボルトをそれぞれ示す。各ボルト９９ｂ～９９ｄは、外装カバー８５（図４参照）によって外側から覆われている。

＜ピボット部など＞
　図７において、符号６０は、ピボット軸１８９（図９参照）が配置されるピボット部を示す。ピボット部６０は、アーム部２１ａの前方延出部２１ｂに設けられている。ピボット部６０は、外装カバー８５（図４参照）によって覆われておらず、外部に露出している。
　図７において、符号７８，７９の各々は、電線８０，８２の保護および固定用のグロメットをそれぞれ示す。

　図１２に示すように、メインアーム２１において前方延出部２１ｂからアーム部２１ａにかけての上面は、後上方に向けて傾斜して延びている。以下、メインアーム２１の前部において後上方に傾斜する部分２１ｃを「後上方傾斜部２１ｃ」という。

＜バッテリ＞
　図９に示すように、シート８（図１参照）の下方には、モーター３０に電力を供給するバッテリ１００が搭載されている。バッテリ１００は、前後２つの単位バッテリ１０１，１０２で構成されている。各単位バッテリ１０１，１０２は、互いに同一構成とされている。単位バッテリ１０１，１０２は、断面正方形状をなして長手方向に延びる直方体状をなしている。単位バッテリ１０１，１０２は、車体に対して着脱可能なモバイルバッテリである。前後の単位バッテリ１０１，１０２は、互いに平行に傾斜し、前後面間に間隔をあけて配置されている。

　バッテリ１００は、複数の単位バッテリ１０１，１０２を直列に結線することで、所定の高電圧（例えば４８Ｖ～７２Ｖ）を発生させる。例えば、各単位バッテリ１０１，１０２は、充放電可能なエネルギーストレージとして、リチウムイオンバッテリで構成されている。各単位バッテリ１０１，１０２は、車体（ケース支持構造１１０）に固定された各バッテリケース１０３，１０４に対して上方から挿脱される。車体フレーム１１には、各バッテリケース１０３，１０４を支持するケース支持構造１１０が取り付けられている。

　図示はしないが、バッテリケース１０３，１０４には、上方に向けて開口するバッテリ挿脱口が設けられている。単位バッテリ１０１，１０２は、バッテリ挿脱口からバッテリケース１０３，１０４内へ斜めにスライド移動することで、バッテリケース１０３，１０４に出し入れ可能に収容されている。単位バッテリ１０１，１０２がバッテリケース１０３，１０４内へ斜めに挿脱されることによって、単位バッテリ１０１，１０２の重量の一部がバッテリケース１０３，１０４の壁部に支持される。

　以下、シート８（図１参照）の下方において、前側に位置する単位バッテリ１０１を「前バッテリ１０１」、後側に位置する単位バッテリ１０２を「後バッテリ１０２」ともいう。以下、前バッテリ１０１を収容するバッテリケース１０３を「前ケース１０３」、後バッテリ１０２を収容するバッテリケース１０４を「後ケース１０４」ともいう。
　図９において、符号１９９は、後バッテリ１０２の後部を車幅方向外側から覆うフェンダーを示す。

＜バッテリ配置構造＞
　車両の後部には、左右一対のリアフレーム１４０Ｌ，１４０Ｒと、左右リアフレーム１４０Ｌ，１４０Ｒの間に配置された後バッテリ１０２と、を備えるバッテリ配置構造１００Ａが設けられている。

　バッテリ配置構造１００Ａは、前バッテリ１０１を収納する前ケース１０３の後方に配置された後バッテリ１０２と、左右一対のリアアッパーフレーム１５Ｌ，１５Ｒと、左右一対のリアロアフレーム１６Ｌ，１６Ｒと、左右リアアッパー前半部１５１Ｌ，１５１Ｒの後部から後下方に突出する左右一対の第一上側ブラケット１０５Ｌ，１０５Ｒと、左右リアフレーム部１４５Ｌ，１４５Ｒの下部から前上方に突出する左右一対の第一下側ブラケット１０６Ｌ，１０６Ｒと、左右リアロアフレーム１６の前部から後下方に突出する左右一対の第二上側ブラケット１０７Ｌ，１０７Ｒと、左右リアフレーム部１４５Ｌ，１４５Ｒの下部から後方に延びる左右一対のバッテリ支持部１０８Ｌ，１０８Ｒと、左右ダウンフレーム１４Ｌ，１４Ｒの後下部から後方に延びてパワーユニット１０を揺動可能に支持するパワーユニット支持構造１７０と、を備える。図９に示すように、左右リアフレーム部１４５Ｌ，１４５Ｒの下部には、不図示のピリオンステップを支持する左右一対のステップ支持ステー１３５Ｌ，１３５Ｒが設けられている。

