JP2021146746A - 鞍乗型電動三輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】後側車体の剛性を高めることでクッション性や操安性を向上させることができる電動三輪車を提供する。【解決手段】前側車体（ＢＦ）と、後側車体（ＢＲ）と、パワーユニット（Ｕ）と、揺動装置（５０）とを含む鞍乗型電動三輪車において、前記後側車体（ＢＲ）は、前記パワーユニット（Ｕ）を支持するスイングアーム（１６）と、該スイングアーム（１６）を前記後側車体（ＢＲ）に吊り下げるリヤクッション（８８）とを含む。前記パワーユニット（Ｕ）は、前記スイングアーム（１６）に対して、前側固定部（２００）および左右一対の後側固定部（２０１）によって固定されており、前記リヤクッション（８８）の下端部は、前記後側固定部（２０１）より後方で前記スイングアーム（１６）の後端部材（１０７）に支持される。前記後端部材（１０７）が、上方に開放する略Ｕ字状断面をなす。【選択図】図１３

Description

本発明は、鞍乗型電動三輪車に関し、特に、単一の前輪を支持する前側車体と、左右一対の後輪を支持すると共に前側車体に対してロール軸方向に揺動可能に構成される後側車体とを有する鞍乗型電動三輪車に関する。

従来から、単一の前輪を支持する前側車体と、左右一対の後輪を支持すると共に前側車体に対してロール軸方向に揺動可能に構成される後側車体とを有する鞍乗型電動三輪車が知られている。

特許文献１には、後側車体にモータユニットおよびスイングアームを備え、スイングアームの後端部をリヤクッションによって吊り下げた鞍乗型電動三輪車が開示されている。

特開２０１６−４３７２２号公報

特許文献１のような車体構成を有する鞍乗型電動三輪車においては、左右の後輪からの入力によって後側車体のフレームにねじれの力がかかりやすく、後側車体の剛性を高める工夫が必要となる。特に、特許文献１では、クッション性を高めるためにリヤクッションをスイングアームの後端で支持する構成とされており、ねじれの力が後側車体のフレームにかかりやすい構成とされていた。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、後側車体の剛性を高めることでクッション性や操安性を向上させることができる鞍乗型電動三輪車を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、単一の前輪（ＷＦ）を支持する前側車体（ＢＦ）と、左右一対の後輪（ＷＲ）を支持する後側車体（ＢＲ）と、前記後輪（ＷＲ）を駆動するパワーユニット（Ｕ）と、前記前側車体（ＢＦ）の下部に取り付けられて前記後側車体（ＢＲ）をロール方向に揺動可能に支持する揺動装置（５０）とを含む鞍乗型電動三輪車において、前記後側車体（ＢＲ）は、前記パワーユニット（Ｕ）を支持するスイングアーム（１６）と、該スイングアーム（１６）を前記後側車体（ＢＲ）に吊り下げるリヤクッション（８８）とを含み、前記パワーユニット（Ｕ）は、前記スイングアーム（１６）に対して、前側固定部（２００）および左右一対の後側固定部（２０１）によって固定されており、前記リヤクッション（８８）の下端部は、前記後側固定部（２０１）より後方で前記スイングアーム（１６）の後端部材（１０７）に支持されており、前記後端部材（１０７）が、上方に開放する略Ｕ字状断面をなす点に第１の特徴がある。

また、前記パワーユニット（Ｕ）の下縁部（１２０ａ）と前記アーム部（１０３）とが、車体側面視でオーバーラップする点に第２の特徴がある。

また、前記スイングアーム（１６）は、車両の前後方向に沿って延びる左右一対のアーム部（１０３）と、左右一対の前記アーム部（１０３）を互いに接続するクロス部（Ｃ）とを有し、前記クロス部（Ｃ）は、上側板部材（１１０）と下側板部材（１１１）とからなり、前記クロス部（Ｃ）の略中央に、前記上側板部材（１１０）と前記下側板部材（１１１）とが接する接合部（１０５）が設けられている点に第３の特徴がある。

また、車体平面視で、前記クロス部（Ｃ）の前端縁または後端縁が、車両前後方向に湾曲する湾曲部（１０６）とされる点に第４の特徴がある。

また、前記接合部（１０５）は、前記アーム部（１０３）の上縁部より低い凹部を構成しており、前記接合部（１０５）の直上に前記パワーユニット（Ｕ）が配設される点に第５の特徴がある。

