JP7064608B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、ピボット軸に軸支されたスイングアームにモータが配置された電動車両に関する。

特許第６２００９９１号公報には、車体フレームと、車体フレームに設けられたピボット軸と、一端部がピボット軸に軸支されるスイングアームと、スイングアームの他端部に支持される後輪と、スイングアームの内部に配置され、後輪を駆動するモータとを備える電動車両が開示されている。

この場合、スイングアーム内の後輪の左側方には、モータを収容するモータ収容部が設けられている。また、スイングアームの上部におけるモータ収容部の近傍には、前方に開口するガイド孔が形成されている。モータに電力を供給するハーネス（給電線）は、モータから前方に延び、ガイド孔を介して外部に延出され、スイングアームの上壁に沿って前方に延びる。

近年、電動車両の高電圧化に伴って給電線が太くなり、該給電線の剛性が高くなっている。そのため、ガイド孔から外部に延びる給電線を配設する際、スイングアームの上壁に沿って屈曲させることが難しいため、改善の余地がある。

そこで、本発明は、スイングアームの内部から外部に延びる給電線を、より直線的に配設することが可能な電動車両を提供することを目的とする。

本発明の態様は、車体フレームと、前記車体フレームに設けられたピボット軸と、一端部が前記ピボット軸に軸支され、他端部が後輪を支持するスイングアームと、前記スイングアームに配置され、前記後輪を駆動するモータとを備える電動車両であって、前記スイングアーム内の前記後輪の一方側の側方に設けられ、前記モータを収容するモータ収容部と、前記モータに給電する給電線とをさらに備え、前記スイングアームの一端部における前記後輪の前方の箇所に、前方に開口するように貫通孔が形成され、前記給電線は、前記スイングアーム内で前記モータから前方に延び、前記スイングアームの一端部で前記電動車両の車幅方向の内側に曲がり、前記貫通孔から前記スイングアームの外部に延出され、前記後輪の他方側に引き回され、前記車体フレームの左右一対の立ち上げ部の間の空間に配置されたバッテリの後ろに配置された電子部品に接続される。

本発明によれば、給電線は、モータからスイングアームの内部を通り、スイングアームの一端部に形成された貫通孔から外部に延出される。これにより、スイングアームの内部から外部に給電線を配設する際、給電線をあまり屈曲させることなく、より直線的に配設することができる。また、特許第６２００９９１号公報と比較して、給電線の外部への露出度が低いので、剛性の高い給電線を外部で保護するための部品点数の削減や、外観性の向上を図ることもできる。さらに、スイングアームの上方又は下方のスペースが確保されるので、例えば、ピボット軸の上方にバッテリを搭載するスペースを確保することができる。この結果、スイングアームの最低地上高を確保することができる。

本実施形態に係る電動車両の左側面図である。 図１の電動車両の後輪周辺を左後方から見た斜視図である。 図１及び図２のスイングアームカバーを外した状態の左側面図である。 図３の左側のロータ支持部を外した状態の左側面図である。 図３のＶ－Ｖ線に沿った断面図である。 スイングアーム等を破断して図示した右側面図である。 スイングアームの前端部周辺の底面図である。 減速機収容部を図示した左側面図である。 減速機収容部を含むスイングアーム、ブレーキ機構及びブリーザチューブの斜視図である。 図１０Ａは、図６のＸＡ－ＸＡ線に沿った断面図であり、図１０Ｂは、図６のＸＢ－ＸＢ線に沿った断面図である。 図６の固定部の変形例を示す右側面図である。

以下、本発明に係る電動車両の好適な実施形態について、添付の図面を参照しながら説明する。

［１．本実施形態に係る電動車両１０の概略構成］
図１は、本実施形態に係る電動車両１０の左側面図である。なお、以下の説明では、電動車両１０のシート１２に着座した乗員の見た方向に従って、前後、左右及び上下の方向を説明する。また、電動車両１０において、左右一対に配設される構成要素については、左側の構成要素については「Ｌ」、右側の構成要素については「Ｒ」の文字を付けて説明する場合がある。

電動車両１０は、低床のフロア部１４を有する電動スクータであり、後輪１６を軸支するスイングアーム１８に内蔵されたモータ２０の駆動力で後輪１６を回転駆動させることにより走行する。なお、本実施形態に係る電動車両１０は、図１の電動スクータに限定されることはなく、モータ２０によって駆動する各種の電動の鞍乗型車両に適用可能である。以下の説明では、スクータ型の電動車両１０について説明する。

電動車両１０は、車体フレーム２２と、車体フレーム２２を覆う合成樹脂製の車体カバー２４とを有する。車体フレーム２２は、前端部のヘッドパイプ２６と、ヘッドパイプ２６から後ろ斜め下方に延びるダウンパイプ２８と、ダウンパイプ２８の後端から後方に延びる左右一対のアンダーフレーム部３０Ｌ、３０Ｒと、アンダーフレーム部３０Ｌ、３０Ｒの後端から後ろ斜め上方に延びるサイドフレーム部３２Ｌ、３２Ｒとから構成される。サイドフレーム部３２Ｌ、３２Ｒは、左右一対のアンダーフレーム部３０Ｌ、３０Ｒから後ろ斜め上方に延びる立ち上げ部３４Ｌ、３４Ｒと、左右一対の立ち上げ部３４Ｌ、３４Ｒから後方に延出するリヤフレーム３６Ｌ、３６Ｒとから構成される。左右一対のリヤフレーム３６Ｌ、３６Ｒの後端は、テールパイプ部３８で連結されている。

ヘッドパイプ２６には、フロントフォーク４０Ｌ、４０Ｒが操舵自在に取り付けられている。フロントフォーク４０Ｌ、４０Ｒの上部には、ステアリングステム４２を介して、ハンドル４４が取り付けられている。フロントフォーク４０Ｌ、４０Ｒの下端には、前輪４６が取り付けられている。フロントフォーク４０Ｌ、４０Ｒには、前輪４６を上方から覆うフロントフェンダ４８が取り付けられている。

アンダーフレーム部３０Ｌ、３０Ｒとサイドフレーム部３２Ｌ、３２Ｒとの間には、ピボットブラケット５０ａを含む連結支持部５０が設けられている。連結支持部５０は、電動車両１０の左右方向（車幅方向）に延びるピボット軸５４を支持する。ピボット軸５４には、スイングアーム１８の前端部（一端部）が軸支されている。スイングアーム１８は、ピボット軸５４から電動車両１０の前後方向に沿って、後輪１６の左側方（一方側の側方）に延びている。スイングアーム１８の後端部（他端部）は、後輪１６を支持する。

スイングアーム１８は、後輪１６の左側方にモータ２０が配置されるように、該モータ２０を内蔵する。従って、スイングアーム１８は、スイング式のパワーユニットとして構成される。スイングアーム１８の後端部と左側のリヤフレーム３６Ｌとの間には、リヤクッション５６が連結されている。また、リヤフレーム３６Ｌ、３６Ｒには、後輪１６を上方から覆うリヤフェンダ５８が取り付けられている。さらに、スイングアーム１８には、リヤフェンダ５８と後輪１６との間で後輪１６を上方から直接覆い、且つ、スイングアーム１８と共に揺動可能な他のフェンダ６０が取り付けられている。