＜パワーユニット支持構造＞
　図９に示すように、パワーユニット支持構造１７０は、左右ダウンフレーム１４Ｌ，１４Ｒにおける後下屈曲部１４４Ｌ，１４４Ｒに沿って設けられた左右一対のロアブラケット１７１Ｌ，１７１Ｒと、左右リアフレーム部１４５Ｌ，１４５Ｒの下側から後方に延びる左右一対の後方延出部１７２Ｌ，１７２Ｒと、左右ロアブラケット１７１Ｌ，１７１Ｒの車幅方向間を渡すロアクロスパイプ１７４と、を備える。パワーユニット支持構造１７０の各要素は、リンク機構１９を構成する。

　ロアブラケット１７１は、ダウンフレーム１４における後下屈曲部１４４に沿って湾曲するロアブラケット本体１７７と、ロアブラケット本体１７７の前下部から下方に突出する下方突出部１７８と、ロアブラケット本体１７７の後上部から後方に突出する後方突出部１７９と、下方突出部１７８から前方に突出する下側前突出部１８０と、下方突出部１７８から後方に延出する下側後延出部１８１と、を備える。

　図１０に示すように、ロアブラケット１７１は、車幅方向内側に位置する内側ブラケット１７１ａと、内側ブラケット１７１ａよりの車幅方向外側に位置する外側ブラケット１７１ｂと、を備える。下方突出部１７８において、内側ブラケット１７１ａと外側ブラケット１７１ｂとは結合されている。後方突出部１７９において、内側ブラケット１７１ａと外側ブラケット１７１ｂとは車幅方向に離反している。

　図９の側面視で、後方延出部１７２は、ロアブラケット１７１の後方突出部１７９に支持されるボス部１８３と、左右ボス部１８３から後下方に傾斜して延びる傾斜延出部１８４と、ロアクロスパイプ１７４から後方に延びる左右一対の連結パイプ１７５Ｌ，１７５Ｒと、を備える。

　図１０に示すように、左右ボス部１８３Ｌ，１８３Ｒは、左右ロアブラケット１７１Ｌ，１７１Ｒの後方突出部１７９において、内側ブラケット１７１ａと外側ブラケット１７１ｂとの間に位置する。
　図１０の下面視で、左右傾斜延出部１８４Ｌ，１８４Ｒは、左右ボス部１８３Ｌ，１８３Ｒから後側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜して延びた後、後方に屈曲して延びている。

　図１０に示すように、左右の後方延出部１７２Ｌ，１７２Ｒの後部には、パワーユニット１０を揺動可能に支持するパワーユニット支持部１７３が設けられている。パワーユニット支持部１７３は、車幅方向に延在するクロス部材１８６と、クロス部材１８６から後方に延出する左右一対の後方延出ブラケット１８７Ｌ，１８７Ｒと、クロス部材１８６よりも後方において車幅方向に延びるピボット軸支部１８８と、を備える。

　クロス部材１８６の両端は、左右の傾斜延出部１８４Ｌ，１８４Ｒの後端部よりも車幅方向外側に位置している。クロス部材１８６の両端部は、左右の傾斜延出部１８４Ｌ，１８４Ｒの後端部に溶接などで結合されている。