また、前記接合部（１０５）の前端縁部（１０５ｂ）が、円弧形状をなす点に第６の特徴がある。

また、前記接合部（１０５）の底部（１０５ａ）が、車体側面視で、後方に向けて直線状に伸びる点に第７の特徴がある。

また、前記後側車体（ＢＲ）は、前記スイングアーム（１６）のピボット（２４）から後上方に伸びた後、湾曲部（７１ａ）で湾曲して後方に伸びる左右一対のメインフレーム（７１）と、前記湾曲部（７１ａ）の直後の位置で前記左右一対のメインフレーム（７１）を互いに接続するクロスフレーム（８０）とを有する点に第８の特徴がある。

さらに、前記後側車体（ＢＲ）に搭載されるＰＣＵ（６４）を有し、前記ＰＣＵ（６４）は、前記左右一対のメインフレーム（７１）からそれぞれ車幅方向内側に向けて互いに接触しない位置まで延出するＰＣＵ固定用フレーム（７８）によって支持される点に第９の特徴がある。

第１の特徴によれば、単一の前輪（ＷＦ）を支持する前側車体（ＢＦ）と、左右一対の後輪（ＷＲ）を支持する後側車体（ＢＲ）と、前記後輪（ＷＲ）を駆動するパワーユニット（Ｕ）と、前記前側車体（ＢＦ）の下部に取り付けられて前記後側車体（ＢＲ）をロール方向に揺動可能に支持する揺動装置（５０）とを含む鞍乗型電動三輪車において、前記後側車体（ＢＲ）は、前記パワーユニット（Ｕ）を支持するスイングアーム（１６）と、該スイングアーム（１６）を前記後側車体（ＢＲ）に吊り下げるリヤクッション（８８）とを含み、前記パワーユニット（Ｕ）は、前記スイングアーム（１６）に対して、前側固定部（２００）および左右一対の後側固定部（２０１）によって固定されており、前記リヤクッション（８８）の下端部は、前記後側固定部（２０１）より後方で前記スイングアーム（１６）の後端部材（１０７）に支持されており、前記後端部材（１０７）が、上方に開放する略Ｕ字状断面をなすので、スイングアーム長およびリヤクッションのストローク量を確保できることで、後側車体による振動吸収性を向上させることができる。また、スイングアームの後端を上方に開放された形状とすることで、左右の後輪から入力される外力によるねじれの力を逃がすことができ、後側車体にかかる負荷を抑制することが可能となる。

第２の特徴によれば、前記パワーユニット（Ｕ）の下縁部（１２０ａ）と前記アーム部（１０３）とが、車体側面視でオーバーラップするので、スイングアームに対してパワーユニットを安定して配置できると共に、パワーユニットを配置した際の上下高さを抑えることができる。その結果、後側車体に設けられる荷台の高さを下げることができ、利便性が向上する。

第３の特徴によれば、前記スイングアーム（１６）は、車両の前後方向に沿って延びる左右一対のアーム部（１０３）と、左右一対の前記アーム部（１０３）を互いに接続するクロス部（Ｃ）とを有し、前記クロス部（Ｃ）は、上側板部材（１１０）と下側板部材（１１１）とからなり、前記クロス部（Ｃ）の略中央に、前記上側板部材（１１０）と前記下側板部材（１１１）とが接する接合部（１０５）が設けられているので、接合部を有するクロス部によってスイングアームの剛性を向上させることができると共に、上側板部材（１１０）と下側板部材（１１１）とがそれぞれ車体振動により振動した場合でも、上側板部材（１１０）と下側板部材（１１１）とで形成された空間内で振動音が反響することを抑制することができる。

第４の特徴によれば、車体平面視で、前記クロス部（Ｃ）の前端縁または後端縁が、車両前後方向に湾曲する湾曲部（１０６）とされるので、例えば、クロス部の車体後方側に配設される湾曲部によってねじれの応力を分散させることができる。

第５の特徴によれば、前記接合部（１０５）は、前記アーム部（１０３）の上縁部より低い凹部を構成しており、前記接合部（１０５）の直上に前記パワーユニット（Ｕ）が配設されるので、スイングアームに対してパワーユニットを安定して配置できる。

第６の特徴によれば、前記接合部（１０５）の前端縁部（１０５ｂ）が、円弧形状をなすので、接合部の前端縁部によってねじれの応力を分散させやすくなる。

第７の特徴によれば、前記接合部（１０５）の底部（１０５ａ）が、車体側面視で、後方に向けて直線状に伸びるので、接合部から後方に水を排出して接合部に水が留まることを防ぐことができる。

第８の特徴によれば、前記後側車体（ＢＲ）は、前記スイングアーム（１６）のピボット（２４）から後上方に伸びた後、湾曲部（７１ａ）で湾曲して後方に伸びる左右一対のメインフレーム（７１）と、前記湾曲部（７１ａ）の直後の位置で前記左右一対のメインフレーム（７１）を互いに接続するクロスフレーム（８０）とを有するので、クロスフレームによって左右のメインフレームを連結することで、後側車体の剛性を向上させることができる。

