WO2012161309A1

WO2012161309A1 - 車両用シート

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Publication number: WO2012161309A1
Application number: PCT/JP2012/063464
Authority: WO
Inventors: 雄一郎関; 隆也栗栖; 健一新妻
Original assignee: テイ・エステック株式会社
Priority date: 2011-05-25
Filing date: 2012-05-25
Publication date: 2012-11-29
Also published as: US8967663B2; CN103547480A; DE112012002202T5; CN103547480B; US20150165939A1; US9522617B2; US20140103626A1

Abstract

　後面衝突時の複雑な入力荷重に対して、特定の箇所にて安定して変形することにより後面衝突時の衝撃エネルギーを効率よく吸収することが可能な車両用シートを提供する。　車両用シートＳは、シートバックフレーム１の左右側方に位置して上下方向に延びるフレーム側部１５ａ，１７ａと、フレーム側部１５ａ，１７ａから左右方向の内側に向かって延出するフレーム延出部１７ｂ，１８とを備えている。フレーム側部１５ａ，１７ａとフレーム延出部１７ｂ，１８とを連結する連結部１７ｘには、衝撃荷重が加わったときに変形する変形部１７ｋが形成されている。変形部１７ｋは、変形のし易さが異なる他の変形部１７ｍ，１７ｅと隣り合うように形成されている。

Description

車両用シート

　本発明は、車両用シートに係り、特に後面衝突時における衝撃エネルギーを安定して吸収可能な車両用シートに関する。

　一般に、自動車などの車両後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員が慣性力によって急激に後方移動すると共に、乗員の上体が後傾する。

　一般に、車両用シートのシートバックは、金属製のシートバックフレームにクッション材を載置し、表皮材で被覆した構成であるが、後面衝突時等は、上記のように乗員が急激に後方移動するため、この動きに対してシートバックの変形量が十分でなく、乗員の身体に加わる荷重を効率的に軽減できない場合がある。また、シートバックに大きな荷重が加わるため、シートバックが不具合を起こしてしまう虞がある。

　このような問題を解消するために、特許文献１では、シートバックフレームの上部に後ろ向きの荷重が加わった場合、サイドフレーム（特許文献１では「サイドメンバ」と記載されている）が曲がる構成とし、後方移動時に乗員に加わる荷重を緩和する技術が提案されている。

特許第４２００５８０号公報

　特許文献１で開示されたシートバックフレームは、後面衝突時等、乗員の後方移動に伴って後方への荷重が加わると、サイドフレームが屈曲し、シートバックフレームによって後方移動の衝撃エネルギーが吸収される。しかし、特許文献１のシートバックフレームは、サイドフレームの変形箇所（屈曲箇所）を限定して変形させることが不可能であるため、サイドフレームの上下方向にわたって何れかの点において屈曲する。その結果、屈曲点を限定することができないため、シートバックフレーム全体に衝撃エネルギーが伝達され、衝撃エネルギーの吸収効率が低下し、安定して衝撃エネルギーを緩和することが難しい。

　そこで、本出願人は、シートバックフレームを変形させることにより衝撃エネルギーを吸収する技術に関し、可撓性のくびれ部を下部フレームに形成することにより、後面衝突時等、衝撃荷重が加わった際にくびれ部を優先的に屈曲させ、衝撃エネルギーを効率よく吸収する技術を提案している（特願２０１０－２７３８６７）。このように、シートバックフレームの変形箇所を限定することにより、効率よく衝撃エネルギーを吸収することが可能となる。

　しかし、上記技術において、屈曲する部分をさらに限定し、安定して衝撃エネルギーを吸収可能な技術が望まれていた。すなわち、後面衝突時にシートバックフレームに加わる複雑な入力荷重に対し、特定の箇所の変形を促進して変形し易くし、安定して屈曲する構成を備えた車両用シートが望まれていた。

　また、屈曲しやすい特定箇所（変形部位）以外の部分の剛性を向上させて変形部位の位置規制を容易にし、複雑な入力荷重が加わっても、特定箇所以外では変形することなく、特定箇所を変形させることにより、衝撃エネルギーをさらに効率よく吸収可能な技術が望まれていた。

　さらに、上記技術では、シートバックフレームが後傾するように変形する際、加わる衝撃エネルギーの大きさに依存して、後傾する角度が大きくなりすぎ、乗員の着座姿勢が変化して着座感が損なわれる虞があるという問題点があった。したがって、衝撃荷重が加わった際にシートバックフレームが撓み変形して後傾する車両用シートにおいて、当該撓み量を規制してシート変形量（後傾する角度）を制御することが可能な技術が求められていた。

　また、変形箇所を限定したシートバックフレームでは、より効率よく衝撃エネルギーを吸収するために、上記の変形箇所を２カ所以上設けることが考えられる。つまり、衝撃荷重が加わった際に撓むシートバックフレームの構成としては、衝撃荷重が加わった際に変形する変形部と、当該変形部の変形が伝達されることにより変形する他の変形部と、を備えている構成が考えられる。かかる構成では、効率よく衝撃エネルギーを吸収する観点から、変形部を起点として起こるシートバックフレームの変形を、当該変形部から他の変形部へと適切に伝達させる必要がある。つまり、複数の変形部が備えられたシートバックフレームを搭載した車両用シートでは、後面衝突時等に生じる変形を一方の変形部から他方の変形部へと適切に伝達して、スムーズな衝撃エネルギーの吸収を実現することが可能な技術が求められている。

　本発明の目的は、後面衝突時の複雑な入力荷重に対して、特定の箇所において安定して変形することにより後面衝突時の衝撃エネルギーを効率よく吸収することが可能な車両用シートを提供することにある。また、本発明の他の目的は、変形しやすい特定部分（変形部位）以外の部分の剛性を向上させて変形部位の位置規制を容易にし、後面衝突時に複雑な入力荷重がかかっても、衝撃エネルギーを効率よく安定して吸収することが可能な車両用シートを提供することにある。

　また、本発明の他の目的は、衝突時、特に後面衝突時の衝撃エネルギーが加わった際、シートバックフレームが撓み変形することにより衝撃エネルギーを吸収する車両用シートにおいて、当該撓み量を規制してシート変形量（後傾する角度）を制御することにより、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減される車両用シートを提供することにある。

　さらに、本発明の他の目的は、複数の変形部が備えられたシートバックフレームを搭載した車両用シートに関して、後面衝突時等に生じる変形を一方の変形部から他方の変形部へ適切に伝達して、スムーズな衝撃エネルギーの吸収を実現することが可能な車両用シートを提供することにある。

　前記課題は、本発明の車両用シートによれば、シートバックフレームの左右側方に位置して上下方向に延びるフレーム側部と、該フレーム側部から左右方向の内側に向かって延出するフレーム延出部と、を備え、前記フレーム側部と前記フレーム延出部とを連結する連結部には、衝撃荷重が加わったときに変形する変形部が形成されており、該変形部は、該変形部とは変形のし易さが異なる他の変形部と隣り合うように形成されていること、により解決される。

　このように、シートバックフレーム幅を構成するフレーム側部と、フレーム側部からシート幅方向内側へ向かって延出するフレーム延出部との境界部分（連結部）に変形部を形成することにより、後面衝突等の衝撃荷重が加わった際、シートバックフレームを後方へ撓み変形しやすくすることができる。シートバックフレームにおいて、上記のフレーム側部とフレーム延出部との連結部は、この連結部の延在方向（上下方向）に沿った荷重に対して高い剛性を備えているため、一般に、後面衝突の衝撃荷重が加わった場合、連結部は屈曲しにくい。しかし、この連結部において衝撃荷重によって変形する変形部を備えることにより、衝撃荷重が加わった際、まず、初めに変形部が変形し、それを起点としてシートバックフレームが上下方向に屈曲して変形しやすくなる。したがって、衝撃荷重が加わった際、変形部を起点として安定してシートバックフレームを屈曲させることができ、効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。
　また、連結部のように剛性の高い部分に変形部を備えるため、その他の部分において変形部を形成する場合と比較して、屈曲箇所を変形部近傍に限定することができる。

　このとき、請求項２のように、前記他の変形部は、前記フレーム側部または前記フレーム延出部のうちの少なくとも一方に備えられ、前記変形部に連結された脆弱部であると好ましい。
　このように、フレーム側部またはフレーム延出部のうちの少なくとも一方に他の変形部としての脆弱部が形成されれば、衝撃荷重が加わった際、フレーム側部とフレーム連結部との連結部にある変形部が変形し、さらに上記の脆弱部がその他の部分に優先して変形する。このように他の変形部としての脆弱部が形成された構成では、シートバックフレーム中、脆弱部が形成された部分を優先的に変形させることによってシートバックフレームの変形位置及び変形方向を制御することが可能であり、衝撃エネルギーを効率よく吸収することができる。

　また、請求項３のように、前記変形部は、前記他の変形部よりも小さい衝撃荷重により変形するように形成されてなると好適である。
　このように、衝撃荷重に対し変形部が他の変形部よりも変形しやすく形成されていることにより、衝撃荷重が加わった際、変形部を先に変形させ、続いて他の変形部を変形させることができる。後面衝突時等には複雑な入力荷重が車両用シートに加わるが、他の変形部よりも変形しやすい変形部を備えることにより、変形部が初めに変形し、次に変形部に連結された他の変形部が変形する。その結果、シートバックフレームの変形（屈曲）位置、撓み変形（屈曲）箇所を限定することができる。
　すなわち、上記構成とすることにより、衝撃荷重が加わった際、変形部の変形を促進し、当該変形部を起点として他の変形部の変形を誘導することができる。したがって、衝撃荷重が車両用シートに加わった際、変形部及び他の変形部が順に変形し、安定して衝撃エネルギーを吸収することができる。

　また、請求項４のように、前記シートバックフレームの下方に下部フレームを備え、該下部フレームは、前記フレーム側部と前記フレーム延出部とを有し、前記変形部は、前記下部フレームが有する前記フレーム側部と前記フレーム延出部とを連結する前記連結部に形成され、前記他の変形部は、前記下部フレームが有する前記フレーム側部に形成され、前記変形部と連結された脆弱部であると好ましい。
　このように、下部フレームにおけるフレーム側部とフレーム延出部との境界部分、すなわち、連結部に変形部を形成し、下部フレームにおけるフレーム側部に他の変形部としての脆弱部を形成することにより、後面衝突等の衝撃荷重が加わった際、シートバックフレーム中、下部フレームを選択的に変形させることができる。つまり、上記の構成とすることにより、衝撃荷重が加わった際のシートバックフレームの屈曲箇所を限定することができる。

　このとき、請求項５のように、前記変形部は、前記脆弱部よりも小さい衝撃荷重により変形するように形成されてなると好ましい。
　このように、衝撃荷重に対し、脆弱部が変形部よりも変形しやすく形成されていることにより、変形部を先に変形させ、続いて脆弱部を変形させることができる。したがって、変形する順序を設定することができるため、特定の箇所の変形を促進して変形しやすくすることができる。

　さらに、請求項６のように、前記他の変形部の上方又は下方の少なくとも一方に補強部を有すると好適である。
　このように、他の変形部の上方または下方の少なくとも一方に補強部を有すると、他の変形部と前後方向で重ならない位置に補強部が設けられ、他の変形部以外の部位が補強部により補強されている。したがって、衝撃荷重が加わった際に、他の変形部以外の部位からシートバックフレームが変形することを抑制することが可能となり、シートバックフレームの変形部位の位置規制、及び変形のガイドが容易となる。

　このとき、請求項７のように、前記補強部は、前記他の変形部の前方または後方の少なくとも一方に設けられるとより好適である。
　補強部を他の変形部の前方に設けた場合には、シートバックフレームの補強部と前後方向で重なる部位への前方からの荷重の入力が規制され、他の変形部以外の部位から変形が生じるのを抑制することができる。また、補強部を他の変形部の後方に設けた場合には、シートバックフレームの補強部と前後方向で重なる部位の後方への変形が規制され、他の変形部以外の部位から変形が生じるのを抑制することができる。このように、補強部を他の変形部の前方または後方の少なくとも一方に設けることで、衝撃荷重が加わった際に、他の変形部以外の部位からシートバックフレームが変形することを抑制することが可能となり、シートバックフレームの変形部位の位置規制、及び変形のガイドが容易となる。

　さらに、請求項８のように、前記補強部は、その一端が、少なくとも前記変形部と前記他の変形部との境界部を含んで前記変形部と前後方向で重なる位置に設けられるとよい。
　このように、補強部の一端部が、少なくとも変形部と他の変形部との境界部を含んで変形部と前後方向で重なる位置に設けられることにより、衝撃荷重による変形部の変形を阻害することがなく、また複雑な入力荷重に対しても変形部の変形の方向を規定することができる。ここで、変形部と他の変形部は境界部を介して連結されており、衝撃荷重が加わった際には先ず変形部が変形し、それを起点として他の変形部へ衝撃エネルギーが伝達される。このため、他の変形部へ効率よく衝撃エネルギーを伝えるためには、変形部の変形が阻害されず、また変形部が所望の方向へ変形することが望まれる。上記構成のように補強部を設けることにより、変形部の変形の規制を行うことができ、変形のガイドが容易に行え、効率よく衝撃エネルギーを吸収して適切にシートバックフレームを変形させることが可能となる。

　また、請求項９のように、前記変形部及び前記他の変形部のうち、少なくとも一方の変形部における一部を挟み込む位置に配設されて前記少なくとも一方の変形部の変形量を規制する規制部と、を備えると好適である。
　このように、変形部と他の変形部のうち、少なくとも一方の変形部の変形量を規制するように、当該少なくとも一方の変形部を挟み込む位置に対向する規制部が形成されているので、一定の位置（形状）まで上記少なくとも一方の変形部が変形すると、対向する規制部が接触し、これにより上記少なくとも一方の変形部がさらに大きく変形しないように押し止められる。したがって、上記少なくとも一方の変形部の変形量が一定値よりも大きくなることなく、その結果、シート変形量を一定値以下になるように制御することができる。そして、上記のように、衝撃荷重が加わった際のシート変形量が大きくなりすぎないように規制されるため、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減されることになる。

　このとき、請求項１０のように、前記規制部は、前記少なくとも一方の変形部を挟み込む位置に形成される二つの対向部を備え、該二つの対向部間の距離は、前記少なくとも一方の変形部の、前記規制部によって挟まれる方向の幅よりも小さく形成されてなるとよい。
　このように、規制部において上記少なくとも一方の変形部を挟み込む位置に形成される二つの対向部間の距離が、上記少なくとも一方の変形部の幅（規制部によって挟み込まれる方向における幅）よりも小さくなるように形成されることにより、衝撃荷重が加わり、上記少なくとも一方の変形部が変形した際、規制部の対向部同士が当接しやすくなる。対向部間の距離が上記少なくとも一方の変形部の幅よりも大きく形成されているか、ほぼ同等の大きさに形成されていると、衝撃荷重が特に大きい場合には、規制部によって上記少なくとも一方の変形部の変形（屈曲）が押し止められるよりも先に、当該少なくとも一方の変形部が完全に屈曲してしまうことがあり、変形量（屈曲量）を規制することが難しい。しかし、上記構成とすることにより、上記少なくとも一方の変形部が完全に変形（屈曲）するよりも前に規制部によってその変形が押し止められ、上記少なくとも一方の変形部の変形量をより正確に一定値以下に制御することができる。
　また、規制部の対向部同士の距離に依存して、規制部同士が接触するタイミングを設定することができる。

　さらに、請求項１１のように、前記規制部は、前記少なくとも一方の変形部を挟み込む位置に対向して配設される規制面をそれぞれ有する第１の規制部及び第２の規制部からなり、前記第１の規制部及び前記第２の規制部のうち少なくとも一方に備えられた前記規制面は、平面状に形成されてなるとよい。
　このように、上記少なくとも一方の変形部を挟むように対向する第１の規制部及び第２の規制部において、対向する面、すなわち規制面のうち少なくとも一方の規制部の規制面を平面状に形成することにより、上記少なくとも一方の変形部が変形した際、他方の規制部が当接しやすくなる。その結果、上記少なくとも一方の変形部の変形量をより正確に制御しやすくなり、安定して上記少なくとも一方の変形部の変形を規制しやすくなる。

　また、請求項１２のように、前記規制部は、前記シートバックフレームに備えられる当接部と、前記少なくとも一方の変形部が変形した時に前記当接部と当接する被当接部と、を有し、前記シートバックフレームには、前記当接部と前記被当接部とが当接する際の衝撃荷重を吸収する衝撃吸収部が設けられていると好適である。
　このように、規制部に、当接部と被当接部とが当接する（接触する）際の衝撃荷重を吸収する衝撃吸収部が備えられていることにより、上記少なくとも一方の変形部が変形して当接部と被当接部とが接触する際に、衝撃吸収部によって衝撃エネルギーを吸収することができる。このように、規制部によってシート変形量を規制する時点で衝撃吸収部によって衝撃エネルギーが吸収される結果、さらに効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。

　このとき、請求項１３のように、前記当接部は、前記少なくとも一方の変形部の周辺に配設される第１の規制部からなり、前記被当接部は、前記第１の規制部と離間して配設されると共に前記少なくとも一方の変形部周辺に配設される第２の規制部からなり、前記衝撃吸収部は、前記第１の規制部と前記第２の規制部との間に配設される衝撃吸収部材によって形成されると好ましい。
　このように、上記少なくとも一方の変形部の周辺に、当接部としての第１の規制部及び被当接部としての第２の規制部を備えることにより、上記少なくとも一方の変形部が変形した際、第１の規制部及び第２の規制部が互いに当接しやすくなり、シート変形量を制御することが容易となる。また、第１の規制部及び第２の規制部を上記少なくとも一方の変形部の周辺に備えることにより、シート変形量をより正確に規制することができる。そして、第１の規制部と、第２の規制部との間に衝撃吸収部材を配設することにより、上記少なくとも一方の変形部の変形に伴い、第１の規制部及び第２の規制部が互いに当接する際の衝撃エネルギーを吸収可能となり、乗員が感じる違和感を低減させることができる。また、衝撃吸収部材や、第１の規制部及び第２の規制部の構成が複雑化することなく、簡単な構成とすることができる。さらに、第１の規制部及び第２の規制部の間に衝撃吸収部材を備えた構成であるため、第１の規制部及び第２の規制部周辺の構成が大型化することがない。

　また、請求項１４のように、前記変形部の変形が伝達される方向を、前記変形部から前記他の変形部に向かう方向から外れないように規制する方向規制部が、前記シートバックフレームに備えられていると、好適である。
　このように、上記の方向規制部が備えられていることにより、変形部が変形すると、その変形が他の変形部に向かうように伝達されるようになる。この結果、変形部を起点にフレームが変形し、次いで、他の変形部が変形して、フレーム全体の変形がスムーズに進行することになり、もって、衝撃エネルギーのスムーズな吸収が達成されることになる。

　このとき、請求項１５のように、前記方向規制部は、前記シートバックフレームにおいて、前記変形部と前記他の変形部とを結ぶ線から外れた位置に取り付けられた部材であるとよい。
　このように、変形部と他の変形部とを結ぶ水平な線から外れた位置に方向規制部が取り付けられれば、変形部及び他の変形部の剛性が相対的に低くなり、変形部及び他の変形部が変形し易くなっているので、変形部の変形が他の変形部に伝達され易くなる。この結果、よりスムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。

　さらに、請求項１６のように、前記方向規制部は、互いに対向し合う第１対向部及び第２対向部を有し、前記第１対向部と前記第２対向部とは、前記他の変形部の中心線を挟んだ位置に位置しているとよい。
　このように、第１対向部と第２対向部とが第２脆弱部の中心線を挟んだ位置に位置していることにより、他の変形部の上方側及び下方側の双方で、変形部の変形の伝達方向が正規の方向から外れないように規制されるようになる。この結果、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。

　また、請求項１７のように、前記シートバックフレームに連結部材を介して連結され、乗員を支持する受圧部材と、少なくとも一方の前記フレーム側部に配設されると共に、前記連結部材と連結され、前記受圧部材に加わった所定の衝撃荷重により回動して前記受圧部材を後方へ移動させる衝撃低減部材と、を備え、前記フレーム延出部には、前記他の変形部と、前記他の変形部の一部を挟み込む位置に配設されて前記他の変形部の変形量を規制する規制部と、が備えられており、前記他の変形部及び前記規制部は、前記衝撃低減部材の回動中心よりも上方に配置されていると、好適である。
　このように、他の変形部の変形量を規制するように、他の変形部を挟み込む位置に対向する規制部が形成されているので、一定の位置（形状）まで他の変形部が変形すると、対向する規制部が接触し、これにより脆弱部がさらに大きく変形しないように押し止められる。したがって、他の変形部の変形量が一定値よりも大きくなることなく、その結果、シート変形量が一定値以下になるように制御することができる。これにより、衝撃荷重が加わった際のシート変形量が大きくなりすぎないように規制されるため、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減される。
　さらに、他の変形部及び規制部が、衝撃低減部材の回動中心が配設される位置よりも上方の位置に配設される構成では、車両用シートに後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、他の変形部が変形するために、衝撃低減部材の回動中心が移動することがなくなる。つまり、車両用シートに後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際には、他の変形部を起点として車両用シートの上方部分が後方へと傾倒することとなるが、衝撃低減部材の回動中心は、他の変形部よりも下方に配設されているため、この回動中心は変形（後傾）とともに移動することがなく、このため、衝撃低減部材の作動が阻害されることがない。そして、かかる構成によれば、他の変形部が潰れることによる衝撃低減部材の作動効率低下を有効に防止することができる。

　このとき、請求項１８のように、前記シートバックフレームには、乗員の腰部が後方へ侵入する動きを阻止する腰部侵入阻止部材がさらに備えられており、前記衝撃低減部材の回動中心は、前記腰部侵入阻止部材よりも上方に位置するように配設されるとよい。
　このように、後面衝突時、乗員が後方移動する際に、腰部進入阻止部材によって乗員の腰部の後方移動が阻止されると、乗員の上体は、腰部（つまり、胴部の下方）が後方移動を行わずに腰部進入阻止部材に保持された状態となる。その一方で、乗員の頸部から胸部付近（つまり、胴部上方）は後方へと移動し、乗員の上体は後傾することとなる。したがって、乗員の胴部下方に比して、胴部上方は大きく後方へ移動することとなる。この結果、乗員を受圧部材に効率良く沈み込ませることが可能となり、乗員の胴部上方をシートバック側に大きく入り込ませ、乗員の頭部を効率良くヘッドレストに支持させることが可能となる。よって、乗員の頸部への負担を大きく低減させることができる。また、衝撃低減部材の回動中心が腰部進入阻止部材よりも上方に位置するように構成されていれば、腰部進入阻止部材の腰部保持効果によって乗員の上体が腰部を中心として後方へ回動して受圧部材に沈み込む力が、衝撃低減部材の作動効率を向上させることとなる。

　また、請求項１９のように、前記フレーム側部に設けられたサイドエアバッグユニットを備え、前記フレーム側部のうち、左右方向側方から見た際に前記サイドエアバッグユニットが重なる範囲を外れた範囲に、前記脆弱部を備えると好適である。
　このように、フレーム側部にサイドエアバッグユニットを取着することにより、側面衝突による衝撃エネルギーを吸収し、乗員に加わる衝撃荷重を低減させることができる。さらには、衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部がフレーム側部に形成されることにより、側面衝突だけでなく、後面衝突の衝撃荷重がフレームに加わった際、脆弱部を起点としてシートバックフレームが変形し、衝撃エネルギーを吸収することができる。したがって、衝撃荷重の方向を問わず、衝撃荷重が加わった際、脆弱部を起点としてシートバックフレームが変形しやすくなり、衝撃エネルギーを吸収することができる。そして、脆弱部が、サイドエアバッグユニットと左右方向において重ならない位置に備えられることにより、衝撃荷重が加わった際、サイドエアバッグユニットと脆弱部とが互いに干渉することなく、それぞれが独立して動作する。その結果、側面衝突や後面衝突等の衝撃荷重が加わった場合、効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。

　また、請求項２０のように、前記規制部は、前記少なくとも一方の変形部の周辺に配設される第１規制部と、該第１規制部と離間して配設されると共に前記少なくとも一方の変形部周辺に配設される第２規制部からなり、前記第１規制部と前記第２規制部との間を連結する規制部連結部を更に有すると好適である。
　このように、連結部によって第１規制部と第２規制部との間が連結されていれば、第１規制部及び第２規制部を取り付けるにあたり、規制部間の位置関係が予め決まっていることになる。これにより、第１規制部及び第２規制部を個別に取り付ける場合、すなわち、一方の規制部を取り付けた後に他方の規制部を取り付ける場合と異なり、規制部間の位置関係を調整しながら各規制部を取り付ける必要がないので、その分、２つの規制部の取り付けが容易になり、更には、組み付け性についても向上することとなる。

　また、請求項２１のように、前記規制部は、前記シートバックフレームに対して着脱可能であり、前記規制部を前記シートバックフレームに取り付けるための取り付け部材を更に有すると好適である。
　このように、変形部及び他の変形部のうち少なくとも一方の変形部の変形量を規制する規制部材がシートバックフレームに対して着脱可能なものであり、取り付け部材を用いてシートバックフレームに取り付けられるものであれば、より容易に規制部材をシートバックフレームに設けることができる。

　また、請求項２２のように、前記シートバックフレームの下方に下部フレームを備え、前記フレーム側部の下端部は、前記下部フレームの一部をなし、前記下部フレームは、前記フレーム側部の下端部の間に架設されたフレーム架設部を有し、前記変形部は、前記連結部のうち、上下方向において前記フレーム架設部と同じ位置にある部分を外れた部分に形成されると好適である。
　フレーム側部の下端部の間にフレーム架設部が架設されているので、フレーム側部の下端部、特に、上下方向においてフレーム架設部と同じ位置に位置する部分は、フレーム側部におけるその他の部分と比較して特に剛性が高い。したがって、フレーム側部とフレーム延出部との連結部のうち、フレーム側部の下端部とフレーム延出部とを連結する部分に変形部を形成した場合、衝撃荷重が加わっても変形部が変形しにくくなることがある。これに対し、上記の連結部のうち、上下方向においてフレーム架設部と同じ位置にある部分を外れた部分に変形部を備えるので、当該変形部は、衝撃荷重が加わった際に変形しやすくなる。その結果、変形部を起点としてシートバックフレームが変形しやすくなるため、衝撃エネルギーを効率よく吸収することができる。
　また、従来は、剛性が高い部分に変形部を形成する場合は、変形部を変形させやすくするために変形部自体を複雑な構成とする必要がある場合があったが、上記のように比較的剛性の高くない位置に変形部を形成することにより、変形部を複雑な構成とすることなく、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。

　また、請求項２３のように、前記シートバックフレームは、前記フレーム側部の上方から上に向けて延出する上部フレームを有し、該上部フレームに、衝撃荷重が加わったときに変形する第３の変形部と、該第３の変形部を挟み込む位置に配設されて前記第３の変形部の変形量を規制する規制部と、が備えられていると好適である。
　このように、フレーム側部の上方から上に向けて延出する上部フレームに第３の変形部が形成されていれば、第３の変形部を起点としてシートバックフレームを変形させることが可能となり、さらに効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。また、第３の変形部を挟み込む位置に対向する規制部が形成されていれば、第３の変形部の変形量が一定値を上回らないように当該変形量を制御することができる。これにより、衝撃荷重が加わった際のシート変形量が大きくなりすぎないように規制されるため、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減される。

　また、請求項２４のように、前記シートバックフレームは、前記他の変形部が備えられた設置面を備え、少なくとも一部が前記設置面に対して対向するように配索された線状部材を有し、該線状部材の前記設置面に対向した部分は、前記設置面のうち、前記他の変形部が位置する部位から離間するように配置されていると好適である。
　このように、線状部材において、シートバックフレームの他の変形部が備えられた設置面に対向した部分が、設置面中、他の変形部が位置する部位から離間していれば、線状部材が他の変形部の変形に干渉するのを抑えることが可能となる。これにより、他の変形部の変形の阻害や、他の変形部に掛かる荷重の変動が抑制されることになる。