リヤフレーム３６Ｌ、３６Ｒは、乗員が着座するシート１２を下側から支持する。シート１２とピボット軸５４との間で、左右一対の立ち上げ部３４Ｌ、３４Ｒの間の空間には、電動車両１０のバッテリ６２が配置されている。バッテリ６２は、左右一対の立ち上げ部３４Ｌ、３４Ｒ及びリヤフレーム３６Ｌ、３６Ｒと、立ち上げ部３４Ｌ、３４Ｒを前方で連結するパイプ６４とによって支持されている。

後輪１６の前方にあって、バッテリ６２の後ろ斜め下方の箇所には、左右の立ち上げ部３４Ｌ、３４Ｒによって支持される電子部品としてのＰＣＵ（パワーコントロールユニット）６６が支持されている。ＰＣＵ６６は、インバータ等を含み構成され、例えば、バッテリ６２から供給される直流電力を交流電力に変換し、変換後の交流電力をモータ２０に供給する。また、ＰＣＵ６６は、モータ２０の回生時には、モータ２０が発電した交流電力を直流電力に変換し、バッテリ６２に充電する。なお、図１に示すバッテリ６２及びＰＣＵ６６の配置箇所は、一例であって、電動車両１０内の他の箇所に配置してもよい。例えば、左右一対のアンダーフレーム部３０Ｌ、３０Ｒの間の空間にバッテリ６２を配置してもよい。

車体カバー２４は、車体フレーム２２等を覆うカバーであって、フロントカバー６８、ハンドルカバー７０、レッグシールド７２、フロアサイドカバー７４Ｌ、７４Ｒ、シート下カバー７６及びリヤサイドカバー７８Ｌ、７８Ｒ等を有する。フロントカバー６８は、ヘッドパイプ２６等の車体フレーム２２の前端部を前方から覆う。ハンドルカバー７０は、フロントカバー６８の上方で、ハンドル４４の左右中央部を覆う。レッグシールド７２は、フロントカバー６８に接続され、ヘッドパイプ２６及びダウンパイプ２８を後方から覆う。シート下カバー７６は、シート１２下方の空間を前方から覆う。

左右一対のフロアサイドカバー７４Ｌ、７４Ｒは、レッグシールド７２及びシート下カバー７６に連結され、左右一対のアンダーフレーム部３０Ｌ、３０Ｒを左右両側から覆う。リヤサイドカバー７８Ｌ、７８Ｒは、シート下カバー７６の後縁部に接続され、ＰＣＵ６６等を左右両側から覆う。

スイングアーム１８の側方には、メインスタンド８０が配設されている。この場合、スイングアーム１８の下方にメインスタンド８０の軸８２が設けられ、スイングアーム１８の左側部を凹ませた凹部８４にメインスタンド８０の一部が収容されるように、該メインスタンド８０が配設される。また、左側の立ち上げ部３４Ｌの近傍には、サイドスタンド８６が配設されている。

［２．本実施形態の特徴的な構成］
次に、本実施形態に係る電動車両１０の特徴的な構成（第１～第４の構成）について、図１～図１１を参照しながら説明する。

＜２．１ 第１の構成＞
第１の構成は、モータ２０の駆動部としてのステータ９０及びロータ９２をモータケース９４に組み込んだ組立体（ユニット）として該モータ２０が構成され、モータ２０をスイングアーム１８内に収容することで、スイング式のパワーユニットを構成するものである。すなわち、ステータ９０及びロータ９２が収容され、且つ、モータケース９４からモータ軸９６が露出している完成品のモータ２０を、スイングアーム１８内に収容するだけで、スイングアーム１８に対するモータ２０の取付作業が完了するものである。ここで、モータ２０が収容されているスイングアーム１８の構成について、より詳しく説明する。

スイングアーム１８は、スイングアーム本体９８を有する。スイングアーム本体９８は、内部が空洞の部材であって、後輪１６の前方におけるピボット軸５４近傍の空間で車幅方向に延びる一端部９８ａと、一端部９８ａの左側から後方に延出する連結部９８ｂと、連結部９８ｂに連設され、後輪１６の左側方に配置されたモータ収容部９８ｃと、モータ収容部９８ｃの後方に設けられた他端部９８ｄとを有する。

スイングアーム本体９８の一端部９８ａは、スイングアーム１８の前端部を構成し、ピボット軸５４に軸支されている。前述のように、ピボット軸５４は、連結支持部５０を介して車体フレーム２２に支持されている。連結支持部５０は、図１、図２、図６及び図７に示すように、車幅方向に延びて左右一対の立ち上げ部３４Ｌ、３４Ｒを連結するパイプ５０ｂと、パイプ５０ｂから後方に延びてピボット軸５４を支持する４つのピボットブラケット５０ａとから構成される。スイングアーム本体９８の一端部９８ａの左右両側からピボット軸５４に向かって、２つの突出部９８ｅが前方に延びている。２つの突出部９８ｅは、ピボット軸５４の車幅方向の両端部に設けられた２つの軸受１００を介して、ピボット軸５４に軸支されている。

スイングアーム本体９８の連結部９８ｂは、図１、図３及び図４の側面視で、前方から後方に向って徐々に拡開している。スイングアーム本体９８のモータ収容部９８ｃ及び他端部９８ｄは、スイングアーム１８の後端部を構成する。モータ収容部９８ｃは、図１、図３及び図４の側面視で略円形状に形成され、且つ、図５の断面視で車幅方向内側に凹むように形成されている。スイングアーム本体９８の他端部９８ｄには、リヤクッション５６が連結されている。

スイングアーム本体９８において、連結部９８ｂの後部及びモータ収容部９８ｃは、左側方に開口している。この開口部分は、モータ２０を受容可能な大きさに開口され、スイングアームカバー１０２で左方から覆われている。スイングアームカバー１０２は、複数のボルト１０４によってスイングアーム本体９８に取り付けられる。なお、図３～図５は、スイングアーム本体９８からスイングアームカバー１０２を取り外した状態を図示している。

モータ収容部９８ｃに収容されるモータ２０は、例えば、三相の交流モータであって、ステータ９０と、ロータ９２と、ステータ９０及びロータ９２を内部に収容するモータケース９４とを有する。モータケース９４は、モータケース９４の外箱であって、車幅方向に延びる筒状のハウジングとしてのステータ支持部９４ａと、ステータ支持部９４ａの車幅方向両端の２つの開口を塞ぐロータカバーとしての左右のロータ支持部９４Ｌ、９４Ｒとを有する。

ステータ９０は、積層鋼板からなる円筒状のステータコア９０ａを有する。ステータコア９０ａには、モータ２０の周方向に複数のスロット９０ｂが所定角度間隔で形成されている。複数のスロット９０ｂにはコイル９０ｃが巻回されている。ステータ支持部９４ａは、ステータコア９０ａの外周面、すなわち、ステータ９０におけるモータ２０の径方向の外側面を固定状態で支持するステータホルダである。これにより、積層鋼板から構成されるステータコア９０ａの機械的強度が補強される。なお、ステータコア９０ａは、例えば、焼き嵌めによってステータ支持部９４ａに固定される。

