JP5813393B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに係り、特に後面衝突時等のシートの変形量を規制することによって乗員が感じる違和感を軽減可能な車両用シートに関する。

一般に、自動車などの車両後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員が慣性力によって急激に後方移動すると共に、乗員の上体が後傾する。

一般に、車両用シートのシートバックは、金属製のシートバックフレームにクッション材を載置し、表皮材で被覆した構成であるが、後面衝突時等は、上記のように乗員が急激に後方移動するため、この動きに対してシートバックの変形量が十分でなく、乗員の身体に加わる荷重を効率的に軽減できない場合がある。

このような問題を解消するために、特許文献１では、シートバックフレームの上部に後ろ向きの荷重が加わった場合、サイドフレーム（特許文献１では「サイドメンバ」と記載されている）が曲がる構成とし、後方移動時に乗員に加わる衝撃荷重を緩和する技術が提案されている。

特許第４２００５８０号公報

特許文献１で開示されたシートバックフレームは、後面衝突時等、乗員の後方移動に伴って後方への荷重が加わると、サイドフレームが屈曲し、シートバックフレームによって後方移動の衝撃エネルギーが吸収される。しかし、特許文献１のシートバックフレームは、サイドフレームの変形箇所（屈曲箇所）を限定して変形させることが不可能であるため、サイドフレームの上下方向にわたって何れかの点において屈曲する。したがって、屈曲点を限定することができないため、シートバックフレーム全体に衝撃エネルギーが伝達され、衝撃エネルギーの吸収効率が低下し、安定して衝撃エネルギーを緩和することが難しい。

そこで、本出願人は、シートバックフレームを変形させることにより衝撃エネルギーを吸収する技術に関し、可撓性の脆弱部（衝撃荷重により変形するくびれ部）を下部フレーム（サイドフレームの下方において、サイドフレームを連結するフレーム）に形成することにより、後面衝突時等、衝撃エネルギーが加わった際に脆弱部を優先的に屈曲させ、衝撃エネルギーを効率よく吸収する技術を提案している（特願２０１０−２７３８６７）。このように、シートバックフレームの変形箇所を限定することにより、効率よく衝撃エネルギーを吸収することが可能となる。

そして、上記技術（特願２０１０−２７３８６７）において、サイドフレームと下部フレームの連結部に脆弱部が形成されていると、シートバックフレームが後傾するように変形する際、加わる衝撃エネルギーの大きさに依存して、後傾する角度が大きくなりすぎ、乗員の着座姿勢が変化して着座感が損なわれる虞があるという不都合があった。
これに対し、本出願人は、上記のように、衝撃荷重が加わった際にシートバックフレーム（シート）が撓み変形して後傾する車両用シートにおいて、撓み量を規制する規制部を設け、シートバックフレーム（シート）の変形量（後傾する角度）を制御する技術を提案している（特願２０１１−１２２７７７）。

上記技術（特願２０１１−１２２７７７）で開示された車両用シートは、脆弱部を挟み込む位置に備えられた規制部同士が当接することにより、シートバックフレームの変形量が大きくなりすぎないように制御する構成を備えている。したがって、この規制部は、シートバックフレームの変形を押し止める必要があるため、高い剛性を備えるように形成されている。

しかし、高い剛性を備えた規制部同士が接触する時、衝撃荷重が発生することがあり、その結果、乗員が違和感を覚える虞があるという不都合があった。したがって、衝撃荷重が加わった際、シートフレームの変形量が一定以上に大きくならないように制御することが可能であると共に、その衝撃荷重を一部吸収し、乗員が感じる違和感を軽減させる技術が求められていた。

さらに、規制部において衝撃荷重を一部吸収させるために、その構成が複雑化するのではなく、組み立てが容易な車両用シートを提供する技術が望まれていた。

本発明の目的は、衝突時、特に後面衝突時の衝撃エネルギーが加わった際、シートが撓み変形することにより衝撃エネルギーを吸収する車両用シートにおいて、シートの変形量（後傾する角度）を規制すると共に、シートの変形量を規制することによって乗員が感じる違和感を軽減可能な車両用シートを提供することにある。
また、本発明の他の目的は、規制部周辺の構成を複雑化することなく、組み立てが容易な車両用シートを提供することにある。

前記課題は、本発明の車両用シートによれば、衝撃荷重が加わった際に変形するフレームを備え、該フレームは、衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部と、該脆弱部の変形量を規制するために前記脆弱部が形成された面と同じ面に取り付けられた規制部と、を有し、該規制部は、前記フレームに備えられる当接部と、前記脆弱部が変形した時に当接部と当接する被当接部と、を有し、前記フレームには、前記脆弱部と対向する位置に配置され、前記当接部と前記被当接部とが当接する際の衝撃荷重を吸収する衝撃吸収部が設けられていること、により解決される。

このように、車両用シートにおいて、衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部を備えることにより、車両用シートに後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、脆弱部を起点として車両用シートの一部が変形し、衝撃エネルギーを吸収することができる。さらに、フレームには、脆弱部の変形量を規制する規制部が備えられているので、一定の位置（形状）まで脆弱部が変形すると、規制部に備えられた当接部と被当接部とが当接し、これにより脆弱部がさらに大きく変形しないように押し止められる。したがって、脆弱部の変形量が一定値よりも大きくなることなく、その結果、シートの変形量が一定値以下になるように規制（制御）することができる。
そして、規制部には、当接部と被当接部とが当接する（接触する）際の衝撃荷重を吸収する衝撃吸収部が備えられている。そして、フレームに衝撃荷重が加わることにより、脆弱部を起点としてフレームが変形し、さらに当接部と被当接部とが接触する際、衝撃吸収部において衝撃エネルギーを吸収することができる。
したがって、フレームに衝撃荷重が加わった際、シートの変形量が大きくなりすぎることがないように規制されるだけでなく、さらにその変形量を規制することによって、乗員が感じる違和感を軽減することができる。また、フレームの変形量を規制する時点でさらに吸収部材によって衝撃エネルギーが吸収されるため、効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。

このとき、請求項２のように、前記当接部は、前記脆弱部の周辺に配設される第１の規制部からなり、前記被当接部は、前記第１の規制部と離間して配設されると共に前記脆弱部の周辺に配設される第２の規制部からなり、前記衝撃吸収部は、前記第１の規制部と前記第２の規制部との間に配設される衝撃吸収部材によって形成されると好ましい。
このように、規制部の当接部として、脆弱部の周辺に配設される第１の規制部を備え、さらに、被当接部として、第１の規制部と離間して配設される第２の規制部を備える構成とし、第１の規制部及び第２の規制部の間に衝撃吸収部材が配設された構成とするとよい。
脆弱部の周辺に第１の規制部及び第２の規制部を備えることにより、脆弱部が変形した際、第１の規制部及び第２の規制部が互いに当接しやすくなり、脆弱部（フレーム）の変形量を規制（制御）することが容易となる。また、第１の規制部及び第２の規制部を脆弱部周辺に備えることにより、脆弱部（フレーム）の変形量をより正確に規制することができる。
そして、第１の規制部と、第２の規制部との間に衝撃吸収部材を配設することにより、フレームの変形に伴い、第１の規制部及び第２の規制部が互いに当接する際の衝撃エネルギーを吸収可能となり、乗員が感じる違和感を低減させることができる。
また、衝撃吸収部材や、第１の規制部及び第２の規制部の構成が複雑化することなく、簡単な構成とすることができる。さらに、第１の規制部及び第２の規制部の間に衝撃吸収部材を備えた構成であるため、第１の規制部及び第２の規制部周辺の構成が大型化することがない。

また、請求項３のように、前記第１の規制部と、前記第２の規制部は、前記脆弱部を挟み込む位置で互いに対向して配設されると共に、前記脆弱部を挟み込む位置で対向して配設される規制面をそれぞれ有し、前記衝撃吸収部材は、前記第１の規制部と前記第２の規制部のうち、少なくとも一方に備えられた前記規制面に備えられると好適である。
このように、第１の規制部及び第２の規制部が脆弱部を挟み込むように対向して配設されることにより、脆弱部の変形時、さらに第１の規制部及び第２の規制部同士をより正確に当接させることができる。
また、衝撃吸収部材を、第１の規制部、第２の規制部の規制面のいずれか一方に備えることにより、少なくとも、第１の規制部と第２の規制部が当接する部分に衝撃吸収部材が配設される構成となるため、規制部周辺の構成が大型化、複雑化することがない。

このとき、請求項４のように、前記規制面には、該規制面に対する前記衝撃吸収部材の相対位置を定める位置決定部が形成されてなると好ましい。
このように、衝撃吸収部材を取着する規制面において、位置決定部を備えることにより、規制面に衝撃吸収部材を取着する際、容易に衝撃吸収部材の配設位置を決定することができる。したがって、規制部周辺の構成を複雑化することなく、フレームの組み立てを容易に行うことができる。