　また、請求項２５のように、前記シートバックフレームは、前記他の変形部が備えられた設置面を備え、前記他の変形部の形成方向と交差する方向に延出し、前記設置面側で前記シートバックフレームと対向する対向部材を有し、該対向部材は、該対向部材の延出方向の一端側で前記シートバックフレームに組み付けられると共に、前記延出方向の両端の間に、前記対向部材を前記シートバックフレームに対して固定するための固定部位を備え、前記延出方向において前記対向部材の一端から前記固定部位が備えられた位置まで亘る範囲内に、前記延出方向における前記他の変形部の一端及び他端の双方が同時に位置しないように前記対向部材が前記シートバックフレームに対して固定されていると好適である。
　このように、対向部材のうち、その延出方向一端からシートバックフレームと固定するための固定部位が備えられた位置まで亘る部分が上記の延出方向において他の変形部を完全に横切る位置に配置されていない、すなわち、他の変形部を跨いでいない構成であれば、他の変形部の変形時に対向部材が干渉してくるのを抑制することが可能になり、結果として、他の変形部の変形の阻害や脆弱部に掛かる荷重の変動についても抑えられる。

　請求項１の発明によれば、衝撃荷重が加わった際、変形部を起点として安定してシートバックフレームを屈曲させることができ、効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。また、フレーム側部とフレーム延出部との連結部のように剛性の高い部分に変形部を備えるため、その他の部分において変形部を形成する場合と比較して、屈曲箇所を変形部近傍に限定することができる。
　請求項２の発明によれば、衝撃荷重が加わった際、フレーム側部とフレーム連結部との連結部にある変形部が変形し、さらに上記の脆弱部がその他の部分に優先して変形するので、シートバックフレームの変形位置及び変形方向を制御することが可能であり、衝撃エネルギーを効率よく吸収することができる。
　請求項３の発明によれば、後面衝突時等で複雑な入力荷重が車両用シートに加わったとしても、変形部が初めに変形し、次に変形部に連結された他の変形部が変形するため、シートバックフレームの変形（屈曲）位置、撓み変形（屈曲）箇所を限定することができるため、安定して衝撃エネルギーを吸収することができる。
　請求項４の発明によれば、後面衝突等の衝撃荷重が加わった際、シートバックフレーム中、下部フレームを選択的に変形させることができるので、衝撃荷重が加わった際のシートバックフレームの屈曲箇所を限定することができる。
　請求項５の発明によれば、変形部を先に変形させ、続いて脆弱部を変形させることができるので、変形する順序を設定することができるため、特定の箇所の変形を促進して変形しやすくすることができる。
　請求項６の発明によれば、他の変形部の上方または下方の少なくとも一方に補強部があり、他の変形部以外の部位からシートバックフレームが変形することを抑制することが可能となり、シートバックフレームの変形部位の位置規制、及び変形のガイドが容易となる。
　請求項７の発明によれば、他の変形部の前方または後方の少なくとも一方に補強部があり、他の変形部以外の部位からシートバックフレームが変形することを抑制することが可能となり、シートバックフレームの変形部位の位置規制、及び変形のガイドが容易となる。
　請求項８の発明によれば、衝撃荷重による変形部の変形を阻害することがなく、また複雑な入力荷重に対しても変形部の変形の方向を規定することができる。また、変形部の変形の規制を行うことができ、変形のガイドが容易に行え、効率よく衝撃エネルギーを吸収して適切にシートバックフレームを変形させることが可能となる。
　請求項９の発明によれば、変形部と他の変形部のうち、少なくとも一方の変形部の変形量が一定値よりも大きくなることなく、シート変形量を一定値以下になるように制御することができる。これにより、衝撃荷重が加わった際のシート変形量が大きくなりすぎないように規制されるため、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減されることになる。
　請求項１０の発明によれば、変形部と他の変形部のうち、規制部が設けられている側の変形部が完全に変形（屈曲）するよりも前に規制部によってその変形が押し止められ、当該変形部の変形量をより正確に一定値以下に制御することができる。また、規制部の対向部同士の距離に依存して、規制部同士が接触するタイミングを設定することができる。
　請求項１１の発明によれば、変形部と他の変形部のうち、規制部が設けられている側の変形部が変形した際、他方の規制部が当接しやすくなるので、上記変形部の変形量をより正確に制御しやすくなり、安定して上記変形部の変形を規制しやすくなる。
　請求項１２の発明によれば、変形部と他の変形部のうち、規制部が設けられている側の変形部が変形して当接部と被当接部とが接触する際に、衝撃吸収部によって衝撃エネルギーを吸収することができるので、さらに効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。
　請求項１３の発明によれば、変形部と他の変形部のうち、規制部が設けられている側の変形部が変形した際、第１の規制部及び第２の規制部が互いに当接しやすくなり、シート変形量を制御することが容易となる。また、第１の規制部及び第２の規制部を上記変形部の周辺に備えることで、シート変形量をより正確に規制することができる。そして、第１の規制部と、第２の規制部との間に衝撃吸収部材を配設することにより、上記変形部の変形に伴い、第１の規制部及び第２の規制部が互いに当接する際の衝撃エネルギーを吸収可能となり、乗員が感じる違和感を低減させることができる。また、衝撃吸収部材や、第１の規制部及び第２の規制部の構成が複雑化することなく、簡単な構成とすることができる。さらに、第１の規制部及び第２の規制部の間に衝撃吸収部材を備えた構成であるため、第１の規制部及び第２の規制部周辺の構成が大型化することがない。
　請求項１４の発明によれば、変形部を起点にフレームが変形し、次いで、他の変形部が変形して、フレーム全体の変形がスムーズに進行することになり、もって、衝撃エネルギーのスムーズな吸収が達成されることになる。
　請求項１５の発明によれば、変形部及び他の変形部の剛性が相対的に低くなり、変形部及び他の変形部が変形し易くなっているため、変形部の変形が他の変形部に伝達され易くなり、結果として、よりスムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。
　請求項１６の発明によれば、他の変形部の上方側及び下方側の双方で、変形部の変形の伝達方向が正規の方向から外れないように規制されるようになるので、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。
　請求項１７の発明によれば、一定の位置（形状）まで他の変形部が変形すると、対向する規制部が接触し、これにより脆弱部がさらに大きく変形しないように押し止められるため、他の変形部の変形量が一定値よりも大きくなることなく、その結果、シート変形量が一定値以下になるように制御することができる。これにより、衝撃荷重が加わった際のシート変形量が大きくなりすぎないように規制されるため、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減される。さらに、車両用シートに後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、他の変形部を起点として車両用シートの上方部分が後方へと傾倒することとなるが、衝撃低減部材の回動中心は、変形（後傾）とともに移動することがなく、このため、衝撃低減部材の作動が阻害されることがない。これにより、他の変形部が潰れることによる衝撃低減部材の作動効率低下を有効に防止することができる。
　請求項１８の発明によれば、乗員を受圧部材に効率良く沈み込ませることが可能となり、乗員の胴部上方をシートバック側に大きく入り込ませ、乗員の頭部を効率良くヘッドレストに支持させることが可能となるので、乗員の頸部への負担を大きく低減させることができる。また、衝撃低減部材の回動中心が腰部進入阻止部材よりも上方に位置するように構成されていれば、腰部進入阻止部材の腰部保持効果によって乗員の上体が腰部を中心として後方へ回動して受圧部材に沈み込む力が、衝撃低減部材の作動効率を向上させることとなる。
　請求項１９の発明によれば、サイドエアバッグユニットによって側面衝突による衝撃エネルギーを吸収し、乗員に加わる衝撃荷重を低減させることができるとともに、後面衝突の衝撃荷重が加わった際にはシートバックフレームが変形することで、衝撃エネルギーを吸収することができる。したがって、衝撃荷重の方向を問わず、衝撃荷重が加わった際、脆弱部を起点としてシートバックフレームが変形しやすくなり、衝撃エネルギーを吸収することができる。そして、脆弱部が、サイドエアバッグユニットと左右方向において重ならない位置に備えられることにより、衝撃荷重が加わった際、サイドエアバッグユニットと脆弱部とが互いに干渉することなく、それぞれが独立して動作するので、側面衝突や後面衝突等の衝撃荷重が加わった場合、効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。
　請求項２０の発明によれば、第１規制部及び第２規制部を個別に取り付ける場合、すなわち、一方の規制部を取り付けた後に他方の規制部を取り付ける場合と異なり、規制部間の位置関係を調整しながら各規制部を取り付ける必要がないので、その分、２つの規制部の取り付けが容易になり、更には、組み付け性についても向上することとなる。
　請求項２１の発明によれば、規制部材がシートバックフレームに対して着脱可能なものであり、取り付け部材を用いてシートバックフレームに取り付けられるものであるので、より容易に規制部材をシートバックフレームに設けることができる。
　請求項２２の発明によれば、フレーム側部とフレーム延出部との連結部のうち、上下方向においてフレーム架設部と同じ位置にある部分を外れた部分に変形部を備えるので、当該変形部は、衝撃荷重が加わった際に変形しやすくなる。その結果、変形部を起点としてシートバックフレームが変形しやすくなるため、衝撃エネルギーを効率よく吸収することができる。また、比較的剛性の高くない位置に変形部を形成することにより、変形部を複雑な構成とすることなく、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。
　請求項２３の発明によれば、第３の変形部を起点としてシートバックフレームを変形させることが可能となり、さらに効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。また、第３の変形部を挟み込む位置に対向する規制部が形成されていれば、第３の変形部の変形量が一定値を上回らないように当該変形量を制御することができる。これにより、衝撃荷重が加わった際のシート変形量が大きくなりすぎないように規制されるため、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減される。
　請求項２４の発明によれば、線状部材において、シートバックフレームの他の変形部が備えられた設置面に対向した部分が、設置面中、他の変形部が位置する部位から離間しているので、線状部材が他の変形部の変形に干渉するのを抑えることが可能となる。これにより、他の変形部の変形の阻害や、他の変形部に掛かる荷重の変動が抑制されることになる。
　請求項２５の発明によれば、対向部材のうち、その延出方向一端からシートバックフレームと固定するための固定部位が備えられた位置まで亘る部分が上記の延出方向において他の変形部を完全に横切る位置に配置されていない、すなわち、他の変形部を跨いでいないので、他の変形部の変形時に対向部材が干渉してくるのを抑制することが可能になり、結果として、他の変形部の変形の阻害や脆弱部に掛かる荷重の変動についても抑えられる。

本発明の第１の実施形態に係る車両用シートの概略斜視図である。本発明の第１の実施形態に係るシートフレームの概略斜視図である。本発明の第１の実施形態に係るシートフレームの背面図である。本発明の第１の実施形態に係る下部フレーム基礎部の概略斜視図である。図４のＡ－Ａ線による断面図である。本発明の第１の実施形態に係る下部フレーム基礎部の後面衝突後の状態を示す説明図である。本発明の第１の実施形態に係る下部フレームの後面衝突後の状態を示す説明図である。本発明の第１の実施形態に係る下部フレームの後面衝突後の状態を示す説明図である。本発明の第２の実施形態に係る車両用シートの概略斜視図である。本発明の第２の実施形態に係る下部フレーム架設部とフレーム側部の部分拡大説明図である。本発明の第２の実施形態に係る下部フレームの部分断面図である。本発明の第２の実施形態に係るシートフレームの背面図である。本発明の第３の実施形態に係るシートフレームの背面図である。本発明の第３の実施形態に係る下部フレーム基礎部の概略斜視図である。図１４のＡ－Ａ線による断面図である。本発明の第３の実施形態に係る下部フレーム基礎部の後面衝突後の状態を示す説明図である。本発明の第３の実施形態に係る下部フレームの後面衝突前の状態を示す説明図である。本発明の第３の実施形態に係る下部フレームの後面衝突後の状態を示す説明図である。第３の実施形態についての変更例に係る下部フレーム基礎部の説明図である。第３の実施形態についての変更例に係る下部フレーム基礎部の説明図である。第３の実施形態についての変更例に係る下部フレーム基礎部の説明図である。第３の実施形態についての変更例に係る下部フレーム基礎部の説明図である。変形部の変形が適切に伝達されなかった場合の状況を示す図である。規制部の取り付け位置に関する説明図である。規制部の取り付け位置に関する他の例を示す図である。規制部の形状の変更例を示す図である。本発明の第４の実施形態に係る下部フレーム基礎部の概略斜視図である。図２７のＡ－Ａ線による断面図である。本発明の第４の実施形態に係る下部フレーム基礎部の後面衝突後の状態を示す説明図である。本発明の第４の実施形態に係る下部フレーム基礎部の背面図である。本発明の第４の実施形態についての第１変更例に係る下部フレーム基礎部の背面図である。本発明の第４の実施形態についての第２変更例に係る下部フレーム基礎部の部分組立図である。本発明の第４の実施形態についての第３変更例に係る下部フレーム基礎部の斜視図である。本発明の第４の実施形態についての第４変更例に係る下部フレーム基礎部の背面図である。本発明の第４の実施形態についての第５変更例に係る下部フレーム基礎部の部分組立図である。本発明の第４の実施形態についての第６変更例に係る下部フレーム基礎部の斜視図である。本発明の第５の実施形態に係るシートフレームの前面側の概略斜視図である。本発明の第５の実施形態に係るシートフレームの側面説明図である。本発明の第５の実施形態に係る変形部を示す説明図である。本発明の第５の実施形態に係る変形部の他例を示す説明図である。本発明の第５の実施形態に係る車両用シートに乗員が着座した際の側面側説明図である。本発明の第５の実施形態に係る車両用シートにおける乗員の動きに関する説明図である。本発明の第６の実施形態に係るシートフレームの概略斜視図である。本発明の第６の実施形態に係るシートフレームの背面図である。本発明の第６の実施形態に係るシートフレームのサイドフレームの説明図である。本発明の第６の実施形態に係るフレームの後面衝突前の状態を示す説明図である。本発明の第７の実施形態に係るサイドフレーム周辺の後面衝突前の状態を示す説明図である。本発明の第７の実施形態に係るシートフレームの背面図である。本発明の第７の実施形態に係るシートフレームの後面衝突前の状態を示す説明図である。本発明の第７の実施形態についての変更例に係るシートバックフレームの部分組立図である。本発明の第７の実施形態についての他の変更例に係る着座フレーム周辺の説明図である。本発明の第８の実施形態に係る下部フレーム基礎部の概略斜視図である。本発明の第８の実施形態に係る規制部の概略正面図である。本発明の第８の実施形態に係る下部フレーム基礎部の後面衝突後の状態を示す説明図である。本発明の第８の実施形態についての変更例に係る下部フレーム基礎部の概略斜視図である。本発明の第８の実施形態についての変更例に係る規制部の概略正面図である。本発明の第９の実施形態に係る規制部とその周辺を示す模式図である。本発明の第９の実施形態についての変更例に係る規制部の説明図である。本発明の第９の実施形態についての変更例に係る規制部の説明図である。本発明の第９の実施形態についての変更例に係る規制部の説明図である。本発明の第９の実施形態についての変更例に係る規制部の説明図である。本発明の第９の実施形態についての変更例に係る規制部の説明図である。本発明の第１０の実施形態に係るシートフレームの背面図である。本発明の第１１の実施形態に係る変形部、規制部及び線状部材の位置関係を示す図である。本発明の第１１の実施形態に係る線状部材の固定手段を示す図である。本発明の第１２の実施形態に係るシートバックフレームとバックカバーの概略斜視図である。本発明の第１２の実施形態に係る変形部、規制部及びバックカバーの位置関係を示す図である。本発明の第１２の実施形態に係るバックカバーの固定手段を示す図である。規制部の変更例を示す概略斜視図である。規制部の変更例を示す概略平面図である。変形部の第１変更例を示す概略正面図である。図７１のＡ－Ａ断面図である。変形部の第２変更例を示す図である。変形部の第３変更例を示す図である。変形部の第４変更例を示す図である。変形部の第５変更例を示す図である。変形部の第６変更例を示す図である。変形部の第７変更例を示す図である。

　以下、本発明の実施形態について、図を参照して説明する。
　なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。
　また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。
　また、後面衝突時の衝撃エネルギーとは、後面衝突時に生じる大きな荷重によるエネルギーであって、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突等に伴うものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域の荷重によるエネルギーは含まないものである。
　また、左右方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム１の幅方向と一致する方向である。また、前後方向とは、乗員が着座した状態での前後方向を意味する物である。

　図１乃至図８は本発明の第１実施形態に係るもので、図１は車両用シートの概略斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３はシートフレームの背面図、図４は下部フレーム基礎部の概略斜視図、図５は図４のＡ－Ａ線による断面図、図６は下部フレーム基礎部の後面衝突後の状態を示す説明図、図７及び図８は下部フレームの後面衝突後の状態を示す説明図である。

＜＜第１の実施形態に係る車両用シートＳの基礎構成＞＞
　図１乃至図８を参照して、第１の実施形態に係る車両用シートＳについて説明する。
　車両用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。

　車両用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
　着座フレーム２は、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部（不図示）で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
　また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。

　リクライニング機構１１は、少なくともリクライニング機構１１の回動軸に沿ったリクライニングシャフト１１ａを備えており、リクライニングシャフト１１ａは、シートバックフレーム１（より詳細には、一対のサイドフレーム１５）の下方に延設された一対の下部フレーム基礎部１７（メンバーサイド）に設けられたシャフト挿通孔１７ｃ（図４乃至図６参照）からシートフレームＦの側部に突出するように嵌通して配設されている。

　シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイドフレーム１５と上部フレーム１６と下部フレーム基礎部１７と、下部フレーム架設部１８とを備えている。

　２本（一対）のサイドフレーム１５は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在するように配設されている。そして、一対のサイドフレーム１５の上端部側を連結する上部フレーム１６が、サイドフレーム１５から上方に延出している。なお、上部フレーム１６は、一方のサイドフレーム１５から上方に延設された後、屈曲し、他方のサイドフレーム１５まで延設されている。

　閉断面形状（たとえば、断面が円形、矩形等）の部材からなる上部フレーム１６は、図２で示すように、略Ｕ字状に屈曲されている。そして、上部フレーム１６の側面部１６ａは、サイドフレーム１５の側板１５ａに対して上下方向に沿って一部が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される。なお、本実施形態では上部フレーム１６は断面円形の管状部材によって形成されているが、断面が矩形の管状部材としても良い。

　また、上部フレーム１６の上方には、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にパッド材３ａを設け、パッド材３ａの外周に表皮材３ｂを被覆して構成している。上部フレーム１６には、ピラー支持部１９ａが配設されている。このピラー支持部１９ａには、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。なお、本実施形態ではシートバックＳ１とヘッドレストＳ３が別体となって形成されている例を示したが、シートバックＳ１とヘッドレストＳ３が一体となって形成されたバケットタイプとしても良い。

　シートバックフレーム１の一部を構成するサイドフレーム１５は、図２で示すように、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側へ屈曲し、折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有している。

　本実施形態の前縁部１５ｂには、後縁部１５ｃ側へ張り出した突起部１５ｄが形成されており、この突起部１５ｄには、付勢手段としての引張りコイルばね３５を係止するための係止部としての係止孔が形成されている。
　そして、本実施形態のサイドフレーム１５には、移動部材３０が係止されている。この移動部材３０は、本発明の衝撃低減部材に相当し、その構成、作用については後述する。

＜＜受圧部材２０の構成＞＞
　シートバックフレーム１内（両側のサイドフレーム１５の間）でシートバックフレーム１の内側領域には、クッションパッド１ａを後方から支える受圧部材としての受圧部材２０が配設されている。

　本実施形態の受圧部材２０は、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド１ａと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材２０の裏側の上部側と下部側には、図２で示されるように、上方連結部材としてのワイヤ２１及び下方連結部材としてのワイヤ２２を係止するための爪部が形成されている。

　本実施形態の受圧部材２０は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての２本のワイヤ２１，２２が両側のサイドフレーム１５間に架設され、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部によって受圧部材２０と係合し、受圧部材２０をクッションパッド１ａの背面で、支持している。ワイヤ２１，２２は、ばね性を有するスチール線材から形成され、連結部である凹凸部が形成されている。

　特に本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上方に位置するワイヤ２１は、下方に位置するワイヤ２２よりも細いワイヤで構成されている。これにより、受圧部材２０は下方と比較して上方が後方へより移動しやすくなっている。

　また、ワイヤ２２は太い線材で構成されるため、剛性が高く、通常の着座時は変形しにくい。したがって、通常の着座時、細い線材からなるワイヤ２１によって支持される受圧部材２０の上方は後方へ移動しやすく、太い線材からなるワイヤ２２によって支持される受圧部材２０の下方は大きく後方へ移動しない。その結果、通常の着座時においては受圧部材２０の上方は適度に後方へ沈み込み、下方は乗員の身体を支持するため、着座感が損なわれることがない。

　さらに、ワイヤ２１，２２は凹凸部が形成されていることによって、所定以上の荷重（後述する移動部材３０の可動又は回動の荷重より大きな荷重）によって大きく変形し、受圧部材２０が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。

　図２で示すように、本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上部側に係止されたワイヤ２１の両端部は、両側のサイドフレーム１５に設けられた軸支部２１ａに掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ２２の両端部は、左右のサイドフレーム１５に装着された移動部材３０に掛着されている。

　ワイヤ２１よりも太い線材で構成されたワイヤ２２は、上述のように変形しにくく、通常の着座時、受圧部材２０の下方部分は後方へ移動しにくい。したがって、後面衝突時には十分な沈み込み量を確保するため、ワイヤ２２の端部に移動部材３０が取り付けられる。

＜＜移動部材３０の構成＞＞
　衝撃低減部材としての移動部材３０は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときに、連結部材（ワイヤ２２）を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に移動すると共に受圧部材２０を後方へ移動させ、乗員を後方へ移動するものである。なお、「移動」とは、水平移動、回動等の動きを指す。本実施形態では、軸部３２を回動軸として回動する移動部材３０について説明する。この移動部材３０の乗物後方への移動により受圧部材２０を乗物後方へ大きく移動させることができ、その結果、乗員を後方へ移動させるため、乗員にかかる荷重を効率的に低減することができる。

　本実施形態の移動部材３０は、図２で示すように、両側のサイドフレーム１５の側板１５ａの内側に、回動軸としての軸部３２を介して回動自在に軸支され、連結部材としての下方位置のワイヤ２２を係止すると共に、ワイヤ２２を付勢する付勢手段としてのばね（引張りコイルばね３５）と連結されるものである。つまり、移動部材３０は、付勢手段３５と連結しており、連結部材としてのワイヤ２２を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢するように構成されている。
　そして、本実施形態の移動部材３０は、回動可能な軸部３２によって、サイドフレーム１５の内側、より詳細には側板１５ａの一部がシート内側に膨出して形成された凸部１５ｅに軸支されている。なお、軸部３２は、移動部材３０にとっての回動中心に相当する。

　上述した移動部材３０は、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、両側にそれぞれ配設された移動部材３０に、ワイヤ２２の両端部が掛着されており、各々の移動部材３０が個別に作動するように構成されている。
　本実施形態では、移動部材３０が、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、これら両側に取り付けられた移動部材３０は、互いに独立して移動（回動）するように構成されている。このため、荷重が左右方向に偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイドフレーム１５に取り付けられた移動部材３０が、各々独立して移動（回動）することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を後方へ沈み込ませることができる。

（受圧部材２０と移動部材３０の作用効果）
　以下、受圧部材２０と移動部材３０の構成及び作用を説明する。
　乗員が着座した通常の着座時において、シートバックＳ１内のクッションパッド１ａ、受圧部材２０、ワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方移動（回動）させる張力が生じる。一方、引張りコイルばね３５は、移動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ移動（回動）させるように付勢している。ここで、移動部材３０に連結されている引張りコイルばね３５は、通常の着座時において生じる荷重領域では撓まない荷重特性を有しているため、移動部材３０は常に初期位置に制止されている。つまり、移動部材３０を移動（回動）させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成されている。

　そして、移動部材３０に備えられた移動阻止部３９は、移動部材３０の移動（回動）後にサイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して移動（回動）を阻止する当接部である。
　移動部材３０の移動阻止部３９は移動部材３０を外周方向に延出させて一体に形成されており、その当接面が移動（回動）後においてサイドフレーム１５（より詳細には、後縁部１５ｃ）と当接するので、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときであっても、移動部材３０の移動（回動）を安定して停止させることができる。
　この移動阻止部３９は、付勢手段（引張りコイルばね３５）や連結部材（ワイヤ２２）と干渉しない位置に形成される。

　なお、本実施形態においては、移動部材３０の移動阻止部３９がサイドフレーム１５に直接当接して移動（回動）を阻止するように構成されているが、移動阻止部３９とサイドフレーム１５との間に、当接時に発生する異音を消すために、移動部材３０の移動（回動）停止の安定を阻害しない程度の厚さを有するラバーなどの消音部材を取り付けることもでき、このように構成すると、安定した移動（回動）阻止ができるとともに、消音効果が期待できる。

　常時において移動部材３０は、サイドフレーム１５（より詳細には、凸部１５ｅの一部を切り欠いた部分）に当接し、引張りコイルばね３５による上方向に加わる力を押し止め、移動部材３０が前方に移動（回動）しすぎることがないように移動（回動）範囲を制限している。

　そして、後面衝突時においては、慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材２０と、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方に移動（回動）させる方向に張力がかかる。このときの張力は、移動部材３０を初期位置に留めている引張りコイルばね３５を伸長させ、移動部材３０を後方に移動（回動）させるのに十分な荷重となる。

　移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。
　ここで、移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値について、通常着座している状態（ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている）でシートバックＳ１にかかる荷重は１５０Ｎ程度であるので、閾値は１５０Ｎより大きい値が好ましい。

　また、通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、２５０Ｎより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では移動部材３０が作動せず、安定した状態を維持することができる。

　上述のように、移動部材３０を後方に移動（回動）させることで、移動部材３０に掛着されているワイヤ２２が後方に移動し、それと共にワイヤ２２に係止されている受圧部材２０と、受圧部材２０に支持されているクッションパッド１ａが後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができる。

　移動部材３０は、ワイヤ２２を介して生じる張力に対し、上述したような移動（回動）特性を有しているために、後面衝突が生じた場合は確実に、且つ効率よく乗員をシートバックＳ１のクッションパッドに沈み込ませることができる。
　このとき、乗員の背部がシートバックＳ１に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストＳ３の位置はシートバックＳ１に対して相対的に変わらないため、ヘッドレストＳ３と乗員の頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストＳ３で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減することができる。

　本実施形態では、移動部材３０を左右両側のサイドフレーム１５に設けた例を示しているが、一方のサイドフレーム１５のみに設ける構成としてもよい。この場合には、移動部材３０が設けられていない側のサイドフレーム１５には、ワイヤ２１，２２を直接係止するように構成することができる。

＜＜下部フレーム１７，１８の構成＞＞
　シートバックフレーム１の下部フレームは、下部フレーム基礎部１７及び下部フレーム架設部１８によって構成されている。下部フレーム架設部１８（メンバーセンター）は、左右方向に離間して配設された一対の下部フレーム基礎部１７を連結するように形成され、下部フレーム基礎部１７に対して当接して配設されている。下部フレーム基礎部１７は、サイドフレーム１５の側板１５ａの下側に連結されている。そして、下部フレーム基礎部１７は、側板１５ａの下方を延長するように形成されており、着座フレーム２との関係で、支障のない範囲で延長されている。
　なお、本実施形態のシートバックフレーム１は、サイドフレーム１５と下部フレーム基礎部１７とが別部材で形成されているが、一体の板状フレーム等で形成してもよい。また、下部フレーム基礎部１７と下部フレーム架設部１８はそれぞれ別部材として形成された例を示すが、一体に形成された構成としても良い。

（下部フレーム基礎部１７の構成）
　下部フレーム基礎部１７は、図４に示すように、シートバックフレーム１の左右側方に位置して上下方向に延びるフレーム側部としての側方板１７ａと、側方板１７ａから左右方向の内側に向かって延出するフレーム延出部としての中間板１７ｂとを備え、側方板１７ａと中間板１７ｂとを連結する連結部１７ｘには、衝撃荷重が加わったときに変形する孔部１７ｋが形成されている。なお、フレーム側部は、サイドフレーム１５の側板１５ａも含むものであり、さらに、フレーム延出部は、サイドフレーム１５の後縁部１５ｃや、下部フレーム架設部１８も含むものであるが、本実施形態として、下部フレーム基礎部１７において孔部１７ｋが形成された例を示す。