第９の特徴によれば、前記後側車体（ＢＲ）に搭載されるＰＣＵ（６４）を有し、前記ＰＣＵ（６４）は、前記左右一対のメインフレーム（７１）からそれぞれ車幅方向内側に向けて互いに接触しない位置まで延出するＰＣＵ固定用フレーム（７８）によって支持されるので、左右のＰＣＵ固定用フレームが互いに連結されないことで、後側車体フレームに伝達されるねじれがＰＣＵに伝わることを抑制することができる。

本実施形態に係る鞍乗型電動三輪車の斜視図である。 鞍乗型電動三輪車の左側面図である。 図２の状態から外装部品を取り外した鞍乗型電動三輪車の左側面図である。 前側車体を構成する車体フレームの斜視図である。 後側車体の左側面図である。 後側車体の斜視図である。 外装部品を取り外した状態の後側車体の斜視図である。 後側車体の一部断面斜視図である 後側車体フレームの斜視図である。 スイングアームの斜視図である。 スイングアームの平面図である。 スイングアームの底面図である。 後側車体の左側面図である。 後輪車体の平面図である。 パワーユニットおよびスイングアームの断面図である。 パワーユニットの斜視図である。 パワーユニットを構成する左側ケーシングおよび右側ケーシングの斜視図である。 パワーユニットの左側面図である。 三相ハーネスおよび制御線を車幅方向右側から見た側面図である。 第２バンドにより固定される大径グロメットおよび小径グロメットの斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る鞍乗型電動三輪車１の斜視図である。また、図２は鞍乗型電動三輪車１の左側面図であり、図３は図２の状態から外装部品を取り外した鞍乗型電動三輪車１の左側面図である。

鞍乗型電動三輪車１は、１つの前輪ＷＦを支持する前側車体ＢＦと２つの後輪ＷＲを支持する後側車体ＢＲとを、揺動装置５０によってロール方向に揺動可能に軸支したスクータ型の電動車両である。後輪ＷＲを駆動するモータＭに電力を供給する高圧のバッテリ（メインバッテリ）Ｂは、前側車体ＢＦに設けられるシート２２の下方に、車幅方向に２本並んで収納される。２本のバッテリＢは、開閉式のシート２２を開いた状態で上方に引き抜くことで、車体から取り外すことができる。操向ハンドル２とシート２２との間には、運転者が足を乗せる低床フロア１２が設けられている。

前側車体ＢＦを構成する車体フレームＦは、操向ハンドル２が固定されるステアリングステムＦ１を揺動可能に軸支するヘッドパイプＦ２と、ヘッドパイプＦ２から後方下方に延びるダウンフレームＦ３と、該ダウンフレームＦ３の両側面に接続されて下方に延びて後方に湾曲する左右一対の湾曲フレームＦ６と、該湾曲フレームＦ６に連結されて後方に延びる左右一対のフロアフレームＦ４とを含む。

操向ハンドル２には、左右一対のバックミラー３およびメータ装置４が取り付けられている。操向ハンドル２を支持するステアリングステムＦ１の下端部にはボトムブリッジＦ５が固定されており、このボトムブリッジＦ５に、前輪ＷＦを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク９が固定されている。

前側車体ＢＦと後側車体ＢＲとを揺動可能に支持する揺動装置５０は、バッテリＢの下方の位置でフロアフレームＦ４の下部に固定されている。大型の荷台１９を有する後側車体ＢＲには、ピボット２４によって揺動自在に軸支される左右一対のスイングアーム１６が設けられ、このスイングアーム１６の後部に、後輪ＷＲを支持するパワーユニットＵが取り付けられている。

ヘッドパイプＦ２の前方は、左右一対のサイドカウル１０に連なるセンタカウル５で覆われており、ヘッドパイプＦ２の後方にはレッグシールド１１が配設されている。ヘッドライト７を支持する延出部の左右には前側フラッシャランプ６が取り付けられており、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ８は、ボトムブリッジＦ５に支持されている。

低床フロア１２の左右両端部には、フロアフレームＦ４の側方および下方を覆うアンダカウル１３が連結されている。シート２２の下方には、バッテリケース２９を前方から覆うシート下カウル１４と、シート下カウル１４の後部に連結される後部カバー１５が配設されている。

図３に示すように、バッテリＢの後方で、後部カバー１５の内側の位置には、配線ターミナルであるジャンクションボックスＪが配設されている。バッテリＢおよびジャンクションボックスＪは、モータＭに電力を供給する電源装置を構成する。一方、電源装置Ｂ，Ｊから供給される電力をモータＭに伝達するための制御装置（ＰＣＵ：パワーコントロールユニット）６４は、後側車体ＢＲの前端部に配設されている。バッテリＢの下端部には、バッテリ側の端子と車体側の端子との接続部を覆うカバー部材としてのバッテリ下部カバー３０が配設されている。