さらに、請求項５のように、前記衝撃吸収部材は、前記規制面の端部を覆うように形成されてなると好ましい。
脆弱部が変形する際、複雑な衝撃荷重により、脆弱部近傍が捻じれるように変形し、第１の規制部及び第２の規制部の規制面が当接しにくくなる場合がある。これに対し、上記のように、衝撃吸収部材が規制面の端部を覆う構成とすることにより、脆弱部近傍が捻じれるように変形した場合であっても、第１の規制部及び第２の規制部のいずれか一方の規制面の端部（角部）において衝撃エネルギーを吸収可能となるため、衝撃エネルギーを吸収可能な範囲をより広げることができる。
さらに、上記構成によれば、規制面の端部を衝撃吸収部材によって覆うだけでよいので、複雑な構成とすることなく、容易に組み立てを行うことが可能となる。

このとき、請求項６のように、前記規制面には、前記衝撃吸収部材が備えられる凹凸部が形成され、該衝撃吸収部材は、弾性部材からなると好適である。
このように、規制面上に衝撃吸収部材が取着される凹凸部を備えることにより、規制面に対して衝撃吸収部材を容易に取着することができる。また、衝撃吸収部材を弾性部材（例えば、ゴム等）とすることにより、衝撃エネルギーを吸収するための構造を複雑化することなく、衝撃吸収部材の構成もまた簡素化することができる。

また、請求項７のように、前記規制部は、前記衝撃吸収部材が取着される係止孔を有し、前記衝撃吸収部材は、前記係止孔に嵌入される係止部が形成されてなると好ましい。
このように、係止孔を規制部に設け、さらに、衝撃吸収部材において、規制部の係止孔に嵌入される係止部を備えることにより、衝撃吸収部材を規制部に対して容易に取り付けることが可能となる。また、係止孔に対して係止部を嵌入させることにより、規制部材に対して衝撃吸収部材が位置ずれするのを防止することができる。さらに、係止部を係止孔に嵌入させる構成とすることにより、例えば接着により規制部に対して衝撃吸収部材を取着した場合等と比較して、規制部と衝撃吸収部材を強固に取着することができる。

また、このとき、請求項８のように、前記脆弱部は、孔部からなる第１の脆弱部と、該第１の脆弱部と連結した第２の脆弱部とを含み、前記衝撃吸収部材は、前記フレームのうち、前記第１の脆弱部と重なる部分を外れた部分に備えられ、かつ、前記第２の脆弱部と対向する位置に配置されていると好適である。
このように、衝撃荷重が加わった際に変形する第１の脆弱部としての孔部と重ならない位置に衝撃吸収部材を取り付けることにより、衝撃荷重により孔部が変形する際、衝撃部材と干渉することがない。したがって、孔部が変形して衝撃吸収部材と干渉し、衝撃吸収部材が損傷するのを防止することができる。

さらに、このとき、請求項９のように、前記第１の規制部と前記第２の規制部との間には、前記第１の規制部と前記第２の規制部とを互いに連結する連結部を有し、前記衝撃吸収部材は、前記第１の規制部の前記規制面に備えられる第１の衝撃吸収部材と、前記第２の規制部の規制面に備えられる第２の衝撃吸収部材と、前記第１の衝撃吸収部材及び前記第２の衝撃吸収部材とを連結する衝撃吸収部材連結部とを有し、該衝撃吸収部材連結部は、前記連結部に係止されると好ましい。
このように、第１の規制部と第２の規制部を連結する連結部を設け、第１の規制部と第２の規制部を一体とすることにより、フレームに対して規制部を容易に取着することができる。さらに、第１の規制部及び第２の規制部に備えられる衝撃吸収部材を連結する衝撃吸収部材連結部を設け、当該衝撃吸収部材連結部を、規制部に設けられた連結部に係止することにより、衝撃吸収部材もまた規制部に対して容易に取付けることができる。
また、第１の規制部及び第２の規制部の間に設けられる連結部は、第１の規制部及び第２の規制部の間の空間に形成することができ、その結果、衝撃吸収部材連結部を第１の規制部及び第２の規制部の間の空間に配設することができるため、衝撃吸収部材連結部の周辺構成が大型化するのを抑制することができる。

また、このとき、請求項１０のように、前記第１の規制部と前記第２の規制部は、前記フレームに締結される締結部をそれぞれ有し、前記衝撃吸収部材は、前記締結部に固定されると好適である。
このように、規制部において、フレームと締結される締結部を備えることにより、規制部をフレームに対して容易に取付けることが可能となると共に、規制部がフレームに強固に保持される。さらに、衝撃吸収部材を、規制部の締結部に固定する（共締めする）ことにより、規制部だけでなく、衝撃吸収部材もまた容易に取着することが可能となる。
また、このとき、請求項１１のように、前記衝撃吸収部材は、前記第１の規制部と前記第２の規制部の各々に対して設けられており、前記第１の規制部に対して設けられた前記衝撃吸収部材と、前記第２の規制部に対して設けられた前記衝撃吸収部材とが互いに離間した状態で配置されていると好適である。

請求項１の発明によれば、衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部の変形量を規制する規制部において、衝撃吸収部を備えることにより、衝撃エネルギーを吸収することができる。したがって、フレームの変形量を規制する際に乗員が感じる違和感を軽減することができる。
請求項２の発明によれば、規制部として第１の規制部及び第２の規制部を形成し、第１の規制部及び第２の規制部の間に衝撃吸収部材を配設することにより、衝撃エネルギーを吸収することができる。したがって、フレームの変形量を規制する際に乗員が感じる違和感を軽減することができる。また、第１の規制部及び第２の規制部の間に衝撃吸収部材を備えた構成であるため、第１の規制部及び第２の規制部周辺の構成が簡素化され、さらに大型化することがない。
請求項３の発明によれば、脆弱部を挟む位置に第１の規制部及び第２の規制部を備え、これら規制部に備えられた規制面に衝撃吸収部材を取着することにより、規制部及び衝撃吸収部材の構成が大型化、複雑化することを抑制することができる。
請求項４の発明によれば、位置決定部を備えることにより、規制部の規制面に対して容易に衝撃吸収部材を取り付けることができる。
請求項５の発明によれば、衝撃吸収部材が規制面の端部を覆うように形成されることにより、衝撃エネルギーが吸収可能な範囲を広く確保することができる。
請求項６の発明によれば、規制面上に凹凸部が備えられるため、規制部の規制面に対して衝撃吸収部材を容易に取着することができる。
請求項７の発明によれば、規制部に設けられた係止孔に対して、衝撃吸収部材に備えられた係止部を嵌入するだけで衝撃吸収部材を取り付け可能なので、容易に衝撃吸収部材を取り付けることができる。また、係止孔に係止部を嵌入させることにより、衝撃吸収部材を強固に取り付け可能である。
請求項８の発明によれば、衝撃吸収部材が、第１の脆弱部としての孔部と重ならない位置に配設されるため、衝撃吸収部材と脆弱部とが干渉し、衝撃吸収部材が損傷するのを防止することができる。
請求項９の発明によれば、衝撃吸収部材連結部を規制部の連結部に係止することにより、衝撃吸収部材を規制部に対して容易に取り付け可能となる。
請求項１０の発明によれば、フレームに規制部を締結するための締結部において、衝撃吸収部材を締結することにより、規制部だけでなく、衝撃吸収部材もまた容易に取着することができる。
請求項１１の発明によれば、衝撃吸収部材を第１の規制部と第２の規制部の各々に対して設けることで、第１の規制部に対して設けられた衝撃吸収部材と、第２の規制部に対して設けられた衝撃吸収部材とが互いに離間した状態で配置することが可能となる。

本発明の実施形態１に係る車両用シートの概略斜視図である。 本発明の実施形態１に係るシートフレームの概略斜視図である。 本発明の実施形態１に係るシートフレームの背面図である。 本発明の実施形態１に係る下部フレーム基礎部の概略斜視図である。 図４のＡ−Ａ線による断面図である。 本発明の実施形態１に係る下部フレーム基礎部の後面衝突後の状態を示す説明図である。 本発明の実施形態１に係る下部フレームの後面衝突前の状態を示す説明図である。 本発明の実施形態１に係る下部フレームの後面衝突後の状態を示す説明図である。 本発明の実施形態１に係る下部フレーム基礎部の背面図である。 本発明の実施形態２に係る下部フレーム基礎部の背面図である。 本発明の実施形態３に係る下部フレーム基礎部の部分組立図ある。 本発明の実施形態４に係る下部フレーム基礎部の斜視図である。 本発明の実施形態５に係る下部フレーム基礎部の背面図である。 本発明の実施形態６に係る下部フレーム基礎部の部分組立図である。 本発明の実施形態７に係る下部フレーム基礎部の斜視図である。