ステータ９０の径方向内側には、ロータ９２が配置されている。ロータ９２は、積層鋼板からなる円筒状のロータコア９２ａを有する。ロータコア９２ａには、モータ２０の周方向に複数のスロット９２ｂが所定角度間隔で形成されている。複数のスロット９２ｂには磁石９２ｃが配置されている。ロータコア９２ａの中心には、モータ軸９６が車幅方向に貫通している。モータ軸９６は、２つのロータ支持部９４Ｌ、９４Ｒの中心部に形成された開口を貫通して車幅方向に延在している。モータ軸９６は、２つの開口に設けられた軸受１０６Ｌ、１０６Ｒを介して２つのロータ支持部９４Ｌ、９４Ｒに軸支されている。つまり、ロータ９２は、モータ軸９６及び２つの軸受１０６Ｌ、１０６Ｒを介して、回転自在に２つのロータ支持部９４Ｌ、９４Ｒに軸支されている。

モータ軸９６の左端部９６Ｌは、左側のロータ支持部９４Ｌから車幅方向外側（左方向）に突出している。左側のロータ支持部９４Ｌにおいて、モータ軸９６の左端部９６Ｌが突出する箇所は、車幅方向内側に凹む凹部１０８として形成されている。凹部１０８は、カバー部材１１０によって左方から覆われている。従って、スイングアーム本体９８からスイングアームカバー１０２を取り外しても、モータ軸９６の左端部９６Ｌが露出することはない（図３及び図５参照）。

凹部１０８とカバー部材１１０とで形成される内部空間には、ロータ９２及びモータ軸９６の回転角度を検出する回転角度検出部１１２が配設されている。回転角度検出部１１２は、レゾルバであって、モータ軸９６の左端部９６Ｌに取り付けられたレゾルバロータ１１２ａと、レゾルバロータ１１２ａに対向するように左側のロータ支持部９４Ｌに固定されたレゾルバステータ１１２ｂとを有する。なお、レゾルバは周知であるため、その詳細な説明は省略する。

一方、モータ軸９６の右端部（先端部）９６Ｒは、スイングアーム本体９８のモータ収容部９８ｃに指向するように、右側のロータ支持部９４Ｒから車幅方向内側（右方向）に突出している。従って、右側のロータ支持部９４Ｒとステータ支持部９４ａの右側部分とが、モータ収容部９８ｃとの対向部分となる。スイングアーム本体９８のモータ収容部９８ｃの右側には、後述する減速機１１４を収容する減速機収容部１１６が設けられている。

モータ軸９６の右端部９６Ｒは、減速機収容部１１６に挿入され、該減速機収容部１１６に設けられた軸受１１８によって軸支されている。また、モータ軸９６の右端部９６Ｒ側には、スプライン加工が施されている。スプライン加工が施された部分には、後輪１６の車軸（出力軸）１６ａを回転させるためのモータ側ギヤ１２０（歯車）が挿入されている。さらに、モータ側ギヤ１２０と軸受１１８との間には、モータ側ギヤ１２０の抜け止めを防止するためのワッシャ１２２が介挿されている。なお、モータ収容部９８ｃに対してモータ２０を交換可能とするため、ワッシャ１２２は、モータ軸９６に対して低圧入のワッシャであることが望ましい。低圧入のワッシャ１２２であるため、組み付けが容易である。

また、減速機収容部１１６には、減速機１１４を構成するモータ側ギヤ１２０等を潤滑する潤滑油が充填されている。そのため、右側のロータ支持部９４Ｒとモータ軸９６との間には、減速機収容部１１６からモータケース９４への潤滑油の漏洩を阻止するためのオイルシール１２１が設けられている。また、右側のロータ支持部９４Ｒとモータ収容部９８ｃとの間で、該ロータ支持部９４Ｒ側には、減速機収容部１１６からの潤滑油の漏洩を阻止するためのＯリング１２３が設けられている。

２つのロータ支持部９４Ｌ、９４Ｒ及びステータ支持部９４ａには、車幅方向に延びる複数のネジ孔（第１貫通孔、第２貫通孔）１２４が、モータ２０の周方向に所定角度間隔で形成されている。これらのネジ孔１２４には、複数のボルト１２６、１２８が螺合する。図３～図５に示すように、本実施形態では、ネジ孔１２４が９箇所形成されている。

このうち、３箇所のネジ孔１２４には、長さの短いボルト１２６が螺合している。短いボルト１２６は、ロータ支持部９４Ｌ、９４Ｒとステータ支持部９４ａとの固定に用いられる。図５に示すように、短いボルト１２６は、ネジ孔１２４に対して左方から挿入されることで、ロータ支持部９４Ｌ及びステータ支持部９４ａをロータ支持部９４Ｒに締付固定する。

一方、他の６箇所のネジ孔１２４には、長いボルト（固定手段）１２８が螺合している。長いボルト１２８は、２つのロータ支持部９４Ｌ、９４Ｒ及びステータ支持部９４ａを含むモータケース９４のモータ収容部９８ｃへの固定に用いられる。すなわち、長いボルト１２８は、ネジ孔１２４に対して左方から挿入され、モータ収容部９８ｃに設けられたボルト穴１３０に螺合することで、ロータ支持部９４Ｌ、ステータ支持部９４ａ及びロータ支持部９４Ｒをモータ収容部９８ｃに締付固定する。

なお、ネジ孔１２４の個数及び形成位置や、各ネジ孔１２４に螺合するボルト１２６、１２８の種類及び個数は任意であり、スイングアーム１８及びモータ２０の仕様等に応じて設計変更してもよいことは勿論である。

そして、第１の構成では、電動車両１０を製造する際、スイングアーム本体９８のモータ収容部９８ｃにモータ２０を取り付ける。モータ２０は、ステータ９０及びロータ９２をモータケース９４に収容し、モータ軸９６の右端部９６Ｒを右側のロータ支持部９４Ｒから突出させた組立体（ユニット）の状態で、電動車両１０の製造工程に供される。その際、長さの短いボルト１２６は、本留めの状態でロータ支持部９４Ｌ、９４Ｒとステータ支持部９４ａとを固定し、一方で、長いボルト１２８は、仮留めの状態にしておけばよい。

この場合、先ず、モータ軸９６の右端部９６Ｒを減速機収容部１１６に挿入し、軸受１１８に軸支させる。その際、モータ軸９６の右端部９６Ｒ側のスプライン加工された部分にモータ側ギヤ１２０とワッシャ１２２とを嵌め込んだ状態で、モータ２０の右端部９６Ｒを軸受１１８に軸支させればよい。次に、長いボルト１２８が仮留めされている６箇所のネジ孔１２４とモータ収容部９８ｃ側の６箇所のボルト穴１３０とを位置決めした後に、長いボルト１２８をネジ孔１２４及びボルト穴１３０に螺合させることで、モータケース９４をモータ収容部９８ｃに固定する。これにより、モータ収容部９８ｃにモータ２０が収容され、スイングアーム１８に対するモータ２０の取付作業が完了する。