　下部フレーム基礎部１７は、サイドフレーム１５の側板１５ａに接合される側方板１７ａと、側方板１７ａの後端部から略垂直に、サイドフレーム１５の内側に向かって折曲して形成された中間板１７ｂとにより形成されている。側方板１７ａの下方には、リクライニングシャフト１１ａが挿通されるシャフト挿通孔１７ｃが形成されており、側方板１７ａの下方には着座フレーム２がリクライニング機構１１を介して配設されている。

　また、側方板１７ａにおいて、シャフト挿通孔１７ｃの上方には、下部フレーム基礎部１７をサイドフレーム１５に取り付けるための取付け孔１７ｄが複数形成されている。サイドフレーム１５の下方には、側方板１７ａが重ねられた際に、取付け孔１７ｄと整合する位置において孔が設けられており、このサイドフレーム１５に形成された孔と下部フレーム基礎部１７の取付け孔１７ｄとを貫通するようにボルト等の接合手段が貫通され、サイドフレーム１５と下部フレーム基礎部１７とが接合される。なお、複数形成された取付け孔１７ｄはすべてサイドフレーム１５に対して固定されている必要はなく、また、サイドフレーム１５以外の部材が取り付けられる構成としても良い。

　そして、側方板１７ａまたは中間板１７ｂのうち、少なくとも一方には、孔部１７ｋと連結された脆弱部１７ｅ，１７ｍを有する。ここで、孔部１７ｋは、本発明の変形部に相当する。脆弱部１７ｅ，１７ｍは、本発明の他の変形部に相当する。なお、本明細書中において、脆弱部とは、後面衝突時等の所定以上の大きさの衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱性を備えた部分を示すものとする。なお、本実施形態では、図４、図５等に示すように、側方板１７ａ及び中間板１７ｂの両方において脆弱部（内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍ）を備えた構成を示す。

　中間板１７ｂには、後面衝突時の衝撃エネルギーを効率良く吸収するため、所定以上の衝撃荷重に対して可撓性を備えた内方脆弱部１７ｅが形成されている。内方脆弱部１７ｅは、断面略半円弧状で、前方へ凹んだ凹部により形成されており、一対のサイドフレーム１５の内側に向かって延在するように形成されている。換言すると、内方脆弱部１７ｅは、左右方向、すなわちシート幅方向に沿って、サイドフレーム１５の内側に向かって凹むように形成された凹部である。このように内方脆弱部１７ｅを凹部とすることにより、簡易な構成となり、内方脆弱部１７ｅを容易に成形することができる。

　後面衝突時等、乗員が急激に後方へ移動する際、その衝撃荷重を受けることにより、内方脆弱部１７ｅが上下方向に押しつぶされることにより、下部フレーム基礎部１７が折曲するように変形し、この変形に伴い、シートバックフレーム１が後傾する。したがって、内方脆弱部１７ｅは、下部フレームを構成する部材の中でも、特にサイドフレーム１５の下方に備えられる下部フレーム基礎部１７に形成されていると好適である。なお、後面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するため、下部フレーム基礎部１７を十分に折曲させることができれば、内方脆弱部１７ｅは、後方に凹むように凹設された構成としても良い。さらに、通常の着座荷重に耐えられる強度を備えていれば、内方脆弱部１７ｅを変形しやすくするため、内方脆弱部１７ｅを構成する部分の板厚のみを薄く形成しても良い。

　下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに形成された内方脆弱部１７ｅは、下部フレーム（より詳細には、下部フレーム架設部１８）の長手方向（シート幅方向）に沿って延在する水平な部分（水平部１７ｆ）と、水平部１７ｆの長手方向の一端側に形成された屈曲部１７ｇと、屈曲部１７ｇから斜め上方に傾斜して延在する傾斜部１７ｈとを備えている。

　そして、内方脆弱部１７ｅを構成する水平部１７ｆは、その長手方向において屈曲部１７ｇと対向する側の端部において、内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）の一部が切り欠かれている。この切り欠かれた部分が孔部１７ｋであり、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅとは互いに隣り合うように形成されている。つまり、内方脆弱部１７ｅは、孔部１７ｋと連結されるように形成されている。このように、内方脆弱部１７ｅと孔部１７ｋとが連結するように形成されているため、後面衝突時等の衝撃荷重が下部フレーム基礎部１７に加わった際、以下において説明するように、孔部１７ｋを起点として下部フレーム基礎部１７の内方脆弱部１７ｅが変形することにより、衝撃エネルギーを吸収する。

　水平部１７ｆは、後面衝突等、シートバックフレーム１に対して所定の衝撃荷重（通常の着座時以上の大きな衝撃荷重）が加わった際に、撓むことができ、上下方向に潰れるように変形する（図６参照）。その結果、後傾荷重を安定して効率よく吸収することができる。また、水平部１７ｆはシート幅方向、すなわち下部フレーム架設部１８の長手方向に沿って延設されているため、左右方向の荷重が加わった場合であっても、その稜線部分で荷重を受け止めることが可能であり、下部フレーム基礎部１７のシート幅方向の荷重に対する剛性が極めて向上する。

　図４に示すように、水平部１７ｆは、中間板１７ｂと側方板１７ａの境界部分、すなわち孔部１７ｋが形成された部分まで延設されている。換言すると、中間板１７ｂと側方板１７ａの境界部分、すなわち連結部１７ｘにおいて孔部１７ｋが形成されている。この孔部１７ｋは、脆弱部（内方脆弱部１７ｅ及び後述の側方脆弱部１７ｍ）よりも小さい衝撃荷重により変形するように形成されている。

　下部フレーム基礎部１７は、側方板１７ａの後端部からシート方向内側に向かって中間板１７ｂが折り曲げられて形成されており、この折曲部（連結部１７ｘ）によって上下方向の荷重に対する剛性を備えている。したがって、衝撃荷重の大きさに依存して、下部フレーム基礎部１７が上下方向において変形しにくくなり、衝撃エネルギーを効率よく吸収することが難しい場合がある。しかし、孔部１７ｋが中間板１７ｂと側方板１７ａとの境界部分（連結部１７ｘ）に形成されており、後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、孔部１７ｋが脆弱部（内方脆弱部１７ｅ及び後述の側方脆弱部１７ｍ）と比較して変形しやすく形成されているため、初めに孔部１７ｋが上下方向に潰れるように変形することができる。その結果、下部フレーム基礎部１７の上方が後傾するように変形するため、効率よく後傾荷重のエネルギーを吸収することが可能である。

　衝撃荷重に対して、孔部１７ｋを脆弱部（内方脆弱部１７ｅ及び後述の側方脆弱部１７ｍ）よりも変形しやすくするために、例えば、孔部１７ｋの幅（高さ方向の大きさ）は、少なくとも水平部１７ｆの短手方向（上下方向）の幅と同等、或いはそれよりも若干大きく形成するとよい。孔部１７ｋの高さ方向の大きさを水平部１７ｆの上下方向の幅と同等、或いはそれよりも大きく形成することにより、後面衝突時等の衝撃荷重がかかった際、水平部１７ｆよりも先に孔部１７ｋが変形しやすくなるため、孔部１７ｋを起点として、内方脆弱部１７ｅを変形させることができる。

　内方脆弱部１７ｅは、上記のように、水平部１７ｆから屈曲部１７ｇを介して延設された傾斜部１７ｈを備えており、傾斜部１７ｈは、中間板１７ｂの側方板１７ａ，１７ａ（一対の下部フレーム基礎部１７，１７に備えられた側方板１７ａ，１７ａ）に挟まれた部分の上下方向端部まで延設されている。換言すると、傾斜部１７ｈは、左右方向においてシート内側に備えられる中間板１７ｂの上端部または下端部まで延設されている。
　本実施形態では、傾斜部１７ｈがシート内側に向かうに従って上方に傾斜するように屈曲され、中間板１７ｂの傾斜した上端部まで延設された構成を示している。

　このように、内方脆弱部１７ｅを水平部１７ｆのみからなる水平な直線状に延設した構成とするのではなく、屈曲部１７ｇを備え、略水平方向以外の方向、すなわち斜め方向に延設された部分（傾斜部１７ｈ）を備えた構成とすることにより、屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈ周辺において、下部フレーム基礎部１７の剛性が向上する。したがって、後面衝突等によりシートバックフレーム１が後傾して変形する荷重が加わった場合、水平部１７ｆが特に変形しやすくなり、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。
　また、傾斜部１７ｈを中間板１７ｂの上端まで延設することにより、内方脆弱部１７ｅを全体として屈曲させやすくなる。

　また、傾斜部１７ｈは、水平部１７ｆに対して略垂直に形成されていてもよいが、水平部１７ｆに対して傾斜して形成されていると好ましい。すなわち、水平部１７ｆに対して、傾斜部１７ｈは、鋭角又は鈍角を成す構成であると好ましい。水平部１７ｆに対して、傾斜部１７ｈを略垂直に形成すると、シートバックフレーム１に対して後傾する荷重が加わった際に、傾斜部１７ｈによって中間板１７ｂの後傾荷重に対する剛性が向上し、水平部１７ｆは後傾荷重により変形しにくくなる。一方、水平部１７ｆに対して傾斜部１７ｈが鋭角又は鈍角を成す構成とすると、適度に中間板１７ｂが変形し、水平部１７ｆを屈曲させることができる。

　水平部１７ｆは、屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈが形成された側の端部とは対向する側の端部において、孔部１７ｋが形成されている。したがって、水平部１７ｆの中でも屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈから最も遠い位置（すなわち、剛性が比較的高くなく、撓み変形しやすい位置）に孔部１７ｋが形成されるため、衝撃荷重が加わった際に孔部１７ｋが変形しやすくなり、それに伴って水平部１７ｆを変形させて衝撃エネルギーを吸収させることができる。

　また、屈曲部１７ｇの屈曲方向の反対側（図３及び図４において下方）には、膨出した部品取付部としてのハーネス取付部１７ｉが形成されている。ハーネス取付部１７ｉは、内方脆弱部１７ｅの膨出方向と反対側に膨出するように形成されている。すなわち、屈曲部１７ｇの下方には、後方に膨出するように、ハーネス取付部１７ｉが形成されている。このように、中間板１７ｂにおいて、内方脆弱部１７ｅの屈曲部１７ｇが屈曲する方向と反対側（すなわち、水平部１７ｆと傾斜部１７ｈによって形成される鈍角側）にハーネス取付部１７ｉを形成することにより、中間板１７ｂ上に凹凸形状が複数形成され、荷重に対する下部フレーム基礎部１７の剛性（特に、屈曲部１７ｇ近傍の剛性）が向上する。その結果、後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、内方脆弱部１７ｅ以外の箇所を屈曲させることなく、内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆ、屈曲部１７ｇ、傾斜部１７ｈが順に屈曲して衝撃エネルギーを吸収することができる。これにより、後面衝突時等、複雑な入力荷重がかかっても、内方脆弱部１７ｅによって、衝撃エネルギーを効率よく安定して吸収することが可能となる。

　このように、ハーネス取付部１７ｉは中間板１７ｂおいて内方脆弱部１７ｅの後方に膨出して形成され、後面衝突時の衝撃荷重が加わった際に内方脆弱部１７ｅ以外の箇所を屈曲させない補強部としての機能を有している。凹凸形状による剛性の向上によりハーネス取付部１７ｉの後方への変形が規制され、内方脆弱部１７ｅ以外の部位からシートバックフレーム１の変形が生じるのを抑制することが可能となり、シートバックフレーム１の変形部位の位置規制、及び変形のガイドが容易となる。
　なお、後面衝突時の衝撃荷重によりサイドフレーム１５を特に後傾させやすくするため、中間板１７ｂの上方よりも下方において剛性を向上させる目的から、ハーネス取付部１７ｉは、屈曲部１７ｇの上方ではなく、下方に設けると好適である。

　さらに中間板１７ｂには、取付け孔１７ｊが複数形成されている。取付け孔１７ｊは、その他の部材（アクチュエータ等）をシートフレームＦに対して取り付ける際にボルト等の接合手段が挿通される。

　このように、ハーネス取付部１７ｉや取付け孔１７ｊを中間板１７ｂに設けることにより、他部材の取付けに関し、省スペース化することができ、さらに部品点数を削減することができるという効果を奏する。さらに、ハーネス取付部１７ｉは内方脆弱部１７ｅの後方に設けられる補強部としての機能を有するため、部品を取り付ける機能と、シートバックフレーム１の変形部位の位置規制を行う変形ガイドの機能とを兼ね備えることができ、部品点数を削減しつつ、シートバックフレーム１の変形に寄与することができる。

（下部フレーム架設部１８の構成）
　一対の下部フレーム基礎部１７の側方板１７ａまたは中間板１７ｂには、下部フレーム架設部１８が接合されている。下部フレーム架設部１８は、側方板１７ａ及び中間板１７ｂの両方に接合されていると取付剛性が向上するため好ましい。さらに、下部フレーム架設部１８の側方端部が側方板１７ａに対して当接するように形成されていると、側方荷重に対して剛性が向上する。なお、本実施形態において、下部フレーム架設部１８は中間板１７ｂの前方に配設されているが、中間板１７ｂの後方に配設されていても良い。

　内方脆弱部１７ｅは、下部フレーム架設部１８と重ならない位置であって、下部フレーム架設部１８よりも上方に形成されていると好ましい。このように、内方脆弱部１７ｅを下部フレーム架設部１８と重ならない位置に設けた構成とすると、後傾する方向の荷重がシートバックフレーム１に加わった際に、内方脆弱部１７ｅの変形が下部フレーム架設部１８により妨げられることがないため好適である。換言すると、下部フレーム架設部１８は、内方脆弱部１７ｅの下方の内方脆弱部１７ｅと重ならない位置に設けられており、後面衝突時に後傾する方向の荷重がシートバックフレーム１に加わった際に、内方脆弱部１７ｅの下方部分の剛性を上げるための補強部として機能する。したがって、下部フレーム基礎部１７が脆弱部以外の部位から屈曲するのを抑制することが可能となり、シートバックフレーム１の変形部位の位置規制、及び変形のガイドが容易に行える。

　さらに、脆弱部は、側方板１７ａに形成されると共に着座フレーム２（より詳細には、着座フレーム２に備えられるサイドフレーム）とサイドフレーム１５との間に形成される側方脆弱部１７ｍを有している。すなわち、着座フレーム２とサイドフレーム１５との間に配設される下部フレーム基礎部１７は、側方板１７ａにおいて、側方脆弱部１７ｍを備えている。側方脆弱部１７ｍは、中間板１７ｂ上に形成された内方脆弱部１７ｅと略同じ高さ位置で形成されており、側方板１７ａと中間板１７ｂとの境界部分に形成された孔部１７ｋから前方側へ水平方向に延設されている。そして、側方板１７ａ上において、孔部１７ｋから延設された側方脆弱部１７ｍは、側方板１７ａの前後方向において略中央付近まで延設されている。

　側方脆弱部１７ｍは、孔部１７ｋと連結されるように形成されており、内方脆弱部１７ｅと同様に、断面略半円弧状で、サイドフレーム１５の左右方向（シート幅方向）外側に向かって内側から凹むように凹設されている。そして、側方脆弱部１７ｍは、後方から前方に向かって略直線状に延在するように形成されている。換言すると、側方脆弱部１７ｍは、前後方向に沿って延在し、サイドフレーム１５の下方に形成された凹部である。このように側方脆弱部１７ｍを凹部とすることにより、簡易な構成となり、側方脆弱部１７ｍを容易に成形することができる。

　また、側方脆弱部１７ｍの幅（高さ方向の長さ）は、少なくとも内方脆弱部１７ｅを構成する水平部１７ｆの短手方向（上下方向）の幅よりも小さく形成するとよい。側方脆弱部１７ｍの高さ方向の長さを水平部１７ｆの短手方向（上下方向）の幅よりも小さく形成することにより、後面衝突時等の衝撃荷重がかかった際、水平部１７ｆよりも先に側方脆弱部１７ｍが変形しやすくなるため、上記のように、孔部１７ｋが衝撃荷重によって変形するのに伴い、側方脆弱部１７ｍが上下方向に潰れるように変形する。このように、衝撃荷重が加わった際、下部フレーム基礎部１７の側方板１７ａが、上下方向に撓み変形する結果、内方脆弱部１７ｅがさらに変形しやすくなるため、衝撃エネルギーを確実に安定して吸収させることができる。また、本実施形態において、側方脆弱部１７ｍは、直線状に形成された例を示したが、内方脆弱部１７ｅのように、屈曲した形状としても良い。

　上記の内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍは、下部フレーム基礎部１７に対してプレス加工等を行うことにより形成される。また、孔部１７ｋは、下部フレーム基礎部１７上に内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍを形成した後に切削して形成してもよいし、予め孔部１７ｋを形成した後、内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍを形成してもよい。

（下部フレーム基礎部１７の作用効果）
　後面衝突時の衝撃荷重が加わった際に下部フレーム基礎部１７が変形する様子について、図７、図８を参照して、以下説明する。
　図７は、後面衝突時の衝撃荷重が下部フレーム基礎部１７にかかった直後の様子である。このとき、シートバックフレーム１に対して、主として後傾する方向の荷重が加わるが、サイドフレーム１５の下方、すなわち下部フレーム基礎部１７に最も大きな荷重が加わる。

　そして、下部フレーム基礎部１７に荷重が伝達されると、孔部１７ｋを起点として、側方板１７ａに形成された側方脆弱部１７ｍが上下方向に押しつぶされた形状に変形し、側方板１７ａがシート幅方向外側に広がるように変形する。このように、孔部１７ｋを備え、さらに側方脆弱部１７ｍを側方板１７ａに設けることにより、孔部１７ｋを備えていない場合と比較して、側方板１７ａをシート幅方向外側に広がりやすくすることができる。

　上記のように、側方板１７ａがシート幅方向外側に広がるように変形した後、中間板１７ｂに形成された内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）が上下方向に押しつぶされるように変形し（図５、図６参照）、その結果、下部フレーム基礎部１７の上方に備えられたサイドフレーム１５が後傾し、シートバックフレーム１が変形する。

　このように、下部フレーム基礎部１７において、内方脆弱部１７ｅ及び孔部１７ｋだけでなく、側方脆弱部１７ｍをさらに備えることにより、孔部１７ｋを起点として下部フレーム基礎部１７を段階的に変形し易くし、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。後面衝突時等は、シートバックフレーム１に対し複雑な入力荷重が加わるが、上記構成を備えることにより、特定の箇所（詳細には、内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆ）を安定して変形させることができる。その結果、後面衝突時の衝撃エネルギーを下部フレーム基礎部１７において効率よく吸収することが可能である。

　なお、本発明において、孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍ（以下、孔部１７ｋ等）は、リクライニング機構１１とサイドフレーム１５との間、より詳細には、シャフト挿通孔１７ｃと取付け孔１７ｄとの間に形成されている。すなわち、孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍは、リクライニング機構１１よりも上方に形成されている。このような構成とすることにより、シートバックフレーム１の下方がリクライニング機構１１によって固定されるため、孔部１７ｋ等よりも上方のシートバックフレーム１を後傾させやすくなる。
　さらに、孔部１７ｋ等が着座フレーム２とサイドフレーム１５との間に形成されているため、衝撃荷重が加わった際、孔部１７ｋ等の変形が着座フレーム２やサイドフレーム１５により妨げられることがなく、効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。

　また、本実施形態では、孔部１７ｋ等が全て同一高さに形成されているので、シートバックフレーム１を特に安定して後傾（変形）させることができ、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。

　さらに、移動部材３０に連結された受圧部材２０を備えることにより、車両用シートＳは、後面衝突時等において、乗員を十分にシートバックＳ１に沈み込ませることができる。そして、下部フレーム（より詳細には、下部フレーム基礎部１７）の内方脆弱部１７ｅにおいて屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈが形成されているため、中間板１７ｂは適度な剛性を有している。したがって、受圧部材２０をサイドフレーム１５、上部フレーム１６に対して乗員の身体を相対的に沈み込ませ易くなるため、後面衝突等による衝撃エネルギーを効率よくシートバックフレーム１へ伝達し、吸収させることが可能である。
　その結果、下部フレーム基礎部１７に形成された内方脆弱部１７ｅや側方脆弱部１７ｍを変形させ、さらに効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。

＜＜第２の実施形態に係る車両用シートＳの構成＞＞
　次に、図９乃至図１２を参照して、本発明の第２の実施形態に係る車両用シートについて説明する。図９乃至図１２は本発明の第２の実施形態に係るものであり、図９は車両用シートの概略斜視図、図１０は下部フレーム架設部とフレーム側部の部分拡大説明図、図１１は下部フレームの部分断面図、図１２はシートフレームの背面図である。なお、第２の実施形態において、上述した第１の実施形態と同一の部材、配置等には同一符号を付してその詳細な説明を省略する。

　本実施形態に係る車両用シートＳの下部フレーム架設部５８は、図９乃至図１１で示すように、１枚の板体を折り曲げて略中空角柱状に形成されており、前方へ膨出した前方膨出部５８ａと、前方膨出部５８ａと対向する後面５８ｂと、前方膨出部５８ａと後面５８ｂを連結する連結面５８ｃとを少なくとも有している。本実施形態の下部フレーム架設部５８は、前方膨出部５８ａがリクライニングシャフト１１ａの前方へ膨出してリクライニングシャフト１１ａを前方から覆うように配設されている。

　本実施形態の下部フレーム架設部５８は、前方膨出部５８ａと対向して後方側に配置される後面５８ｂが下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂと接合されることにより、下部フレーム基礎部１７と連結されている。後面５８ｂと下部フレーム基礎部１７との連結は、溶接、またはビス、ねじ等の固着具による固着など、何れの方法によるものであってもよい。

　下部フレーム架設部５８は、乗員が着座したときの乗員の腰部に相当する位置に配設され、また図１１で示すように、内方脆弱部１７ｅよりも前方に配設されている。よって下部フレーム架設部５８は、後面衝突時にシートバックフレーム１上に載置されたクッションパッド１ａ及び表皮材１ｂを介して乗員の腰部から加わる衝撃荷重を、下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂよりも前方で受け、衝撃荷重に対して下部フレーム基礎部１７の剛性を補強するための補強部としての機能を有する。

　このように補強部が脆弱部の前方に設けられた場合には、シートバックフレーム１の、補強部と前後方向で重なる部位への前方からの荷重の入力が規制され、脆弱部以外の部位から変形が生じるのを抑制することができる。したがって、前方から衝撃荷重が加わった際に、脆弱部以外の部位からシートバックフレーム１が変形することを抑制することが可能となり、シートバックフレーム１の変形部位の位置規制や変形のガイドが容易となる。

　この補強部としての下部フレーム架設部５８は、図１０、図１１で示すように、中間板１７ｂとの接合面である後面５８ｂが、内方脆弱部１７ｅと前後方向で重ならない位置であって内方脆弱部１７ｅよりも下方に取り付けられて、配設されている。また、後面５８ｂの上端５８ｅが内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆの延出方向、すなわち下部フレーム架設部５８の長手方向（シート幅方向）に沿うように、水平部１７ｆの下方に配設されている。

　このように内方脆弱部１７ｅと前後方向で重ならない位置に下部フレーム架設部５８の後面５８ｂが設けられているため、シートバックフレーム１に後方への衝撃荷重が加わった際に生じる内方脆弱部１７ｅの変形が下部フレーム架設部５８により妨げられることがない。
　また、中間板１７ｂの内方脆弱部１７ｅよりも下方の部分に後面５８ｂが取り付けられて、下部フレーム架設部５８が設けられているため、内方脆弱部１７ｅ以外の部位、本実施形態では、内方脆弱部１７ｅの下方が後面５８ｂにより補強され剛性が向上する。したがって、シートバックフレーム１に後方への衝撃荷重が加わった際に、内方脆弱部１７ｅ以外の部位からシートバックフレーム１が変形することを抑制でき、シートバックフレーム１の変形が生じる部位の位置規制が容易に行える。
　さらに、後面５８ｂの上端５８ｅが内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆの延出方向に沿うように設けられているため、シートバックフレーム１が変形する方向及び変形形状のガイドが一層容易となる。

　また、前方膨出部５８ａの一端部、本実施形態においては前方膨出部５８ａの上端５８ｄと側方端部（図１０における左側端部）５８ｆとが交差する角部５８ｇが、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆとの境界部１７ｐと、前後方向で重なる位置に配設されている。

　孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅとは境界部１７ｐを介して連結されており、後面衝突による衝撃荷重が加わった際は、まず孔部１７ｋが変形し、それを起点として内方脆弱部１７ｅへ衝撃エネルギーが伝達される。よって、内方脆弱部１７ｅへ効率よく衝撃エネルギーを伝えるためには、孔部１７ｋの変形が阻害されず、また孔部１７ｋが所望の方向へ変形することが必要となる。

　本実施形態の前方膨出部５８ａのように、一端部としての角部５８ｇが、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆとの境界部１７ｐと、前後方向で重なる位置に設けられることにより、衝撃荷重による孔部１７ｋの変形を阻害することがなく、また複雑な入力荷重に対しても孔部の変形の方向を規定することができる。なお、この一端部である角部５８ｇは、少なくとも境界部１７ｐと重なっていればよく、境界部１７ｐを含む領域で孔部１７ｋと前後方向で重なる位置に配設されるのと同様の効果が得られる。

　本実施形態の前方膨出部５８ａの左右両側の側方端部５８ｆは、下部フレーム基礎部１７の側方板１７ａと離間して設けられており、シートバックフレーム１のサイド部に固定されない構成となっている。なお、図１０では車両用シートＳ正面視左側の側方端部５８ｆのみ図示しているが、右側の側方端部も同様の構成を有している。このように、前方膨出部５８ａを側方板１７ａと連結しない構成により、補強部の剛性が高くなり過ぎず、衝撃荷重によるシートバックフレーム１の変形に影響を与えることがない。

　図１１で示すように、前方膨出部５８ａの上端５８ｄは、下部フレーム基礎部１７の側方板１７ａに形成された側方脆弱部１７ｍの幅（高さ方向の長さ）の中央（中心線）より下方であって、且つ側方脆弱部１７ｍと上下方向で一部重なる位置に設けられている。
　後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、側方脆弱部１７ｍは上下方向に潰れるように変形するため、前方膨出部５８ａの上端５８ｄが側方脆弱部１７ｍの幅（高さ方向の長さ）の中央より下方に設けられていると、変形時に側方脆弱部１７ｍと干渉せず、側方脆弱部１７ｍの変形を阻害することなく好適である。

　さらに、下部フレーム架設部５８の上部、すなわち前方膨出部５８ａの上端５８ｄが側方脆弱部１７ｍと左右方向で一部重なる位置に配設されているため、前方膨出部５８ａの上端５８ｄが側方脆弱部１７ｍから離間して下方に配置されるように下部フレーム架設部５８を配設する場合と比して、シート側部の上下方向の長さが大きくなることを抑制でき、シートバックフレーム１を小型化することができる。

　側方脆弱部１７ｍの幅（高さ方向の長さ）は、内方脆弱部１７ｅを構成する水平部１７ｆの短手方向の幅よりも小さく形成されている。また、側方脆弱部１７ｍは、その幅（高さ方向の長さ）の中央（中心線）が内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆの短手方向（上下方向）の中央（中心線）よりも下方に位置し、且つその幅が水平部１７ｆの短手方向の幅内に収まるように形成されている。このように配置されることにより、後面衝突による衝撃荷重が加わった際に、先ず孔部１７ｋが上下方向に潰れるように変形し、その後側方脆弱部１７ｍが水平部１７ｆよりも先に上下方向に潰れるように変形しながら下方へ移動し、水平部１７ｆへ衝撃エネルギーを効率よく伝達できる。このように、水平部１７ｆ及び側方脆弱部１７ｍを適切な位置に形成することにより、安定して衝撃エネルギーを吸収することができる。

　なお、本実施形態では、補強部をシートバックフレーム１の変形（屈曲）が生じる部位である内方脆弱部１７ｅの下方に設けたが、変形が生じる部位と補強部との位置関係としては、補強部を変形が生じる部位の上方に設ける構成とすることもできる。このように、補強部を変形が生じる部位の上方であって前後方向に重ならない位置に配設しても、同様に変形が生じる部位の位置規制を容易に行うことができる。