以下、本発明の実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また、後面衝突時の衝撃エネルギーとは、後面衝突時に生じる大きな荷重によるエネルギーであって、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突等に伴うものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域の荷重によるエネルギーは含まないものである。
また、左右方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム１の幅方向と一致する方向である。また、前後方向とは、乗員が着座した状態での前後方向を意味する物である。

図１乃至図９は本発明の実施形態１に係るもので、図１は車両用シートの概略斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３はシートフレームの背面図、図４は下部フレーム基礎部の概略斜視図、図５は図４のＡ−Ａ線による断面図、図６は下部フレーム基礎部の後面衝突後の状態を示す説明図、図７は下部フレームの後面衝突前の状態を示す説明図、図８は下部フレームの後面衝突後の状態を示す説明図、図９は下部フレーム基礎部の背面図である。また、図１０乃至図１５は本発明の他の実施形態に係るもので、図１０は実施形態２に係る下部フレーム基礎部の背面図、図１１は実施形態３に係る下部フレーム基礎部の部分組立図、図１２は実施形態４に係る下部フレーム基礎部の斜視図、図１３は実施形態５に係る下部フレーム基礎部の背面図、図１４は実施形態６に係る下部フレーム基礎部の部分組立図、図１５は実施形態７に係る下部フレーム基礎部の斜視図である。

＜＜車両用シートＳの基礎構成＞＞
図１乃至図９を参照して、実施形態１に係る車両用シートＳについて説明する。
車両用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２は、本発明の「フレーム」としてのシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。

車両用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
着座フレーム２は、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部（不図示）で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。

リクライニング機構１１は、少なくともリクライニング機構１１の回動軸に沿ったリクライニングシャフト１１ａを備えており、リクライニングシャフト１１ａは、シートバックフレーム１（より詳細には、一対のサイドフレーム１５）の下方に延設された一対の下部フレーム基礎部１７（メンバーサイド）に設けられたシャフト挿通孔１７ｃ（図４乃至図６参照）からシートフレームＦの側部に突出するように嵌通して配設されている。

シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイドフレーム１５と上部フレーム１６と下部フレーム基礎部１７と、下部フレーム架設部１８とを備えている。なお、下部フレーム基礎部１７と、下部フレーム架設部１８は下部フレームを構成する。

２本（一対）のサイドフレーム１５は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在するように配設されている。そして、一対のサイドフレーム１５の上端部側を連結する上部フレーム１６が、サイドフレーム１５から上方に延出している。なお、上部フレーム１６は、一方のサイドフレーム１５から上方に延設された後、屈曲し、他方のサイドフレーム１５まで延設されている。

閉断面形状（たとえば、断面が円形、矩形等）の部材からなる上部フレーム１６は、図２で示すように、略Ｕ字状に屈曲されている。そして、上部フレーム１６の側面部１６ａは、サイドフレーム１５の側板１５ａに対して上下方向に沿って一部が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される。なお、本実施形態では上部フレーム１６は断面円形の管状部材によって形成されているが、断面が矩形の管状部材としても良い。

また、上部フレーム１６の上方には、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にパッド材３ａを設け、パッド材３ａの外周に表皮材３ｂを被覆して構成している。上部フレーム１６には、ピラー支持部１９ａが配設されている。このピラー支持部１９ａには、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。なお、本実施形態ではシートバックＳ１とヘッドレストＳ３が別体となって形成されている例を示したが、シートバックＳ１とヘッドレストＳ３が一体となって形成されたバケットタイプとしても良い。

シートバックフレーム１の一部を構成するサイドフレーム１５は、図２で示すように、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側へ屈曲し、折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有している。

本実施形態の前縁部１５ｂには、後縁部１５ｃ側へ張り出した突起部１５ｄが形成されており、この突起部１５ｄには、付勢手段としての引張りコイルばね３５を係止するための係止部としての係止孔が形成されている。
そして、本実施形態のサイドフレーム１５には、後述の移動部材３０が係止されている。なお、移動部材３０の構成、作用は後述する。

＜＜受圧部材２０の構成＞＞
シートバックフレーム１内（両側のサイドフレーム１５の間）でシートバックフレーム１の内側領域には、クッションパッド１ａを後方から支える受圧部材としての受圧部材２０が配設されている。

本実施形態の受圧部材２０は、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド１ａと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材２０の裏側の上部側と下部側には、図２で示されるように、上方連結部材としてのワイヤ２１及び下方連結部材としてのワイヤ２２を係止するための爪部が形成されている。

本実施形態の受圧部材２０は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての２本のワイヤ２１，２２が両側のサイドフレーム１５間に架設され、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部によって受圧部材２０と係合し、受圧部材２０をクッションパッド１ａの背面で、支持している。ワイヤ２１，２２は、ばね性を有するスチール線材から形成され、連結部である凹凸部が形成されている。

特に本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上方に位置するワイヤ２１は、下方に位置するワイヤ２２よりも細いワイヤで構成されている。これにより、受圧部材２０は下方と比較して上方が後方へより移動しやすくなっている。

また、ワイヤ２２は太い線材で構成されるため、剛性が高く、通常の着座時は変形しにくい。したがって、通常の着座時、細い線材からなるワイヤ２１によって支持される受圧部材２０の上方は後方へ移動しやすく、太い線材からなるワイヤ２２によって支持される受圧部材２０の下方は大きく後方へ移動しない。その結果、通常の着座時においては受圧部材２０の上方は適度に後方へ沈み込み、下方は乗員の身体を支持するため、着座感が損なわれることがない。

さらに、ワイヤ２１，２２は凹凸部が形成されていることによって、所定以上の荷重（後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重）によって大きく変形し、受圧部材２０が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。

図２で示すように、本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上部側に係止されたワイヤ２１の両端部は、両側のサイドフレーム１５に設けられた軸支部２１ａに掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ２２の両端部は、左右のサイドフレーム１５に装着された移動部材３０に掛着されている。

ワイヤ２１よりも太い線材で構成されたワイヤ２２は、上述のように変形しにくく、通常の着座時、受圧部材２０の下方部分は後方へ移動しにくい。したがって、後面衝突時には十分な沈み込み量を確保するため、ワイヤ２２の端部に移動部材３０が取り付けられる。

＜＜移動部材３０の構成＞＞
衝撃低減部材としての移動部材３０は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときに、連結部材（ワイヤ２２）を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に移動すると共に受圧部材２０を後方へ移動させ、乗員を後方へ移動するものである。なお、「移動」とは、水平移動、回動等の動きを指す。本実施形態では、軸部３２を回動軸として回動する移動部材３０について説明する。この移動部材３０の乗物後方への移動により受圧部材２０を乗物後方へ大きく移動させることができ、その結果、乗員を後方へ移動させるため、乗員にかかる荷重を効率的に低減することができる。

本実施形態の移動部材３０は、図２で示すように、両側のサイドフレーム１５の側板１５ａの内側に、回動軸としての軸部３２を介して回動自在に軸支され、連結部材としての下方位置のワイヤ２２を係止すると共に、ワイヤ２２を付勢する付勢手段としてのばね（引張りコイルばね３５）と連結されるものである。つまり、移動部材３０は、付勢手段３５と連結しており、連結部材としてのワイヤ２２を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢するように構成されている。
そして、本実施形態の移動部材３０は、回動可能な軸部３２によって、サイドフレーム１５の内側、より詳細には側板１５ａの一部がシート内側に膨出して形成された凸部１５ｅに軸支されている。

上述した移動部材３０は、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、両側にそれぞれ配設された移動部材３０に、ワイヤ２２の両端部が掛着されており、各々の移動部材３０が個別に作動するように構成されている。
本実施形態では、移動部材３０が、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、これら両側に取り付けられた移動部材３０は、互いに独立して移動（回動）するように構成されている。このため、荷重が左右方向に偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイドフレーム１５に取り付けられた移動部材３０が、各々独立して移動（回動）することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を後方へ沈み込ませることができる。

＜＜受圧部材２０と移動部材３０の作用効果＞＞
以下、受圧部材２０と移動部材３０の構成及び作用を説明する。
乗員が着座した通常の着座時において、シートバックＳ１内のクッションパッド１ａ、受圧部材２０、ワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方移動（回動）させる張力が生じる。一方、引張りコイルばね３５は、移動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ移動（回動）させるように付勢している。ここで、移動部材３０に連結されている引張りコイルばね３５は、通常の着座時において生じる荷重領域では撓まない荷重特性を有しているため、移動部材３０は常に初期位置に制止されている。つまり、移動部材３０を移動（回動）させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成されている。