＜２．２ 第２の構成＞
第２の構成は、モータ収容部９８ｃに収容されたモータ２０の一部を外部に露出させることで、モータ２０を効率的に冷却させるための構成である。

図１及び図２に示すように、スイングアームカバー１０２には、モータケース９４の一部を外部に露出させる開口部分としての露出部１３２が形成されている。具体的に、露出部１３２は、図１の側面視で、モータケース９４の後部を外部に露出させるように、スイングアームカバー１０２のモータ収容部９８ｃに対応する箇所で、前方から後方に向って円弧状に形成された開口部である。また、露出部１３２は、図２に示すように、車幅方向に一定の幅を有するように開口し、モータケース９４を車幅方向に外部に露出させている。しかも、円弧状の露出部１３２は、前方から後方に向かう程、上下方向に幅広になり、露出面積が徐々に大きくなっている。

従って、スイングアームカバー１０２は、図１の側面視で、モータケース９４の中心部分、すなわち、モータ軸９６及び回転角度検出部１１２（図５参照）を左方から覆う円形部１０２ａを有する。図１及び図２に示すように、円形部１０２ａとスイングアームカバー１０２の後端部１０２ｂとは、前後方向に延びる連結部１０２ｃで連結されている。また、露出部１３２は、図４に示すように、コイル９０ｃが巻回されるスロット９０ｂに対応するように設けられている。さらに、露出部１３２は、図１、図２及び図４に示すように、複数のボルト１２６、１２８がスイングアームカバー１０２で覆われるように、モータケース９４の一部を外部に露出させている。

前述のように、モータ２０は、三相の交流モータである。後述するように、モータ２０は、ＰＣＵ６６から三相線としての給電線１３４を介してコイル９０ｃに交流電力を供給することで回転駆動する。この場合、給電線１３４は、モータ２０から前方に引き出されている。そのため、スイングアームカバー１０２及びスイングアーム本体９８は、給電線１３４を前方及び側方から覆っている。

＜２．３ 第３の構成＞
第３の構成は、モータ２０からの給電線１３４の引き回し、及び、回転角度検出部１１２からの通信線１３６の引き回しに関する構成である。

図６及び図７に示すように、スイングアーム本体９８の一端部９８ａにおいて、後輪１６の前方の箇所には、前方に開口する貫通孔１３８が形成されている。この貫通孔１３８は、スイングアーム本体９８の一端部９８ａにおいて、ピボット軸５４の上方、且つ、２つの軸受１００の間の箇所に形成されている。

給電線１３４は、図３、図４、図６及び図７に示すように、剛性の高い三相線のハーネスであって、スイングアーム１８の内部形状に沿って、スイングアーム１８内を引き回されている。すなわち、給電線１３４は、スイングアーム１８の内部でモータ２０から前方に延び、スイングアーム本体９８の一端部９８ａで車幅方向の内側に曲がり、貫通孔１３８からスイングアーム１８の前方に延出している。この場合、給電線１３４は、ピボット軸５４の上方で２つの軸受１００の間から貫通孔１３８を介してスイングアーム１８の前方に延出している。そして、貫通孔１３８から引き出された給電線１３４は、ピボット軸５４の上方に引き回され、バッテリ６２の後ろ斜め下方に配置されたＰＣＵ６６に接続されている。従って、ＰＣＵ６６とモータ２０とは、給電線１３４を介して交流電力の授受を行う。

一方、回転角度検出部１１２からは通信線１３６が引き出されている。通信線１３６は、給電線１３４よりも剛性の低いハーネスである。そのため、通信線１３６は、給電線１３４と比較して引き回しが容易であり、給電線１３４に這わせるように、スイングアーム１８内で回転角度検出部１１２から前方に延び、スイングアーム本体９８の一端部９８ａで車幅方向の内側に曲がり、貫通孔１３８からスイングアーム１８の前方に延出している。そのため、通信線１３６もピボット軸５４の上方で２つの軸受１００の間から貫通孔１３８を介してスイングアーム１８の前方に延出する。そして、貫通孔１３８から引き出された通信線１３６は、ピボット軸５４の上方に引き回され、ＰＣＵ６６に接続される。従って、ＰＣＵ６６と回転角度検出部１１２とは、通信線１３６を介して、ロータ９２及びモータ軸９６の回転角度の検出結果の送受信が可能である。

また、スイングアーム１８の内部、具体的には、スイングアーム本体９８の一端部９８ａにおいて、給電線１３４と通信線１３６とは、固定部１３９によって一端部９８ａ内に固定されている（図６及び図７参照）。

具体的に、固定部１３９は、給電線１３４及び通信線１３６を結束するグロメット等の結束部材１４０と、給電線１３４及び通信線１３６を結束部材１４０ごと締め付ける環状のステーであるクランプ部材１４２と、クランプ部材１４２を一端部９８ａ内に固定するボルト等の固定部材１４３とを備える。

この場合、図１０Ａのように、クランプ部材１４２が１つの環状部材であれば、両端部に形成された孔に固定部材１４３のネジ部分を挿通させ、該ネジ部分を一端部９８ａに形成されたネジ穴に螺合させることで、給電線１３４及び通信線１３６を一端部９８ａ内に固定する。

あるいは、クランプ部材１４２は、図１０Ｂのように、基端部が固定部材１４３に固定され、先端部が向かい合う２つの板状部材１４２ａ、１４２ｂによって環状に形成される分割型の環状部材であってもよい。

この場合、一方の板状部材１４２ａは、図１０Ｂの断面視で、基端部から上方に延び、中間部分が給電線１３４及び通信線１３６を上方から覆う２つの円弧状部として形成され、先端部が下方に指向している。また、他方の板状部材１４２ｂは、図１０Ｂの断面視で、一端部９８ａの内周面に沿って延びる略Ｌ字状の部材であり、先端部が一方の板状部材１４２ａの先端部と向かい合っている。従って、クランプ部材１４２が分割型である場合、２つの板状部材１４２ａ、１４２ｂの基端部に形成された孔に固定部材１４３のネジ部分を挿通させ、該ネジ部分を一端部９８ａに形成されたネジ穴に螺合させることで、給電線１３４及び通信線１３６を一端部９８ａ内に固定することができる。

また、図１１に示すように、クランプ部材１４２の一部が貫通孔１３８を通過して前方に延出（露出）してもよい。この場合、固定部材１４３は、クランプ部材１４２の露出部分を一端部９８ａに固定すればよい。

なお、図６、図７及び図１０Ａ～図１１では、給電線１３４及び通信線１３６を一端部９８ａに固定する場合について説明した。第３の構成では、スイングアーム１８内で給電線１３４及び通信線１３６を該スイングアーム１８に固定できればよい。従って、連結部９８ｂ内で給電線１３４及び通信線１３６を該連結部９８ｂに固定してもよい。