　次に、後面衝突時の前方膨出部５８ａと移動部材３０の作用について説明する。
　本実施形態の前方膨出部５８ａは、乗員が着座したときの乗員の腰部に相当する位置に配設されており、乗員の腰部側へ膨出するよう構成されている。このため、前方膨出部５８ａは、後面衝突時に乗員の腰部が後方へ移動するのを押し止める腰部進入阻止部材としての機能を有する。

　後面衝突時、乗員が衝撃を受けると急激に後方へ移動し、乗員の腰部が前方膨出部５８ａに当接して後方への移動が押し止められる。その結果、乗員の上体全体が後方へ傾倒（回転）し、上体の上方がより後方へ移動してシートバックＳ１へ沈み込む。すると、乗員の後方移動による荷重が受圧部材２０に加わり、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して移動部材３０を後方へ移動（回動）させる方向に張力がかかり、移動部材３０が後方へ移動する。移動部材３０の移動により、受圧部材２０は後方へ大きく移動するため、乗員の沈み込み量が大きくなり、衝撃荷重が吸収される。

　移動部材３０は、孔部１７ｋ及び脆弱部（内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍ）が設けられる位置よりも上方で、サイドフレーム１５に設けられているため、孔部１７ｋ及び脆弱部よりも上方に衝撃荷重が加わり、シートバックフレーム１の変形による衝撃荷重の吸収も可能となる。
　このように、移動部材３０の作用による衝撃荷重の吸収と、孔部１７ｋ及び脆弱部の作用による衝撃荷重の吸収とが可能となるため、より効率よく衝撃荷重を吸収することが可能となる。

　上記第２の実施形態において、補強部として下部フレーム架設部５８を脆弱部の前方へ設ける例を示したが、補強部の配置はこれに限られず、補強部を脆弱部の後方、または前方及び後方へ配設することもできる。
　図１２は第２の実施形態に係る補強部の他の例を示すシートフレームの背面図である。図１２で示すように、本例では、下部フレーム（下部フレーム基礎部１７、及び下部フレーム架設部１８または５８）の後方に、補強部としての板状の補強部材５９が設けられている。補強部材５９は、内方脆弱部１７ｅと前後方向で重ならない位置であって、内方脆弱部１７ｅよりも下方に設けられ、上端５９ａが水平部１７ｆの延出方向、すなわち下部フレーム架設部１８または５８の長手方向（シート幅方向）に沿うように配設されている。

　このように補強部材５９を内方脆弱部１７ｅの後方に設けると、衝撃荷重が加わった際に、シートバックフレーム１の、補強部材５９と前後方向で重なる部位の後方への変形が規制され、脆弱部以外の部位からシートバックフレーム１の変形が生じるのを抑制することが、可能となる。よって、シートバックフレーム１の変形部位の位置規制と変形のガイドが容易となる。

　以上のように、第２の実施形態に係る車両用シートによれば、後面衝突時の複雑な入力荷重に対して、特定の箇所において安定してシートバックフレームを変形させるとともに、変形しやすい特定部分以外の部分の剛性を向上させて変形部位の位置規制を容易にし、変形のガイドを容易に行うことができる。よって、後面衝突時に複雑な入力荷重がかかっても、衝撃エネルギーを効率よく安定して吸収することが可能となる。

＜＜第３の実施形態に係る車両用シートの構成＞＞
　次に、図１３乃至図２２を参照して、本発明の第３の実施形態に係る車両用シートについて説明する。図１３乃至図２２は本発明の第３の実施形態に係るものであり、図１３はシートフレームの背面図、図１４は下部フレーム基礎部の概略斜視図、図１５は図１４のＡ－Ａ線による断面図、図１６は下部フレーム基礎部の後面衝突後の状態を示す説明図、図１７は下部フレームの後面衝突前の状態を示す説明図、図１８は下部フレームの後面衝突後の状態を示す説明図である。また、図１９乃至図２２は第３の実施形態についての変更例に係る下部フレーム基礎部の説明図である。なお、第３の実施形態において、上述した第１の実施形態と同一の部材、配置等には同一符号を付してその詳細な説明を省略する。

　第３の実施形態の車両用シートＳは、衝撃荷重が加わったときに変形する変形部である前述の孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍと、変形部の一部を挟み込む位置に配設されて変形部の変形量を規制する規制部（以下で説明する規制部４０）と、を備えている。以下では、下部フレームを構成する下部フレーム基礎部１７において、内方脆弱部１７ｅ及び内方脆弱部１７ｅの変形量を規制する規制部４０が備えられた構成を説明する。

　下部フレームを構成する下部フレーム基礎部１７は、図１３及び１４に示すように、側方板１７ａと中間板１７ｂとを連結する連結部１７ｘ上に形成される孔部１７ｋと、孔部１７ｋと連結され、中間板１７ｂ上に形成される内方脆弱部１７ｅとを有している。さらに、下部フレーム基礎部１７においては、孔部１７ｋと連結され、側方板１７ａ上に形成される側方脆弱部１７ｍが形成されている。そして、内方脆弱部１７ｅが設けられた中間板１７ｂの後面には、内方脆弱部１７ｅを介して対向する規制部４０（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が備えられている。規制部４０（第１の規制部４１、第２の規制部４２）は内方脆弱部１７ｅを挟むように対向して中間板１７ｂ上に溶接等の手段を用いて取り付けられており、内方脆弱部１７ｅの上下においてそれぞれ設けられている。

　後面衝突時等の衝撃荷重がシートバックフレーム１に加わった際、内方脆弱部１７ｅが上下方向に潰れるようにして中間板１７ｂが後方へ屈曲するが、規制部４０は、図１６に示すように、内方脆弱部１７ｅの潰れる量（すなわち、中間板１７ｂやシートバックフレーム１の後傾角度）が一定値以上に大きくならないように規制するために備えられる。

　すなわち、内方脆弱部１７ｅを介して対向して備えられる一対の規制部４０は、中間板１７ｂに設けられた内方脆弱部１７ｅの屈曲が大きくなると、規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触し、下方に備えられた第２の規制部４２が上方に備えられた第１の規制部４１を押し止めるように配設される。

　規制部４０は、内方脆弱部１７ｅを挟む位置において対向して配設される規制面４１ａ，４２ａをそれぞれ有する第１の規制部４１及び第２の規制部４２を備えている。つまり、第１の規制部４１、第２の規制部４２には、それぞれ対向して配設される規制部４０（第１の規制部４１または第２の規制部４２）に当接し、内方脆弱部１７ｅが屈曲する際、一定量以上屈曲しないように規制する規制面４１ａ，４２ａがそれぞれ備えられている。したがって、例えば、図１５に示すように、第１の規制部４１、第２の規制部４２は、断面が略台形状の部材とするとよい。規制面４１ａ，４２ａは、その面積が大きいほど、内方脆弱部１７ｅの屈曲時、規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触しやすくなるため、シートバックフレーム１の変形量（後傾量）を規制することができる。

　このように、上下方向に対向して配設される第１の規制部４１、第２の規制部４２からなる規制部４０は、内方脆弱部１７ｅを挟み込む位置に形成される二つの対向部としての規制面４１ａ，４２ａをそれぞれ備えている。そして、これら二つの規制面４１ａ，４２ａ間の距離は、内方脆弱部１７ｅの高さ方向の幅、すなわち、第１の規制部４１、第２の規制部４２によって挟まれる方向の幅よりも小さく形成されている。

　具体的には、上方に備えられる第１の規制部４１の下端部（すなわち、規制面４１ａ）は、内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）の上端部よりも下方に配設される。一方、下方に備えられる規制部４０の上端部（すなわち、規制面４１ａ）は、内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）の下端部よりも上方または略同じ高さに配設される。なお、図５において、下方に備えられる規制部４０の規制面４２ａは、内方脆弱部１７ｅの下端部と略同じ高さに配設された状態を図示している。

　すなわち、対向する一対の規制部４０（第１の規制部４１、第２の規制部４２）間の距離は、内方脆弱部１７ｅの一対の規制部４０が並設される方向の幅よりも小さく形成されている。さらに換言すると、図１５において、対向する規制面４１ａ，４２ａ間の距離αと、内方脆弱部１７ｅの上下方向の幅βは、α＜βとなるように形成されている。

　このような構成とすることにより、内方脆弱部１７ｅが上下方向に屈曲した場合、図１６のように、内方脆弱部１７ｅの上下方向に配設された規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触しやすくなり、一定の位置で内方脆弱部１７ｅの変形を押し止めるようにすることができる。

　第３の実施形態においては、第１の規制部４１、第２の規制部４２のいずれにおいても平面状の規制面４１ａ，４２ａが形成された例を図示しているが、少なくとも一方において、規制面４１ａ（または規制面４２ａ）が平面状に形成されているとよい。すなわち、第１の規制部４１及び第２の規制部４２のうち少なくとも一方に備えられた規制面４１ａ（または規制面４２ａ）は、平面状に形成されていればよい。

　このように、第１の規制部４１または第２の規制部４２のうち、少なくとも一方の規制面４１ａ（または規制面４２ａ）を平面状とすることにより、内方脆弱部１７ｅが屈曲した際、規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触しやすくなる。その結果、内方脆弱部１７ｅの屈曲量が制限され、シートバックフレーム１の変形量が規定値よりも大きくなることがない。なお、規制面４１ａ，４２ａは、その面積が大きいほど、内方脆弱部１７ｅの屈曲時、規制部４０同士が接触しやすくなるため、シートバックフレーム１の変形量（後傾量）を適切に規制することが可能となる。

　さらに、図１６に示すように、平面状に形成された規制面４１ａ，４２ａを備えた規制部４０は、衝撃荷重が加わることにより内方脆弱部１７ｅが変形し、第１の規制部４１が第２の規制部４２に当接する際、第１の規制部４１が平面状に形成された規制面４２ａに当接するように形成されている。すなわち、内方脆弱部１７ｅの変形時、第１の規制部４１が当接する第２の規制部４２の規制面４２ａは、少なくとも第１の規制部４１の後方側（すなわち、内方脆弱部１７ｅが形成された側とは反対側）の縁端よりもさらに後方（内包脆弱部１７ｅとは反対側）まで延設されている。このような構成とすることにより、第１の規制部４１が平面状に形成された規制面４２ａに対して強固に当接するため、第１の規制部４１が第２の規制部４２に対して滑ってずれてしまうことが抑制され、より安定して内方脆弱部１７ｅの変形を押し止めることができる。

　上記構成とするためには、例えば、衝撃エネルギーが加わる前の状態（通常状態）において、第２の規制部４２の規制面４２ａの後方側（内包脆弱部１７ｅとは反対側）縁端部を、第１の規制部４１の規制面４１ａの後方側（内包脆弱部１７ｅとは反対側）縁端部よりも後方（内方脆弱部１７ｅとは反対側）となるように形成されているとよい。

　なお、図１５及び図１６に示すように、規制部４０は中空に形成された構成とすると、車両用シートＳを軽量化することができるため好ましいが、規制部４０の強度を十分に確保するため、中実であっても良い。また、軽量化のため、各規制面４１ａ，４２ａには、図１４に示すように、孔が設けられていてもよい。
　また、規制部４０は、内方脆弱部１７ｅの近傍のみに備えられた例を示したが、孔部１７ｋや側方脆弱部１７ｍの近傍に備えられていても良い。このとき、孔部１７ｋ等のうち、少なくとも一つが規制部４０に挟まれる位置に配設されていればよい。

　一対の下部フレーム基礎部１７の側方板１７ａまたは中間板１７ｂには、下部フレーム架設部１８が接合されている。下部フレーム架設部１８は、側方板１７ａ及び中間板１７ｂの両方に接合されていると取付剛性が向上するため好ましい。さらに、下部フレーム架設部１８の側方端部が側方板１７ａに対して当接するように形成されていると、側方荷重に対して剛性が向上する。なお、本実施形態において、下部フレーム架設部１８は中間板１７ｂの前方に配設されているが、中間板１７ｂの後方に配設されていても良い。

　以上のように、第３の実施形態では、内方脆弱部１７ｅが屈曲する際、中間板１７ｂに備えられた規制部４０により、内方脆弱部１７ｅの屈曲量が大きくなりすぎることがないように規制される。つまり、図１７に示す状態にあるときに後面衝突時の衝撃荷重が加わった際、内方脆弱部１７ｅが上下方向に押しつぶされるように屈曲してサイドフレーム１５（さらには、シートバックフレーム１）が後傾する。ただし、図１８に示すように、内方脆弱部１７ｅが一定の範囲まで屈曲すると、一対の規制部４０同士が互いに接触するようになり、この結果、内方脆弱部１７ｅの屈曲量が規制されるようになる。したがって、規制部４０を備えることにより、シートバックフレーム１の後傾量が大きくなりすぎることなく、後傾量を適当な大きさに設定することができる。

　また、規制部４０の構成については、上記の実施形態に限定されず、他のバリエーションも考えられる。例えば、上記の実施形態では、下部フレーム基礎部１７と別体をなす規制部４０を説明したが、図１９に示すように、下部フレーム基礎部１７と一体に成形された規制部１４０でもよい。図１９に示された規制部１４０は、上記の規制部４０と同様に、互いに対向する対向部、すなわち規制面１４１ａ，１４２ａをそれぞれ有する第１の規制部１４１，第２の規制部１４２によって構成されている。
　このように、規制部１４０を下部フレーム基礎部１７と一体に成形することにより、部品点数を削減することができるだけでなく、溶接等の作業を行う必要がないため、作業工程を短縮することができる。なお、規制部１４０の作用効果は上記規制部４０と同様であるので、その説明を省略する。

　また、上記の実施形態では、第１の規制部４１と第２の規制部４２とが分離していることとしたが、図２０のように、第１の規制部２４１と第２の規制部２４２とが一体成形された構成としてもよい。図２０に図示された規制部２４０において、第１の規制部２４１と、第２の規制部２４２とは上下方向に連続して形成されており、内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆに相当する（重なる）位置に、水平部１７ｆと略同形状の凹部または穴等の開口部２４０ａが形成されている。したがって、規制部２４０において、この開口部２４０ａを形成することにより、衝撃荷重がシートバックフレーム１に加わった際、規制部２４０により、内方脆弱部１７ｅの変形が阻害されることがない。

　さらに、上下方向に並設される第１の規制部２４１及び第２の規制部２４２を一体で成形することにより、開口部２４０ａの寸法、すなわち規制面２４１ａ，２４２ａ間の距離を高い精度で設定することができる。また、規制部２４０を下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに取着する際、締結（接合）箇所を削減可能であるため、製造工程にかかるコストを削減することができる。

　また、図２１に示す規制部３４０のように、第１の規制部３４１，第２の規制部３４２のそれぞれに締結手段を挿通する締結部３４１ｂ，３４２ｂを形成した構成としてもよい。かかる構成では、締結部３４１ｂ，３４２ｂが規制面３４１ａ，３４２ａが形成されていない部分からシート内側及び上方に向かってそれぞれ延設されており、下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに沿うように平面状に形成されている。そして、締結部３４１ｂ，３４２ｂには、締結手段を挿通可能なように、孔が形成されている。この孔を長孔とすることにより、第１の規制部３４１、第２の規制部３４２を取着する際、位置決めを容易にすることができる。このように、第１の規制部３４１、第２の規制部３４２においてそれぞれ締結部３４１ｂ，３４２ｂを備えることにより、下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに取着する際、ボルト‐ナット等の締結手段を用いて規制部３４０を容易に取着することができる。

　さらに、溶接等の手段を用いて規制部３４０を取着するのではなく、締結部３４１ｂ，３４２ｂに締結手段を挿通して規制部３４０を下部フレーム基礎部１７に取着することにより、車両用シートＳの設計に合わせて規制部３４０を任意で取り外すことができる。また、締結部３４１ｂ，３４２ｂをそれぞれ第１の規制部３４１、第２の規制部３４２をそれぞれ形成することにより、第１の規制部３４１、第２の規制部３４２の剛性を向上させることができる。なお、締結部が規制部に形成された構成については、後の項（具体的には、第９の実施形態に係る車両用シートの項）で改めて説明する。

　また、上記の各実施形態では、上下に設けられる第１の規制部及び第２の規制部の左右方向の幅が等しくなるように形成された構成を図示したが、図２２に示すように、一方（特に下方に配設される規制部）の規制面の左右方向の幅を大きく形成してもよい。図２２に示す規制部４４０では、第１の規制部４４１の規制面４４１ａの左右方向の幅（図２２中、ａで示す長さ）は、第２の規制部４４２の規制面４４２ａの左右方向の幅（図２２中、ｂで示す長さ）と異なるように形成されている。具体的には、下方に配設される第２の規制部４４２の規制面４４２ａの幅のほうが大きく形成されている。すなわち、ａ＜ｂである。

　このように、規制部４４０を構成する第１の規制部４４１及び第２の規制部４４２のうち、一方を他方よりも幅広に形成することにより、衝撃荷重が加わった際、例えばシートバックフレーム１がねじれ変形した場合であっても、第１の規制部４４１及び第２の規制部４４２が当接しやすくなる。つまり、一方を幅広に形成しておくことにより、複雑な入力荷重に起因してシートバックフレーム１がねじれるように後方へ傾倒した場合であっても、第１の規制部４４１と第２の規制部４４２とが接触するため、シートバックフレーム１の変形量、すなわち、後傾量を制御することができる。

　また、溶接作業等により、規制部４４０を下部フレーム１７の中間板１７ｂに取着する際、一方を幅広な形状とすることにより、厳密に取り付け位置を規定しなくともよい。例えば、第１の規制部４４１に対して第２の規制部４４２の取着位置が左右方向に若干ずれた場合であっても、第２の規制部４４２が幅広に形成されているため、シートバックフレーム１の後継時、第１の規制部４４１を第２の規制部４４２に対して当接させることができる。その結果、規制部４４０の取着作業時、厳密に正確な位置決めをする必要がないため、作業性が向上する。

　ところで、上記各形態の規制部４０，１４０，２４０，３４０，４４０は、孔部１７ｋ等の変形部、特に内方脆弱部１７ｅの変形量を規制する機能の他、変形の伝達方向を規制する機能を備えている。すなわち、規制部４０，１４０，２４０，３４０，４４０は、孔部１７ｋの変形が伝達される方向を、孔部１７ｋから内方脆弱部１７ｅに向かう方向から外れないように規制する方向規制部としても機能することになる。

　規制部４０，１４０，２４０，３３０，４４０が具備する方向規制部としての機能について、図２３乃至図２６を参照しながら説明する。図２３は変形部の変形が適切に伝達されなかった場合の状況を示す図、図２４は規制部の取り付け位置に関する説明図、図２５は規制部の取り付け位置に関する他の例を示す図であり、図２６は規制部の形状の変更例を示す図である。なお、以下では、規制部４０，１４０，２４０，３４０，４４０のうち、図１３乃至１８に図示された規制部４０を例に挙げて説明するが、以下で説明する作用や効果については、当然ながら図１９乃至２２の各図に図示された規制部１４０，２４０，３４０，４４０でも奏されるものである。

　規制部４０は、内方脆弱部１７ｅが設けられた中間板１７ｂの後面に備えられており、第１対向部としての第１の規制部４１と、第２対向部としての第２の規制部４２とによって構成されている。第１の規制部４１及び第２の規制部４２は、内方脆弱部１７ｅを介して互いに対向し合っている。すなわち、第１の規制部４１及び第２の規制部４２の各々は、内方脆弱部１７ｅを挟んだ状態で中間板１７ｂ上に取り付けられ、内方脆弱部１７ｅの上下においてそれぞれ位置している。

　つまり、第１の規制部４１と第２の規制部４２とは、内方脆弱部１７ｅの中心線を挟んだ位置に位置していることになる。ここで、内方脆弱部１７ｅの中心線とは、内方脆弱部１７ｅを正面から見て（すなわち、図２４に示す方向から見て）、その幅方向（上下方向）の中心を通過する仮想線のことである。

　一方、シートバックフレーム１の構造については、既に説明したように、後面衝突時等において衝撃荷重が加わると、先ず、変形部としての孔部１７ｋが起点となって変形し、その後、当該変形が他の変形部としての内方脆弱部１７ｅに伝達されると、内方脆弱部１７ｅが屈曲するように変形する構造を採用している。かかる構造により、シートバックフレーム１は、衝撃荷重が加わると、後傾するように変形し、この変形によって衝撃エネルギーを吸収することが可能になる。

　ここで、衝撃荷重が加わった時点でシートバックフレーム１がスムーズに変形し、衝撃エネルギーを迅速に吸収する上で、シートバックフレーム１が変形する際の起点となる孔部１７ｋから内方脆弱部１７ｅに変形が伝達される必要がある。このため、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅについては、シートバックフレーム１の所定部位（具体的には、中間板１７ｂ）上に並んだ状態で形成され、特に本実施形態では、互いに隣り合う状態で形成されている。このような構成であれば、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅとが離間している構成に比較して、孔部１７ｋの変形が内方脆弱部１７ｅに伝達され易くなるので、よりスムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。

　しかしながら、後面衝突時等ではシートバックフレーム１に複雑な入力荷重が加わるので、図２３に示すように、孔部１７ｋの変形が内方脆弱部１７ｅに伝達されず、内方脆弱部１７ｅ以外の部位が変形してしまう虞がある。このように、内方脆弱部１７ｅ以外の部位が変形してしまうと、内方脆弱部１７ｅを設けた利点、すなわち、シートバックフレーム１の変形箇所を限定することによって効率よく衝撃エネルギーを吸収することが可能となるという効果が活かされなくなってしまう。

　そこで、孔部１７ｋの変形が内方脆弱部１７ｅに伝達されるように、孔部１７ｋの変形が伝達される方向を規制する方向規制部としての機能を、上述した規制部４０に担わせている。すなわち、本実施形態では、シートバックフレーム１の変形量を規制する部材としての規制部４０（より具体的には、第１の規制部４１及び第２の規制部４２）を、孔部１７ｋの変形が伝達される方向を規制する方向規制部として兼用している。つまり、規制部４０が孔部１７ｋの変形の伝達方向を規制する機能を発揮することにより、シートバックフレーム１全体の変形（後傾）が順調に進行し、もって、衝撃エネルギーの吸収をスムーズに行うことが可能になる。そのうえ、シートバックフレーム１の変形量を規制する部材と、孔部１７ｋの変形が伝達される方向を規制する部材と、を別々に設ける必要がないので、その分、車両用シートＳの部品点数を削減することが可能になる。

　規制部４０が具備する方向規制部としての機能は、シートバックフレーム１における規制部４０の取付位置により有効に発揮される。より詳しく説明すると、第１の規制部４１及び第２の規制部４２は、シートバックフレーム１において、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅとを結ぶ水平な線から外れた位置に取り付けられている（図２４参照）。ここで、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅとを結ぶ水平な線とは、内方脆弱部１７ｅを正面から見た際に（すなわち、図２４に示す方向から見た際に）、孔部１７ｋ及び内方脆弱部１７ｅの双方を通過する仮想直線であり、第１の規制部４１及び第２の規制部４２は、それぞれ、上記の仮想直線上にない位置、特に、孔部１７ｋの周辺位置に取り付けられる。

　ここで、シートバックフレーム１のうち、規制部４０（具体的には、第１の規制部４１及び第２の規制部４２）が取り付けられた部位の剛性は、孔部１７ｋや内方脆弱部１７ｅの剛性より高くなっている。換言すると、孔部１７ｋや内方脆弱部１７ｅについては、その剛性が相対的に低くなっており、衝撃荷重が加わった際に変形し易くなっている。つまり、本実施形態に係る方向規制部は、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅとを結んだ仮想直線上には位置しない部位、特に、孔部１７ｋの周辺部位の剛性を高めて当該部位を変形させ難くすることによって、相対的に、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅを変形させ易くし、もって、孔部１７ｋから内方脆弱部１７ｅへの変形の伝達を容易にするものである。この結果、孔部１７ｋの変形の伝達方向が、孔部１７ｋから内方脆弱部１７ｅに向かう方向から外れないように規制される。

　第１の規制部４１と第２の規制部４２の取付位置については、シートバックフレーム１において、内方脆弱部１７ｅを挟んだ位置（厳密には、内方脆弱部１７ｅの中心線を挟んだ位置）であると特に好適である。つまり、第１の規制部４１が内方脆弱部１７ｅの上方側に位置し、第２の規制部４２が下方側に位置していると、内方脆弱部１７ｅの上方側及び下方側の双方で孔部１７ｋからの変形の伝達方向が正規の方向（孔部１７ｋから内方脆弱部１７ｅに向かう方向）から外れないように規制されるようになる。この結果、よりスムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成されるようになる。

　規制部４０の取付位置について更に説明すると、第１の規制部４１と第２の規制部４２が、シートバックフレーム１のうち、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅとの間に位置する境界部１７ｐの脇に位置する部位に取り付けられていれば、孔部１７ｋの変形を内方脆弱部１７ｅに確実に伝達する効果がより一層有効に発揮される。ここで、境界部１７ｐの脇に位置するとは、左右方向において境界部１７ｐと並設され、上下方向において境界部１７ｐを介して並んだ状態（図２４に示すように一部が境界部１７ｐに差し掛かっている状態を含む）で配置されていることを意味する。

　このように、規制部４０が境界部１７ｐの脇に位置することにより、方向規制部としての機能が有効に発揮させるようになり、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。すなわち、シートバックフレーム１のうち、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅとの間に位置する境界部１７ｐの脇に位置する部位では、孔部１７ｋからの変形の伝達方向が正規の方向から外れ易くなる傾向にあるので、境界部１７ｐの脇に位置する部位に規制部４０が設けられていれば、規制部４０が方向規制部としての機能をより効果的に発揮するようになり、結果として、シートバックフレーム１がスムーズに変形し、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成されるようになる。

　特に、第１の規制部４１及び第２の規制部４２の各々は、その外縁のうち、孔部１７ｋ側に位置する部分が、上記の境界部１７ｐ、すなわち、孔部１７ｋの内側の端（内方脆弱部１７ｅ側の端）と同じ位置（図２４中、記号ＥＧにて示す位置）に位置すると、尚一層よい。このような位置関係になっていれば、規制部４０が孔部１７ｋの変形を阻害することなく、方向規制部としての機能を有効に発揮させるという効果を得ることが可能になる。また、孔部１７ｋの縁周辺に規制部４０が配置されていることによって、孔部１７ｋ周辺において、剛性の低下を抑制することが可能になる。

　さらにまた、前述したように、側方板１７ａと中間板１７ｂとの連結部１７ｘは、その延在方向（上下方向）に沿った荷重に対して高い剛性を備えているため、一般に、後面衝突の衝撃荷重が加わった場合、連結部１７ｘは屈曲し難い。この連結部１７ｘに孔部１７ｋを設けることにより、後面衝突時等に生じた衝撃荷重が掛かった際には孔部１７ｋが起点となってシートバックフレーム１の変形が開始される。この場合にも、方向規制部としての規制部４０が設けられることにより、孔部１７ｋの変形を内方脆弱部１７ｅへスムーズに伝達することが可能になる。

　なお、上記の説明では、方向規制部としての規制部４０が一対の規制部、すなわち、第１の規制部４１及び第２の規制部４２から構成されることとしたが、これに限定されるものではない。第１の規制部４１及び第２の規制部４２のうち、いずれか一方のみが設けられている構成であってもよい。ただし、第１の規制部４１及び第２の規制部４２が内方脆弱部１７ｅを挟む位置に配置されている構成の方が、内方脆弱部１７ｅの上方側及び下方側の双方で孔部１７ｋからの変形の伝達方向が正規の方向から外れないように規制することができる点でより望ましい。なお、第１の規制部４１及び第２の規制部４２のうち、いずれか一方のみを有する構成では、シートバックフレーム１の変形量（後傾量）を規制するにあたり、当該一方のみの規制部がシートバックフレーム１の所定部位（例えば、中間板１７ｂ自体）や、車両本体（車両のうち、車両用シートＳ以外の部分）に設けられた部材に当接することになる。