そして、移動部材３０に備えられた移動阻止部３９は、移動部材３０の移動（回動）後にサイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して移動（回動）を阻止する当接部である。
移動部材３０の移動阻止部３９は移動部材３０を外周方向に延出させて一体に形成されており、その当接面が移動（回動）後においてサイドフレーム１５（より詳細には、後縁部１５ｃ）と当接するので、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときであっても、移動部材３０の移動（回動）を安定して停止させることができる。
この移動阻止部３９は、付勢手段（引張りコイルばね３５）や連結部材（ワイヤ２２）と干渉しない位置に形成される。

なお、本実施形態においては、移動部材３０の移動阻止部３９がサイドフレーム１５に直接当接して移動（回動）を阻止するように構成されているが、移動阻止部３９とサイドフレーム１５との間に、当接時に発生する異音を消すために、移動部材３０の移動（回動）停止の安定を阻害しない程度の厚さを有するラバーなどの消音部材を取り付けることもでき、このように構成すると、安定した移動（回動）阻止ができるとともに、消音効果が期待できる。

常時において移動部材３０は、サイドフレーム１５（より詳細には、凸部１５ｅの一部を切り欠いた部分）に当接し、引張りコイルばね３５による上方向に加わる力を押し止め、移動部材３０が前方に移動（回動）しすぎることがないように移動（回動）範囲を制限している。

そして、後面衝突時においては、慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材２０と、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方に移動（回動）させる方向に張力がかかる。このときの張力は、移動部材３０を初期位置に留めている引張りコイルばね３５を伸長させ、移動部材３０を後方に移動（回動）させるのに十分な荷重となる。

移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。
ここで、移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値について、通常着座している状態（ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている）でシートバックＳ１にかかる荷重は１５０Ｎ程度であるので、閾値は１５０Ｎより大きい値が好ましい。

また、通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、２５０Ｎより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では移動部材３０が作動せず、安定した状態を維持することができる。

上述のように、移動部材３０を後方に移動（回動）させることで、移動部材３０に掛着されているワイヤ２２が後方に移動し、それと共にワイヤ２２に係止されている受圧部材２０と、受圧部材２０に支持されているクッションパッド１ａが後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができる。

移動部材３０は、ワイヤ２２を介して生じる張力に対し、上述したような移動（回動）特性を有しているために、後面衝突が生じた場合は確実に、且つ効率よく乗員をシートバックＳ１のクッションパッドに沈み込ませることができる。
このとき、乗員の背部がシートバックＳ１に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストＳ３の位置はシートバックＳ１に対して相対的に変わらないため、ヘッドレストＳ３と乗員の頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストＳ３で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減することができる。

上記実施形態では、移動部材３０を左右両側のサイドフレーム１５に設けた例を示しているが、一方のサイドフレーム１５のみに設ける構成としてもよい。この場合には、移動部材３０が設けられていない側のサイドフレーム１５には、ワイヤ２１，２２を直接係止するように構成することができる。

＜＜下部フレーム基礎部１７，下部フレーム架設部１８の構成＞＞
シートバックフレーム１の下部フレームは、下部フレーム基礎部１７及び下部フレーム架設部１８によって構成されている。下部フレーム架設部１８（メンバーセンター）は、左右方向に離間して配設された一対の下部フレーム基礎部１７を連結するように形成され、下部フレーム基礎部１７に対して当接して配設されている。下部フレーム基礎部１７は、サイドフレーム１５の側板１５ａの下側に連結されている。そして、下部フレーム基礎部１７は、側板１５ａの下方を延長するように形成されており、着座フレーム２との関係で、支障のない範囲で延長されている。
なお、本実施形態のシートバックフレーム１は、サイドフレーム１５と下部フレーム基礎部１７とが別部材で形成されているが、一体の板状フレーム等で形成してもよい。また、下部フレーム基礎部１７と下部フレーム架設部１８はそれぞれ別部材として形成された例を示すが、一体に形成された構成としても良い。

一対の下部フレーム基礎部１７は、側方版１７ａ及び中間板１７ｂを備えており、側方板１７ａまたは中間板１７ｂに、下部フレーム架設部１８が接合されている。下部フレーム架設部１８は、側方板１７ａ及び中間板１７ｂの両方に接合されていると取付剛性が向上するため好ましい。さらに、下部フレーム架設部１８の側方端部が側方板１７ａに対して当接するように形成されていると、側方荷重に対して剛性が向上する。なお、本実施形態において、下部フレーム架設部１８は中間板１７ｂの前方に配設されているが、中間板１７ｂの後方に配設されていても良い。

本発明の車両用シートＳは、衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部（以下で説明する孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍ）と、脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されて脆弱部の変形量を規制する規制部（以下で説明する規制部４０）と、を備えている。以下では、特に下部フレームを構成する下部フレーム基礎部１７において脆弱部及び規制部が形成された構成を説明する。なお、本明細書中において、「脆弱部」とは、後面衝突時等の所定以上の大きさの衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱性を備えた部分を示すものであり、穴部、凹部等により形成されたものである。

＜＜下部フレーム基礎部１７の構成＞＞
下部フレームを構成する下部フレーム基礎部１７は、上下方向（前後方向）に延びる側方板１７ａと、側方板１７ａから左右方向の内側に向かって延出するフレーム延出部としての中間板１７ｂとを備えている。そして、下部フレーム基礎部１７は、図４に示すように、脆弱部として、側方板１７ａと中間板１７ｂとを連結する連結部１７ｘ上に形成される第１の脆弱部としての孔部１７ｋと、孔部１７ｋと連結され、中間板１７ｂ上に形成される第２の脆弱部としての内方脆弱部１７ｅとを有している。

さらに、下部フレーム基礎部１７においては、孔部１７ｋと連結され、側方板１７ａ上に形成される第３の脆弱部としての側方脆弱部１７ｍが形成されている。

下部フレーム基礎部１７は、サイドフレーム１５の側板１５ａに接合される側方板１７ａと、側方板１７ａの後端部から略垂直に、サイドフレーム１５の内側に向かって折曲して形成された中間板１７ｂとにより形成されている。側方板１７ａの下方には、リクライニングシャフト１１ａが挿通されるシャフト挿通孔１７ｃが形成されており、側方板１７ａの下方には着座フレーム２がリクライニング機構１１を介して配設されている。

また、側方板１７ａにおいて、シャフト挿通孔１７ｃの上方には、下部フレーム基礎部１７をサイドフレーム１５に取り付けるための取付け孔１７ｄが複数形成されている。サイドフレーム１５の下方には、側方板１７ａが重ねられた際に、取付け孔１７ｄと整合する位置において孔が設けられており、このサイドフレーム１５に形成された孔と下部フレーム基礎部１７の取付け孔１７ｄとを貫通するようにボルト等の接合手段が貫通され、サイドフレーム１５と下部フレーム基礎部１７とが接合される。なお、複数形成された取付け孔１７ｄはすべてサイドフレーム１５に対して固定されている必要はなく、また、サイドフレーム１５以外の部材が取り付けられる構成としても良い。

なお、本発明において、脆弱部（すなわち、孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍ）は、リクライニング機構１１とサイドフレーム１５との間（より詳細には、シャフト挿通孔１７ｃと取り付け孔１７ｄとの間）に形成されている。すなわち、各脆弱部は、リクライニング機構１１よりも上方に形成されている。このような構成とすることにより、シートバックフレーム１の下方がリクライニング機構１１によって固定されるため、脆弱部よりも上方のシートバックフレーム１を後傾させやすくなる。
さらに、各脆弱部が着座フレーム２とサイドフレーム１５との間に形成されているため、衝撃荷重が加わった際、各脆弱部の変形が着座フレーム２やサイドフレーム１５により妨げられることがなく、効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。

中間板１７ｂには、後面衝突時の衝撃エネルギーを効率良く吸収するため、所定以上の衝撃荷重に対して可撓性を備えた内方脆弱部１７ｅが形成されている。内方脆弱部１７ｅは、断面略半円弧状で、前方へ凹んだ凹部により形成されており、一対のサイドフレーム１５の内側に向かって延在するように形成されている。換言すると、内方脆弱部１７ｅは、左右方向、すなわちシート幅方向に沿って、サイドフレーム１５の内側に向かって凹むように形成された凹部である。

後面衝突時等、乗員が急激に後方へ移動する際、その衝撃荷重を受けることにより、内方脆弱部１７ｅが上下方向に押しつぶされることにより、下部フレーム基礎部１７が折曲するように変形し、この変形に伴い、シートバックフレーム１が後傾する。したがって、内方脆弱部１７ｅは、下部フレームを構成する部材の中でも、特にサイドフレーム１５の下方に備えられる下部フレーム基礎部１７に形成されていると好適である。なお、後面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するため、下部フレーム基礎部１７を十分に折曲させることができれば、内方脆弱部１７ｅは、後方に凹むように凹設された構成としても良い。さらに、通常の着座荷重に耐えられる強度を備えていれば、内方脆弱部１７ｅを変形しやすくするため、内方脆弱部１７ｅを構成する部分の板厚のみを薄く形成しても良い。