後側車体ＢＲの荷台１９には、荷物のずれを防ぐ細パイプ状のストッパ１８が設けられている。薄板状の合成樹脂等からなる荷台１９は、後側車体フレーム７０の上部に配設されており、後側車体フレーム７０の下部には、後輪ＷＲの上方を覆うリヤフェンダ１７が固定されている。荷台１９は、後側車体フレーム７０に固定された金属製の丸パイプ材からなる荷台フレーム３２に支持されている。荷台１９の前端部には、荷台フレーム３２の上方にアーチ状をなして立設する部分を覆う荷台フレームカバー２０が配設されている。

車体左側のリヤフェンダ１７の前方には、左側電装部品カバー２５が取り付けられている。主に金属製の角パイプ材からなる後側車体フレーム７０の後端部には、テールランプ２７、左右一対の後側フラッシャランプ２８およびライセンスプレートホルダ２６が固定されている。

図４は、前側車体ＢＦを構成する車体フレームＦの斜視図である。主に金属製の丸パイプ材で構成される車体フレームＦは、ヘッドパイプＦ２から後方下方に延びるダウンフレームＦ３と、該ダウンフレームＦ３の両側面に接続されて下方に延びて後方に湾曲する左右一対の湾曲フレームＦ６と、該湾曲フレームＦ６に連結されて後方に延びる左右一対のフロアフレームＦ４とを含む。車幅方向中央のダウンフレームＦ３は、下端部で後方に湾曲して、左右一対のフロアフレームＦ４に固定されるガセットＦ７に連結される。

ガセットＦ７の後方の位置で、フロアフレームＦ４の上部には、低床フロア１２を支持する長尺の低床フロア支持ステー３３が架け渡されている。低床フロア支持ステー３３の後方には、バッテリケース２９を下方から支持する前側バッテリケース支持ステー３４および後側バッテリケース支持ステー３７が、それぞれ左右一対で取り付けられている。

後側バッテリケース支持ステー３７の内側の位置には、車幅方向に指向して左右のフロアフレームＦ４を連結するクロスフレームＦ８が配設されており、クロスフレームＦ８の下部には、揺動装置５０の後方寄りの位置を支持する後側ステー３８が設けられている。一方、前側バッテリケース支持ステー３４の下方の位置には、揺動装置５０の前方寄りの位置を支持する前側ステー３５が左右一対で設けられている。

図５は、後側車体ＢＲの左側面図である。この図では、揺動装置５０を後側車体ＢＲに固定した状態で、前側車体ＢＦを除去した状態を示す。揺動装置５０の前側支持部５１Ｌ，５１Ｒには、ボルトを通す貫通孔５１ａが形成されている。また、揺動装置５０の後側支持部５５には、ボルトを通す貫通孔５５ａが形成されている。

本実施形態では、バッテリＢの電力を、配線ターミナルであるジャンクションボックスＪに一旦送り、ジャンクションボックスＪから延びる高圧ハーネスＨ１，Ｈ２によって、後側車体ＢＲに送るように構成されている。ジャンクションボックスＪから下方前方に延びる高圧ハーネスＨ１，Ｈ２は、前側支持部５１Ｌ，５１Ｒの前方に位置する湾曲部ＣでＵターンするように湾曲した後、揺動装置５０の右側を通って後方に向けて配索される。

荷台１９は、荷物を載せる平板部１９ａの前端に、上方に立設する立設部１９ｂを備えた形状とされる。荷台フレームカバー２０は、荷台フレーム３２のアーチ部分と荷台１９の立設部１９ｂとを同時に覆う構成とされる。

図６は、後側車体ＢＲの斜視図である。モータＭに供給する電力を制御する制御装置６４は、荷台フレームカバー２０の下方の位置で、複数の冷却フィンが車体前方に露出するように配設されている。制御装置６４の左右には、左側電装部品カバー２５および右側電装部品カバー６３が配設されている。

図７は外装部品を取り外した状態の後側車体ＢＲの斜視図であり、図８は同後側車体ＢＲの一部断面斜視図である。後側車体フレーム７０は、主に、金属製の角パイプからなる左右一対のメインフレーム７１を、車幅方向に指向する複数のクロスパイプ等で連結した構成とされる。前方下方に湾曲した先のメインフレーム７１の先端部には、スイングアーム１６のピボット２４が通される。スイングアーム１６の前端部には、ピボット２４を通す円筒カラー１００が取り付けられている。ピボット２４の上方には、左右のメインフレーム７１を連結する第１クロスフレーム７２が配設される。ピボット２４を通す円筒カラー７３は、第１クロスフレーム７２に支持される。第１クロスパイプ７２の下部には、揺動軸６０を締結部材６０で固定するための左右一対の固定板７５が取り付けられている。