また、第３の構成では、貫通孔１３８が前方に開口するように形成されている。そのため、電動車両１０の走行時には、前方から貫通孔１３８を介して水等の液体がスイングアーム１８内に浸入する可能性がある。そこで、スイングアーム本体９８の底部には、水抜き用の孔１４４が形成されている。図６、図７及び図１１では、一例として、スイングアーム本体９８の底部における貫通孔１３８近傍の箇所に孔１４４を形成した場合を図示している。

さらに、スイングアーム本体９８の内部において、貫通孔１３８とモータ収容部９８ｃとの間、具体的には、連結部９８ｂの後部からモータ収容部９８ｃまでの箇所には、スイングアーム本体９８の強度を補強するための複数のリブ１４６が設けられている。

＜２．４ 第４の構成＞
第４の構成は、減速機収容部１１６内の温度上昇に起因して、減速機収容部１１６内の圧力（内圧）が上昇することにより、減速機１１４に用いられる潤滑油が揮発した際に、霧状の潤滑油を含む気体を外部に排出して内圧を低下させるためのブリーザチューブ１４８に関する構成である。ここで、減速機収容部１１６周りの構成について説明する。

図５、図８及び図９に示すように、スイングアーム１８には、スイングアーム本体９８の車幅方向内側に取り付けられ、減速機１１４を収容する減速機収容部１１６がさらに設けられている。減速機収容部１１６よりも車幅方向内側であって、後輪１６のホイール１６ｂの内側には、ブレーキ機構１５０が設けられている。従って、後輪１６の周辺では、車幅方向の左側から右側に向かって、モータ２０、減速機１１４及びブレーキ機構１５０が順に配置されている。

また、スイングアーム本体９８のモータ収容部９８ｃの右側には、ボルト１５２によってギヤケースカバー１５４が固定されている。モータ収容部９８ｃとギヤケースカバー１５４とによって形成される内部空間が減速機収容部１１６として構成される。

減速機１１４は、モータ軸９６に装着されたモータ側ギヤ１２０と、モータ軸９６の後方に配置され、車幅方向に延びる中間軸１５６と、中間軸１５６に装着され、モータ側ギヤ１２０に噛合するリダクションギヤとしての中間ギヤ１５８と、中間軸１５６の後方に配置された後輪１６の車軸１６ａに装着され、中間軸１５６の車幅方向左側に形成されたギヤ部１６０に噛合する出力ギヤ１６２とを有する。

中間軸１５６の右端部は、ギヤケースカバー１５４に配置された軸受１６４Ｒに軸支されている。中間軸１５６の左端部は、モータ収容部９８ｃの右側に配置された軸受１６４Ｌに軸支されている。車軸１６ａの左端部は、モータ収容部９８ｃの右側に配置された軸受１６６Ｌに軸支されている。車軸１６ａの右端部は、ギヤケースカバー１５４を貫通して外部に露出し、後輪１６のホイール１６ｂに連結されている。車軸１６ａの右端部側は、ギヤケースカバー１５４に配置された軸受１６６Ｒに軸支されている。

従って、モータ２０が駆動してモータ軸９６が回転した際、モータ２０の駆動力がモータ側ギヤ１２０、中間ギヤ１５８、中間軸１５６、ギヤ部１６０及び出力ギヤ１６２を介して車軸１６ａに伝達され、車軸１６ａに連結された後輪１６を回転させることができる。この場合、減速機１１４は、モータ軸９６の回転速度を中間ギヤ１５８によって減速させ、車軸１６ａ及び後輪１６を回転駆動させる。

ブレーキ機構１５０は、ドラムブレーキであって、ホイール１６ｂの内側に設けられたドラム１５０ａと、車軸１６ａを挟んで両側に配置された２つのシュー１５０ｂと、シュー１５０ｂのドラム１５０ａ側に配置されたライニング１５０ｃとを有する。この場合、２つのシュー１５０ｂの間に介挿されたバネ部材１５０ｄの引張力に抗して、２つのシュー１５０ｂを互いに離間させると、２つのシュー１５０ｂのライニング１５０ｃがドラム１５０ａをそれぞれ押圧するので、ドラム１５０ａが装着されたホイール１６ｂ（後輪１６）の回転を制動させることができる。なお、ドラムブレーキは周知であるため、その詳細な説明は省略する。

そして、第４の構成において、スイングアーム１８には、減速機収容部１１６から延出するブリーザチューブ１４８が設けられている（図２～図４、図８及び図９参照）。ブリーザチューブ１４８は、減速機収容部１１６の上方に配設されている。従って、ブリーザチューブ１４８は、減速機収容部１１６と同様に、モータ２０と後輪１６との間に配置されている。

ブリーザチューブ１４８の入口である一端部１４８ａは、ギヤケースカバー１５４に固定された状態で、減速機収容部１１６に連通している。また、ブリーザチューブ１４８の出口である他端部１４８ｂは、スイングアーム１８の上方で、スイングアーム１８と共に揺動可能なフェンダ６０に配置されている。この場合、フェンダ６０の左側面に設けられた筒状の固定部１６８にブリーザチューブ１４８の他端部１４８ｂを挿し込むことで、該他端部１４８ｂがフェンダ６０に固定される。従って、ブリーザチューブ１４８は、一端部１４８ａ（入口）が下向きに指向し、他端部１４８ｂ（出口）が上向きに指向した状態で、配置されている。

図８及び図９に示すように、モータ収容部９８ｃの右側において、減速機収容部１１６の上方には、前後方向に延びる上壁部１７０が形成されている。ブリーザチューブ１４８は、減速機収容部１１６から上方に延び、上壁部１７０に沿って前方に屈曲し、上壁部１７０の前端部で上方に屈曲してフェンダ６０の固定部１６８に延びている。この場合、上壁部１７０は、ブリーザチューブ１４８の他端部１４８ｂが一端部１４８ａよりも高くなるように傾斜している。そのため、ブリーザチューブ１４８において、上壁部１７０に配置される中間部分１４８ｃは、前方に向かって徐々に高くなるように傾斜して上壁部１７０に配置されている。上壁部１７０には、上方に突出することで、ブリーザチューブ１４８を上壁部１７０とモータ収容部９８ｃの右側部分とに固定するための突起等の固定部１７２が設けられている。

フェンダ６０の前方の側面には、上下方向及び前後方向に延びる板部材１７４が一体に成形されている。ブリーザチューブ１４８の他端部１４８ｂ（出口）は、板部材１７４の左側に配置される。従って、板部材１７４は、ブリーザチューブ１４８と後輪１６の間に配置されている。

一方、ブリーザチューブ１４８の一端部１４８ａ（入口）は、図８に示すように、モータ軸９６と車軸１６ａとの間、より詳しくは、中間軸１５６と車軸１６ａとの間に配置されている。

［３．本実施形態の効果］
以上説明した本実施形態に係る電動車両１０の効果について、第１～第４の構成の順に説明する。

本実施形態に係る電動車両１０は、車体フレーム２２と、車体フレーム２２に設けられたピボット軸５４と、前端部（一端部）がピボット軸５４に軸支され、後端部（他端部）が後輪１６を支持するスイングアーム１８と、スイングアーム１８に配置され、後輪１６を駆動するモータ２０とを備える。