下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに形成された内方脆弱部１７ｅは、下部フレーム（より詳細には、下部フレーム架設部１８）の長手方向（シート幅方向）に沿って延在する水平な部分（水平部１７ｆ）と、水平部１７ｆの長手方向の一端側に形成された屈曲部１７ｇと、屈曲部１７ｇから斜め上方に傾斜して延在する傾斜部１７ｈとを備えている。

そして、内方脆弱部１７ｅを構成する水平部１７ｆは、その長手方向において屈曲部１７ｇと対向する側の端部において、内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）の一部が切り欠かれている。この切り欠かれた部分が孔部１７ｋであり、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅとは、連結されるように形成されている。このように、内方脆弱部１７ｅと孔部１７ｋとが連結するように形成されているため、後面衝突時等の衝撃荷重が下部フレーム基礎部１７に加わった際、以下において説明するように、孔部１７ｋを起点として下部フレーム基礎部１７の内方脆弱部１７ｅが変形することにより、衝撃エネルギーを吸収する。なお、本実施形態の第１の脆弱部として、孔部１７ｋを示したが、第１の脆弱部は必ずしも穴によって形成されていなくても良い。第１の脆弱部は、第２の脆弱部である内方脆弱部１７ｅ、第３の脆弱部である側方脆弱部１７ｍよりも小さい衝撃荷重により変形するように形成されていれば良く、例えば、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍよりも板厚が薄く形成された構成や、深く凹んだ凹部によって形成された構成としても良い。

水平部１７ｆは、後面衝突等、シートバックフレーム１に対して所定の衝撃荷重（通常の着座時以上の大きな衝撃荷重）が加わった際に、撓むことができ、上下方向に潰れるように変形する（図６参照）。その結果、後傾荷重を安定して効率よく吸収することができる。また、水平部１７ｆはシート幅方向、すなわち下部フレーム架設部１８の長手方向に沿って延設されているため、左右方向の荷重が加わった場合であっても、その稜線部分で荷重を受け止めることが可能であり、下部フレーム基礎部１７のシート幅方向の荷重に対する剛性が極めて向上する。

下部フレーム基礎部１７は、側方板１７ａの後端部からシート方向内側に向かって中間板１７ｂが折り曲げられて形成されており、この折曲部（連結部１７ｘ）によって上下方向の荷重に対する剛性を備えている。したがって、衝撃荷重の大きさに依存して、下部フレーム基礎部１７が上下方向において変形しにくくなり、衝撃エネルギーを効率よく吸収することが難しい場合がある。しかし、孔部１７ｋが中間板１７ｂと側方板１７ａとの境界部分（連結部１７ｘ）に形成されており、後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、孔部１７ｋが脆弱部（内方脆弱部１７ｅ及び後述の側方脆弱部１７ｍ）と比較して変形しやすく形成されているため、初めに孔部１７ｋが上下方向に潰れるように変形することができる。その結果、下部フレーム基礎部１７の上方が後傾するように変形するため、効率よく後傾荷重のエネルギーを吸収することが可能である。

衝撃荷重に対して、孔部１７ｋを脆弱部（内方脆弱部１７ｅ及び後述の側方脆弱部１７ｍ）よりも変形しやすくするために、例えば、孔部１７ｋの幅（高さ方向の大きさ）は、少なくとも水平部１７ｆまたは側方脆弱部１７ｍの短手方向（上下方向）の幅と同等、或いはそれよりも若干大きく形成するとよい。孔部１７ｋの高さ方向の大きさを水平部１７の上下方向の幅と同等、或いはそれよりも大きく形成することにより、後面衝突時等の衝撃荷重がかかった際、水平部１７ｆよりも先に孔部１７ｋが変形しやすくなるため、孔部１７ｋを起点として、内方脆弱部１７ｅを変形させることができる。

内方脆弱部１７ｅは、上記のように、水平部１７ｆから屈曲部１７ｇを介して延設された傾斜部１７ｈを備えており、傾斜部１７ｈは、中間板１７ｂの側方板１７ａ，１７ａ（一対の下部フレーム基礎部１７，１７に備えられた側方板１７ａ，１７ａ）に挟まれた部分の上下方向端部まで延設されている。換言すると、傾斜部１７ｈは、左右方向においてシート内側に備えられる中間板１７ｂの上端部または下端部まで延設されている。
本実施形態では、傾斜部１７ｈがシート内側に向かうに従って上方に傾斜するように屈曲され、中間板１７ｂの傾斜した上端部まで延設された構成を示している。

このように、内方脆弱部１７ｅを水平部１７ｆのみからなる水平な直線状に延設した構成とするのではなく、屈曲部１７ｇを備え、略水平方向以外の方向、すなわち斜め方向に延設された部分（傾斜部１７ｈ）を備えた構成とすることにより、屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈ周辺において、下部フレーム基礎部１７の剛性が向上する。したがって、後面衝突等によりシートバックフレーム１が後傾して変形する荷重が加わった場合、水平部１７ｆが特に変形しやすくなり、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。
また、傾斜部１７ｈを中間板１７ｂの上端まで延設することにより、内方脆弱部１７ｅを全体として屈曲させやすくなる。

また、傾斜部１７ｈは、水平部１７ｆに対して略垂直に形成されていてもよいが、水平部１７ｆに対して傾斜して形成されていると好ましい。すなわち、水平部１７ｆに対して、傾斜部１７ｈは、鋭角又は鈍角を成す構成であると好ましい。水平部１７ｆに対して、傾斜部１７ｈを略垂直に形成すると、シートバックフレーム１に対して後傾する荷重が加わった際に、傾斜部１７ｈによって中間板１７ｂの後傾荷重に対する剛性が向上し、水平部１７ｆは後傾荷重により変形しにくくなる。一方、水平部１７ｆに対して傾斜部１７ｈが鋭角又は鈍角を成す構成とすると、適度に中間板１７ｂが変形し、水平部１７ｆを屈曲させることができる。

水平部１７ｆは、屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈが形成された側の端部とは対向する側の端部において、孔部１７ｋが形成されている。したがって、水平部１７ｆの中でも屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈから最も遠い位置（すなわち、剛性が比較的高くなく、撓み変形しやすい位置）に孔部１７ｋが形成されるため、衝撃荷重が加わった際に孔部１７ｋが変形しやすくなり、それに伴って水平部１７ｆを変形させて衝撃エネルギーを吸収させることができる。

また、屈曲部１７ｇの屈曲方向の反対側（図３及び図４において下方）には、膨出した部品取付部としてのハーネス取付部１７ｉが形成されている。このとき、ハーネス取付部１７ｉは、内方脆弱部１７ｅの膨出方向と反対側に膨出するように形成されている。すなわち、屈曲部１７ｇの下方には、後方に膨出するように、ハーネス取付部１７ｉが形成されている。このように、中間板１７ｂにおいて、内方脆弱部１７ｅの屈曲部１７ｇが屈曲する方向と反対側（すなわち、水平部１７ｆと傾斜部１７ｈによって形成される鈍角側）にハーネス取付部１７ｉを形成することにより、中間板１７ｂ上に凹凸形状が複数形成され、荷重に対する下部フレーム基礎部１７の剛性（特に、屈曲部１７ｇ近傍の剛性）が向上する。その結果、後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、内方脆弱部１７ｅ以外の箇所を屈曲させることなく、内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆ、屈曲部１７ｇ、傾斜部１７ｈが屈曲して衝撃エネルギーを吸収することができる。
なお、後面衝突時の衝撃荷重によりサイドフレーム１５を特に後傾させやすくするため、中間板１７ｂの上方よりも下方において剛性を向上させる目的から、ハーネス取付部１７ｉは、屈曲部１７ｇの上方ではなく、下方に設けると好適である。

さらに中間板１７ｂには、取付け孔１７ｊが複数形成されている。取付け孔１７ｊは、その他の部材（アクチュエーター等）をシートフレームＦに対して取り付ける際にボルト等の接合手段が挿通される。

このように、ハーネス取付部１７ｉや取付け孔１７ｊを中間板１７ｂに設けることにより、他部材の取付けに関し、省スペース化することができ、さらに部品点数を削減することができるという効果も奏する。

上記のように内方脆弱部１７ｅが設けられた中間板１７ｂの後面には、さらに、内方脆弱部１７ｅを介して対向する規制部４０が備えられている。規制部４０は内方脆弱部１７ｅを挟むように対向して中間板１７ｂ上に溶接等の手段を用いて取り付けられており、内方脆弱部１７ｅの上下においてそれぞれ設けられる。