ジャンクションボックスＪから延びる高圧ハーネスＨ１は、制御装置６４の左側部に接続される。この接続部分は、左側電装部品カバー２５によって覆われている。パワーユニットＵへの電力供給は、制御装置６４の上部に設けられた配線コネクタ６４ａから延出する三相ハーネス８９によって行われる。ジャンクションボックスＪから延びる高圧ハーネスＨ２は、制御装置６４の後方に配設されるダウンレギュレータ８６に接続される。

丸パイプ材で構成される荷台フレーム３２は、荷台１９の外縁を支持する略方形の外枠部３２ｂと、外枠部３２ｂの前方寄りの位置からアーチ状に立設する立設部３２ａと、車幅方向に指向して左右の立設部３２ａを連結する左右連結部３２ｃと、左右連結部３２ｃと外枠部３２ｂとを連結する左右一対の上下連結部３２ｄとを含む。右側電装部品カバー６３の内側には、低圧のサブバッテリやヒューズボックス等の電装部品が配設されている。

図９は、後側車体フレーム７０の斜視図である。後側車体フレーム７０は、左右一対の角パイプからなるメインフレーム７１を複数のクロスパイプ等で接続した構成を有する。メインフレーム７１の前下端部には、ピボット２４が通る貫通孔７４が形成されている。貫通孔７４の上方の位置には、左右のメインフレーム７１を連結する第１クロスパイプ７２がかけ渡されており、第１クロスパイプ７２の下方に円筒カラー７３が固定されている。第１クロスパイプ７２の下方には、揺動軸６０を固定するための貫通孔７６が設けられた左右一対の固定板７５が固定されている。

メインフレーム７１は、後上方に伸びてから湾曲部７１ａで湾曲して後方に伸びる形状とされる。湾曲部７１ａの前方下部には、メインフレーム７１の左右の内壁面から車幅方向内側に向かって伸びるＰＣＵ固定用フレーム７８が取り付けられている。ＰＣＵ６４は、第１クロスフレーム７２およびＰＣＵ固定用フレーム７８によって支持されるＰＣＵ支持板７７によって支持される。左右のＰＣＵ固定用フレーム７８が互いに離間していることで、メインフレーム７１に加わるねじれがＰＣＵ６４に伝達されるのを防ぐことができる。湾曲部７１ａの後方で、車幅方向右側のメインフレーム７１の内壁部には、ダウンレギュレータ８６を支持するダウンレギュレータ支持板８１が取り付けられている。

ダウンレギュレータ支持板８１の上方には、左右のメインフレーム７１を互いに連結する角パイプ状の第２クロスパイプ８０が設けられている。第２クロスパイプ８０は、三相ハーネス８９の揺動代を確保するために、車幅方向中央が後方に向けてオフセットした湾曲形状を有する。メインフレーム７１の後端部には、左右のメインフレーム７１を互いに連結する角パイプ状の第３クロスパイプ８５が設けられている。第２クロスパイプ８０と第３クロスパイプ８５の間の位置で、メインフレーム７１の下面には、リヤクッション８８（図１３参照）の上端部を支持するリヤクッション支持部８３が設けられる。

図１０は、スイングアーム１６の斜視図である。また、図１１はスイングアーム１６の平面図であり、図１２はスイングアーム１６の底面図である。アルミや鉄等の金属で構成されるスイングアーム１６は、主に、前後方向に伸びる左右一対のアーム部１０３と、左右のアーム部１０３を連結するクロス部Ｃによって構成されている。アーム部１０３の前端は上方に湾曲しており、その先端にピボット２４が通る円筒カラー１００が取り付けられる。円筒カラー１００の下方には、補強ガセット１０１が取り付けられる。

クロス部Ｃは、上側板部材１１０と下側板部材１１１とからなり、その中央部には、凹部をなして上側板部材１１０と下側板部材１１１とが互いに接合する接合部１０５が設けられている。クロス部Ｃの前端縁１０２は車体平面視で直線状とされており、クロス部Ｃの後端縁１０６は車体平面視で湾曲形状とされている。この後端縁１０６の湾曲形状によってスイングアーム１６にかかるねじれの応力を分散させることができる。また、接合部１０５の前端縁部１０５ｂは、前方に凸をなす円弧状とされており、この形状においても、スイングアーム１６にかかるねじれの応力を分散させることができる。