＜３．１ 第１の構成の効果＞
そして、第１の構成として、電動車両１０は、スイングアーム１８に設けられ、モータ２０を収容するモータ収容部９８ｃをさらに備える。モータ２０は、ステータ９０と、ロータ９２と、ステータ９０を固定状態で内部に収容し、一方で、ロータ９２を回転自在に内部に収容するモータケース９４とを有し、モータケース９４のモータ収容部９８ｃとの対向部分をモータ収容部９８ｃに固定する。

これにより、第１の構成では、ステータ９０及びロータ９２が収容されたモータケース９４をモータ収容部９８ｃに固定するだけで、モータ２０がスイングアーム１８に配置されるので、電動車両１０の生産効率を向上させることができる。

また、モータケース９４には、モータ収容部９８ｃに指向するネジ孔（第１貫通孔）１２４が形成され、ネジ孔１２４にボルト１２８を挿通させることで、モータケース９４におけるモータ収容部９８ｃとの対向部分を該モータ収容部９８ｃに固定する。これにより、モータケース９４をモータ収容部９８ｃに容易に固定することができる。

さらに、モータケース９４は、ロータ９２を回転自在に支持するロータ支持部９４Ｌ、９４Ｒと、ステータ９０におけるモータ２０の径方向の外側面を支持するステータ支持部９４ａとを有する。ステータ支持部９４ａ及びロータ支持部９４Ｌ、９４Ｒをモータケース９４の一部として機能させることで、モータ２０の部品点数を削減することができる。

さらにまた、ロータ支持部９４Ｌ、９４Ｒ及びステータ支持部９４ａには、モータ収容部９８ｃに指向するネジ孔（第２貫通孔）１２４が形成され、ロータ支持部９４Ｒ及びステータ支持部９４ａの一部が対向部分として構成されている。この場合、ネジ孔１２４にボルト１２８を挿通させることで、対向部分がモータ収容部９８ｃに固定される。これにより、モータ２０の部品点数を削減しつつ、モータケース９４をモータ収容部９８ｃに容易に固定することができる。

また、ロータ９２には、右端部（先端部）９６Ｒがモータ収容部９８ｃに指向するようにモータケース９４から突出するモータ軸９６が軸支されている。モータ軸９６の右端部９６Ｒは、モータ収容部９８ｃ側に設けられた軸受１１８によって、回転自在に支持される。これにより、モータ軸９６をモータ収容部９８ｃに好適に支持することができる。

この場合、モータ軸９６の右端部９６Ｒ側にはスプライン加工が施され、スプライン加工が施された部分には、後輪１６の車軸１６ａを駆動させるためのモータ側ギヤ（歯車）１２０が挿入されている。また、モータ側ギヤ１２０と軸受１１８との間には、抜け止め用のワッシャ１２２が設けられている。これにより、モータ側ギヤ１２０がモータ軸９６から抜けることを回避することができる。

＜３．２ 第２の構成の効果＞
第２の構成において、電動車両１０は、スイングアーム１８に設けられ、モータ２０を収容するモータ収容部９８ｃをさらに備える。モータ２０は、該モータ２０の駆動部であるステータ９０及びロータ９２を収容するモータケース９４を有する。スイングアーム１８は、モータケース９４の一部を外部に露出させる露出部１３２を設けたスイングアームカバー１０２を有する。

これにより、第２の構成では、スイングアームカバー１０２に設けられた露出部１３２を介してモータ２０の熱を外部に放熱する。この結果、スイングアーム１８のモータ収容部９８ｃに収容されたモータ２０を効率よく冷却することができる。

また、電動車両１０は、モータ２０に給電する給電線１３４をさらに有する。スイングアームカバー１０２は、給電線１３４を覆う。これにより、給電線１３４を保護しつつ、電動車両１０のデザイン性を向上させることができる。

この場合、給電線１３４は、モータ２０の前方に配置され、スイングアームカバー１０２は、給電線１３４を前方から覆う。これにより、電動車両１０の走行中、前方からの飛び石等から給電線１３４を保護することができる。

さらに、モータ２０は、三相の交流モータであり、給電線１３４は、交流モータに給電する三相線であればよい。これにより、電動車両１０を好適に走行させることができる。

さらにまた、露出部１３２は、モータケース９４の後部を外部に露出させる。これにより、前方からの飛び石等から給電線１３４を保護しつつ、モータ２０を冷却することができる。

また、露出部１３２は、モータケース９４を電動車両１０の車幅方向に外部に露出させる。これにより、モータ２０の冷却効率をさらに向上させることができる。

さらに、露出部１３２は、電動車両１０の後方に向かう程、幅広になる。これにより、前方からの飛び石等からスイングアーム１８の内部を保護しつつ、モータ２０の冷却効率を向上させることができる。

さらにまた、スイングアームカバー１０２は、側面視で、モータケース９４の中心部分を覆う。これにより、回転角度検出部１１２やモータ軸９６等を保護することができる。

また、露出部１３２は、側面視で、円弧状に形成されている。これにより、モータ２０を構成するステータ９０を効率よく冷却することができる。

さらにまた、モータケース９４の内部で固定されるステータ９０と、モータケース９４の内部で回転自在に軸支されるロータ９２とでモータ２０の駆動部が構成されている。そのため、第２の構成では、ステータ９０及びロータ９２を好適に冷却することができる。

また、露出部１３２は、側面視で、ステータ９０に形成され、コイル９０ｃが巻回されるスロット９０ｂに対応するように設けられている。これにより、ステータ９０の冷却を一層効率よく行うことができる。すなわち、コイル９０ｃは、給電線１３４から供給される電力によって通電するため、モータ２０において、最も発熱量が大きな部品である。従って、コイル９０ｃに対応して露出部１３２を設けることで、ステータ９０を一層効率よく冷却することができる。

さらに、モータ２０は、モータケース９４がボルト（固定手段）１２８を介してモータ収容部９８ｃに固定されることで、モータ収容部９８ｃに収容される。露出部１３２は、ボルト１２８がスイングアームカバー１０２で覆われるように、モータケース９４の一部を外部に露出させる。これにより、ボルト１２８を隠して電動車両１０のデザイン性を向上させつつ、モータ２０の冷却を行うことができる。

＜３．３ 第３の構成の効果＞
第３の構成において、電動車両１０は、スイングアーム１８内の後輪１６の側方に設けられ、モータ２０を収容するモータ収容部９８ｃと、モータ２０に給電する給電線１３４とをさらに備える。この場合、スイングアーム１８の前端部（一端部９８ａ）における後輪１６の前方の箇所には、貫通孔１３８が形成される。給電線１３４は、スイングアーム１８内でモータ２０から前方に延び、一端部９８ａで電動車両１０の車幅方向の内側に曲がり、貫通孔１３８からスイングアーム１８の外部に延出される。