　また、上記の説明では、変形部としての孔部１７ｋと、他の変形部としての内方脆弱部１７ｅとが互いに隣り合う位置に形成されていることとしたが、図２５に示すように、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅが隙間１７ｓを隔てて並んでいる構成であってもよい。かかる構成においては、上記隙間１７ｓの上方側又は下方側に、若しくは、上記隙間１７ｓを挟む位置に規制部４０が取り付けられていることにより、孔部１７ｋの変形の伝達方向を正規の方向から外れないように規制することが可能になる。ただし、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅとが互いに隣り合っている構成の方が、孔部１７ｋから内方脆弱部１７ｅへの変形の伝達をよりスムーズに行うことができる。

　さらに、上記の説明では、第１の規制部４１及び第２の規制部４２の外形形状が、正面視で矩形状であり、側面視で略台形状であることとしたが、図２６に示すように、正面視で円状であることとしてもよい。ただし、前述したように、シートバックフレーム１の変形量を規制する上で、第１の規制部４１及び第２の規制部４２の各々が備える規制面４１ａ、４２ａが平面であることがより望ましい。また、規制面４１ａ、４２ａが図２６に示すように円弧面であると、規制部４０同士が当接した際の接触面積が小さく、第１の規制部４１が第２の規制部４２の規制面４２ａ上を滑って正規の当接位置からずれてしまうことがあるので、正面視矩形状で、側面視略台形状の方がより望ましい。

＜＜第４の実施形態に係る車両用シートの構成＞＞
　次に、図２７乃至図３６を参照して、本発明の第４の実施形態に係る車両用シートについて説明する。図２７乃至図３６は本発明の第４の実施形態に係るものであり、図２７は下部フレーム基礎部の概略斜視図、図２８は図２７のＡ－Ａ線による断面図、図２９は下部フレーム基礎部の後面衝突後の状態を示す説明図、図３０は下部フレーム基礎部の背面図である。また、図３１乃至図３６は第４の実施形態についての変更例に係るもので、図３１は第１変更例に係る下部フレーム基礎部の背面図、図３２は第２変更例に係る下部フレーム基礎部の部分組立図、図３３は第３変更例に係る下部フレーム基礎部の斜視図、図３４は第４変更例に係る下部フレーム基礎部の背面図、図３５は第５変更例に係る下部フレーム基礎部の部分組立図、図３６は第６変更例に係る下部フレーム基礎部の斜視図である。なお、第４の実施形態において、上述した第１及び第２の実施形態と同一の部材、配置等には同一符号を付してその詳細な説明を省略する。

　第４の実施形態では、規制部４０が、シートバックフレーム１の下部フレーム基礎部１７に備えられる当接部と、内方脆弱部１７ｅが変形した時に当接部と当接する被当接部とを有している。そして、下部フレーム基礎部１７には、当接部と被当接部とが当接する際の衝撃荷重を吸収する衝撃吸収部が設けられている。ここで、当接部及び被当接部は、シートバックフレーム１のいずれかの部位に備えられ、衝撃荷重により内方脆弱部１７ｅが変形した際に互いに当接するものであり、具体的には、第１の規制部４１及び第２の規制部４２である。また、衝撃吸収部は、第１の規制部４１及び第２の規制部４２に設けられた後述の衝撃吸収部材４３，４４が一例として挙げられるが、衝撃吸収部は、シートバックフレーム１のいずれの箇所に設けられていればよい。

　衝撃吸収部材４３，４４は、第１の規制部４１と第２の規制部４２とが当接する際の衝撃荷重を吸収するものであり、図２７、２８に示すように規制面４１ａ，４２ａに備えられている。なお、図２７、２８では、規制面４１ａ，４２ａの両方にそれぞれ衝撃吸収部材４３，４４が取り付けられた構成を示すが、第１の規制部４１と第２の規制部４２のうち、少なくとも一方の規制面４１ａ，４２ａに衝撃吸収部材４３，４４が備えられていればよい。

　そして、後面衝突時等の衝撃荷重がシートバックフレーム１に加わって内方脆弱部１７ｅが変形し、その変形量が一定量に達して第１の規制部４１及び第２の規制部４２が接触する際、図２９に示すように、第１の規制部４１及び第２の規制部４２にそれぞれ備えられた衝撃吸収部材４３，４４が緩衝材となり、衝撃荷重を吸収することが可能となる。その結果、シートバックフレーム１の変形量（変形角度）を規制する際、乗員が感じる違和感を軽減することができる。

　なお、衝撃吸収部材４３，４４を構成する材料は、所定以上の荷重により弾性（可撓性）を示す弾性部材（ゴム、ばね等）や、樹脂材料とするとよい。このような材料によって衝撃吸収部材４３，４４を形成することにより、衝撃吸収部材４３，４４を複雑な構成とすることなく、衝撃吸収部材４３，４４の取着作業が簡素化される。また、衝撃吸収部材４３，４４を第１の規制部４１及び第２の規制部４２に取着するための方法については、例えば、接着剤等によって固着接合してもよいし、係止部材によって取着される構成としてもよい。

　衝撃吸収部材４３，４４は、図３０に示すように、背面視で略コ字状に形成されており、規制面４１ａ，４２ａの端部（より詳細には、左右方向の端部）を覆うように固定されている。さらに、規制面４１ａ，４２ａの前後方向の端部を覆うように配設されていてもよい。このように、規制面４１ａ，４２ａの端部を衝撃吸収部材４３，４４で覆うことにより、複雑な衝撃荷重により内方脆弱部１７ｅが複雑にねじれて変形した場合であっても、第１の規制部４１及び第２の規制部４２が、衝撃吸収部材４３，４４によって覆われた部分で当接するようになる。

　また、衝撃吸収部材４３，４４は、図３０に示すように、背面視で孔部１７ｋと重なる部分を外れた部分に備えられている。この構成により、衝撃荷重により孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅが変形した場合であっても、衝撃吸収部材４３，４４が孔部１７ｋと干渉することにより、損傷するのを防止することができる。

　衝撃吸収部材４３の下面と衝撃吸収部材４４の上面との間の距離は、内方脆弱部１７ｅの高さ方向の幅、すなわち、第１の規制部４１、第２の規制部４２によって挟まれる方向の幅）よりも小さく形成されている。具体的には、上方に備えられる第１の規制部４１に備えられた衝撃吸収部材４３の下端部は、内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）の上端部よりも下方に配設される。一方、下方に備えられる第２の規制部４２の衝撃吸収部材４４の上端部は、内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）の下端部よりも上方または略同じ高さに配設される。このような構成とすることにより、内方脆弱部１７ｅが上下方向に屈曲した場合、図３０のように、内方脆弱部１７ｅの上下方向に配設された第１の規制部４１、第２の規制部４２が接触しやすくなり、一定の位置で内方脆弱部１７ｅの変形を押し止めるようにすることができる。

　以下、衝撃吸収部の構成や取付様式に関する変更例について説明する。
　第１変更例は、図３１に示すように、第１の規制部１１４１、第２の規制部１４４２に備えられた規制面１１４１ａ，１１４２ａに凹凸部１１４１ｂ，１１４２ｂが形成されている構成である。この凹凸部１１４１ｂ，１１４２ｂは、規制面１１４１ａ，１１４２ａに対する衝撃吸収部材１１４３，１１４４の相対位置を定める位置決定部として機能する。これにより、第１変更例では、第１の規制部１１４１、第２の規制部１１４２に対し、衝撃吸収部材１１４３，１１４４を取り付ける位置を容易に決めることができる。したがって、第１の規制部１１４１、第２の規制部１１４２からなる規制部１４０に対し、容易に衝撃吸収部材１１４３，１１４４を取付けることができる。なお、凹凸部１１４１ｂ，１１４２ｂに取り付けられる衝撃吸収部材１１４３，１１４４は、例えば、ゴム等の弾性部材によって形成され、規制面１１４１ａ，１１４２ａ及び凹凸部１１４１ｂ，１１４２ｂに貼り付けられた構成とするとよい。

　第２変更例は、図３２に示すように、第１の規制部１２４１及び第２の規制部１２４２の各々に備えられた係止孔１２４１ｂ，１２４２ｂに、衝撃吸収部材１２４３，１２４４に備えられた突起状の係止部１２４５，１２４６が係合する構成である。係止孔１２４１ｂ，１２４２ｂ及び係止部１２４５，１２４６の構成としては、公知の手法を用いることができる。例えば、係止部１２４５，１２４６を可撓性の材料で形成し、その直径を係止孔１２４１ｂ，１２４２ｂの直径よりも若干大きく形成した上で、係止部１２４５，１２４６を係止孔１２４１ｂ，１２４２ｂに嵌入させる構成とするとよい。

　なお、衝撃吸収部材１２４３，１２４４は、それぞれ、側面視略Ｌ字状に形成されており、少なくとも、第１の規制部１２４１，１２４２の規制面１２４１ａ，１２４２ａを衝撃吸収部材１２４３，１２４４で覆うようにして取り付けられる。このとき、図３２のように、衝撃吸収部材１２４３，１２４４の規制面１２４１ａ，１２４２ａを覆う位置に配設される部分を、規制面１２４１ａ，１２４２ａよりも若干大きく形成してもよい。

　第３変更例は、図３３に示すように、第１の規制部１３４１と第２の規制部１３４２との間に第１の規制部１３４１と第２の規制部１３４２とを互いに連結する規制部連結部１３４０ａが形成されている構成である。本変更例では、第１の規制部１３４１の規制面１３４１ａに備えられる第１の衝撃吸収部材１３４３と、第２の規制部１３４２の規制面１３４２ａに備えられる第２の衝撃吸収部材１３４４と、第１の衝撃吸収部材１３４３及び第２の衝撃吸収部材１３４４とを連結する衝撃吸収部材連結部１３４７とを有している。この衝撃吸収部材連結部１３４７は、係止部材１３４７ａによって規制部連結部１３４０ａに係止されており、これにより、衝撃吸収部材が規制部１３４０に取り付けられる。

　ここで、規制部連結部１３４０ａは、内方脆弱部１７ｅの凹み形状に沿うようにして形成されている。他方、衝撃吸収部材連結部１３４７は、規制部連結部１３４０ａに沿うように、すなわち、内方脆弱部１７ｅの凹み形状に沿うように形成されている。そして、規制部連結部１３４０ａ及び衝撃吸収部材連結部１３４７の各々の略中央部分には、衝撃吸収部材連結部１３４７を規制部連結部１３４０ａに固定するために係止部材１３４７ａが配設される。このように、衝撃吸収部材連結部１３４７を係止部材１３４７ａによって規制部連結部１３４０ａに取り付けることにより、その他の部分に衝撃吸収部材を取り付けるための特別な構成を備える必要がなく、第１の規制部１３４１と第２の規制部１３４２の間の空間（すなわち、内方脆弱部１７ｅに相当する部分）を有効に活用することができる。また、係止部材１３４７ａによって、衝撃吸収部材だけでなく、規制部１３４０もまた下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに取り付けられる構成としてもよい。

　第４変更例は、図３４に示すように、規制部１４４０を中間板１７ｂに取り付けるための締結部１４４１ｂ，１４４２ｂが備えられている構成である。締結部１４４１ｂ，１４４２ｂは、第１の規制部１４４１、第２の規制部１４４２にそれぞれ設けられており、締結手段１４４１ｃ，１４４２ｃによって中間板１７ｂに固定される。そして、締結部１４４１ｂ，１４４２ｂに締結される締結手段１４４１ｃ，１４４２ｃは、衝撃吸収部材１４４３，１４４４もまた、それぞれ締結する。つまり、本変更例では、衝撃吸収部材１４４３，１４４４が、第１の規制部１４４１と第２の規制部１４４２に備えられた締結部１４４１ｂ，１４４２ｂにそれぞれ固定される。このように、締結部１４４１ｂ，１４４２ｂにおいて、衝撃吸収部材１４４３，１４４４を締結手段１４４１ｃ，１４４２ｃによって締結する（すなわち、第１の規制部１４４１、第２の規制部１４４２と、衝撃吸収部材１４４３，１４４４をそれぞれ共締めする）ことにより、第１の規制部１４４１、第２の規制部１４４２、衝撃吸収部材１４４３，１４４４を下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに容易に取着することができる。

　第５変更例は、図３５に示すように、衝撃吸収部材１５４３，１５４４が上方から見た際に、略コ字状に形成されている構成である。本変更例では、衝撃吸収部材１５４３，１５４４が、規制面１５４１ａ，１５４２ａを覆うだけでなく、第１の規制部１５４１の後方面の下方側、第２の規制部１５４２の後方面の上方側をそれぞれ覆うように形成されている。さらに、衝撃吸収部材１５４３，１５４４は、第１の規制部１５４１、第２の規制部１５４２の側面を覆うように形成されている。なお、衝撃吸収部材１５４３，１５４４の取付については、第２変更例と同様、係止孔１５４１ｂ，１５４２ｂ及び係止部１５４５，１５４６を設けることによって行われる。

　第６変更例は、図３６に示すように、第１の規制部１６４１、第２の規制部１６４２において、後方衝撃吸収部１６４３，１６４４及び前方衝撃吸収部１６４５，１６４６がそれぞれ形成されている構成である。後方衝撃吸収部１６４３，１６４４は、第１の規制部１６４１、第２の規制部１６４２の後方面に形成されており、内方脆弱部１７ｅの延在方向に沿って形成された凹部である。前方衝撃吸収部１６４５，１６４６は、第１の規制部１６４１、第２の規制部１６４２の側面に切り欠き状に形成されている。なお、前方衝撃吸収部１６４５，１６４６は、後方衝撃吸収部１６４３，１６４４とそれぞれ同じ高さで形成されていると好ましい。この後方衝撃吸収部１６４３，１６４４及び前方衝撃吸収部１６４５，１６４６は、上下方向に屈曲することにより衝撃荷重を吸収することができる。より詳細には、下部フレーム基礎部１７に衝撃荷重が加わり、内方脆弱部１７ｅが変形して第１の規制部１６４１の規制面１６４１ａ及び第２の規制部１６４２の規制面１６４２ａが当接する時、後方衝撃吸収部１６４３，１６４４及び前方衝撃吸収部１６４５，１６４６が屈曲して変形することにより、衝撃荷重が吸収される。つまり、後方衝撃吸収部１６４３，１６４４は、その上方及び下方の膨出した部分同士が当接する際の衝撃荷重を吸収する。同様に、前方衝撃吸収部１６４５，１６４６は、その上方及び下方の膨出した部分同士が当接する際の衝撃荷重を吸収する。

＜＜第５の実施形態に係る車両用シートの構成＞＞
　次に、図３７乃至図４２を参照して、本発明の第５の実施形態に係る車両用シートについて説明する。図３７乃至図４２は本発明の第５の実施形態に係るものであり、図３７はシートフレームの前面側の概略斜視図、図３８はシートフレームの側面説明図、図３９は変形部を示す説明図、図４０は変形部の他例を示す説明図、図４１は車両用シートに乗員が着座した際の側面側説明図、図４２は車両用シートにおける乗員の動きに関する説明図である。なお、第５の実施形態において、上述した第１～第４の実施形態と同一の部材、配置等には同一符号を付してその詳細な説明を省略する。

　第５の実施形態において、シートバックフレーム１は、図３７で示すように、サイドフレーム１５と上部フレーム１６と、下部フレーム架設部１８とを備えている。より具体的に説明すると、第５の実施形態では、第１～第４の実施形態と異なり、シートバックフレーム１の側方をサイドフレーム１５と、サイドフレーム１５の下端部に連結された下部フレーム基礎部１７とに分けた構成とせず、これらを一体とした構成となっている。このように一体として形成されていることによって、部品点数を削減することができ、コストを低減することができる。

　上部フレーム１６は、上部フレーム１６のサイドフレーム１５から延出するように左右方向に離隔して配設される上部フレーム立上部１６ｃと、この上部フレーム立上部１６ｃ間を上端側で架橋するように屈曲して延設されるピラー取付部１６ｄにより略Ｕ字形状に構成されている。上部フレーム立上部１６ｃは、サイドフレーム１５の側板１５ａに対して上下方向に沿って下端側が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される。なお、上部フレーム１６は、断面円形の管状部材によって形成されているが、断面が矩形の管状部材であることとしてもよい。

　第５の実施形態では、サイドフレーム１５の側板１５ａ、及び、上部フレーム１６の上部フレーム立上部１６ｃ，１６ｃのうち幅方向外側に面する部分が、フレーム側部に相当する。他方、サイドフレーム１５の後縁部１５ｃ、及び、上部フレーム１６の上部フレーム立上部１６ｃ，１６ｃのうち後側に面する部分が、フレーム延出部に相当する。
　また、リクライニング機構１１が備えるリクライニングシャフト１１ａは、各サイドフレーム１５に設けられたシャフト貫通孔（不図示）及び着座フレーム２の後端部に形成されたシャフト挿通孔（不図示）からシートバックフレーム１の側部に突出するように嵌通して配設されている。なお、サイドフレーム１５の下端側と下部フレーム架設部１８とは一体として構成されていてもよい。

　一対のサイドフレーム１５の下端側には、変形起点部１５０が備えられている。この変形起点部１５０は、図３９に示すように、サイドフレームの側板１５ａと後縁部１５ｃとの連結部１５ｘに形成された変形部としての孔部１５０ａ、後縁部１５ｃに形成された他の変形部としての凹溝部１５０ｂ、及び、側板１５ａに形成された突縁部１５０ｃによって構成される。凹溝部１５０ｂは、その一端側で孔部１５０ａと連続するよう構成されている。このように構成されることによって、衝突エネルギーを受けた際、変形起点部１５０は潰れやすくなり、より効率良く衝撃エネルギーを吸収することが可能となる。このとき、側板１５ａに突縁部１５０ｃが形成されていてもよい。また、突縁部１５０ｃは、その一端側で孔部１５０ａと連続するよう構成されている。このように、突縁部１５０ｃを更に備えると、より一層、衝突エネルギーを受けた際、変形起点部１５０は潰れやすくなり、より効率良く衝撃エネルギーを吸収することが可能となる。

　なお、変形起点部１５０の形成位置は、サイドフレーム１５の下端部に限定されるものではなく、後述する移動部材３０を構成する軸部３２の配設位置よりも上方であれば、どのような位置でもよく、例えば、上部フレーム１６に構成されていてもよい。この場合、この上部フレーム１６のサイドフレーム１５から延出するように左右方向に離隔して配設される部分、具体的には後述する上部フレーム立上部１６ｃに形成されているとよい。

　また、第５の実施形態において、両サイドフレーム１５に各々形成された両変形起点部１５０は、水平面を基準に同じ高さとなる位置に形成されている。換言すると、変形起点部１５０は、シートバックフレーム１の上下方向に延びる中心線に対して対称となる位置に各々形成されている。このように構成することによって、衝撃荷重が加わった際のサイドフレーム１５の変形位置制御が容易になる。ただし、水平方向での両者の高さ関係はこれに限られることはなく、軸部３２よりも上方であって、サイドフレーム１５上若しくは上部フレーム立上部１６ｃに形成されていれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、どのような位置に形成することも可能である。

　また、サイドフレーム１５の側板１５ａの下方は、下部フレーム架設部１８によって架橋されている。下部フレーム架設部１８（メンバーセンター）は、左右方向に離間して配設された一対のサイドフレーム１５の下方（側板１５ａ下方）を架橋連結するように形成されている。なお、サイドフレーム１５と下部フレーム架設部１８がそれぞれ別部材として形成されている構成に限られず、一体に形成された構成としてもよい。

　そして、第５の実施形態では、下部フレーム架設部１８に、腰部進入阻止部材５０が配設されている。腰部進入阻止部材５０は、所定厚さを有する金属板体を屈曲させることにより形成されており、その強度・硬度は、後面衝突時の荷重に耐えうるよう設計されている。腰部進入阻止部材５０は、中空の略角柱状に形成されており、その側面の一部が切り欠かれている。つまり、腰部進入阻止部材５０は、図３８に示すように、上方に上方面５１、下方に下方面５２、シートバックフレーム１の前方（乗員の着座側）に前方面５３、シートバックフレーム１の後方に後方面５４を有して構成されている。

　更に詳しく説明すると、上方面５１は、車両フロアに対して略水平に配設される略矩形平板状部分であり、その上方面５１の車両後方側端辺からは、下方向に垂下するように屈曲して後方面５４が延設されている。また、上方面５１の車両前方側端辺からは、下方向に垂下するように屈曲して前方面５３が延設されている。更に、前方面５３の下方側端辺からは、上方面５１と略平行となるように車両後方側に屈曲して下方面５２が延設されている。また、下方面５２の自由端辺側は、車両前方へ向けて湾曲しており、鉤状に形成されている。

　図３７に示すように、腰部進入阻止部材５０は、下部フレーム架設部１８の車両前方を向く面に取付けられる。このとき、腰部進入阻止部材５０は、その後方面５４が下部フレーム架設部１８の車両前方を向く面に溶接されることにより取り付けられている。また、腰部進入阻止部材５０は、シートバックフレーム１の前方、すなわち乗員の着座側に向かって突出するように、下部フレーム架設部１８に取付けられる。このとき、リクライニングシャフト１１ａは、腰部進入阻止部材５０の内部を貫通するように配設されるとともに、腰部進入阻止部材５０とは当接しない位置に配設される。このため、リクライニングシャフト１１ａの回動時、腰部進入阻止部材５０によって、その動きが阻害されることがなく、リクライニング機構を損なうことがない。

　次に、前述の変形起点部１５０について説明する。なお、変形起点部１５０は、一対のサイドフレーム１５の各々に形成されるが、左右同様の構成であるため、一方のみを例にとって説明する。

　第５の実施形態に係る変形起点部１５０は、移動部材３０を構成する軸部３２が配設される位置よりも上部に形成される。このように構成されることによって、後面衝突時に変形起点部１５０が変形してシートバックフレーム１が後方へ傾いたとしても、移動部材３０の軸部３２が後方に移動することがなく、移動部材３０の作動効率を阻害することがない。さらに、変形起点部１５０がサイドフレーム１５に形成されているため、衝撃荷重が加わった際、変形起点部１５０の変形が着座フレーム２により妨げられることがなく、効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。

　また、変形起点部１５０の変形量を規制する目的から、変形起点部１５０の一部を挟み込む位置には、第２の実施形態等で説明した構成の規制部４０，１４０，２４０，３４０，４４０のうち、いずれかが配設されている。なお、以下では、一対の規制部４０（具体的には、第１の規制部４１及び第２の規制部）が備えられている構成を一例に挙げて説明する。

　また、図４０に示すように、サイドフレーム１５の基端部に変形起点部１５０を形成することしてもよい。この場合、変形起点部１５０は、上述した孔部１５０ａ、凹溝部１５０ｂ及び突縁部１５０ｃに加えて、傾斜部１５０ｄを備えているとよい。傾斜部１５０ｄは、車体フロアと水平に延設された水平部分から内側上方に屈曲して延設された傾斜部分であり、シート内側に向かうに従って上方に傾斜するように屈曲され、両サイドフレーム１５の下端側の架橋部分の傾斜した上端部まで延設された構成となっている。

　このように、サイドフレーム１５の基端部に変形起点部１５０が形成されていれば、後面衝突時等、乗員が急激に後方へ移動する際、その衝撃荷重を受けることにより、凹溝部１５０ｂが上下方向に押しつぶされ、その後には、サイドフレーム１５の基端部が折曲するように変形するようになる。そして、この変形に伴い、シートバックフレーム１が後傾する。したがって、凹溝部１５０ｂは、特にサイドフレーム１５の下方に形成されていると好適である。

　さらに、凹溝部１５０ｂを水平な直線状にのみ延設した構成とするのではなく、屈曲させて、略水平方向以外の方向、すなわち斜め方向に延設された傾斜部１５０ｄを備えた構成とすることにより、屈曲部分及び傾斜部１５０ｄ周辺において剛性が向上する。したがって、後面衝突等によりシートバックフレーム１が後傾して変形する荷重が加わった場合、凹溝部１５０ｂの水平部分が特に変形しやすくなり、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。また、傾斜部１５０ｄを、両サイドフレーム１５下端側の架橋部分上端部まで延設することにより、凹溝部１５０ｂを全体として屈曲させやすくなる。

　なお、傾斜部１５０ｄについては、水平部分に対して略垂直に形成されていてもよいが、水平部分に対して傾斜して形成されていると好ましい。すなわち、水平部分に対して、傾斜部１５０ｄは、鋭角又は鈍角を成す構成であると好ましい。つまり、傾斜部１５０ｄを、水平部分に対して略垂直に形成すると、シートバックフレーム１に対して後傾する荷重が加わった際に、傾斜部１５０ｄによって後傾荷重に対する剛性が向上し、水平部分は変形しにくくなる。一方、水平部分に対して傾斜部１５０ｄが鋭角又は鈍角を成す構成とすると、後傾荷重により適度に変形し、水平部分を屈曲させることができる。

　また、凹溝部１５０ｂの水平部分は、傾斜部１５０ｄが形成された側の端部とは対向する側の端部において、孔部１５０ａと連続している。従って、凹溝部１５０ｂの水平部分の中でも傾斜部１５０ｄから最も遠い位置、すなわち、剛性が比較的低く撓み変形しやすい位置に孔部１５０ａが形成されることとなる。このため、衝撃荷重が加わった際に孔部１５０ａが変形しやすくなり、それに伴って凹溝部１５０ｂの水平部分を変形させて衝撃エネルギーを効率良く吸収させることができる。

（後面衝突時の相互効果）
　上記の構成をふまえ、腰部進入阻止部材５０、移動部材３０（受圧部材２０）、変形起点部１５０、規制部４０の位置関係及び作用効果について、図４１及び図４２を用いて説明する。
　図４１に示すように、腰部進入阻止部材５０は、下部フレーム架設部１８の車両前方を向く面に取付けられる。そして、受圧部材２０に連結された移動部材３０の軸部３２の位置は、この腰部侵入阻止部材５０よりも上部に配設されるよう構成されており、変形起点部１５０は、軸部３２より上部に配設されるよう構成されている。

　通常上体においては、図４２（ａ）に示すように、乗員は着座している。このように、通常、乗員は、腰部を含む背面部をシートバックＳ１に当接させた状態で着座しており、その荷重はシートバックＳ１の後方側へ付加されている。そして、後面衝突が発生し、車両後方より大きな衝撃を受けると、通常の着座状態よりも大きな衝撃荷重により乗員の上体が前方に押し出される。
　その後、肩より下方にある上体胴部がシートバックＳ１に沈み込む速度よりも速い速度で頭部が後方へ向かい急激に傾倒する。その結果、頸部と胴部との連結する頸部付け根を軸として頸部が後方へ傾倒し、この運動により頸部は大きな負荷を受けることとなる。

　これに対して、腰部進入阻止部材５０が備えられていれば、図４２（ｂ）に示すように、後面衝突時において、慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この腰部進入阻止部材５０により、乗員の腰部の後方移動を押しとどめることができる。つまり、乗員の上体が後方へ沈み込もうとすると、この腰部進入阻止部材５０によって腰部が前方に押し戻される。
　その結果、後面衝突時、乗員の胴部上方のうち、胸部付近の沈み込み量が相対的に大きくなり、上体が後傾し臀部付近を軸として後方へ回動することにより、頸部及び頭部が上体に連動して後方へ移動することとなる。その結果、乗員の胴部上方を効果的かつ適正に後方へ傾倒させてヘッドレストＳ３に保持させることができる。

　さらに、移動部材３０及び受圧部材２０が備えられていれば、衝撃荷重を受けた際に、受圧部材２０及びワイヤ２２を介して移動部材３０を後方に移動（回動）させる方向に力が付加される。そして、移動部材３０を後方に移動（回動）させることで、移動部材３０に掛着されているワイヤ２２が後方に移動し、それと共にワイヤ２２に係止されている受圧部材２０と、受圧部材２０に支持されているクッションパッド１ａが後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができる。このように乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることにより、乗員の頭部をヘッドレストＳ３に効果的に当接させることができ、頭部の後方移動は軽減される。このとき、腰部進入阻止部材５０が配設されることにより効率的に生じる上体の回転力により、移動部材３０の作動効率は、腰部進入阻止部材５０が無い場合に比して格段に良好なものとなる。

　また更に、変形起点部１５０が備えられているため、乗員が急激に後方へ移動する際、その衝撃荷重を受けることにより、この変形起点部１５０が上下方向に押しつぶされる。このように、変形起点部１５０が押しつぶされると、サイドフレーム１５は、その上方部（具体的には、変形起点部１５０が形成されている箇所よりも上方部）が車両後方へ折曲するように変形し、この変形に伴い、サイドフレーム１５が後傾し、後傾荷重を安定して効率よく吸収することができる。