　左右の後方延出ブラケット１８７Ｌ，１８７Ｒは、クロス部材１８６とピボット軸支部１８８との前後間を渡す。図１０の下面視で、左右の後方延出ブラケット１８７Ｌ，１８７Ｒは、メインアーム２１における左右の前方延出部２１ｂの車幅方向間において前後に延在している。左右の後方延出ブラケット１８７Ｌ，１８７Ｒの前端部は、クロス部材１８６に溶接などで結合されている。左右の後方延出ブラケット１８７Ｌ，１８７Ｒの後端部は、ピボット軸支部１８８に溶接などで結合されている。左右の後方延出ブラケット１８７Ｌ，１８７Ｒは、左右連結パイプ１７５Ｌ，１７５Ｒの後部の車幅方向外側に溶接などで結合されている。なお、左右の後方延出ブラケット１８７Ｌ，１８７Ｒは、左右の後方延出部１７２Ｌ，１７２Ｒの後部を構成する。

　ピボット軸支部１８８は、ピボット軸１８９に回転可能に支持されている。ピボット軸支部１８８は、車幅方向に延びる円筒状をなす。図１０の下面視で、ピボット軸支部１８８は、メインアーム２１における左右の前方延出部２１ｂの車幅方向間に位置している。

　図１０に示すように、ロアクロスパイプ１７４は、左右ロアブラケット１７１Ｌ，１７１Ｒの下方突出部１７８の車幅方向間を渡す。例えば、ロアクロスパイプ１７４の左側からボルト１９５を下方突出部１７８の貫通孔（不図示）およびロアクロスパイプ１７４内に挿通してボルト１９５の軸部を突出させ、軸部の突出部にロアクロスパイプ１７４の右側からナット１９６を螺合することによって、ロアクロスパイプ１７４をロアブラケット１７１に固定することができる。

　図１０に示すように、左右連結パイプ１７５Ｌ，１７５Ｒは、ロアクロスパイプ１７４とピボット軸支部１８８との前後間を渡す。図１０の下面視で、左右連結パイプ１７５Ｌ，１７５Ｒは、ロアクロスパイプ１７４とピボット軸支部１８８との前後間において前後に直線状に延在している。左右連結パイプ１７５Ｌ，１７５Ｒの前端部は、ロアクロスパイプ１７４に溶接などで結合されている。左右連結パイプ１７５Ｌ，１７５Ｒの後端部は、ピボット軸支部１８８に溶接などで結合されている。

　図１０において、符号１１１は前ケース１０３を支持する第一支持フレーム、符号１１２は後ケース１０４を支持する第二支持フレーム、符号１１６は前バッテリ１０１の下側を車幅方向に延びる第一クロスパイプ、符号１１９Ｌ，１１９Ｒは第一クロスパイプ１１６から後方に延出する左右一対の第一下支持ブラケット、符号１２２は後バッテリ１０２の下側を車幅方向に延びる第二クロスパイプ、符号１２５Ｌ，１２５Ｒは第二クロスパイプ１２２から後方に延出する左右一対の第二下支持ブラケットをそれぞれ示す。

＜電線の配索構造＞
　図９に示すように、モーター３０には、電線８０（以下「電気ケーブル８０」ともいう。）が接続されている。電気ケーブル８０は、車体フレーム１１側の電力供給部と、モーター３０の三相の各コイルとを電気的に接続するケーブルである。図１２に示すように、電気ケーブル８０は、三相の電線８０ｕ，８０ｖ，８０ｗの束を備える。三相の電線８０ｕ，８０ｖ，８０ｗの束の周囲は、保護材であるチューブ８１によって被覆されている。

　図１２に示すように、電気ケーブル８０は、三相の電線８０ｕ，８０ｖ，８０ｗが束になっているため充分に太い。チューブ８１の最大外径は、ピボット軸１８９の外径よりも大きい。図９に示すように、モーター３０に接続された電気ケーブル８０は、スイングアーム２０の動力収容部２３に設けられた開口部２３ｈ（図７参照）を通じて、アーム部２１ａの内部を通って前方に向かって引き出されている。