すなわち、規制部４０は、フレームとしての下部フレーム基礎部１７（より詳細には、中間板１７ｂ）に備えられる当接部（第１の規制部４１）と、脆弱部（内方脆弱部１７ｅ）が変形した時に当接部（第１の規制部４１）と当接する被当接部（第２の規制部）４２と、を有している。そして、フレームとしての下部フレーム基礎部１７には、当接部（第１の規制部４１）と被当接部（第２の規制部４２）とが当接する際の衝撃荷重を吸収する衝撃吸収部（衝撃吸収部材４３，４４）が設けられている。

なお、本発明において、「当接部」とは、シートフレームＦのいずれかの部分に備えられたものであり、「被当接部」とは、衝撃荷重によりシートフレームＦが変形した際に当接部と接触（当接）するものである。そして、シートフレームＦの変形時、当接部と被当接部とが当接することにより、脆弱部の変形量を規制することができる。また、本実施形態では、衝撃吸収部（衝撃吸収部材４３，４４）は、規制部４０（第１の規制部４１、第２の規制部４２）に設けられた構成を示すが、衝撃吸収部は、シートフレームＦのいずれの箇所に設けられていてもよい。

当接部としての第１の規制部４１、及び被当接部としての第２の規制部４２は、内方脆弱部１７ｅの周辺に配設されている。より詳細には、第１の脆弱部４１と第２の規制部４２は、内方脆弱部１７ｅを挟み込む位置で互いに対向して配設されている。

第１の脆弱部４１と、第２の脆弱部４２は、内方脆弱部１７ｅを挟む位置において対向して配設される規制面４１ａ，４２ａをそれぞれ有する。そして、図４、図５に示すように、規制面４１ａ，４２ａには、第１の規制部４１と第２の規制部４２とが当接する際の衝撃荷重を吸収する衝撃吸収部材４３，４４が備えられている。なお、本実施形態では、規制面４１ａ，４２ａの両方にそれぞれ衝撃吸収部材４３，４４が取り付けられた構成を示すが、第１の規制部４１と第２の規制部４２のうち、少なくとも一方の規制面４１ａ（または規制面４２ａ）に衝撃吸収部材４３（または衝撃吸収部材４４）が備えられていればよい。

後面衝突時等の衝撃荷重がシートバックフレーム１に加わった際、内方脆弱部１７ｅが上下方向に潰れるようにして中間板１７ｂが後方へ屈曲するが、規制部４０は、図６に示すように、内方脆弱部１７ｅの潰れる量（すなわち、中間板１７ｂやシートバックフレーム１の後傾角度）が一定値以上に大きくならないように規制することができる。

すなわち、内方脆弱部１７ｅを介して対向して備えられる一対の規制部４０は、中間板１７ｂに設けられた内方脆弱部１７ｅの屈曲が大きくなると、規制部４０を構成する第１の規制部４１、第２の規制部４２が接触し、下方に備えられた第２の規制部４２が上方に備えられた第１の規制部４１を押し止めるように配設される。

このとき、第１の規制部４１及び第２の規制部４２にそれぞれ備えられた衝撃吸収部材４３，４４が緩衝材となり、衝撃荷重を吸収する。したがって、衝撃吸収部材４３，４４を構成する材料は、所定以上の荷重により弾性（可撓性）を示す弾性部材（ゴム、ばね等）や、樹脂材料とするとよい。このような材料によって衝撃吸収部材４３，４４を形成することにより、衝撃吸収部材４３，４４を複雑な構成とすることなく、衝撃吸収部材４３，４４の取着作業が簡素化される。

また、衝撃吸収部材４３，４４を第１の規制部４１及び第２の規制部４２に取着するための方法は以下で詳述するが、例えば、接着剤等によって固着接合してもよいし、係止部材によって取着される構成としてもよい。

上記のように、第１の規制部４１及び第２の規制部４２は、内方脆弱部１７ｅが屈曲する際、一定量以上屈曲しないように規制する規制面４１ａ，４２ａがそれぞれ備えられている。したがって、例えば、図５に示すように、第１の規制部４１、第２の規制部４２は、断面が略台形状の部材とするとよい。規制面４１ａ，４２ａは、その面積が大きいほど、内方脆弱部１７ｅの屈曲時、規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触しやすくなるため、シートバックフレーム１の変形量（後傾量）を規制することができる。

規制面４１ａ，４２ａに備えられる衝撃吸収部材４３，４４は、図９に示すように、背面視で略コ字状に形成されており、規制面４１ａ，４２ａの端部（より詳細には、左右方向の端部）を覆うように固定されている。さらに、規制面４１ａ，４２ａの前後方向の端部を覆うように配設されていてもよい。このように、規制面４１ａ，４２ａの端部を衝撃吸収部材４３，４４で覆うことにより、複雑な衝撃荷重により内方脆弱部１７ｅが複雑にねじれて変形した場合であっても、衝撃吸収部材４３，４４によって覆われた部分を対向する規制部（第１の規制部４１または第２の規制部４２）に当接させることができる。

また、衝撃吸収部材４３，４４は、図９に示すように、背面視で孔部１７ｋと重なる部分を外れた部分に備えられている。この構成により、衝撃荷重により孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅが変形した場合であっても、衝撃吸収部材４３，４４が孔部１７ｋと干渉することにより、損傷するのを防止することができる。

衝撃吸収部材４３の下面と衝撃吸収部材４４の上面との間の距離は、内方脆弱部１７ｅの高さ方向の幅（すなわち、第１の規制部４１、第２の規制部４２によって挟まれる方向の幅）よりも小さく形成されている。
また、二つの規制面４１ａ，４２ａ間の距離が、内方脆弱部１７ｅの高さ方向の幅（すなわち、第１の規制部４１、第２の規制部４２によって挟まれる方向の幅）よりも小さく形成されていてもよい。

具体的には、上方に備えられる第１の規制部４１に備えられた衝撃吸収部材４３の下端部は、内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）の上端部よりも下方に配設される。一方、下方に備えられる第２の規制部４２の衝撃吸収部材４４の上端部は、内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）の下端部よりも上方または略同じ高さに配設される。

このような構成とすることにより、内方脆弱部１７ｅが上下方向に屈曲した場合、図６のように、内方脆弱部１７ｅの上下方向に配設された第１の規制部４１、第２の規制部４２が接触しやすくなり、一定の位置で内方脆弱部１７ｅの変形を押し止めるようにすることができる。

本実施形態においては、第１の規制部４１、第２の規制部４２のいずれにおいても平面状の規制面４１ａ，４２ａが形成された例を図示しているが、少なくとも一方において、規制面４１ａ（または規制面４２ａ）が平面状に形成されていればよい。

このように、第１の規制部４１または第２の規制部４２のうち、少なくとも一方の規制面４１ａ（または規制面４２ａ）を平面状とすることにより、内方脆弱部１７ｅが屈曲した際、規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触しやすくなる。その結果、内方脆弱部１７ｅの屈曲量が制限され、シートバックフレーム１の変形量が規定値よりも大きくなることがない。

図６に示すように、平面状に形成された規制面４１ａ，４２ａを備えた規制部４０は、衝撃荷重が加わることにより内方脆弱部１７ｅが変形し、第１の規制部４１が第２の規制部４２に当接する際、第１の規制部４１が平面状に形成された規制面４２ａに当接するように形成されている。すなわち、内方脆弱部１７ｅの変形時、第１の規制部４１が当接する第２の規制部４２の規制面４２ａは、少なくとも第１の規制部４１の後方側（すなわち、内方脆弱部１７ｅが形成された側とは反対側）の縁端よりもさらに後方（内方脆弱部１７ｅとは反対側）まで延設されている。このような構成とすることにより、第１の規制部４１が平面状に形成された規制面４２ａに対して強固に当接するため、第１の規制部４１が第２の規制部４２に対して滑ってずれてしまうことが抑制され、より安定して内方脆弱部１７ｅの変形を押し止めることができる。

上記構成とするためには、例えば、衝撃エネルギーが加わる前の状態（通常状態）において、第２の規制部４２の規制面４２ａの後方側（内方脆弱部１７ｅとは反対側）縁端部を、第１の規制部４１の規制面４１ａの後方側（内方脆弱部１７ｅとは反対側）縁端部よりも後方（内方脆弱部１７ｅとは反対側）となるように形成されているとよい。

なお、図５及び図６に示すように、規制部４０は中空に形成された構成とすると、車両用シートＳを軽量化することができるため好ましいが、規制部４０の強度を十分に確保するため、中実であっても良い。また、軽量化のため、各規制面４１ａ，４２ａには、図４に示すように、孔が設けられていてもよい。
また、規制部４０は、内方脆弱部１７ｅの近傍のみに備えられた例を示したが、他の脆弱部（孔部１７ｋ、側方脆弱部１７ｍ）の近傍に備えられていても良い。このとき、孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍのうち、少なくとも一つが規制部４０に挟まれる位置に配設されていればよい。