これにより、給電線１３４は、モータ２０からスイングアーム１８の内部を通り、一端部９８ａに形成された貫通孔１３８から外部に延出される。この結果、スイングアーム１８の内部から外部に給電線１３４を配設する際、給電線１３４をあまり屈曲させることなく、より直線的に配設することができる。また、給電線１３４の外部への露出度が低くなるので、外部で給電線１３４を保護するための部品点数の削減や、外観性の向上を図ることもできる。さらに、スイングアーム１８の上方又は下方のスペースが確保されるので、例えば、ピボット軸５４の上方にバッテリ６２を搭載するスペースを確保することができる。この結果、スイングアーム１８の最低地上高を確保することができる。

また、ピボット軸５４の車幅方向の両端部には、２つの軸受１００が設けられている。一端部９８ａは、２つの軸受１００を介してピボット軸５４に軸支される。貫通孔１３８は、一端部９８ａにおける２つの軸受１００の間の箇所に形成され、給電線１３４は、２つの軸受１００の間から貫通孔１３８を介してスイングアーム１８の外部に延出される。

このように、給電線１３４は、車幅方向の外側ではなく、車幅方向の内側で外部に露出する。これにより、電動車両１０のコーナリング時に該電動車両１０を傾けた場合、路面への給電線１３４の接触が回避されるので、電動車両１０のバンク角を確保することが可能となる。

さらに、貫通孔１３８は、一端部９８ａにおけるピボット軸５４の上方の箇所に形成され、給電線１３４は、ピボット軸５４の上方から貫通孔１３８を介してスイングアーム１８の外部に延出される。これにより、スイングアーム１８を含めた電動車両１０の最低地上高を確保することができる。

さらにまた、スイングアーム１８内の貫通孔１３８とモータ収容部９８ｃとの間には、リブ１４６が設けられている。これにより、スイングアーム１８の機械的強度を補強することができる。

また、電動車両１０は、モータ２０に配置され、モータ２０の回転角度を検出する回転角度検出部１１２と、回転角度検出部１１２から延出する通信線１３６とをさらに備える。この場合、通信線１３６は、給電線１３４に這わせるように、スイングアーム１８内で回転角度検出部１１２から前方に延び、一端部９８ａで車幅方向の内側に曲がり、貫通孔１３８からスイングアーム１８の外部に延出される。これにより、給電線１３４と共に、スイングアーム１８内の屈曲を少なくして、外部への露出を避けつつ、外観性を向上させることができる。

また、電動車両１０は、スイングアーム１８内で給電線１３４をスイングアーム１８に固定する固定部１３９をさらに備える。これにより、スイングアーム１８の内部で直線的に配設された給電線１３４を保持することができる。

この場合、固定部１３９は、給電線１３４を締め付ける環状のクランプ部材１４２と、クランプ部材１４２をスイングアーム１８に固定する固定部材１４３とを備える。これにより、スイングアーム１８の内部で給電線１３４を確実に保持することができる。

具体的に、クランプ部材１４２は、１つの環状部材であるか、又は、基端部が固定部材１４３に固定され、先端部が向かい合う２つの板状部材１４２ａ、１４２ｂによって環状に形成される分割型の環状部材であればよい。クランプ部材１４２が１つの環状部材であれば、少ない部品点数で給電線１３４を保持することができる。一方、クランプ部材１４２が分割型の部材であれば、スイングアーム１８からモータ２０を取り外す際に、スイングアーム１８を分解（分割）することなく、給電線１３４を取り出すことができる。この結果、モータ２０の取り外し作業の作業性が向上する。

また、クランプ部材１４２の一部が貫通孔１３８を通過して外部に延出する場合、固定部材１４３は、クランプ部材１４２の露出部分をスイングアーム１８に固定すればよい。これにより、スイングアーム１８から固定部材１４３を取り外すだけで、給電線１３４をスイングアーム１８から取り出すことが可能となる。この結果、モータ２０の取り外し作業を一層効率よく行うことができる。

さらに、スイングアーム１８の底部には、水抜き用の孔１４４が形成されている。これにより、貫通孔１３８を介してスイングアーム１８内に浸入した液体は、孔１４４を介して下方に落下する。この結果、水等の液体に起因する給電線１３４の短絡等の発生を回避することができる。

また、電動車両１０は、車体フレーム２２に支持されるバッテリ６２及びＰＣＵ（電子部品）６６をさらに有する。給電線１３４は、貫通孔１３８から外部に引き出されてＰＣＵ６６に接続される。ＰＣＵ６６は、バッテリ６２から供給される電力を、給電線１３４を介してモータ２０に供給する。これにより、ＰＣＵ６６からモータ２０に電力を供給して該モータ２０を駆動させることができる。

この場合、モータ２０が交流モータであり、給電線１３４が交流モータに給電する三相線であるため、電動車両１０を適切に走行させることができる。

＜３．４ 第４の構成の効果＞
第４の構成において、電動車両１０は、モータ２０の駆動力を後輪１６に伝達する減速機１１４と、スイングアーム１８に設けられ、減速機１１４を収容する減速機収容部１１６と、減速機収容部１１６から延出するブリーザチューブ１４８とを備える。ブリーザチューブ１４８の一端部１４８ａは、減速機収容部１１６に連通する。ブリーザチューブ１４８の他端部１４８ｂは、スイングアーム１８の上方で、スイングアーム１８と共に揺動可能なフェンダ６０（電動車両１０の部品）に配置されている。

これにより、ブリーザチューブ１４８の他端部１４８ｂが上向きに配置されているので、ブリーザチューブ１４８内で液化した潤滑油は、ブリーザチューブ１４８の一端部１４８ａを介して減速機収容部１１６に戻る。この結果、液化した潤滑油が外部に排出されることはないので、電動車両１０等が汚れることを回避することができる。

また、減速機収容部１１６及びブリーザチューブ１４８は、モータ２０と後輪１６との間に配置されている。これにより、モータ２０と後輪１６との間の空間を有効活用することができる。

さらに、ブリーザチューブ１４８は、スイングアーム１８の減速機収容部１１６の近傍に設けられた上壁部１７０に沿って配置されている。これにより、電動車両１０の走行中の飛び石等からブリーザチューブ１４８を保護しつつ、走行風でブリーザチューブ１４８を冷却することができる。また、上壁部１７０に配置することで、走行時の振動によりブリーザチューブ１４８がばたついても、後輪１６と接触しないようにすることができる。

この場合、上壁部１７０は、ブリーザチューブ１４８の他端部１４８ｂが一端部１４８ａよりも高くなるように傾斜している。これにより、ブリーザチューブ１４８が冷却することで、気体が潤滑油に液化した場合でも、潤滑油は、ブリーザチューブ１４８の一端部１４８ａから減速機収容部１１６に戻る。この結果、ブリーザチューブ１４８の他端部１４８ｂから外部に潤滑油が排出されることを回避することができる。

また、上壁部１７０には、ブリーザチューブ１４８をスイングアーム１８及び上壁部１７０に固定するための固定部１７２が設けられている。これにより、ブリーザチューブ１４８が後輪１６に巻き込まれることを防止することができる。

さらに、ブリーザチューブ１４８は、出口である他端部１４８ｂを上向きに指向した状態で配置されている。これにより、ブリーザチューブ１４８の出口から外部に潤滑油が排出されることを確実に防止することができる。