　左右リアフレーム部１４５Ｌ，１４５Ｒの下部領域には、車両後方に向かって突出するパワーユニット支持構造１７０（以下「アーム支持部材１７０」ともいう。）が取り付けられている。アーム支持部材１７０の後端部の近傍には、スイングアーム２０の前部を揺動可能に支持するピボット軸１８９が保持されている。図９の側面視で、アーム支持部材１７０は、二辺に挟まれた一つの頂部が車両後方側に突出する三角形状をなすように形成されている。ピボット軸１８９は、車両後方に突出する頂部付近に保持されている。

　図１２に示すように、アーム支持部材１７０とスイングアーム２０の前部領域とに跨る領域の上方には、電気ケーブル８０が配索される配索空間８３が確保されている。図９に示すように、配索空間８３は、アーム支持部材１７０及びスイングアーム２０と、ケース支持構造１１０とに囲まれた空間である。図１２に示すように、アーム支持部材１７０の後方延出部１７２（後下方傾斜部）と、スイングアーム２０の前部領域の後上方傾斜部２１ｃとは、側面視がＶ字状の凹形状部８９を形成している。凹形状部８９は、配索空間８３の一部を構成する。電気ケーブル８０の一部は、凹形状部８９の近傍を配索されている。

　図９に示すように、電気ケーブル８０は、モーター３０との接続部からスイングアーム２０の動力収容部２３に設けられた開口部２３ｈ（図７参照）を通じて、アーム部２１ａの内部を通って前方に向かって引き出されている。図１０に示すように、前方に引き出された電気ケーブル８０は、ピボット軸１８９の左側部上方付近の車幅方向の左側位置から右側に屈曲し、車幅方向の右側位置において前方に引き出されている。図９に示すように、前方に引き出された電気ケーブル８０は、リアフレーム部１４５の前方側の空間部に引き出され、不図示の制御ユニットに接続されている。図１０の下面視で、電気ケーブル８０において、スイングアーム２０の前部側で車幅方向の左側から右側に屈曲する領域の一部は、ピボット軸１８９の軸線Ｃ１（以下「ピボット軸線Ｃ１」ともいう。）と重なっている。電気ケーブル８０において下面視でピボット軸線Ｃ１と重なる部分は、配索空間８３（図９参照）に配置されている。

　図１０に示すように、電気ケーブル８０において、スイングアーム２０の前部側で車幅方向の左側から右側に屈曲する領域の一部は、ケース支持構造１１０の下側に支持されている。図１１に示すように、電気ケーブル８０において前ケース１０３の下方を左から右に跨ぐ部分には、電気ケーブル８０を保持するクランプ部品８０ｊが取り付けられている。クランプ部品８０ｊは、ケース支持構造１１０の下側に設けられたケーブル支持ブラケット８０ｋに締結固定されている。

＜作用効果＞
　以上説明したように、上記実施形態のモーター構造３０Ａは、筒状のインナーロータ３２と、インナーロータ３２の外周に配置されるステータ３３と、を備えるモーター３０と、インナーロータ３２に固定されるモーター出力軸３１と、モーター出力軸３１の出力側でモーター３０を収容して保持する動力収容部２３と、外部に露出する面２５ｆを有し、モーター３０の少なくとも一部を覆うケースカバー２５と、を備えている。ステータ３３は、動力収容部２３及びケースカバー２５のそれぞれに接した状態で固定されている。
　この構成によれば、ステータ３３の熱を動力収容部２３及びケースカバー２５のそれぞれを通じて逃がすことができるため、ステータ３３が動力収容部２３又はケースカバー２５のいずれか一方のみに接した状態で固定される場合と比較して、ステータ３３の冷却性能が向上する。加えて、ケースカバー２５において外部に露出する面２５ｆを通じてステータ３３の熱を逃がすことができる。加えて、ステータ３３を冷却する冷却装置を新たに設ける必要はないため、部品点数が増えることはない。したがって、部品点数を増やすことなく、ステータ３３の冷却性能を向上させることができる。

　上記実施形態の自動二輪車１は、上記のモーター構造３０Ａを備えている。動力収容部２３は、電動車両１のパワーユニット１０に設けられている。モーター出力軸３１は、モーター３０の回転を電動車両１の駆動輪４に伝達する。
　この構成によれば、上記のモーター構造３０Ａを備えるため、部品点数を増やすことなく、ステータ３３の冷却性能を向上させることができる自動二輪車１を提供することができる。