内方脆弱部１７ｅは、下部フレーム架設部１８と重ならない位置であって、下部フレーム架設部１８よりも上方に形成されていると好ましい。このように、内方脆弱部１７ｅを下部フレーム架設部１８と重ならない位置に設けた構成とすると、後傾する方向の荷重がシートバックフレーム１に加わった際に、内方脆弱部１７ｅの変形が下部フレーム架設部１８により妨げられることがないため好適である。

さらに、脆弱部は、側方板１７ａに形成されると共に着座フレーム２（より詳細には、着座フレーム２に備えられるサイドフレーム）とサイドフレーム１５との間に形成される側方脆弱部１７ｍを有している。すなわち、着座フレーム２とサイドフレーム１５との間に配設される下部フレーム基礎部１７は、側方板１７ａにおいて、側方脆弱部１７ｍを備えている。側方脆弱部１７ｍは、中間板１７ｂ上に形成された内方脆弱部１７ｅと同じ高さ位置で形成されており、側方板１７ａと中間板１７ｂとの境界部分に形成された孔部１７ｋから前方側へ水平方向に延設されている。そして、側方板１７ａ上において、孔部１７ｋから延設された側方脆弱部１７ｍは、側方板１７ａの前後方向において中央部まで延設されている。

側方脆弱部１７ｍは、内方脆弱部１７ｅと同様に、断面略半円弧状で、サイドフレーム１５の左右方向（シート幅方向）外側に向かって内側から凹むように凹設されている。そして、側方脆弱部１７ｍは、後方から前方に向かって直線状に延在するように形成されている。換言すると、側方脆弱部１７ｍは、前後方向に沿って延在し、サイドフレーム１５の下方に形成された凹部である。そして、上記の孔部１７ｋと、内方脆弱部１７ｅと、側方脆弱部１７ｍとは、全て同一高さに形成されている。このように、三つの脆弱部（孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍ）が同じ高さに形成されることにより、シートバックフレーム１を特に安定して後傾（変形）させることができ、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。

また、側方脆弱部１７ｍの幅（高さ方向の長さ）は、少なくとも内方脆弱部１７ｅを構成する水平部１７ｆの短手方向（上下方向）の幅よりも小さく形成するとよい。側方脆弱部１７ｍの高さ方向の長さを水平部１７ｆの短手方向（上下方向）の幅よりも小さく形成することにより、後面衝突時等の衝撃荷重がかかった際、水平部１７ｆよりも先に側方脆弱部１７ｍが変形しやすくなるため、上記のように、孔部１７ｋが衝撃荷重によって変形するのに伴い、側方脆弱部１７ｍが上下方向に潰れるように変形する。このように、衝撃荷重が加わった際、下付フレーム側方部１７の側方板１７ａが、上下方向に撓み変形する結果、内方脆弱部１７ｅがさらに変形しやすくなるため、衝撃エネルギーを確実に安定して吸収させることができる。また、本実施形態において、側方脆弱部１７ｍは、直線状に形成された例を示したが、内方脆弱部１７ｅのように、屈曲した形状としても良い。

上記の内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍは、下部フレーム基礎部１７に対してプレス加工等を行うことにより形成される。また、孔部１７ｋは、下部フレーム基礎部１７上に内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍを形成した後に切削して形成しても良いし、予め孔部１７ｅを形成した後、内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍを形成しても良い。

＜＜脆弱部（孔部１７ｋ、側方脆弱部１７ｍ、内方脆弱部１７ｅ）及び規制部４０の作用効果＞＞
後面衝突時の衝撃荷重が加わった際に下部フレーム基礎部１７が変形する様子について、図７、図８を参照して、以下説明する。
図７は、通常状態における下部フレーム基礎部１７周辺の様子を示しており、図８は、後面衝突時の衝撃荷重が下部フレーム基礎部１７にかかった後の様子である。このとき、シートバックフレーム１に対して、主として後傾する方向の荷重が加わるが、サイドフレーム１５の下方、すなわち下部フレーム基礎部１７に最も大きな荷重が加わる。

そして、下部フレーム基礎部１７に荷重が伝達されると、孔部１７ｋを起点として、側方板１７ａに形成された側方脆弱部１７ｍが上下方向に押しつぶされた形状に変形し、側方板１７ａがシート幅方向外側に広がるように変形する。このように、孔部１７ｋを備え、さらに側方脆弱部１７ｍを側方板１７ａに設けることにより、孔部１７ｋを備えていない場合と比較して、側方板１７ａをシート幅方向外側に広がりやすくすることができる。

上記のように、側方板１７ａがシート幅方向外側に広がるように変形した後、中間板１７ｂに形成された内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）が上下方向に押しつぶされるように変形し（図５、図６参照）、その結果、下部フレーム基礎部１７の上方に備えられたサイドフレーム１５が後傾し、シートバックフレーム１が変形する。

このように、下部フレーム基礎部１７において、内方脆弱部１７ｅ及び孔部１７ｋだけでなく、側方脆弱部１７ｍをさらに備えることにより、孔部１７ｋを起点として下部フレーム基礎部１７を段階的に変形し易くし、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。後面衝突時等は、シートバックフレーム１に対し複雑な入力荷重が加わるが、上記構成を備えることにより、特定の箇所（詳細には、内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆ）を安定して変形させることができる。その結果、後面衝突時の衝撃エネルギーを下部フレーム基礎部１７において効率よく吸収することが可能である。

そして、上記のように内方脆弱部１７ｅが屈曲する際、中間板１７ｂに備えられた規制部４０により、内方脆弱部１７ｅの屈曲量が大きくなりすぎることがないように規制される。つまり、後面衝突時の衝撃荷重が加わった際、内方脆弱部１７ｅが上下方向に押しつぶされるように屈曲してサイドフレーム１５（さらには、シートバックフレーム１）が後傾するが、内方脆弱部１７ｅが一定の範囲まで屈曲すると、一対の規制部４０同士が互いに接触し、内方脆弱部１７ｅの屈曲量を規制する。したがって、規制部４０を備えることにより、シートバックフレーム１の後傾量が大きくなりすぎることなく、後傾量を適当な大きさに設定することができる。

このとき、規制部４０を構成する第１の規制部４１、第２の規制部４２において、それぞれ衝撃吸収部材４３，４４が備えられているため、第１の規制部４１、第２の規制部４２が互いに当接する際、衝撃吸収部材４３，４４を介して第１の規制部４１、第２の規制部４２が当接する。

このように、衝撃吸収部材４３，４４を介して第１の規制部４１、第２の規制部４２が当接するため、第１の規制部４１、第２の規制部４２が当接する際の衝撃荷重を衝撃吸収部材４３，４４によって吸収することができる。その結果、シートバックフレーム１の変形量（変形角度）を規制する際、乗員が感じる違和感を軽減することができる。

さらに、移動部材３０に連結された受圧部材２０を備えることにより、車両用シートＳは、後面衝突時等において、乗員を十分にシートバックＳ１に沈み込ませることができる。そして、下部フレーム（より詳細には、下部フレーム基礎部１７）の内方脆弱部１７ｅにおいて屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈが形成されているため、中間板１７ｂは適度な剛性を有している。したがって、受圧部材２０をサイドフレーム１５、上部フレーム１６に対して乗員の身体を相対的に沈み込ませ易くなるため、後面衝突等による衝撃エネルギーを効率よくシートバックフレーム１へ伝達し、吸収させることが可能である。
その結果、下部フレーム基礎部１７に形成された内方脆弱部１７ｅや側方脆弱部１７ｍを変形させ、さらに効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。

＜＜他の実施形態＞＞
以下、衝撃吸収部材に関し、他の実施形態（実施形態２〜実施形態７）について説明する。

（実施形態２）
本実施形態では、規制面４１ａ，４２ａが平面状に形成された実施形態１とは異なり、図１０に示すように、規制部１４０（第１の規制部１４１、第２の規制部１４２）に備えられた規制面１４１ａ，１４２ａにおいて、凹凸部１４１ｂ，１４２ｂが形成されている。
すなわち、規制面１４１ａ，１４２ａには、規制面１４１ａ，１４２ａに対する衝撃吸収部材１４３，１４４の相対位置を定める位置決定部としての凹凸部１４１ｂ，１４２ｂが形成されている。

このように、規制面１４１ａ，１４２ａには、衝撃吸収部材１４３，１４４が取着される凹凸部１４１ｂ，１４２ｂが形成されているため、第１の規制部１４１、第２の規制部１４２に対し、衝撃吸収部材１４３，１４４を取り付ける位置を容易に決めることができる。したがって、第１の規制部１４１、第２の規制部１４２からなる規制部１４０に対し、容易に衝撃吸収部材１４３，１４４を取付けることができる。
上記凹凸部１４１ｂ，１４２ｂに取り付けられる衝撃吸収部材１４３，１４４は、例えば、ゴム等の弾性部材によって形成され、規制面１４１ａ，１４２ａ及び凹凸部１４１ｂ，１４２ｂに貼り付けられた構成とするとよい。