　また、規制部４０により、変形起点部１５０の屈曲量が大きくなりすぎることがないように規制される。したがって、規制部４０を備えることにより、シートバックフレーム１の後傾量が大きくなりすぎることなく、後傾量を適当な大きさに設定することができる。そして、この変形起点部１５０及び規制部４０は、移動部材３０の軸部３２配設位置よりも上方に配設されるよう構成される。このように構成されているため、変形起点部１５０が潰れてサイドフレーム１５がこの部分から後方へ傾倒しても、移動部材３０の回転軸である軸部３２が後方へ移動することがなく、移動部材３０の作動効率が低下し難くなる。

＜＜第６の実施形態に係る車両用シートの構成＞＞
　次に、図４３乃至図４６を参照して、本発明の第６の実施形態に係る車両用シートについて説明する。図４３乃至図４６は本発明の第６の実施形態に係るものであり、図４３はシートフレームの概略斜視図、図４４はシートフレームの背面図、図４５はシートフレームのサイドフレームの説明図、図４６はフレームの後面衝突前の状態を示す説明図である。なお、第６の実施形態において、上述した第１～第５の実施形態と同一の部材、配置等には同一符号を付してその詳細な説明を省略する。

　第６の実施形態では、図４３に示すように、リクライニング機構１１が、フレーム側部としての着座側サイドフレーム６０に取り付けられている。また、シートバックフレーム１は、サイドフレーム１５と上部フレーム１６と下部フレーム基礎部１７と下部フレーム架設部１８とを備えている。なお、以下で説明するサイドフレーム１５の側板１５ａと、上部フレーム１６の側面部１６ａと下部フレーム基礎部１７の側方板１７ａと着座フレーム２の着座側サイドフレーム６０が、第６の実施形態におけるフレーム側部に相当する。また、シートバックフレーム１において、サイドフレーム１５と、下部フレーム基礎部１７によって、サイドフレーム部材７０が構成されている。

　また、サイドフレーム１５の側板１５ａには、サイドエアバッグが収納されたサイドエアバッグユニット８０が取着されている。サイドエアバッグユニット８０は、側方から大きな衝撃荷重が加わった際に作動するサイドエアバッグが収納された本体部８１と、この本体部８１をサイドフレーム１５に取着するための取着部８２とを備えている。そして、サイドフレーム１５の側板１５ａ上に、取着部８２が、締結手段８３によって固定される。

　また、第６の実施形態では、第１～第５の実施形態と同様、移動部材３０が、両側のサイドフレーム１５の側板１５ａの内側に取り付けられ、各移動部材３０にワイヤ２２の両端部が掛着されており、各々の移動部材３０が個別に作動するように構成されている。ただし、これに限定されるものではなく、移動部材３０を一方のサイドフレーム１５のみに設ける構成としてもよい。この場合には、移動部材３０が設けられていない側のサイドフレーム１５には、ワイヤ２１，２２を直接係止するように構成することができる。

　さらに、第６の実施形態では、第１の実施形態や第２の実施形態と同じように、フレーム基礎部１７のうち、側方板１７ａと中間板１７ｂとを連結する連結部１７ｘ上に孔部１７ｋが形成され、側方板１７ａ上に孔部１７ｋと連結された側方脆弱部１７ｍが形成され、中間板１７ｂ上に孔部１７ｋと連結された内方脆弱部１７ｅが形成されている。

　そして、特に、第６の実施形態では、孔部１７ｋ、側方脆弱部１７ｍ及び内方脆弱部１７ｅ（以下、孔部１７ｋ等）がリクライニング機構１１とサイドフレーム１５との間（より詳細には、シャフト挿通孔１７ｃと取付け孔１７ｄとの間）に形成されている。すなわち、孔部１７ｋ等は、リクライニング機構１１よりも上方に形成されている。このような構成とすることにより、シートバックフレーム１の下方がリクライニング機構１１によって固定されるため、孔部１７ｋ等よりも上方のシートバックフレーム１を後傾させやすくなる。さらに、孔部１７ｋ等が着座フレーム２とサイドフレーム１５との間に形成されているため、衝撃荷重が加わった際、孔部１７ｋ等の変形が着座フレーム２やサイドフレーム１５により妨げられることがなく、効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。

　また、フレーム側部としての側方板１７ａに形成された孔部１７ｋ及び側方脆弱部１７ｍは、側方板１７ａのうち、左右方向側方から見た際にサイドエアバッグユニット８０が重なる範囲を外れた部分に形成されている。なお、以下では、図４５、４６に示すように、孔部１７ｋ及び側方脆弱部１７ｍがサイドエアバッグユニット８０よりも下方に形成されている構成について説明する。

　図４５、４６に示す構成では、サイドエアバッグユニット８０の一部である取着部８２が、サイドフレーム１５、フレーム基礎部１７を左右方向において側方から見た際に孔部１７ｋや側方脆弱部１７ｍと重ならない位置に配設される。すなわち、孔部１７ｋ及び側方脆弱部１７ｍは、サイドエアバッグユニット８０の取着部８２よりも下方に形成されている。なお、図４５、４６に示す構成では、取着部８２は二か所に配設されていることとしたが、この数に限定されるものではなく、脆弱部は、複数設けられた取着部８２のうち、最も下方に配設された取着部８２よりも下方に形成されていると好ましい。

　このように、サイドエアバッグユニット８０の取着部８２よりも下方に孔部１７ｋ等を備えることにより、後面衝突時、孔部１７ｋ等よりも上方に位置する範囲で、サイドフレーム１５とサイドエアバッグユニット８０とが一体で後傾しやすくなる。その結果、衝撃エネルギーを効率よく吸収することができる。さらに、孔部１７ｋ等は、サイドエアバッグユニット８０の取着部８２と重ならない位置に配設されているため、サイドエアバッグユニット８０が側板１５ａに強固に固定可能であり、サイドエアバッグユニット８０の取り付け剛性が低下するのを抑制することができる。その結果、サイドエアバッグが動作する際、脆弱部の影響を受けにくくなり、衝撃荷重に対して、サイドエアバッグを有効に機能させることができる。

　上記のように、サイドエアバッグユニット８０は、サイドフレーム１５に取着される取着部８２と、サイドエアバッグが収納された本体部８１と、を備えている。ここで、取着部８２は、側方脆弱部１７ｍよりも上方、且つ前方に配設されている。また、孔部１７ｋ、側方脆弱部１７ｍは、フレーム基礎部１７の側方板１７ａの前後方向の中心（図４５の線Ａ）よりも後方に形成されている。また、サイドエアバッグユニット８０の取着部８２は、本体部８１の前後方向の中心を通り上下方向に延びる中心線（図４５の線Ｂ）よりも前方に形成されている。なお、本体部８１は、側面視で略矩形状に形成されており、図４５の線Ｂは、本体部８１の短手方向の中心を通り、本体部８１の長手方向に沿って延びる線である。また、図４５の線Ａは、サイドフレーム１５の側板１５ａにおいて、最も前後方向の幅が大きい部分における前後方向の中心を通り、鉛直方向に延びる線である。

　孔部１７ｋや側方脆弱部１７ｍとサイドエアバッグユニット８０との相対位置を上記構成とすることにより、サイドエアバッグユニット８０の取着部８２と、とが互いに近接して配設されることがなく、その結果、サイドエアバッグユニット８０をサイドフレーム１５の側板１５ａに対して、安定して取着することができる。

　また、側方板１７ａ上に形成される孔部１７ｋ及び側方脆弱部１７ｍは、図４４に示すように、衝撃低減部材３０よりも下方に形成されている。このように、サイドフレーム１５を左右方向において側方から見た際、孔部１７ｋや側方脆弱部１７ｍが、衝撃低減部材３０と重ならない位置に形成されることにより、衝撃低減部材３０を安定してサイドフレーム１５に係止することができる。その結果、衝撃低減部材３０が動作するとき、その挙動を安定させることができ、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。

＜＜第７の実施形態に係る車両用シートの構成＞＞
　次に、図４７乃至図５１を参照して、本発明の第７の実施形態に係る車両用シートについて説明する。図４７乃至図５１は本発明の第７の実施形態に係るものであり、図４７はサイドフレーム周辺の後面衝突前の状態を示す説明図、図４８はシートフレームの背面図、図４９はシートフレームの後面衝突前の状態を示す説明図、図５０は第７の実施形態についての変更例に係るシートバックフレームの部分組立図、図５１は他の変更例に係る着座フレーム周辺の説明図である。なお、第７の実施形態において、上述した第１～第６の実施形態と同一の部材、配置等には同一符号を付してその詳細な説明を省略する。

　第７の実施形態では、シートバックフレーム１が、サイドフレーム１５と上部フレーム１６を備え、下部フレームをなす下部フレーム基礎部１７及び下部フレーム架設部１８を更に備えている。また、第７の実施形態では、サイドフレーム１５の側板１５ａと、下部フレーム基礎部１７の側方板１７ａと、着座フレーム２の着座側サイドフレーム６０とが、フレーム側部に相当する。そして、第７の実施形態では、フレーム側部の下端部が、下部フレームの一部をなしている。

　一方、サイドフレーム１５の後縁部１５ｃのうち、図４８において点線で示す境界線Ｘよりも左右方向外側に位置する後縁部外側１５ｃ_１と、フレーム基礎部の中間板１７ｂのうち、境界線Ｘによりも左右方向外側に位置する中間板外側１７ｂ_１とが、フレーム延出部に相当する。ここで、境界線Ｘとは、サイドフレーム１５の後縁部１５ｃにおいて、鉛直方向に沿って形成された左右方向内側の端部を下方に延長した線を示すものである。

　さらに、図４８において、点線で示す境界線Ｘよりも左右方向内側に配設された部分であり、同図においてハッチングされた部分がフレーム架設部に相当する。このフレーム架設部は、フレーム側部の下端部の間に架設されており、後縁部内側１５ｃ_２、中間板内側１７ｂ_２、下部フレーム架設部１８によって構成されている。下部フレーム架設部１８は、左右方向に離間して配設された一対の下部フレーム基礎部１７を連結するように形成され、下部フレーム基礎部１７に対して当接して配設されている。このとき、側方板１７ａ及び中間板１７ｂの両方に接合されていると取付剛性が向上するため好ましい。さらに、下部フレーム架設部１８の側方端部が側方板１７ａに対して当接するように形成されていると、側方荷重に対して剛性が向上する。なお、図４８では、下部フレーム架設部１８が中間板１７ｂの前方に配設されているが、中間板１７ｂの後方に配設されていてもよい。

　そして、第７の実施形態では、サイドフレーム１５において、衝撃荷重が加わったときに変形する孔部１５ｆ、側方脆弱部１５ｇ、内方脆弱部１５ｈ（以下、孔部１５ｆ等）と、孔部１５ｆ等の一部を挟み込む位置に配設されて孔部１５ｆ等の変形量を規制する規制部４０と、を備えている。

　より具体的に説明すると、サイドフレームの１５では、図４７及び図４９に示すように、フレーム側部としての側板１５ａとフレーム延出部としての後縁部１５ｃとを連結する連結部１５ｘ上に、変形部としての孔部１５ｆが形成されている。また、側板１５ａには、孔部１５ｆと連結された他の変形部としての側方脆弱部１５ｇが掲載されている。ここで、孔部１５ｆは、第１乃至第６の実施形態における孔部１７ｋに対応するものであり、当該孔部１７ｋと略同様の形状及び機能を有する。また、側方脆弱部１５ｇは、第１乃至第６の実施形態における側方脆弱部１７ｍに対応するものであり、当該側方脆弱部１７ｍと略同様の形状及び機能を有する。さらに、サイドフレーム１５の後縁部１５ｃには、側方脆弱部１５ｇとは反対側で孔部１５ｆと連結した他の脆弱部としての内方脆弱部１５ｈが形成されている。ここで、内方脆弱部１５ｈは、第１乃至第６の実施形態における内方脆弱部１５ｈと略同様の形状及び機能を有する。

　以上のように、側方脆弱部１５ｇ、または内方脆弱部１５ｈと孔部１５ｆとが連結するように形成されているため、後面衝突時等の衝撃荷重がサイドフレーム１５に加わった際、孔部１５ｆを起点として側方脆弱部１５ｇと内方脆弱部１５ｈが変形する。このとき、側方脆弱部１５ｇと内方脆弱部１５ｈが上下方向に潰れるように変形することにより、衝撃エネルギーを吸収する。

　そして、前述したように、孔部１５ｆは、図４８に示すように、左右側方に位置するフレーム側部（具体的には側板１５ａ及び側方板１７ａ）と、フレーム側部から左右方向内側に延出したフレーム延出部（具体的には後縁部１５ｃ及び中間板１７ｂ）と、を有する構成において、フレーム側部とフレーム連結部とを連結する連結部に相当する。さらに、孔部１５ｆは、後方から見たとき、上記の連結部のうち、上下方向においてフレーム架設部（図４８においてハッチングされた部分）と同じ位置になる部分を外れた部分に形成されている。より詳細には、孔部１５ｆ及び側方脆弱部１５ｇは、上下方向において後縁部内側１５ｃ_２、中間板内側１７ｂ_２及び下部フレーム架設部１８と重ならない位置に形成されている。

　ここで、フレーム側部とフレーム延出部との連結部のうち、フレーム架設部と同じ位置にある部分は、シートバックフレーム１において剛性が高い部分である。したがって、フレーム架設部と同じ位置になる部分を外れた部分に孔部１５ｆを形成することにより、衝撃荷重が加わった際、孔部１５ｆを変形しやすくすることができる。

　また、孔部１５ｆ等は、図４８に示すように、サイドフレーム１５の側板１５ａのうち、下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂと重なる部分を外れた部分に形成されている。より詳細には、シートバックフレーム１を左右方向側方から見たときに、側板１５ａ上であって、且つ下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂと重ならない位置に孔部１５ｆ等が形成されている。すなわち、孔部１５ｆ等は、下部フレーム基礎部１７の上端（図４９において点線で示した位置）よりも上方に形成されている。

　サイドフレーム１５の側板１５ａと、下部フレーム基礎部１７とが重なる部分は特に剛性が高く、当該部分に孔部１５ｆ等を形成した場合、衝撃荷重が加わっても孔部１５ｆ等が十分に変形することが難しいことがある。これに対し、上記のように、孔部１５ｆ等が側板１５ａ上であって、下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂと重ならない位置に形成されることにより、衝撃荷重が加わった際に孔部１５ｆ等が変形しやすくなる。その結果、サイドフレーム１５をより変形させやすくなり、衝撃エネルギーを効果的に吸収させることができる。

　なお、第７の実施形態において、孔部１５ｆ等は、サイドフレーム１５の側板１５ａのうち、左右方向側方から見た際にサイドエアバッグユニット８０が重なる部分を外れた部分に形成されている。つまり、図４９に示すように、孔部１５ｆ等は、サイドエアバッグユニット８０よりも下方に形成されている。そしてより詳細には、サイドエアバッグユニット８０において備えられる取着部８２は、サイドフレーム１５を左右方向において側方から見た際に孔部１５ｆ等と重ならない位置に配設される。このように、サイドエアバッグユニット８０の取着部８２よりも下方に孔部１５ｆ等を備えることにより、後面衝突時、脆弱部よりも上方において、サイドフレーム１５とサイドエアバッグユニット８０とが一体で後傾し易くなる結果、衝撃エネルギーを効率よく吸収することができる。

　ところで、第７の実施形態に係る構成として、図４７～図４９に図示した構成では、規制部４０がサイドフレーム１５に設けられていることとしたが、図５０に示すように、サイドフレーム６１５に対し、規制部６４０を備えた別フレーム（架設フレーム６７０）を備えた構成としてもよい。かかる変更例では、サイドフレーム６１５が側板６１５ａ、後縁部６１５ｃを備えており、側板６１５ａ、後縁部６１５ｃ上にそれぞれ側方脆弱部６１５ｇ、内方脆弱部６１５ｈが形成されている。なお、変更例では、サイドフレーム６１５の下端部と架設フレーム６７０が、下部フレームをなしており、サイドフレーム６１５の側板６１５ａがフレーム側部に相当し、サイドフレーム６１５の後縁部６１５ｃがフレーム延出部に相当する。さらに、側板６１５ａと後縁部６１５ｃの連結部６１５ｘには、孔部６１５ｆが形成されている。

　そして、後縁部６１５ｃに形成された内方脆弱部６１５ｈを上下方向で挟み込む位置に、規制部６４０が配設される。より詳細には、第１の規制部６４１が備えられた上方架設フレーム６７１と、第２の規制部６４２が備えられた下方架設フレーム６７２がサイドフレーム６１５の後縁部６１５ｃに係止されることにより、内方脆弱部６１５ｈが規制部６４０によって挟み込まれる構成となる。上方架設フレーム６７１及び下方架設フレーム６７２からなる架設フレーム６７０は、本発明のフレーム架設部に相当し、これら上方架設フレーム６７１及び下方架設フレーム６７２は、孔部６１５ｆ、側方脆弱部６１５ｇ及び内方脆弱部６１５ｈを挟む位置に配設されており、少なくとも、サイドフレーム６１５を左右方向側方から見た際に、上下方向において孔部６１５ｆと同じ位置にある部分を外れた部分に形成される。

　以上のように、左右方向で離間して配設された一対のサイドフレーム６１５を架設フレーム６７０によって連結しているため、サイドフレーム６１５に複雑な方向の衝撃荷重が加わった場合であっても、それぞれのサイドフレーム６１５が独立に変形するのではなく、一対のサイドフレーム６１５が一体となって変形しやすくなる。したがって、衝撃荷重に対して、サイドフレーム６１５の変形挙動を制御しやすくなる。

　さらに、図４７乃至５０に図示された構成では、サイドフレーム１５，６１５に孔部１５ｆ，６１５ｆ、側方脆弱部１５ｇ，６１５ｇ、内方脆弱部１５ｈ，６１５ｈ等の変形部が形成されていることとしたが、図５１に示すように、変形部が着座フレーム２を構成する着座側サイドフレーム６６０に形成されていてもよい。

　より具体的に説明すると、着座側サイドフレーム６６０は、少なくとも、前後方向に延在する側板６６０ａと、側板６６０ａの後端部から左右方向内側に向かって折曲された後縁部６６０ｂを備えている。側板６６０ａと後縁部６６０ｂとの連結部には孔部６１５ｆが形成されており、側板６６０ａには、孔部６１５ｆから延設される側方脆弱部６１５ｇが形成されている。また、後縁部６６０ｂには、孔部６１５ｆから延設される内方脆弱部６１５ｈが形成されている。

　孔部６１５ｆ、側方脆弱部６１５ｇ及び内方脆弱部６１５ｈ（以下、孔部６１５ｆ等）は、下部フレーム基礎部６１７において下部フレーム架設部６１８が架設されている高さ範囲よりも下方に形成されている。さらにこのとき、孔部６１５ｆ等は、側板６６０ａに設けられたリクライニング機構１１の下方に形成されているとよい。このように、孔部６１５ｆ等が下部フレーム基礎部６１７、下部フレーム架設部６１８、リクライニング機構１１よりも下方に備えられることにより、孔部１５ｆ等の上方に剛性が高い部分が配設される構成となる。その結果、衝撃荷重がシートフレームＦに加わった際、シートバックフレーム１を一体として後傾させやすくなるため、衝撃エネルギーを効率よく吸収させることができる。

＜＜第８の実施形態に係る車両用シートの構成＞＞
　次に、図５２乃至図５６を参照して、本発明の第８の実施形態に係る車両用シートについて説明する。図５２乃至図５６は本発明の第８の実施形態に係るものであり、図５２は下部フレーム基礎部の概略斜視図、図５３は規制部の概略正面図、図５４は下部フレーム基礎部の後面衝突後の状態を示す説明図、図５５は第８の実施形態についての変更例に係る下部フレーム基礎部の概略斜視図、図５６は変更例に係る規制部の概略正面図である。なお、第８の実施形態において、上述した第１～第７の実施形態と同一の部材、配置等には同一符号を付してその詳細な説明を省略する。

　第８の実施形態では、第１の規制部５４１と第２の規制部５４２との間が規制部連結部５４５によって連結されている。より具体的に説明すると、図５２及び５３に示すように、下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂの後面には、内方脆弱部１７ｅの一部を挟み込む位置に規制部５４０（より具体的には、第１の規制部５４１、第２の規制部５４２）が配設されている。この規制部５４０は、第２～第７の実施形態に係る規制部４０と同様、内方脆弱部１７ｅが上下方向に潰れてシートバックフレーム１が後傾するように変形する際に当該変形量を規制するために備えられている。

　第８の実施形態に係る規制部５４０は、内方脆弱部１７ｅを挟む位置において対向して配設される規制面５４１ａ，５４２ａをそれぞれ有する第１の規制部５４１及び第２の規制部５４２を備えている。そして、上下方向に対向して配設される第１の規制部５４１、第２の規制部５４２からなる規制部５４０は、内方脆弱部１７ｅを挟み込む位置に規制面５４１ａ，５４２ａをそれぞれ備えている。これら二つの規制面５４１ａ，５４２ａ間の距離は、内方脆弱部１７ｅの高さ方向の幅、すなわち、第の１規制部５４１、第２の規制部５４２によって挟まれる方向の幅よりも大きく形成されている。

　そして、第８の実施形態では、第１の規制部５４１及び第２の規制部５４２が規制部連結部５４５にて連結されている。規制部連結部５４５は、第１の規制部５４１の規制面５４１ａと第２の規制部５４２の規制面５４２ａとの間に配置された、可撓性を有する板状部材である。すなわち、規制部連結部５４５は、規制部５４０間の位置関係を規定するものであり、第１の規制部５４１及び第２の規制部５４２が内方脆弱部１７ｅの一部を挟み込む位置に配設されると、図５３に示すように、規制部連結部５４５が内方脆弱部１７ｅを跨いだ状態で配設されることになる。

　以上のように、規制部連結部５４５によって第１の規制部５４１と第２の規制部５４２との間が連結されていれば、第１の規制部５４１及び第２の規制部５４２を内方脆弱部１７ｅの一部を挟み込む位置に取り付けるにあたり、規制部５４０間の位置関係が予め決まっていることになる。したがって、第１の規制部５４１及び第２の規制部５４２を個別に取り付ける場合、すなわち、一方の規制部５４０を取り付けた後に他方の規制部５４０を取り付ける場合と異なり、規制部５４０間の位置関係を調整しながら各規制部５４０を取り付ける必要がないので、その分、第１の規制部５４１及び第２の規制部５４２の取り付けが容易になり、更には、組み付け性についても向上することとなる。

　ここで、第１の規制部５４１と第２の規制部５４２と規制部連結部５４５とが一体成形されていれば、これらの部品が一部品として取り扱われるため、規制部連結部５４５を第１の規制部５４１及び第２の規制部５４２とは別に用意する場合に比して、第１の規制部５４１と第２の規制部５４２と規制部連結部５４５との組み合わせ品をコンパクトにすることが可能になる。さらに、第１の規制部５４１と第２の規制部５４２と規制部連結部５４５とを一体成形する場合、規制部連結部５４５は、各規制部５４０の一部が延出した部分に相当するので、各規制部５４０の剛性の向上にも寄与することになる。

　なお、規制部連結部５４５は、第１の規制部５４１や第２の規制部５４２と一体成形されているものに限定されるものではなく、第１の規制部５４１や第２の規制部５４２とは別体をなすものであってもよく、第１の規制部５４１や第２の規制部５４２とは異なる材質からなるものであってもよい。また、第１の規制部５４１と第２の規制部５４２との間を連結するものであればよく、上記の板状部材に限られず、例えば、ワイヤ等の線状部材や棒状部材であってもよい。さらに、軽量化のために、規制部連結部５４５に孔が穿設されていることとしてもよい。

　規制部連結部５４５の外形形状について説明すると、図５２及び５３に示すように、側面視で矩形状となっており、正面視で括れ形状となっている。すなわち、規制部連結部５４５は、第１の規制部５４１側に位置する一端部５４５ａと、第２の規制部５４２側に位置する他端部５４５ｃと、一端部５４５ａ及び他端部５４５ｃの間に位置する中央部５４５ｂを有し、中央部５４５ｂは括れており、一端部５４５ａ及び他端部５４５ｃの各々の左右方向の幅よりも狭い幅を有する。

　そして、第１の規制部５４１及び第２の規制部５４２が内方脆弱部１７ｅの一部を挟み込む位置に配設されると、内方脆弱部１７ｅの一部と中央部５４５ｂとが対向するようになる。ここで、中央部５４５ｂは、他の部分よりも幅狭であるので、他の部分よりも剛性が低いことになる。この中央部５４５ｂが内方脆弱部１７ｅと対向するので、図５４に示すように、内方脆弱部１７ｅが変形する際には中央部５４５ｂも屈曲するようになる。このように内方脆弱部１７ｅが変形する際に規制部連結部５４５の中央部５４５ｂが併せて変形する結果、規制部連結部５４５が内方脆弱部１７ｅの変形に対して及ぼす影響を軽減し、内方脆弱部１７ｅをスムーズに変形させることが可能となる。

　なお、規制部連結部５４５側に脆弱部を形成するために、中央部５４５ｂの幅を一端部５４５ａや他端部５４５ｃの幅よりも狭くすることとしたが、これ以外にも連結部側脆弱部を形成する方法があり、例えば、連結部側脆弱部とする部位の厚みを他の部位の厚みよりも薄くすることとしてもよい。また、中央部５４５ｂの左右方向の幅が一端部５４５ａや他端部５４５ｃの幅よりも狭い形状としては、中央部５４５ｂが括れた形状の他、中央部５４５ｂに穴を穿った形状などした構成であればよい。

　また、規制部連結部５４５は、左右方向において、内方脆弱部１７ｅと連結した孔部１７ｋと対向する位置から外れた位置、すなわち、孔部１７ｋとは対向しない位置に配設されている。一方で、内方脆弱部１７ｅと孔部１７ｋとを並べた状態で備えている構成において、衝撃荷重が加わると、先ず、孔部１７ｋが変形起点となって変形し、その後、変形が内方脆弱部１７ｅに伝達されるようになる。かかる構成において孔部１７ｋと対向しない位置に規制部連結部５４５が配設されていれば、規制部連結部５４５が孔部１７ｋの変形に対して及ぼす影響を軽減し、孔部１７ｋをスムーズに変形させることが可能となる。

　さらに、規制部連結部５４５を上記位置に配設した状態において、規制部連結部５４５の外縁のうち、孔部１７ｋ側に位置する部分、すなわち、左右方向外側の稜線は、孔部１７ｋの外縁のうち、規制部連結部５４５側に位置する部分、すなわち、内方脆弱部１７ｅとの境界線は、略同じ曲率の円弧となっている。このように、規制部連結部５４５の外縁のうち、孔部１７ｋ側に位置する部分と、孔部１７ｋの外縁のうち、規制部連結部５４５側に位置する部分とが互いに沿った状態となっていれば、規制部連結部５４５が孔部１７ｋと対向するのをより効果的に回避することができ、規制部連結部５４５が孔部１７ｋの変形に対して及ぼす影響を更に軽減することが可能となる。

　ところで、図５２及び５３に図示した構成では、左右の下部フレーム基礎部１７の各々に、孔部１７ｋ等の変形部と規制部５４０と（具体的には、第１の規制部５４１及び第２規制部５４２）が設けられており、２つの規制部５４０は、互いに左右方向に分離していることとしたが、図５５及び５６に示すように、左右それぞれの規制部５４０同士が連結されていることとしてもよい。つまり、図５５及び５６に図示した構成では、上下方向において第１の規制部５４１及び第２の規制部５４２を連結する規制部連結部５４５の他、第１の規制部５４１同士又は第２の規制部５４２同士を連結する他の規制部連結部５４６、５４７が更に配設されている。この他の規制部連結部５４６，５４７は、規制部５４０同士を左右方向で連結する板状部材であり、左右方向の端面にて各規制部５４０に接合されている。