　上記実施形態において、ステータ３３は、インナーロータ３２の外周に配置されている。ステータ３３の少なくとも一部は、動力収容部２３及びケースカバー２５から外部に露出している。
　この構成によれば、インナーロータ３２の外周に配置されるステータ３３に外気を直に当てることができるため、ステータがアウターロータの内周に配置される場合と比較して、ステータ３３の冷却性能をより一層向上させることができる。

　上記実施形態において、ステータ３３は、動力収容部２３に対してケースカバー２５と共締めされている。
　この構成によれば、ステータ３３及びケースカバー２５をそれぞれ別の締結部材で締める場合と比較して、部品点数を削減することができる。

　上記実施形態において、ケースカバー２５の外面には、放熱フィン２５ａが設けられている。
　この構成によれば、ステータ３３からケースカバー２５に伝わった熱を、ケースカバー２５外面の放熱フィン２５ａを通じて逃がすことができるため、より効果的に放熱することができる。

　上記実施形態において、ケースカバー２５は、ステータ３３の外形に対応する形状を有する壁面２５ｂを備えている。ステータ３３は、ケースカバー２５の壁面２５ｂに面接触した状態で固定されている。
　この構成によれば、ステータ３３の熱をケースカバー２５の壁面を通じて逃がすことができるため、ステータ３３がケースカバー２５に点接触した状態で固定される場合と比較して、ステータ３３の冷却性能をより一層向上させることができる。

　上記実施形態において、動力収容部２３は、モーター３０の軸方向の端面３０ｆと対向する位置で開口する開口部２３ｈを有する。モーター３０から延びる電線８０は、動力収容部２３の開口部２３ｈを通じて外部に引き出されている。
　この構成によれば、ケースカバー２５から電線８０を引き出す必要がないため、外気が電線８０に遮られることはなく、ケースカバー２５による冷却性が損なわれることを抑制することができる。加えて、ケースカバー２５から電線８０を引き出した場合と比較して、外観性の低下を抑制することができる。

＜変形例＞
　上記実施形態では、自動二輪車１は、上記のモーター構造３０Ａを備え、動力収容部２３は、電動車両１のパワーユニット１０に設けられ、モーター出力軸３１は、モーター３０の回転を電動車両１の駆動輪４に伝達する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、自動二輪車１は、上記のモーター構造３０Ａを備えていなくてもよい。例えば、モーター構造３０Ａは、自動二輪車１に限らず、自動二輪車以外の移動体や電気機器、機械構造、設備などに適用してもよい。例えば、モーター構造３０Ａの適用態様は、要求仕様に応じて変更することができる。
　例えば、モーター構造は、筒状のロータと、ロータの内周または外周に配置されるステータと、を備えるモーターと、ロータに固定される回転軸と、回転軸の出力側でモーターを収容して保持するケースと、外部に露出する面を有し、モーターの少なくとも一部を覆うカバーと、を備えたモーター構造において、ステータは、ケース及びカバーのそれぞれに接した状態で固定されていればよい。

　上記実施形態では、ステータ３３がインナーロータ３２の外周に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ステータは、アウターロータの内周に配置されていてもよい。例えば、ステータ３３及びロータ３２の配置態様（モーターの形式）は、要求仕様に応じて変更することができる。

　上記実施形態では、ステータ３３の少なくとも一部は、動力収容部２３及びケースカバー２５から外部に露出している例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ステータ３３は、動力収容部２３及びケースカバー２５から外部に露出していなくてもよい。例えば、ステータ３３の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

　上記実施形態では、ステータ３３は、動力収容部２３に対してケースカバー２５と共締めされている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ステータ３３及びケースカバー２５が動力収容部２３に対してそれぞれ別の締結部材で締め付けられていてもよい。例えば、ステータ３３の固定態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

　上記実施形態では、ケースカバー２５の外面に放熱フィン２５ａが設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ケースカバー２５の外面に放熱フィン２５ａが設けられていなくてもよい。例えば、ケースカバー２５の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