さらにまた、ブリーザチューブ１４８は、入口である一端部１４８ａを下向きに指向した状態で配置されている。これにより、ブリーザチューブ１４８内で液化した潤滑油を確実に減速機収容部１１６に戻すことができる。

また、ブリーザチューブ１４８の出口である他端部１４８ｂは、フェンダ６０の側面に配置されている。これにより、ブリーザチューブ１４８の他端部１４８ｂを簡単に固定することができる。

この場合、ブリーザチューブ１４８と後輪１６の間には、板部材１７４が配置されている。これにより、ブリーザチューブ１４８の他端部１４８ｂがフェンダ６０から外れたときに、ブリーザチューブ１４８が後輪１６に巻き込まれることを回避すると共に、出口から排出された潤滑油が後輪１６に付着することを回避することができる。

さらに、板部材１７４は、フェンダ６０と一体に成形されている。これにより、板部材１７４を容易に設けることができる。

さらにまた、ブリーザチューブ１４８の入口である一端部１４８ａは、モータ２０のモータ軸９６と、モータ軸９６からの駆動力を後輪１６に伝達する車軸（出力軸）１６ａとの間に設けられている。これにより、減速機収容部１１６内の温度上昇による内圧の上昇で、霧状の潤滑油を含む気体が発生した際に、当該気体を外部に効率よく排出することができる。

この場合、ブリーザチューブ１４８の入口は、モータ軸９６から車軸１６ａに駆動力を伝達する減速機１１４の中間軸１５６と、車軸１６ａとの間に設けられている。これにより、霧状の潤滑油を含む気体を外部に一層効率よく排出することができる。

以上、本発明について好適な実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は、上記の実施形態の記載範囲に限定されることはない。上記の実施形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることは、当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も、本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、請求の範囲の記載から明らかである。また、請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定されて解釈されるものではない。

Claims (12)

1. 車体フレーム（２２）と、前記車体フレーム（２２）に設けられたピボット軸（５４）と、一端部が前記ピボット軸（５４）に軸支され、他端部が後輪（１６）を支持するスイングアーム（１８）と、前記スイングアーム（１８）に配置され、前記後輪（１６）を駆動するモータ（２０）とを備える電動車両（１０）において、
   前記スイングアーム（１８）内の前記後輪（１６）の一方側の側方に設けられ、前記モータ（２０）を収容するモータ収容部（９８ｃ）と、前記モータ（２０）に給電する給電線（１３４）とをさらに備え、
   前記スイングアーム（１８）の一端部における前記後輪（１６）の前方の箇所に、前方に開口するように貫通孔（１３８）が形成され、
   前記給電線（１３４）は、前記スイングアーム（１８）内で前記モータ（２０）から前方に延び、前記スイングアーム（１８）の一端部で前記電動車両（１０）の車幅方向の内側に曲がり、前記貫通孔（１３８）から前記スイングアーム（１８）の外部に延出され、前記後輪（１６）の他方側に引き回され、前記車体フレーム（２２）の左右一対の立ち上げ部（３４Ｌ、３４Ｒ）の間の空間に配置されたバッテリ（６２）の後ろに配置された電子部品（６６）に接続される、電動車両（１０）。
2. 請求項１記載の電動車両（１０）において、
   前記ピボット軸（５４）の前記車幅方向の両端部には、２つの軸受（１００）が設けられ、
   前記スイングアーム（１８）の一端部は、２つの軸受（１００）を介して前記ピボット軸（５４）に軸支され、
   前記貫通孔（１３８）は、前記スイングアーム（１８）の一端部における２つの前記軸受（１００）の間の箇所に形成され、
   前記給電線（１３４）は、２つの前記軸受（１００）の間から前記貫通孔（１３８）を介して前記スイングアーム（１８）の外部に延出される、電動車両（１０）。
3. 請求項１又は２記載の電動車両（１０）において、
   前記貫通孔（１３８）は、前記スイングアーム（１８）の一端部における前記ピボット軸（５４）の上方の箇所に形成され、
   前記給電線（１３４）は、前記ピボット軸（５４）の上方から前記貫通孔（１３８）を介して前記スイングアーム（１８）の外部に延出される、電動車両（１０）。
4. 請求項１～３のいずれか１項に記載の電動車両（１０）において、
   前記スイングアーム（１８）内の前記貫通孔（１３８）と前記モータ収容部（９８ｃ）との間には、リブ（１４６）が設けられている、電動車両（１０）。
5. 請求項１～４のいずれか１項に記載の電動車両（１０）において、
   前記モータ（２０）に配置され、前記モータ（２０）の回転角度を検出する回転角度検出部（１１２）と、前記回転角度検出部（１１２）から延出する通信線（１３６）とをさらに備え、
   前記通信線（１３６）は、前記給電線（１３４）に這わせるように、前記スイングアーム（１８）内で前記回転角度検出部（１１２）から前方に延び、前記スイングアーム（１８）の一端部で前記車幅方向の内側に曲がり、前記貫通孔（１３８）から前記スイングアーム（１８）の外部に延出される、電動車両（１０）。
6. 請求項１～５のいずれか１項に記載の電動車両（１０）において、
   前記スイングアーム（１８）内で前記給電線（１３４）を前記スイングアーム（１８）に固定する固定部（１３９）をさらに備える、電動車両（１０）。
7. 請求項６記載の電動車両（１０）において、
   前記固定部（１３９）は、前記給電線（１３４）を締め付ける環状のクランプ部材（１４２）と、前記クランプ部材（１４２）を前記スイングアーム（１８）に固定する固定部材（１４３）とを備える、電動車両（１０）。
8. 請求項７記載の電動車両（１０）において、
   前記クランプ部材（１４２）は、１つの環状部材であるか、又は、基端部が前記固定部材（１４３）に固定され、先端部が向かい合う２つの板状部材（１４２ａ、１４２ｂ）によって環状に形成される分割型の環状部材である、電動車両（１０）。
9. 請求項７又は８記載の電動車両（１０）において、
   前記クランプ部材（１４２）の一部は、前記貫通孔（１３８）を通過して外部に延出し、
   前記固定部材（１４３）は、前記クランプ部材（１４２）の露出部分を前記スイングアーム（１８）に固定する、電動車両（１０）。
10. 請求項１～９のいずれか１項に記載の電動車両（１０）において、
    前記スイングアーム（１８）の底部には、水抜き用の孔（１４４）が形成されている、電動車両（１０）。
11. 請求項１～１０のいずれか１項に記載の電動車両（１０）において、
    前記バッテリ（６２）及び前記電子部品（６６）は、前記車体フレーム（２２）に支持され、
    前記電子部品（６６）は、前記バッテリ（６２）から供給される電力を、前記給電線（１３４）を介して前記モータ（２０）に供給する、電動車両（１０）。
12. 請求項１～１１のいずれか１項に記載の電動車両（１０）において、
    前記モータ（２０）は、交流モータであり、
    前記給電線（１３４）は、前記交流モータに給電する三相線である、電動車両（１０）。

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