　以上のように、左右に分離した規制部５４０同士が他の規制部連結部５４６，５４７によって連結されていれば、規制部５４０間の位置関係を調整する必要がなくなるので、その分、規制部５４０の取り付けが容易になり、組み付け性もより向上することとなる。なお、他の規制部連結部５４６，５４７については、上下方向において、孔部１７ｋ及び内方脆弱部１７ｅと対向する位置から外れた位置に配設されている。これにより、他の規制部連結部５４６，５４７が孔部１７ｋや内方脆弱部１７ｅの変形に対して及ぼし得る影響を軽減し、孔部１７ｋ及び内方脆弱部１７ｅをスムーズに変形させることができる。

　なお、他の規制部連結部５４６，５４７については、第１の規制部５４１や第２の規制部５４２と一体成形されていることとしてもよく、あるいは別体であってもよい。また、他の規制部連結部５４６，５４７については、第１の規制部５４１や第２の規制部５４２とは異なる材質からなるものであってもよい。さらに、規制部５４０同士を連結するものであればよく、板状部材に限られず、例えば、ワイヤ等の線状部材や棒状部材であってもよい。さらに、軽量化のために、他の規制部連結部５４６，５４７に孔が穿設されていてもよい。

＜＜第９の実施形態に係る車両用シートの構成＞＞
　次に、図５７乃至図６２を参照して、本発明の第９の実施形態に係る車両用シートについて説明する。図５７乃至図６２は本発明の第９の実施形態に係るものであり、図５７は規制部とその周辺を示す模式図である。また、図５８乃至図６２は第９の実施形態についての変更例に係る規制部の説明図である。なお、第９の実施形態において、上述した第１～第８の実施形態と同一の部材、配置等には同一符号を付してその詳細な説明を省略する。

　第３の実施形態の項で説明したように、下部フレーム基礎部１７に対してネジやボルト等の締結部材により規制部３４０を取着することとしてもよい。第９の実施形態では、第３の実施形態に係る規制部３４０と同様の機能を有する規制部２０４０を、締結部材Ｔを用いて下部フレーム基礎部１７に対して着脱可能に取り付けることとしている。

　より具体的に説明すると、第９の実施形態では、第１の規制部２０４１及び第２の規制部２０４２が下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに対して着脱可能となっており、図５７に示すように、ネジ、ビス、ボルト等の締結部材Ｔによって中間板１７ｂの所定位置に取り付けられる。このように、規制部２０４０がシートバックフレーム１に対して着脱可能であれば、車両用シートＳの設計変更等に合わせて規制部２０４０を任意で取り外すことができ、またシートバックフレーム１に取り付ける場合には締結部材Ｔによって比較的容易に取り付けることが可能になる。なお、規制部２０４０を取り付けるために締結部材Ｔを用いる構成に限定されず、規制部２０４０がシートバックフレーム１に対して着脱可能に取り付けるための部材である限り、締結部材Ｔ以外の部材を用いることとしてもよく、例えば、スナップフィット機構を用いることとしてもよい。

　さらに、第１の規制部２０４１及び第２の規制部２０４２を取り付けるために締結部材Ｔを用いる構成では、第１の規制部２０４１及び第２の規制部２０４２側には、締結部材Ｔを保持（セット）するための保持部２０４１ｂ，２０４２ｂが形成されることになり、この保持部２０４１ｂ，２０４２ｂの形成によって、第１の規制部２０４１、第２の規制部２０４２の剛性が向上することにできる。

　ところで、第９の実施形態では、シートバックフレーム１における規制部２０４０の取付位置が、孔部１７ｋ及び内方脆弱部１７ｅの変形に影響を及ぼさないように適宜な位置に設定されている。具体的に説明すると、図５７に示すように、第１の規制部２０４１及び第２の規制部２０４２は、それぞれ規制面２０４１ａ，２０４２ａが位置する側とは反対側に２つの保持部２０４１ｂ，２０４２ｂを備えている。一方、第１の規制部２０４１及び第２の規制部２０４２は、内方脆弱部１７ｅの一部を挟んだ状態で下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに取り付けられる。この際、第１の規制部２０４１及び第２の規制部２０４２は、それぞれ、保持部２０４１ｂ，２０４２ｂが内方脆弱部１７ｅと重なる位置から外れた位置に位置するように取り付けられる。これにより、後面衝突時等において衝撃荷重が加わった際に、内方脆弱部１７ｅは、締結部材Ｔの影響を受けずにスムーズに変形することが可能である。

　より詳しく説明すると、第１の規制部２０４１及び第２の規制部２０４２の各々に２つずつ備えられた保持部２０４１ｂ，２０４２ｂのうち、一方の保持部２０４１ｂ，２０４２ｂは、上下方向において内方脆弱部１７ｅが位置する側とは反対側に位置している。これにより、シートバックフレーム１に取り付けられた規制部２０４０が内方脆弱部１７ｅの変形に対して及ぼす影響をより軽減することが可能となる。

　さらに、保持部２０４１ｂ，２０４２ｂのうち、他方の保持部２０４１ｂ，２０４２ｂは、左右方向において孔部１７ｋ（より近い側の孔部１７ｋ）側とは反対側に位置している。つまり、他方の保持部２０４１ｂ，２０４２ｂに保持される締結部材Ｔは、各規制部２０４０中、孔部１７ｋが位置する側とは反対側の部分をシートバックフレーム１に締結する。孔部１７ｋが位置する側とは反対側の部分とは、各規制部２０４０の左右方向中央線（図５７中、記号Ｌ１が付された仮想直線）から見て孔部１７ｋが位置する側とは反対側の部分のことである。このように、各規制部２０４０中、孔部１７ｋが位置する側とは反対側の部分を締結部材Ｔによってシートバックフレーム１に締結すれば、孔部１７ｋを変形起点としてシートバックフレーム１を変形させる際にスムーズな変形を実現し、もって、衝撃エネルギーを迅速に吸収することが可能になる。

　なお、規制部２０４０中、孔部１７ｋが位置する側とは反対側の部分を締結する締結部材Ｔが、内方脆弱部１７ｅが位置する側とは反対側の部分をシートバックフレーム１に締結すれば、内方脆弱部１７ｅの変形に対して及ぼす影響をより一層軽減することが可能になる。

　ところで、図５７に示す構成では、シートバックフレーム１に対する規制部２０４０の位置決め及び取り付けが締結部材Ｔのみによって行われていることとしたが、これに限定されるものではなく、例えば、図５８に示すように、各規制部２１４０に位置決め用の部位が締結部材Ｔとは別に形成されていることとしてもよい。具体的に説明すると、下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂには、規制部２１４０をシートバックフレーム１に対して位置決めするために形成された位置決め部としての位置決め凹部１７ｑが設けられている。一方、各規制部２１４０には、規制部２１４０をシートバックフレーム１に対して位置決めする際に位置決め凹部１７ｑに係合する係合凸部２１４４が設けられている。この係合凸部２１４４は、各規制部２１４０の側方に備えられ、下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂと対向する各規制部２１４０の底面よりも幾分突き出ている。

　以上のような構成では、規制部２１４０をシートバックフレーム１に取り付ける際、先ず、規制部２１４０の係合凸部２１４４をシートバックフレーム１の位置決め凹部１７ｑに係合する。これにより、規制部２１４０がシートバックフレーム１に対して位置決めされ、その後に、締結部材Ｔによって規制部２１４０をシートバックフレーム１の所定位置に締結する。このように、規制部２１４０を位置決めするための部位が締結部材Ｔとは別に設けられているので、規制部２１４０を正確な取り付け位置に確実に、かつ、容易に取り付けることが可能になる。

　なお、係合凸部２１４４の形成箇所及び個数については、図５８に示す構成に限定されるものではなく、規制部２１４０をシートバックフレーム１に取り付ける際に孔部１７ｋや内方脆弱部１７ｅの形成位置から外れる限り、任意に設定することが可能である。また、上記の構成では、規制部２１４０に係合凸部２１４４を設け、シートバックフレーム１に位置決め凹部１７ｑを設けた構成としたが、かかる構成とは逆の構成、すなわち、シートバックフレーム１に凸部を設け、規制部２１４０に凹部を設けた構成であってもよい。

　また、図５７に示した構成では、第１の規制部２０４１及び第２の規制部２０４２が分離しているが、図５９に示すように、規制部同士が規制部連結部２２４３により連結された状態で配設されることとしてもよい。ここで、規制部連結部２２４３は、第１の規制部２２４１の規制面２２４１ａと第２の規制部２２４２の規制面２２４２ａとの間に配置された、可撓性を有する板状部材である。すなわち、規制部連結部２２４３は、対向部間の位置関係を規定するものであり、規制部２２４０がシートバックフレーム１に取り付けられた状態では、図５９に示すように内方脆弱部１７ｅと対向するようになる。このように、規制部連結部２２４３によって第１の規制部２２４１と第２の規制部２２４２との間が連結されていれば、規制部２２４０間の位置関係が予め決まっているため、規制部２２４０の取り付けが容易になり、更には、組み付け性についても向上する。

　なお、規制部連結部２２４３は、内方脆弱部１７ｅの変形時に内方脆弱部１７ｅとともに屈曲変形することになる。かかる点を考慮し、規制部連結部２２４３が設けられている場合には、締結部材Ｔにより規制部２２４０をシートバックフレーム１に取り付ける際、規制部連結部２２４３から外れた部分を締結部材Ｔによりシートバックフレーム１に締結すればよい。このように、規制部２２４０のうち、規制部連結部２２４３から外れた部分をシートバックフレーム１に締結すれば、内方脆弱部１７ｅ及び規制部連結部２２４３の屈曲変形に及ぼす影響を軽減し、内方脆弱部１７ｅの変形に支障を来すことなく規制部２２４０を取り付けることが可能になる。

　また、図５７に示した構成では、第１の規制部２０４１及び第２の規制部２０４２が互いに規制面２０４１ａ，２０４２ａにて直接接触することとしたが、これに限定されるものではない。例えば、図６０に示すように、規制面２３４１ａ，２３４２ａ間に衝撃吸収用の緩衝部２３４５，２３４６を配置し、第１の規制部２３４１及び第２の規制部２３４２の各々が緩衝部２３４５，２３４６を介して当接し合う構成であってもよい。

　具体的に説明すると、図６０に図示された規制部２３４０は、第１の規制部２３４１の下部を嵌め込んで組み付けられる略箱状の緩衝部２３４５を備えている。この緩衝部２３４５は、第１の規制部２３４１に取り付けられ、孔部１７ｋや内方脆弱部１７ｅの変形量を規制するために第１の規制部２３４１が第２の規制部２３４２に当接したときに生じる当接時荷重を吸収する。一方、同様の構成及び機能を有する緩衝部２３４６が、第２の規制部２３４２の上部に取り付けられている。

　なお、第１の規制部２３４１及び第２の規制部２３４２の各々は、前述した保持部２３４１ｂ，２３４２ｂを備え、各保持部２３４１ｂ，２３４２ｂには、締結部材Ｔをセットするためのセット穴（不図示）が形成されている。一方、各緩衝部２３４５，２３４６には貫通穴２３４５ａ，２３４６ａが形成されている。そして、各規制部２３４０に対応する緩衝部２３４５，２３４６を組み付けると、図６０に示すように、保持部２３４１ｂ，２３４２ｂ側のセット穴と緩衝部２３４５，２３４６側の貫通穴２３４５ａ，２３４６ａとが重なるようになる。かかる状態で、締結部材Ｔをセットすると、各規制部２３４０と対応する緩衝部２３４５、２３４６とが、共通の締結部材Ｔによって共締めされることになる。これにより、各規制部２３４０と緩衝部２３４５，２３４６とを個別に取り付ける場合に比して、各規制部２３４０の取り付け作業がより容易になり、締結用の部材の個数を削減することも可能となる。

　ところで、締結部材Ｔについては、シートバックフレーム１中、剛性が比較的高い部分に取り付けられることが望ましい。一方、シートバックフレーム１では、下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂと下部フレーム架設部１８とが重なった部分が存在し、当該部分の剛性は、それ以外の部分の剛性よりも幾分高くなっている。そして、シートバックフレーム１のうち、中間板１７ｂと下部フレーム架設部１８との重なり部分に締結部材Ｔが取り付けられていれば、規制部２０４０，２１４０，２２４０，２３４０を適切にシートバックフレーム１に取り付けることができる。かかる効果をより有効に奏するために、図６１に示すように、下部フレーム架設部１８の上側に別の下部フレーム架設部１１８を配設し、各規制部２４４０用の締結部材Ｔを中間板１７ｂと各下部フレーム架設部１８，１１８との重なり部分（図６１中、ハッチングされた部分）に設置されていれば、より望ましい。

　さらに、図５７に示す構成では、第１の規制部２０４１及び第２の規制部２０４２の各々の外形形状が正面視で矩形状であることとしたが、これ以外の形状、例えば、図６２に示すように、正面視で略等脚台形状であってもよい。図６２に示す構成では、各規制部２５４０の、内方脆弱部１７ｅ側の端の幅が最も大きくなっており、規制部２５４０同士が当接し易くなるので、好適である。さらに、図６２に示す構成では、締結部材Ｔの保持部２５４１ｂ，２５４２ｂが、各規制部２５４０のうち、最大幅を有する側の端とは反対側、つまり、最小幅を有する側の端に近い方が望ましい。

＜＜第１０の実施形態に係る車両用シートの構成＞＞
　次に、図６３を参照して、本発明の第１０の実施形態に係る車両用シートについて説明する。図６３は本発明の第１０の実施形態に係るものであり、シートフレームの背面図である。なお、第１０の実施形態において、上述した第１～第９の実施形態と同一の部材、配置等には同一符号を付してその詳細な説明を省略する。

　第１０の実施形態では、下部フレーム基礎部１７に変形部としての孔部１７ｋ、並びに、他の変形部としての内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍが形成されていることに加え、左右方向に配置される上部フレーム立上部１６ｃに、第３の変形部である脆弱部１６ｅが形成されている。また、この脆弱部１６ｅの一部を挟み込む位置には、脆弱部１６ｅの変形量を規制する規制部７４０が配設されている。ここで、上部フレーム立上部１６ｃとは、上部フレーム１６のサイドフレーム１５から延出するように左右方向に離隔して配設される部分であり、その上端側（着座フレーム２が配設される側と逆側）がピラー取付部１６ｄによって架橋されている。

　脆弱部１６ｅは、穴部、凹部等により形成されたものであり、図６３に示す構成では、前方へ凹んだ断面略半円弧状の凹部により形成されている。また、脆弱部１６ｅは、上部フレーム立上部１６ｃのうち、サイドフレーム１５の上端部から上方へ露出している位置で幅方向内側に向かって延在するように形成されている。各上部フレーム立上部１６ｃに形成された脆弱部１６ｅは、上下方向において水平面を基準に同じ高さとなる位置に配置されている。換言すると、第１０の実施形態では、脆弱部１６ｅが、シートバックフレーム１の上下方向に延びる中心線に対して対照となる位置に各々形成されている。このように構成することによって、衝撃荷重が加わった際の上部フレーム立上部１６ｃの変形位置制御が容易になる。ただし、脆弱部１６ｅの形成位置については、上記の位置に限られることはなく、上部フレーム立上部１６ｃに形成されていれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、どのような位置に形成することも可能である。

　以上の脆弱部１６ｅは、後面衝突等、シートバックフレーム１に対して所定の衝撃荷重が加わった際に撓むことができ、上下方向に潰れるように変形する。その結果、後傾荷重を安定して効率よく吸収することができる。また、脆弱部１６ｅは、左右方向に沿って延設されているため、左右方向の荷重が加わった場合であっても、その稜線部分で荷重を受け止めることが可能であり、左右方向の荷重に対する剛性を向上させることができる。そして、脆弱部１６ｅが押しつぶされると、上部フレーム立上部１６ｃは、脆弱部１６ｅの形成箇所よりも上方にある部分が車両後方へ折曲するように変形し、この変形に伴い、上部フレーム１６が後傾する。なお、通常の着座荷重に耐えられる強度を備えていれば、脆弱部１６ｅを変形しやすくするため、脆弱部１６ｅを構成する部分のパイプ厚みのみを薄く形成してもよい。

　なお、脆弱部１６ｅがサイドフレーム１５よりも上方に形成されていれば、上部フレーム１６の下方がサイドフレーム１５上方によって固定されるため、脆弱部１６ｅよりも上方部分を後傾させやすくなる。さらに、脆弱部１６ｅが上部フレーム１６に形成されているため、衝撃荷重が加わった際、脆弱部１６ｅの変形が着座フレーム２やサイドフレーム１５により妨げられることがなく、効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。

　上記のように脆弱部１６ｅが設けられた上部フレーム立上部１６ｃの後面には、さらに、）が備えられている。規制部４０（第１の規制部４１、第２の規制部４２）は脆弱部１６ｅを挟むように対向して上部フレーム立上部１６ｃ上に溶接等の手段を用いて取り付けられており、脆弱部１６ｅの上下においてそれぞれ設けられる。

　また、脆弱部１６ｅの一部を挟み込む位置には、脆弱部１６ｅの変形量を規制する規制部７４０が備えられている。この規制部７４０は、上述の実施形態で説明した規制部４０と同様に、脆弱部１６ｅを介して対向する第１の規制部７４１及び第２の規制部７４２からなる。各規制部７４０の構成や機能については、上述の実施形態で説明した規制部４０と同様であるため、その説明を省略することとする。

　＜＜第１１の実施形態に係る車両用シートの構成＞＞
　次に、図６４及び６５を参照して、本発明の第１１の実施形態に係る車両用シートについて説明する。図６４及び６５は本発明の第１１の実施形態に係るものであり、図６４は変形部、規制部及び線状部材の位置関係を示す図、図６５は線状部材の固定手段を示す図である。なお、第１１の実施形態において、上述した第１～第１０の実施形態と同一の部材、配置等には同一符号を付してその詳細な説明を省略する。

　第１１の実施形態に係る車両用シートＳでは、車両用シートＳ中の所定部位の動きに連動して他の部位を動作させる等の目的から、図６４に示すように、線状部材としてのハーネスＨが所定の配索経路にて配索されている。このハーネスＨにより、車両用シートＳのうち、ハーネスＨの一端が締結された部位から、他端が締結された部位まで動力を伝達することが可能になる。例えば、折り畳み可能であり更に前後方向にスライド移動可能な車両用シートＳにおいて、ハーネスＨの一端がシートバックフレーム１に締結され、他端がスライド機構（不図示）に締結された構成では、シート折り畳み操作時にシートバックＳ１を前方に倒伏すると、ハーネスＨを介してシートバックＳ１の動作が上記スライド機構に伝達されてスライド機構も動作するようになる。

　なお、図６４に示す構成では、シートバックフレーム１の上下方向に沿ってハーネスＨが配索されており、より詳しく説明すると、ハーネスＨは、その一端側ではサイドフレーム１５の側板１５ａに沿って延出し、中途位置にてシートバックフレーム１の後面側に回り込んで下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂの後面と対向するように配索されている。すなわち、第１１の実施形態において、ハーネスＨは、少なくとも一部がシートバックフレーム１の後面に対向するように配索されている。

　一方、中間板１７ｂには、ハーネスＨをシートバックフレーム１に固定するためのハーネス取付部１７ｉが形成されている。このハーネス取付部１７ｉは、後方に膨出しており、その下部には、ハーネスＨを固定するための固定孔１７ｎが形成されている。ハーネスＨの一部は、図６４に示すように、固定孔１７ｎに係合するクリップ９０にてシートバックフレーム１に固定される。このように、本実施形態では、ハーネス取付部１７ｉを中間板１７ｂに設けることで、ハーネスＨの取付けに関して省スペース化することができ、さらに部品点数を削減することができるという効果も奏する。

　そして、第１１の実施形態では、図６４に示すように、ハーネスＨのうち、シートバックフレーム１の後面に対向している対向部分が、内方脆弱部１７ｅを跨いでいる。ここで、後方からの衝撃荷重が掛かって内方脆弱部１７ｅが変形する際、ハーネスＨの対向部分が内方脆弱部１７ｅに差し掛かって内方脆弱部１７ｅの変形に干渉してしまう虞がある。また、内方脆弱部１７ｅの変形量を規制するために一対の規制部８４０を設けた場合、ハーネスＨの対向部分が規制部８４０間に挟まれてしまう虞がある。特に、ハーネスＨの対向部分が内方脆弱部１７ｅを跨ぐ構成では、規制部８４０間でのハーネスＨの挟み込みが生じ易くなる。

　以上のように、ハーネスＨが内方脆弱部１７ｅに干渉するようになると、内方脆弱部１７ｅの変形が阻害されてしまったり、内方脆弱部１７ｅに掛かる荷重が変動したりする。このような状況では、内方脆弱部１７ｅが適切に変形することができなくなってなり、シートバックフレーム１が変形によって衝撃エネルギーを適切に吸収することができなくなってしまう。また、ハーネスＨ自体も、規制部８４０間に挟まれることによって損傷してしまう虞がある。

　これに対して、第１１の実施形態では、ハーネスＨが規制部８４０間に挟まれてしまうのを回避するため、ハーネスＨの対向部分を内方脆弱部１７ｅの形成箇所から幾分離間するように配置し、特に、規制部８４０の間の隙間を避けた位置に配置している。具体的に説明すると、図６４に示すように、ハーネスＨは、シートバックフレーム１の高さ方向の上端部から、サイドフレーム１５の側板１５ａに沿って垂れ下がり、内方脆弱部１７ｅが形成されている位置よりもやや上方位置で内側に折れ曲がってシートバックフレーム１の後側に回り込む。ハーネスＨのうち、折れ曲り箇所からシートバックフレーム１の後側に回り込んだ部分は、水平方向に延出する。この際、ハーネスＨは、シートバックフレーム１の後面のうち、内方脆弱部１７ｅが位置する部位から幾分後側に離間するように配索される。そして、ハーネスＨは、水平方向に延出して第１の規制部８４１を越えた後に、内方脆弱部１７ｅの屈曲部１７ｇが形成された位置辺りで再度折れ曲がって下方に垂れ下がっている。

　以上のように、ハーネスＨの対向部分が内方脆弱部１７ｅの形成箇所から幾分離間していれば、ハーネスＨの対向部分が内方脆弱部１７ｅの変形に干渉するのを回避することが可能になる。また、規制部８４０間にハーネスＨを引き回さなければ、規制部８４０間にハーネスＨが挟まれるのを回避することが可能となる。この結果、内方脆弱部１７ｅの変形の阻害や内方脆弱部１７ｅに掛かる荷重の変動が抑制され、さらに、ハーネスＨ自体の損傷についても抑えられることになる。

　また、図６４に示す構成では、規制部８４０として第１の規制部８４１及び第２の規制部８４２が設けられており、これらは、シートバックフレーム１の後面から後側に突出しているので、その間にハーネスＨが嵌まり込んだ場合にはハーネスＨが規制部４０に挟まれ易くなってしまう。つまり、上記の第１の規制部８４１及び第２の規制部８４２が設けられている場合、規制部８４０間にハーネスＨが挟まれることによって生じる内方脆弱部１７ｅの変形阻害やハーネスＨ自体の損傷がより顕在化する。このため、規制部８４０間にハーネスＨを引き回さないことによって規制部８４０間にハーネスＨが挟まれるのを回避しようとする効果がより有効なものとなる。
　さらに、ハーネスＨは、上記の対向部分が内方脆弱部１７ｅを跨ぐようにハーネスＨが配索されている場合には、規制部８４０間に挟まれ易くなる。この場合、内方脆弱部１７ｅの形成箇所からハーネスＨを離間して内方脆弱部１７ｅの変形に対するハーネスＨの干渉を回避する構成がより有意義なものとなる。

　ここで、図６４に示す構成では、ハーネスＨが、サイドフレーム１５の側板１５ａに沿って垂れ下がっていた状態から折れ曲がってシートバックフレーム１の後側に回り込んだ後に、第１の規制部８４１の後面上を通過するように配索されている。そして、ハーネスＨは、第１の規制部８４１の後面に固定されている。具体的に説明すると、第１の規制部８４１の後面中央部には貫通孔８４１ｃが形成されており、同貫通孔８４１ｃには、図６５に示すハーネス固定用のクリップ９０（以下、単にクリップ９０）が係合する。クリップ９０の下側先端部には、径方向に弾性変形可能な係合部９１が備えられ、係合部９１の上方位置には、ハーネスＨを挿通するための挿通孔９２ａが形成された円筒部９２が備えられ、クリップ９０の上端部には略円盤状のキャップ部９３が備えられている。

　係合部９１は、通常状態で上記の貫通孔８４１ｃの径よりも僅かに大きい外径を有しており、円筒部９２の外径は、貫通孔８４１ｃの径と略同じ径となっており、キャップ部９３の径は、貫通孔８４１ｃの径よりも幾分大きくなっている。このように構成されたクリップ９０は、外径を縮径させるように係合部９１を弾性変形させた状態で係合部９１側から貫通孔８４１ｃに挿入される。そして、円筒部９２が貫通孔８４１ｃに差し掛かるようになるまでクリップ９０を挿入すると、係合部９１が拡径して、以降、抜け止めとして機能するようになる。

　以上のような手順でクリップ９０が貫通孔８４１ｃに係合するようになり、その後、円筒部９２の挿通孔９２ａにハーネスＨが挿通される。かかる状態になると、クリップ９０によって第１の規制部８４１の後面上にハーネスＨが固定されるようになる。以上のように、上記構成のクリップ９０を用いれば、比較的簡易な構成によってハーネスＨを第１の規制部８４１に固定することが可能である。なお、クリップ９０の構成については、第１の規制部８４１の貫通孔８４１ｃに係合してハーネスＨを固定することが可能なものである限り、いかなる構成のものであってもよい。

　以上のように、ハーネスＨを第１の規制部８４１の後面上に固定すれば、ハーネスＨを内方脆弱部１７ｅの形成位置から離間させることが可能になり、その上で、ハーネスＨがバタツキ等によって規制部８４０間に入ってしまうのを効果的に回避することが可能になる。なお、ハーネスＨの固定箇所については、第１の規制部８４１の後面に限定されるものではなく、第２の規制部８４２の後面に固定することとしてもよい。ただし、規制部８４０間にハーネスＨが挟み込まれるのを効果的に回避する点では、ハーネスＨのうち、サイドフレーム１５の側板１５ａ側からシートバックフレーム１の後側に回り込むために折れ曲がっている部位に近い方の規制部８４０、すなわち、第１の規制部８４１に固定するのが望ましい。

　さらに、図６４に示す構成では、ハーネスＨが、内方脆弱部１７ｅの屈曲部１７ｇが形成された位置辺りで再度折れ曲がって下方に垂れ下がっている。一方で、屈曲部１７ｇの屈曲方向の反対側には、前述のハーネス取付部１７ｉが形成されている。ハーネス取付部１７ｉには、ハーネスＨを固定するための固定孔１７ｎが形成されており、同固定孔１７ｎには、上述したクリップ９０が係合する。そして、ハーネスＨの一部は、固定孔１７ｎに係合されたクリップ９０によってハーネス取付部１７ｉに固定される。

　ここで、ハーネス取付部１７ｉは、下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂの後面において、規制部８４０が配置されている位置の側方位置にあるため、ハーネスＨの一部は、規制部８４０が配置されている位置の側方位置に固定されることになる。これにより、ハーネスＨの一部が規制部８４０の配置位置から外れた位置に固定されるので、規制部８４０間にハーネスＨが挟まれるのをより効果的に回避することが可能になる。さらに、ハーネス取付部１７ｉは、下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂの後面から後方に膨出した部位であるので、ハーネス取付部１７ｉにハーネスＨを固定すれば、ハーネスＨを内方脆弱部１７ｅの形成箇所から効果的に離間させることが可能になる。

　なお、中間板１７ｂにおいて、内方脆弱部１７ｅの屈曲部１７ｇが屈曲する方向と反対側にハーネス取付部１７ｉを形成すれば、中間板１７ｂ上に凹凸形状が複数形成され、荷重に対する下部フレーム基礎部１７の剛性、特に、屈曲部１７ｇ近傍の剛性が向上することになる。この結果、後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、内方脆弱部１７ｅ以外の箇所を屈曲させずに、内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆ、屈曲部１７ｇ、傾斜部１７ｈのみを選択的に屈曲させることが可能となる。また、サイドフレーム１５を後傾させやすくするためには中間板１７ｂの上方よりも下方において剛性を向上させる必要があり、かかる理由から、ハーネス取付部１７ｉを屈曲部１７ｇの下方に設けると好適である。