　上記実施形態では、ケースカバー２５は、ステータ３３の外形に対応する形状を有する壁面２５ｂを備えている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ケースカバー２５は、ステータ３３の外形に対応する形状を有する壁面２５ｂを備えていなくてもよい。例えば、ケースカバー２５においてステータ３３の外形に対応する部分の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

　上記実施形態では、ステータ３３は、ケースカバー２５の壁面２５ｂに面接触した状態で固定されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ステータ３３がケースカバー２５に点接触した状態で固定されていてもよい。例えば、ステータ３３の固定態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

　上記実施形態では、動力収容部２３は、モーター３０の軸方向の端面３０ｆと対向する位置で開口する開口部２３ｈを有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、動力収容部２３は、モーター３０の軸方向の端面３０ｆと対向する位置で開口する開口部２３ｈを有しなくてもよい。例えば、開口部２３ｈは、動力収容部２３においてモーター３０の軸方向の端面３０ｆと対向する位置とは異なる位置で開口していてもよい。例えば、開口部２３ｈの設置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

　上記実施形態では、モーター３０から延びる電線８０は、動力収容部２３の開口部２３ｈを通じて外部に引き出されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、モーター３０から延びる電線８０は、動力収容部２３の開口部２３ｈを通じることなく、外部に引き出されていてもよい。例えば、モーター３０から延びる電線８０は、アーム部２１ａの車幅方向外側面に沿って外部に引き出されていてもよい。例えば、モーター３０から延びる電線８０の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

　なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、上記の電動車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　１　電動車両
　４　後輪（駆動輪）
　１０　パワーユニット
　２３　動力収容部（ケース）
　２３ｈ　開口部
　２５　カバー
　２５ａ　放熱フィン
　２５ｂ　壁面
　２５ｆ　外部に露出する面
　３０　モーター
　３０Ａ　モーター構造
　３０ｆ　端面
　３１　モーター出力軸（回転軸）
　３２　ロータ
　３３　ステータ
　８０　三相線（電線）
　８２　配線（電線）

Claims

　筒状のロータ（３２）と、前記ロータ（３２）の内周または外周に配置されるステータ（３３）と、を備えるモーター（３０）と、
　前記ロータ（３２）に固定される回転軸（３１）と、
　前記回転軸（３１）の出力側で前記モーター（３０）を収容して保持するケース（２３）と、
　外部に露出する面（２５ｆ）を有し、前記モーター（３０）の少なくとも一部を覆うカバー（２５）と、を備えたモーター構造（３０Ａ）において、
　前記ステータ（３３）は、前記ケース（２３）及び前記カバー（２５）のそれぞれに接した状態で固定されるモーター構造。
　請求項１に記載のモーター構造（３０Ａ）を備え、
　前記ケース（２３）は、電動車両（１）のパワーユニット（１０）に設けられ、
　前記回転軸（３１）は、前記モーター（３０）の回転を前記電動車両（１）の駆動輪（４）に伝達する
　電動車両。
　前記ステータ（３３）は、前記ロータ（３２）の外周に配置され、
　前記ステータ（３３）の少なくとも一部は、前記ケース（２３）及び前記カバー（２５）から外部に露出する
　請求項２に記載の電動車両。
　前記ステータ（３３）は、前記ケース（２３）に対して前記カバー（２５）と共締めされる
　請求項２又は３に記載の電動車両。
　前記カバー（２５）の外面には、放熱フィン（２５ａ）が設けられる
　請求項２から４の何れか一項に記載の電動車両。
　前記カバー（２５）は、前記ステータ（３３）の外形に対応する形状を有する壁面（２５ｂ）を備え、
　前記ステータ（３３）は、前記カバー（２５）の前記壁面（２５ｂ）に面接触した状態で固定される
　請求項２から５の何れか一項に記載の電動車両。
　前記ケース（２３）は、前記モーター（３０）の軸方向の端面（３０ｆ）と対向する位置で開口する開口部（２３ｈ）を有し、
　前記モーター（３０）から延びる電線（８０）は、前記ケース（２３）の前記開口部（２３ｈ）を通じて外部に引き出される
　請求項２から６の何れか一項に記載の電動車両。