前端縁１０２の近傍で車幅方向中央の上面には、パワーユニットＵの前側支持部１０４が設けられている。前側支持部１０４は、左右いずれかにオフセットして配設してもよい。アーム部１０３の後端部は、上方に開放された略Ｕ字断面の後端部材１０７によって構成されている。後端部材１０７の前方側には、パワーユニットＵの左右一対の支持部を支持するための貫通孔１０８が形成されており、後端部材１０７の後端部には、リヤクッション８８の下端部を支持するための貫通孔１０９が形成されている。このように、スイングアーム１６の後端を上方に開放された形状とすることで、左右の後輪ＷＲから入力される外力によるねじれの力を逃がすことができ、後側車体ＢＲにかかる負荷を抑制することが可能となる。

図１３は、後側車体ＢＲの左側面図である。また、図１４は後輪車体ＢＲの平面図である。図１３では、左側の後輪ＷＲを取り外した状態を示している。スイングアーム１６の上部に固定されるパワーユニットＵは、モータＭを収納する車幅方向中央の前部９０と、モータＭの中心から後方下方にオフセットした位置から車幅方向外側に延出する左右一対の後部９１とからなる。前部９０の下部に設けられる前側ステー２００は、スイングアーム１６に形成される前側支持部１０４に対して締結部材１５０によって固定される。

リヤクッション８８の上端部は、ボルト８３ａによってリヤクッション支持部８３に支持される。一方、リヤクッション８８の下端部は、ボルト１６ａによってスイングアーム１６の後端部材１０７の後端部に支持される。

パワーユニットＵの開口部１３０には、高圧ハーネス８９が接続される。高圧ハーネス８９は、らせんを描くように上方に向かって配索される。これにより、後輪車体フレーム７０に対してスイングアーム１６が揺動しても高圧ハーネス８９の曲がりを少なく抑えることが可能となる。第２クロスパイプ８０は、この高圧ハーネス８９の揺動代を確保するために、車幅方向中央部が後方側に突出した湾曲形状とされている。メインフレーム７１の車幅方向間隔は、ＰＣＵ６４やパワーユニットＵを支持する車体前方側に比して、リヤクッション８８を支持する部分で狭くなるように構成されている。

図１５は、パワーユニットＵおよびスイングアーム１６の断面図である。この図では、車幅方向中央で切断して左側から見た状態を示している。前記したように、パワーユニットＵの前側ステー２００は、締結部材１５０によってスイングアーム１６の前側支持部１０４に支持される。パワーユニットＵの後方側には、左右一対の後側ステー２０１が形成されており、締結部材１５１によってスイングアーム１６の後端部材１０７に支持される。

前記したように、スイングアーム１６のクロス部Ｃには、上側板部材１１０と下側板部材１１１とが接する接合部１０５が形成されている。この接合部１０５の底部１０５ａは、車体側面視で、車体後方に向けて直線状に伸びており、これにより、接合部１０５から後方に水を排出して接合部１０５の上面に水が留まることを防ぐことができる。スイングアーム１６の裏面側には、接合部１０５を形成するための凹部１１２が設けられている。

パワーユニットＵの底部１２０ａは、車体側面視で、スイングアーム１６のアーム部１０３と重なる位置まで、接合部１０５の底部１０５ａに近接配置される。これにより、後側車体ＢＲの全高を低減し、荷台１９の位置を低く抑えることが可能となる。

図１６は、パワーユニットＵの斜視図である。パワーユニットＵの前部９０および後部９１は、左側ケーシング１２０と右側ケーシング１２１とを車幅方向中央で接合して構成される。パワーユニットＵの車幅方向外側端部には、ドラムブレーキのブレーキシューの取り付け部が設けられる。パワーユニットＵの前端部には、三相ハーネス８９の取出し口である開口１３０が形成されている。開口１３０は、左側ケーシング１２０に設けられており、前側ステー２００は右側ケーシング１２１に設けられている。

開口１３０には、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の高圧線１６０と制御線１６３とが挿入される。三相ハーネス８９に束ねられるアース線１６１は、開口１３０の下方で左側ケーシング１２０に締結される。

開口１３０から延出する三相ハーネス８９は、第１バンド１４０および第２バンド１４２によって左側ケーシング１２０に固定される。第１バンド１４０は、三相ハーネス８９および制御線１６３をそのままクランプし、第２バンド１４２は、ゴム製の円筒状グロメットを介して三相ハーネス８９および制御線１６３をクランプする。第２バンド１４２のさらに上方の位置では、三相ハーネス８９および制御線１６３が第３バンド１４３によって、ＰＣＵ６４の配線コネクタ６４ａに支持されるステーに固定される。