＜＜第１２の実施形態に係る車両用シートの構成＞＞
　次に、図６６乃至６８を参照して、本発明の第１２の実施形態に係る車両用シートについて説明する。図６６乃至６８は本発明の第１２の実施形態に係るものであり、図６６はシートバックフレームとバックカバーの概略斜視図、図６７は変形部、規制部及びバックカバーの位置関係を示す図、図６８はバックカバーの固定手段を示す図である。なお、第１２の実施形態において、上述した第１～第１１の実施形態と同一の部材、配置等には同一符号を付してその詳細な説明を省略する。

　第１２の実施形態では、シートバックＳ１が、シートバックフレーム１と、クッションパッド１ａと、表皮材１ｂと、カバー部材としてのバックカバー４とによって構成されている。バックカバー４は、樹脂成形品であり、図６６に示すように、クッションパッド１ａが載置されたシートバックフレーム１の背部側から押し付けられた状態で、シートバックフレーム１の背部に取り付けられている。ここで、バックカバー４は、シートバックフレーム１の高さ方向、すなわち、上下方向に沿って延出するようにシートバックフレーム１に取り付けられる。シートバックフレーム１に対するバックカバー４の組み付けは、バックカバー４の上端側では不図示の組み付け機構を用いて、下端側では後述する突起４ａを用いてなされる。

　また、シートバックフレーム１の高さ方向におけるバックカバー４の長さは、シートバックフレーム１の上下方向の長さよりも幾分短くなっている。バックカバー４を取付け位置に取り付けた状態では、バックカバー４の上端が、シートバックフレーム１の高さ方向においてヘッドレストＳ３と同じ位置にある一方で、バックカバー４の下端が、下部フレーム基礎部１７の下端位置よりも幾分上方に位置している。以上のように、バックカバー４の長さは、シートバックフレーム１の長さよりも幾分短くなっているものの、シートバックフレーム１の背部を覆うのに十分な長さとなっている。したがって、バックカバー４は、中間板１７ｂの後面側でシートバックフレーム１と対向することとなる。

　そして、第１２の実施形態では、第１の実施形態や第２の実施形態と同様の位置、すなわち、下部フレーム基礎部１７に孔部１７ｋや内方脆弱部１７ｅが形成されている一方で、バックカバー４が、内方脆弱部１７ｅの形成方向と交差する方向に延出した状態でシートバックフレーム１の背部に取り付けられる。さらには、図６７に示すように、シートバックフレーム１の高さ方向において、バックカバー４の下端部は、内方脆弱部１７ｅに差し掛かった位置にある。

　一方、バックカバー４については、前述したように、その下端側が突起４ａによりシートバックフレーム１に対して固定されている。突起４ａは、バックカバー４をシートバックフレーム１に対して固定するための固定部位であり、バックカバー４の上端及び下端の間に備えられ、バックカバー４の前面の下端部に設けられている。そして、第１の規制部９４１の後面略中央部には、図６８に示すように円穴状の係合孔９４１ｃが形成されている。バックカバー４をシートバックフレーム１に対して取り付ける際には、突起４ａの先端部４ｂを縮径するように弾性変形させながら上記の係合孔９４１ｃに挿通させて、突起４ａを係合孔９４１ｃに係合させる。突起４ａが係合孔９４１ｃに係合されるようになると、縮径状態にあった突起４ａの先端部４ｂが拡径して元の状態に復元し、以降は、係合孔９４１ｃからの突起４ａの脱落を防ぐ抜け止めとして機能するようになる。

　ここで、バックカバー４をシートバックフレーム１の背部に取り付けた場合、後面衝突時の衝撃荷重が加わった際にバックカバー４が内方脆弱部１７ｅの変形に干渉してしまう可能性がある。具体的に説明すると、バックカバー４をシートバックフレーム１に取り付けるにあたり、バックカバー４の下端部を内方脆弱部１７ｅの下方位置に固定すると、バックカバー４が内方脆弱部１７ｅを跨ぐようになる。つまり、バックカバー４の上端から突起４ａの形成位置まで亘る範囲に内方脆弱部１７ｅが配設されるようになってしまう。このように、バックカバー４の延出方向において、その上端と突起４ａの形成位置との間に内方脆弱部１７ｅがあると、衝撃荷重が掛かって内方脆弱部１７ｅが変形する際にバックカバー４が干渉してくるようになる。これに起因して、内方脆弱部１７ｅの変形による後面衝突時等の衝撃エネルギーの吸収が適切に行われなくなり、さらには、バックカバー４自体も損傷しかねなくなる。

　そこで、第１２の実施形態では、シートバックフレーム１の背部に取り付ける際のバックカバー４の配置位置が、内方脆弱部１７ｅを跨がない位置に設定されている。具体的に説明すると、バックカバー４の上端から突起４ａの形成位置までの範囲内に内方脆弱部１７ｅの上端及び下端の双方が同時に位置しないように、バックカバー４がシートバックフレーム１に取り付けられている。ここで、内方脆弱部１７ｅの上端及び下端の双方が同時に位置しないとは、バックカバー４の上端から突起４ａの形成位置まで亘る範囲内に内方脆弱部１７ｅの上端及び下端の双方が位置しない状態、及び、上記の範囲内に内方脆弱部１７ｅの上端のみが位置する状態を意味する。このような位置関係であれば、バックカバー４が内方脆弱部１７ｅの変形に干渉するのを抑えられるようになり、内方脆弱部１７ｅの変形の阻害や内方脆弱部１７ｅに掛かる荷重の変動についても抑制することが可能になる。さらには、内方脆弱部１７ｅの変形にバックカバー４が巻き込まれることもなくなりバックカバー４自体の損傷を抑ることも可能となる。

　また、上記の効果は、内方脆弱部１７ｅの一部を挟む位置に２つの規制部９４０が配置されている構成において特に有意義なものとなる。つまり、内方脆弱部１７ｅの一部を挟む位置に２つの規制部９４０が設けられていると、バックカバー４の一部が規制部９４０間の隙間に嵌まり込み易く、バックカバー４が内方脆弱部１７ｅの変形に干渉してくる可能性が高くなる。このため、バックカバー４が内方脆弱部１７ｅの変形に干渉するのを抑制するという効果がより有意義なものとなる。さらに、バックカバー４の上端、及び、バックカバー４における突起４ａの形成位置が、いずれも内方脆弱部１７ｅの下端よりも上方に位置していれば、バックカバー４の上端から突起４ａの形成位置までの範囲が内方脆弱部１７ｅを跨がないようになる。この結果、内方脆弱部１７ｅの変形の阻害、内方脆弱部１７ｅに掛かる荷重の変動、及びバックカバー４自体の損傷がより適切に抑制されることとなる。

　また、バックカバー４における突起４ａの形成位置が、内方脆弱部１７ｅの上端よりも上方に位置していれば、バックカバー４の上端から突起４ａの形成位置までの範囲が、内方脆弱部１７ｅに差し掛からないようになるので、内方脆弱部１７ｅの変形に対するバックカバー４の干渉をより一層適切に抑制することが可能になる。以上のような位置関係を実現するために、第１２の実施形態では、前述したように、第１の規制部９４１の後面上に係合孔９４１ｃを設け、係合孔９４１ｃに突起４ａを係合させることにより、バックカバー４の下端側を第１の規制部９４１の後面上に固定することとしている。なお、シートバックフレーム１に対するバックカバー４の固定については、係合孔９４１ｃに突起４ａを係合させる構成に限定されるものではなく、例えば、中間板１７ｂの後面に固定させることとしてもよい。また、突起４ａの形成位置については、内方脆弱部１７ｅの上端よりも上方に位置している構成に限定されず、少なくとも内方脆弱部１７ｅの下端よりも上方の位置であればよい。

＜＜その他の実施例＞＞
　上記各実施形態のうち、変形部や他の変形部の変形量を規制する規制部が設けられている形態（具体的には、第２乃至第１２の実施形態）では、複数の変形部のうち、一つの変形部のみを挟み込む位置に規制部が配設されていることとした。例えば、第２の実施形態では、内方脆弱部１７ｅの一部を挟み込む規制部４０について説明した。ただし、これに限定されるものではなく、図６９及び７０に示すように、変形部としての孔部１７ｋと、他の変形部としての内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍとを挟む込む規制部３１４０が設けられていることとしてもよい。図６９及び図７０は、規制部の変更例を示す図であり、図６９は概略斜視図、図７０は概略平面図である。

　変更例に係る規制部３１４０は、第１の規制部３１４１及び第２の規制部３１４２からなり、図７０に示すように、いずれの規制部３１４１，３１４２も、上方から見て略Ｌ字をなしている。そして、第１の規制部３１４１及び第２の規制部３１４２は、そのＬ字の一辺をなす部分にて、側方脆弱部１７ｍの一部と、孔部１７ｋ中の幅方向外側に面した部分とを挟み込み、Ｌ字の他辺をなす部分にて、内方脆弱部１７ｅの一部と、孔部１７ｋ中の後側に面した部分とを挟み込んでいる。

　なお、図６９及び図７０に図示した構成に限定されず、規制部については、変形部及び他の変形部のうち、少なくとも一方の変形部を挟み込む位置に配設されていればよく、孔部１７ｋ及び内方脆弱部１７ｅを挟み込む規制部でもよく、あるいは、孔部１７ｋ及び側方脆弱部１７ｍを挟み込む規制部でもよい。

　また、上記各実施形態では、フレーム側部とフレーム延出部とを連結する連結部に形成される変形部が孔部である例について説明した。例えば、第１の実施形態では、下部フレーム基礎部１７のうち、フレーム側部である側方板１７ａとフレーム延出部である中間板１７ｂとの連結部１７ｘに、変形部としての孔部１７ｋが形成されていることとした。ただし、変形部については孔部に限定されるものではなく、図７１乃至図７３に示すように、上記の変形部が、凹部や溝等によって構成される脆弱部であってもよい。図７１及び図７２は、変形部の第１変更例を示す図であり、図７１は概略正面図、図７２は図７１のＡ－Ａ断面図である。なお、図７２には、変形部や他の変形部が形成される前の下部フレーム基礎部１７が破線にて示されている。図７３は、変形部の第２変更例を示す図である。図７４は、変形部の第３変更例を示す図である。

　第１変更例に係る変形部は、下部フレーム基礎部１７の側方板１７ａと中間板１７ｂとの連結部１７ｘの一部を押し込んで形成された凹部状の脆弱部（以下、連結部側脆弱部）１７ｖである。ここで、連結部側脆弱部１７ｖ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍの各々の剛性は、幅（上下方向の長さ）、形状、深さ等に応じて変わり、第１変更例では、図７１及び７２に示すように、連結部側脆弱部１７ｖの幅及び深さが残りの脆弱部１７ｅ，１７ｍに比して大きくなっている。これにより、第１変更例においても、衝撃荷重が掛かった際には先ず、変形部としての連結部側脆弱部１７ｖが変形し、その後、連結部側脆弱部１７ｖが起点となって残りの脆弱部１７ｅ，１７ｍに変形が伝達されるようになる。

　なお、図７１及び７２に示す構成は、あくまでも一例であり、例えば、図７３に示すように、内方脆弱部１７ｅの幅が連結部側脆弱部１７ｖや側方脆弱部１７ｍに比して大きくなっていてもよい。かかる構成であれば、衝撃荷重が掛かった際に先ず内方脆弱部１７ｅが変形し、その後、内方脆弱部１７ｅが起点となって残りの脆弱部１７ｖ，１７ｍに変形が伝達されることとなる。

　また、上記の各実施形態では、変形部が他の変形部と隣り合っており、より具体的には、変形部の一例である孔部１７ｋの端と、他の変形部の一例である脆弱部１７ｅ，１７ｍの端とが重なり合い、孔部１７ｋと脆弱部１７ｅ，１７ｍとが互いに隣接している構成とした。ただし、変形部が他の変形部と隣り合うとは、図７４に示すように若干の隙間１７ｔを介して変形部と他の変形部が隣り合った状態を含むものとする。図７４は、変形部と他の変形部の位置関係についての変更例を示す図である。なお、図７４に示す構成では、変形部として連結部側脆弱部１７ｖが形成されており、他の変形部として脆弱部１７ｅ，１７ｍが形成されている。

　また、下部フレーム基礎部１７の側方板１７ａと中間板１７ｂとの連結部１７ｘに孔部１７ｋが形成される構成では、図７５、７６、７７のそれぞれに示すように、孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍの間で幅（上下方向の長さ）が異なることとしてもよい。例えば、図７５に示すように、孔部１７ｋの幅が側方脆弱部１７ｍの幅と略同じである一方で、内方脆弱部１７ｅの幅よりも小さくなっていることとしてもよい。あるいは、図７６に示すように、孔部１７ｋの幅が内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍの幅よりも小さくなっていてもよい。反対に、図７６に示すように、孔部１７ｋの幅が内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍの幅に比して大きくなっていてもよい。あるいは、図７７に示すように、側方脆弱部１７ｍ、孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅの順に幅が大きくなることとしてもよい。このように脆弱部１７ｅ，１７ｍ及び孔部１７ｋの間で幅に差をつけることにより、衝撃荷重が掛かって変形する際の順序を調整する４ことが可能となる。なお、図７５は、変形部の第４変更例を示す図、図７６は、変形部の第５変更例を示す図、図７７は、変形部の第６変更例を示す図、図７８は、変形部の第７変更例を示す図である。

　また、上記各実施形態では、自動車のフロントシートのシートバックＳ１を具体例に挙げて説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、本発明が適用可能であることは勿論である。

Ｓ　車両用シート
Ｓ１　シートバック
Ｓ２　着座部
Ｓ３　ヘッドレスト
Ｆ　シートフレーム
Ｔ　締結部材
Ｈ　ハーネス
１　シートバックフレーム
２　着座フレーム
　１ａ，２ａ，３ａ　クッションパッド（パッド材）
　１ｂ，２ｂ，３ｂ　表皮材
４　バックカバー
　４ａ　突起
　４ｂ　先端部
１１　リクライニング機構
　１１ａ　リクライニングシャフト
　１１ｃ　シャフト挿通孔
１５，６１５　サイドフレーム
　１５ａ，６１５ａ　側板（フレーム側部）
　１５ｂ　前縁部
　１５ｃ，６１５ｃ　後縁部（フレーム延出部）
　　１５ｃ_１　後縁部外側
　　１５ｃ_２　後縁部内側（フレーム延出部）
　１５ｄ　突起部
　１５ｅ　凸部
　１５ｆ，６１５ｆ　孔部（変形部）
　１５ｇ，６１５ｇ　側方脆弱部（他の変形部、脆弱部）
　１５ｈ，６１５ｈ　内方脆弱部（他の変形部、脆弱部）
　１５ｘ，６１５ｘ　連結部
１５０　変形起点部
　　１５０ａ　孔部
　　１５０ｂ　凹溝部
　　１５０ｃ　突縁部
　　１５０ｄ　傾斜部
１６　上部フレーム
　１６ａ　側面部
　１６ｃ　上部フレーム立上部
　１６ｄ　ピラー取付部
　１６ｅ　脆弱部
１７，６１７　下部フレーム基礎部（下部フレーム）
　１７ａ，６１７ａ　側方板（フレーム側部）
　１７ｂ，６１７ｂ　中間板（フレーム延出部）
　　１７ｂ_１　中間板外側
　　１７ｂ_２　中間板内側（フレーム延出部）
　１７ｃ　シャフト挿通孔
　１７ｄ，１７ｊ　取付け孔
　１７ｅ　内方脆弱部（他の変形部、脆弱部）
　１７ｆ　水平部
　１７ｇ　屈曲部
　１７ｈ　傾斜部
　１７ｉ　ハーネス取付部（部品取付部、補強部）
　１７ｋ　孔部（変形部）
　１７ｍ　側方脆弱部（他の変形部、脆弱部）
　１７ｎ　固定孔
　１７ｐ　境界部
　１７ｑ　位置決め凹部
　１７ｓ，１７ｔ　隙間
　１７ｖ　連結部側脆弱部
　１７ｘ　連結部
１８，１１８，６１８　下部フレーム架設部
１９　ヘッドレストピラー
　１９ａ　ピラー支持部
２０　受圧部材
２１　ワイヤ（連結部材、上方連結部材）
　２１ａ　軸支部
２２　ワイヤ（連結部材、下方連結部材）
３０　移動部材（衝撃低減部材）
３２　軸部
３５　引張りコイルばね（付勢手段）
３９　移動阻止部
４０，１４０，２４０，３４０，４４０，５４０，６４０，６４３，７４０，８４０，９４０，１１４０，１２４０，１３４０，１４４０，１５４０，１６４０，２０４０，２１４０，２２４０，２３４０，２４４０，２５４０，３１４０　規制部
　２４０ａ　開口部
　１３４０ａ　規制部連結部
４１，１４１，２４１，３４１，４４１，５４１，６４１，６４４，７４１，８４１，９４１，１１４１，１２４１，１３４１，１４４１，１５４１，１６４１，２０４１，２１４１，２２４１，２３４１，２５４１，３１４１　第１の規制部
　４１ａ，１４１ａ，２４１ａ，３４１ａ，４４１ａ，５４１ａ，１１４１ａ，１２４１ａ，１３４１ａ，１４４１ａ，１５４１ａ，１６４１ａ，２０４１ａ，２１４１ａ，２２４１ａ，２３４１ａ，２５４１ａ　規制面（対向部）
　３４１ｂ　締結部
　８４１ｃ　貫通孔
　９４１ｃ　係合孔
　１１４１ｂ　凹凸部（位置決定部）
　１２４１ｂ，１５４１ｂ　係止孔
　１４４１ｂ　締結部
　１４４１ｃ　締結手段
　２０４１ｂ，２１４１ｂ，２２４１ｂ，２３４１ｂ，２５４１ｂ　保持部
４２，１４２，２４２，３４２，４４２，５４２，６４２，６４５，７４２，８４２，９４２，１１４２，１２４２，１３４２，１４４２，１５４２，１６４２，２０４２，２１４２，２２４２，２３４２，３１４２　第２の規制部
　４２ａ，１４２ａ，２４２ａ，３４２ａ，４４２ａ，５４２ａ，１１４２ａ，１２４２ａ，１３４２ａ，１４４２ａ，１５４２ａ，１６４２ａ，２０４２ａ，２１４２ａ，２２４２ａ，２３４２ａ　規制面（対向部）
　３４２ｂ　締結部
　１１４２ｂ　凹凸部（位置決定部）
　１２４２ｂ，１５４２ｂ　係止孔
　１４４２ｂ　締結部
　１４４２ｃ　締結手段
　２０４２ｂ，２１４２ｂ，２２４２ｂ，２３４２ｂ　保持部
　４３，４４，１１４３，１１４４，１２４３，１２４４，１４４３，１４４４，１５４３，１５４４，　衝撃吸収部材（衝撃吸収部）
５４５，２２４３　規制部連結部
　５４５ａ　一端部
　５４５ｂ　中央部
　５４５ｃ　他端部
５４６　他の規制部連結部
５４７　他の規制部連結部
１３４３　第１の衝撃吸収部材
１３４４　第２の衝撃吸収部材
１２４５，１２４６，１５４５，１５４６　係止部
１３４７　衝撃吸収部材連結部
　１３４７ａ　係止部材
１６４３，１６４４　後方衝撃吸収部（衝撃吸収部）
１６４５，１６４６　前方衝撃吸収部（衝撃吸収部）
２１４４　係合凸部
２３４５，２３４６　緩衝部
　２３４５ａ，２３４６ａ　貫通穴
５０　腰部進入阻止部材
　５１　上方面
　５２　下方面
　５３　前方面
　５４　後方面
５８　下部フレーム架設部（フレーム延出部、下部フレーム、補強部）
　５８ａ　前方膨出部
　５８ｂ　後面
　５８ｃ　連結面
　５８ｄ，５８ｅ　上端
　５８ｆ　側方端部
　５８ｇ　角部
５９　補強部材
　５９ａ　上端
６０，６６０　着座側サイドフレーム（フレーム側部）
　６６０ａ　側板（フレーム側部）
　６６０ｂ　後縁部（内側延出部）
６７０　架設フレーム（フレーム架設部）
６７１　上方架設フレーム
６７２　下方架設フレーム
７０　サイドフレーム部材
８０　サイドエアバッグユニット
８１　本体部
８２　取着部
８３　締結手段
９０　クリップ
９１　係合部
９２　円筒部
　９２ａ　挿通孔
９３　キャップ部

Claims

　シートバックフレームの左右側方に位置して上下方向に延びるフレーム側部と、
　該フレーム側部から左右方向の内側に向かって延出するフレーム延出部と、を備え、
　前記フレーム側部と前記フレーム延出部とを連結する連結部には、衝撃荷重が加わったときに変形する変形部が形成されており、
　該変形部は、該変形部とは変形のし易さが異なる他の変形部と隣り合うように形成されていることを特徴とする車両用シート。
　前記他の変形部は、前記フレーム側部または前記フレーム延出部のうちの少なくとも一方に備えられ、前記変形部に連結された脆弱部であることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
　前記変形部は、前記他の変形部よりも小さい衝撃荷重により変形するように形成されてなることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シート。
　前記シートバックフレームの下方に下部フレームを備え、
　該下部フレームは、前記フレーム側部と前記フレーム延出部とを有し、
　前記変形部は、前記下部フレームが有する前記フレーム側部と前記フレーム延出部とを連結する前記連結部に形成され、
　前記他の変形部は、前記下部フレームが有する前記フレーム側部に形成され、前記変形部と連結された脆弱部であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用シート。
　前記変形部は、前記脆弱部よりも小さい衝撃荷重により変形するように形成されてなることを特徴とする請求項４に記載の車両用シート。
　前記他の変形部の上方又は下方の少なくとも一方に補強部を有することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両用シート。
　前記補強部は、前記他の変形部の前方または後方の少なくとも一方に設けられることを特徴とする請求項６に記載の車両用シート。
　前記補強部は、その一端が、少なくとも前記変形部と前記他の変形部との境界部を含んで前記変形部と前後方向で重なる位置に設けられることを特徴とする請求項６または７に記載の車両用シート。
　前記変形部及び前記他の変形部のうち、少なくとも一方の変形部における一部を挟み込む位置に配設されて前記少なくとも一方の変形部の変形量を規制する規制部と、を備えることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の車両用シート。
　前記規制部は、前記少なくとも一方の変形部を挟み込む位置に形成される二つの対向部を備え、
　該二つの対向部間の距離は、前記少なくとも一方の変形部の、前記規制部によって挟まれる方向の幅よりも小さく形成されてなることを特徴とする請求項９に記載の車両用シート。
　前記規制部は、前記少なくとも一方の変形部を挟み込む位置に対向して配設される規制面をそれぞれ有する第１の規制部及び第２の規制部からなり、
　前記第１の規制部及び前記第２の規制部のうち少なくとも一方に備えられた前記規制面は、平面状に形成されてなることを特徴とする請求項９又は１０に記載の車両用シート。
　前記規制部は、前記シートバックフレームに備えられる当接部と、
　前記少なくとも一方の変形部が変形した時に前記当接部と当接する被当接部と、を有し、
　前記シートバックフレームには、前記当接部と前記被当接部とが当接する際の衝撃荷重を吸収する衝撃吸収部が設けられていることを特徴とする請求項９乃至１１のいずれか一項に記載の車両用シート。
　前記当接部は、前記少なくとも一方の変形部の周辺に配設される第１の規制部からなり、
　前記被当接部は、前記第１の規制部と離間して配設されると共に前記少なくとも一方の変形部周辺に配設される第２の規制部からなり、
　前記衝撃吸収部は、前記第１の規制部と前記第２の規制部との間に配設される衝撃吸収部材によって形成されることを特徴とする請求項１２に記載の車両用シート。
　前記変形部の変形が伝達される方向を、前記変形部から前記他の変形部に向かう方向から外れないように規制する方向規制部が、前記シートバックフレームに備えられていることを特徴とする請求項１乃至１３のいずれか一項に記載の車両用シート。
　前記方向規制部は、前記シートバックフレームにおいて、前記変形部と前記他の変形部とを結ぶ線から外れた位置に取り付けられた部材であることを特徴とする請求項１４に記載の車両用シート。
　前記方向規制部は、互いに対向し合う第１対向部及び第２対向部を有し、
　前記第１対向部と前記第２対向部とは、前記他の変形部の中心線を挟んだ位置に位置していることを特徴とする請求項１４または１５に記載の車両用シート。
　前記シートバックフレームに連結部材を介して連結され、乗員を支持する受圧部材と、
　少なくとも一方の前記フレーム側部に配設されると共に、前記連結部材と連結され、前記受圧部材に加わった所定の衝撃荷重により回動して前記受圧部材を後方へ移動させる衝撃低減部材と、を備え、
　前記フレーム延出部には、前記他の変形部と、前記他の変形部の一部を挟み込む位置に配設されて前記他の変形部の変形量を規制する規制部と、が備えられており、
　前記他の変形部及び前記規制部は、前記衝撃低減部材の回動中心よりも上方に配置されていることを特徴とする請求項１乃至１６のいずれか一項に記載の車両用シート。
　前記シートバックフレームには、乗員の腰部が後方へ侵入する動きを阻止する腰部侵入阻止部材がさらに備えられており、
　前記衝撃低減部材の回動中心は、前記腰部侵入阻止部材よりも上方に位置するように配設されることを特徴とする請求項１７に記載の車両用シート。
　前記フレーム側部に設けられたサイドエアバッグユニットを備え、
　前記フレーム側部のうち、左右方向側方から見た際に前記サイドエアバッグユニットが重なる範囲を外れた範囲に、前記脆弱部を備えることを特徴する請求項４または５に記載の車両用シート。
　前記規制部は、前記少なくとも一方の変形部の周辺に配設される第１規制部と、該第１規制部と離間して配設されると共に前記少なくとも一方の変形部周辺に配設される第２規制部からなり、
　前記第１規制部と前記第２規制部との間を連結する規制部連結部を更に有することを特徴とする請求項９乃至１３のいずれか一項に記載の車両用シート。
　前記規制部は、前記シートバックフレームに対して着脱可能であり、
　前記規制部を前記シートバックフレームに取り付けるための取り付け部材を更に有することを特徴とする請求項９乃至１３のいずれか一項に記載の車両用シート。
　前記シートバックフレームの下方に下部フレームを備え、
　前記フレーム側部の下端部は、前記下部フレームの一部をなし、
　前記下部フレームは、前記フレーム側部の下端部の間に架設されたフレーム架設部を有し、
　前記変形部は、前記連結部のうち、上下方向において前記フレーム架設部と同じ位置にある部分を外れた部分に形成されることを特徴とする請求項１乃至２１のいずれか一項に記載の車両用シート。
　前記シートバックフレームは、前記フレーム側部の上方から上に向けて延出する上部フレームを有し、
　該上部フレームに、衝撃荷重が加わったときに変形する第３の変形部と、該第３の変形部を挟み込む位置に配設されて前記第３の変形部の変形量を規制する規制部と、が備えられていることを特徴とする請求項１乃至２２のいずれか一項に記載の車両用シート。
　前記シートバックフレームは、前記他の変形部が備えられた設置面を備え、
　少なくとも一部が前記設置面に対して対向するように配索された線状部材を有し、
　該線状部材の前記設置面に対向した部分は、前記設置面のうち、前記他の変形部が位置する部位から離間するように配置されていることを特徴とする請求項１乃至２３のいずれか一項に記載の車両用シート。
　前記シートバックフレームは、前記他の変形部が備えられた設置面を備え、
　前記他の変形部の形成方向と交差する方向に延出し、前記設置面側で前記シートバックフレームと対向する対向部材を有し、
　該対向部材は、該対向部材の延出方向の一端側で前記シートバックフレームに組み付けられると共に、前記延出方向の両端の間に、前記対向部材を前記シートバックフレームに対して固定するための固定部位を備え、
　前記延出方向において前記対向部材の一端から前記固定部位が備えられた位置まで亘る範囲内に、前記延出方向における前記他の変形部の一端及び他端の双方が同時に位置しないように前記対向部材が前記シートバックフレームに対して固定されていることを特徴とする請求項１乃至２４のいずれか一項に記載の車両用シート。