図１７は、パワーユニットＵを構成する左側ケーシング１２０および右側ケーシング１２１の斜視図である。また、図１８は、パワーユニットＵの左側面図である。第１バンド１４０は、開口１３０より後方の位置で側方に向けて開口する貫通孔である下側支持部１３１に固定される。また、第２バンド１４２は、下側支持部１３１の上方の位置で上方に向けて開口する貫通孔である上側支持部１３２に固定される。下側支持部１３１および上側支持部１３２は、車体側面視で、単一の垂線Ｖと重なる位置に設けられている。これにより、下側支持部１３１と上側支持部１３２とが上下方向に並ぶことで、開口部１３０から上方に伸びる三相ハーネス８９を効率よく支持することが可能となる。また、下側支持部１３１および上側支持部１３２をいずれも左側ケーシング１２０に設けることで、スペースの有効活用が可能となる。下側支持部１３１および上側支持部１３２は、貫通孔であり、形成が容易であると共に、第１バンド１４０および第２バンド１４２が取り付けしやすく、パワーユニットＵの組み立て作業が容易となる。

図１９は、三相ハーネス８９および制御線１６３を車幅方向右側から見た側面図である。また、図２０は第２バンド１４２により固定される大径グロメット１７０および小径グロメット１７１の斜視図である。前記したように、三相ハーネス８９および制御線１６３は、らせんを描くように上方に向かって配索される。これにより、後側車体ＢＲに対して前側車体ＢＦがロール方向に揺動したり、後側車体ＢＲのスイングアーム１６が上下に揺動する際にも、高圧ハーネス８９が揺動動作の影響を受けにくくすることができる。

第１バンド１４０の端部に設けられるクリップ１４０ａは、下側支持部１３１に側方から挿入固定される。また、第２バンド１４２の端部に設けられるクリップ１４２ａは、上側支持部１３２に上方から挿入固定される。これにより、高圧ハーネス８９を効率よく左側ケーシング１２０に支持させることができ、また、簡単な構造のクリップを適用することで、パワーユニットＵまわりの組み立て作業が容易となる。

なお、電動三輪車の形態、後側車体フレームやスイングアームの形状や構造、パワーユニットのケーシングの形状や構造、高圧ハーネスの取り回し等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。

１…鞍乗型電動三輪車、１６…スイングアーム、２４…ピボット、６４…ＰＣＵ、７１ａ…湾曲部、７１…メインフレーム、７８…ＰＣＵ固定用フレーム、８０…クロスフレーム、８９…三相ハーネス（高圧線）、５０…揺動装置、８８…リヤクッション、１０３…アーム部、１０７…後端部材、１０５…接合部、１０６…湾曲部、１０５ｂ…接合部の前端縁部、１０５ａ…接合部の底部、１１０…上側板部材、１１１…下側板部材、１２０…左側ケーシング、１２１…右側ケーシング、１２０ａ…パワーユニットの下縁部、１３０…開口部、１３１…下側支持部（支持部）、１３２…上側支持部（支持部）、１４０ａ，１４２ａ…クリップ、２００…前側固定部、２０１…後側固定部、Ｂ…バッテリ、Ｃ…クロス部、Ｍ…モータ、Ｖ…垂線、ＷＦ…前輪、ＷＲ…後輪、ＢＦ…前側車体、ＢＲ…後側車体、Ｕ…パワーユニット

また、前記パワーユニット（Ｕ）の下縁部（１２０ａ）とアーム部（１０３）とが、車体側面視でオーバーラップする点に第２の特徴がある。

第２の特徴によれば、前記パワーユニット（Ｕ）の下縁部（１２０ａ）とアーム部（１０３）とが、車体側面視でオーバーラップするので、スイングアームに対してパワーユニットを安定して配置できると共に、パワーユニットを配置した際の上下高さを抑えることができる。その結果、後側車体に設けられる荷台の高さを下げることができ、利便性が向上する。

図７は外装部品を取り外した状態の後側車体ＢＲの斜視図であり、図８は同後側車体ＢＲの一部断面斜視図である。後側車体フレーム７０は、主に、金属製の角パイプからなる左右一対のメインフレーム７１を、車幅方向に指向する複数のクロスパイプ等で連結した構成とされる。前方下方に湾曲した先のメインフレーム７１の先端部には、スイングアーム１６のピボット２４が通される。スイングアーム１６の前端部には、ピボット２４を通す円筒カラー１００が取り付けられている。ピボット２４の上方には、左右のメインフレーム７１を連結する第１クロスパイプ７２が配設される。ピボット２４を通す円筒カラー７３は、第１クロスパイプ７２に支持される。第１クロスパイプ７２の下部には、揺動軸６０を締結部材６２で固定するための左右一対の固定板７５が取り付けられている。

ジャンクションボックスＪから延びる高圧ハーネスＨ１は、制御装置６４の左側部に接続される。この接続部分は、左側電装部品カバー２５によって覆われている。パワーユニットＵへの電力供給は、制御装置６４の上部に設けられた配線コネクタ６４ａから延出する高圧ハーネスとしての三相ハーネス８９によって行われる。ジャンクションボックスＪから延びる高圧ハーネスＨ２は、制御装置６４の後方に配設されるダウンレギュレータ８６に接続される。

メインフレーム７１は、後上方に伸びてから湾曲部７１ａで湾曲して後方に伸びる形状とされる。湾曲部７１ａの前方下部には、メインフレーム７１の左右の内壁面から車幅方向内側に向かって伸びるＰＣＵ固定用フレーム７８が取り付けられている。ＰＣＵ６４は、第１クロスパイプ７２およびＰＣＵ固定用フレーム７８によって支持されるＰＣＵ支持板７７によって支持される。左右のＰＣＵ固定用フレーム７８が互いに離間していることで、メインフレーム７１に加わるねじれがＰＣＵ６４に伝達されるのを防ぐことができる。湾曲部７１ａの後方で、車幅方向右側のメインフレーム７１の内壁部には、ダウンレギュレータ８６を支持するダウンレギュレータ支持板８１が取り付けられている。

Claims (9)

1. 単一の前輪（ＷＦ）を支持する前側車体（ＢＦ）と、左右一対の後輪（ＷＲ）を支持する後側車体（ＢＲ）と、前記後輪（ＷＲ）を駆動するパワーユニット（Ｕ）と、前記前側車体（ＢＦ）の下部に取り付けられて前記後側車体（ＢＲ）をロール方向に揺動可能に支持する揺動装置（５０）とを含む鞍乗型電動三輪車において、
   前記後側車体（ＢＲ）は、前記パワーユニット（Ｕ）を支持するスイングアーム（１６）と、該スイングアーム（１６）を前記後側車体（ＢＲ）に吊り下げるリヤクッション（８８）とを含み、
   前記パワーユニット（Ｕ）は、前記スイングアーム（１６）に対して、前側固定部（２００）および左右一対の後側固定部（２０１）によって固定されており、
   前記リヤクッション（８８）の下端部は、前記後側固定部（２０１）より後方で前記スイングアーム（１６）の後端部材（１０７）に支持されており、
   前記後端部材（１０７）が、上方に開放する略Ｕ字状断面をなすことを特徴とする鞍乗型電動三輪車。
2. 前記パワーユニット（Ｕ）の下縁部（１２０ａ）と前記アーム部（１０３）とが、車体側面視でオーバーラップすることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型電動三輪車。
3. 前記スイングアーム（１６）は、車両の前後方向に沿って延びる左右一対のアーム部（１０３）と、左右一対の前記アーム部（１０３）を互いに接続するクロス部（Ｃ）とを有し、
   前記クロス部（Ｃ）は、上側板部材（１１０）と下側板部材（１１１）とからなり、
   前記クロス部（Ｃ）の略中央に、前記上側板部材（１１０）と前記下側板部材（１１１）とが接する接合部（１０５）が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型電動三輪車。
4. 車体平面視で、前記クロス部（Ｃ）の前端縁または後端縁が、車両前後方向に湾曲する湾曲部（１０６）とされることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型電動三輪車。
5. 前記接合部（１０５）は、前記アーム部（１０３）の上縁部より低い凹部を構成しており、
   前記接合部（１０５）の直上に前記パワーユニット（Ｕ）が配設されることを特徴とする請求項３または４に記載の鞍乗型電動三輪車。
6. 前記接合部（１０５）の前端縁部（１０５ｂ）が、円弧形状をなすことを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型電動三輪車。
7. 前記接合部（１０５）の底部（１０５ａ）が、車体側面視で、後方に向けて直線状に伸びることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型電動三輪車。
8. 前記後側車体（ＢＲ）は、前記スイングアーム（１６）のピボット（２４）から後上方に伸びた後、湾曲部（７１ａ）で湾曲して後方に伸びる左右一対のメインフレーム（７１）と、前記湾曲部（７１ａ）の直後の位置で前記左右一対のメインフレーム（７１）を互いに接続するクロスフレーム（８０）とを有することを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の鞍乗型電動三輪車。
9. 前記後側車体（ＢＲ）に搭載されるＰＣＵ（６４）を有し、
   前記ＰＣＵ（６４）は、前記左右一対のメインフレーム（７１）からそれぞれ車幅方向内側に向けて互いに接触しない位置まで延出するＰＣＵ固定用フレーム（７８）によって支持されることを特徴とする請求項８に記載の鞍乗型電動三輪車。

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