（実施形態３）
本実施形態では、規制面４１ａ，４２ａに衝撃吸収部材４３，４４が貼り付けられた構成の実施形態１とは異なり、図１１に示すように、規制部２４０（第１の規制部２４１、第２の規制部２４２）及び衝撃吸収部材２４３，２４４には、互いに係合する孔及び突起が備えられている。

すなわち、規制部２４０（第１の規制部２４１、第２の規制部２４２）は、衝撃吸収部材２４３，２４４が取着される係止孔２４１ｂ，２４２ｂをそれぞれ有している。そして、衝撃吸収部材２４３，２４４には、係止孔２４１ｂ，２４２ｂに嵌入される係止部２４５，２４６がそれぞれ形成されている。

係止孔２４１ｂ，２４２ｂ及び係止部２４５，２４６の構成としては、公知の手法を用いることができる。例えば、係止部２４５，２４６を可撓性の材料で形成し、その直径を係止孔２４１ｂ，２４２ｂの直径よりも若干大きく形成した上で、係止部２４５，２４６を係止孔２４１ｂ，２４２ｂに嵌入させる構成とするとよい。

衝撃吸収部材２４３，２４４は、それぞれ、側面視略Ｌ字状に形成されており、少なくとも、第１の規制部２４１，２４２の規制面２４１ａ，２４２ａを衝撃吸収部材２４３，２４４で覆うようにして取り付けられる。このとき、図１１のように、衝撃吸収部材２４３，２４４の規制面２４１ａ，２４２ａを覆う位置に配設される部分を、規制面２４１ａ，２４２ａよりも若干大きく形成してもよい。

（実施形態４）
本実施形態では、第１の規制部４１と、第２の規制部４２とが個別に形成された実施形態１とは異なり、図１２に示すように、規制部３４０を構成する第１の規制部３４１と第２の規制部３４２とが、互いに連結されている。

すなわち、第１の規制部３４１と第２の規制部３４２との間には、第１の規制部３４１と第２の規制部３４２とを互いに連結する連結部３４０が形成されている。
そして、本実施形態の衝撃吸収部材は、第１の規制部３４１の規制面３４１ａに備えられる第１の衝撃吸収部材３４３と、第２の規制部３４２の規制面３４２ａに備えられる第２の衝撃吸収部材３４４と、第１の衝撃吸収部材３４３及び第２の衝撃吸収部材３４４とを連結する衝撃吸収部材連結部３４７とを有している。この衝撃吸収部材連結部３４７は、係止部材３４７ａによって連結部３４０ａに係止されており、この構成により、衝撃吸収部材が規制部３４０に取り付けられる。

規制部３４０に備えられた連結部３４０ａは、第１の規制部３４１の規制面３４１ａと、第２の規制部３４２の規制面３４２ａとを連結するように、規制面３４１ａ，３４２ａから延設されている。そして、連結部３４０は、内方脆弱部１７ｅの凹み形状に沿うようにして形成されている。

衝撃吸収部材連結部３４７は、第１の衝撃吸収部材３４３と、第２の衝撃吸収部材３４４とを連結するように、第１の衝撃吸収部材３４３と、第２の衝撃吸収部材３４４から延設されている。そして、衝撃吸収部材連結部３４７は、連結部３４０ａに沿うように、すなわち、内方脆弱部１７ｅの凹み形状に沿うように形成されている。なお、第１の衝撃吸収部材３４３、第２の衝撃吸収部材３４４、衝撃吸収部材連結部３４７は、一枚の板片を折り曲げるようにして形成してもよい。

上記構成の連結部３４０と、衝撃吸収部材連結部３４７の略中央部分には、衝撃吸収部材連結部３４７を規制部３４０の連結部３４０ａに固定するために、係止部材３４７ａが配設される。この係止部材３４７ａの構成は、特に限定されるものではなく、公知のものを用いることができる。

このように、衝撃吸収部材連結部３４７を、係止部材３４７ａによって規制部３４０の連結部３４０ａに取り付けることにより、その他の部分に衝撃吸収部材を取り付けるための特別な構成を備える必要がなく、第１の規制部３４１と第２の規制部３４２の間の空間（すなわち、内方脆弱部１７ｅに相当する部分）を有効に活用することができる。また、係止部材３４７ａによって、衝撃吸収部材だけでなく、規制部３４０もまた下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに取り付けられる構成としてもよい。

（実施形態５）
本実施形態では、第１の規制部４１と、第２の規制部４２とが溶接等の手段により下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに固定された実施形態１とは異なり、図１３に示すように、規制部４４０を中間板１７ｂに取り付けるための締結部４４１ｂ，４４２ｂが備えられている。

締結部４４１ｂ，４４２ｂは、第１の規制部４４１、第２の規制部４４２にそれぞれ設けられており、締結手段４４１ｃ，４４２ｃによって中間板１７ｂに固定される。これにより、中間板１７ｂに第１の規制部４４１、第２の規制部４４２を固定することができる。
なお、締結部４４１ｂ，４４２ｂは、第１の規制部４４１の規制面４４１ａ、第２の規制部４４２の規制面４４２ａではない面に備えられるとよい。

そして、この締結部４４１ｂ，４４２ｂに締結される締結手段４４１ｃ，４４２ｃは、衝撃吸収部材４４３，４４４もまた、それぞれ締結する。
すなわち、第１の規制部４４１と第２の規制部４４２は、フレームとしての下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに締結される締結部４４１ｂ，４４２ｂをそれぞれ有しており、衝撃吸収部材４４３，４４４は、これら締結部４４１ｂ，４４２ｂにそれぞれ固定される。

締結部４４１ｂ，４４２ｂにおいて、衝撃吸収部材４４３，４４４を締結手段４４１ｃ，４４２ｃによって締結する（すなわち、第１の規制部４４１、第２の規制部４４２と、衝撃吸収部材４４３，４４４をそれぞれ共締めする）ことにより、第１の規制部４４１、第２の規制部４４２、衝撃吸収部材４４３，４４４を下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに容易に取着することができる。

（実施形態６）
本実施形態では、実施形態３の衝撃吸収部材２４３，２４４とは形状が異なり、図１４に示すように、衝撃吸収部材５４３，５４４が上方から見た際に、略コ字状に形成されていることを特徴とする。

本実施形態の衝撃吸収部材５４３，５４４は、それぞれ第１の規制部５４１、第２の規制部５４２からなる規制部５４０に取り付けられる。衝撃吸収部材５４３，５４４は、規制面５４１ａ，５４２ａを覆うだけでなく、第１の規制部５４１の後方面（係止孔５４１ｂが形成された面）の下方（すなわち規制面５４１ａ側）、第２の規制部５４２の後方面（係止孔５４２ｂが形成された面）の上方（すなわち規制面５４２ａ側）をそれぞれ覆うように形成されている。さらに、衝撃吸収部材５４３，５４４は、第１の規制部５４１、第２の規制部５４２の側面を覆うように形成されている。

係止孔５４１ｂ，５４２ｂ及び係止部５４５，５４６は実施形態３の係止孔２４１ｂ，２４２ｂ及び係止部２４５，２４６の構成と同様の構成とすることができる。

（実施形態７）
本実施形態では、第１の規制部４１と、第２の規制部４２に衝撃吸収部材４３，４４が取り付けられた実施形態１とは異なり、図１５に示すように、第１の規制部６４１、第２の規制部６４２において、後方衝撃吸収部６４３，６４４及び前方衝撃吸収部６４５，６４６がそれぞれ形成されている。

この後方衝撃吸収部６４３，６４４は第１の規制部６４１、第２の規制部６４２の後方面（シートフレームＦを後方から見た際に手前側に配設される面）に形成されており、内方脆弱部１７ｅの延在方向に沿って形成された凹部である。
また、第１の規制部６４１、第２の規制部６４２の側面にはそれぞれ、前方衝撃吸収部６４５，６４６が形成されている。前方衝撃吸収部６４５，６４６は、第１の規制部６４１、第２の規制部６４２の側面をそれぞれ切り欠くようにして形成されている。なお、前方衝撃吸収部６４５，６４６は、後方衝撃吸収部６４３，６４４とそれぞれ同じ高さで形成されていると好ましい。

後方衝撃吸収部６４３，６４４及び前方衝撃吸収部６４５，６４６は、上下方向に屈曲することにより、衝撃荷重を吸収することができる。より詳細には、下部フレーム基礎部１７に衝撃荷重が加わり、内方脆弱部１７ｅが変形して第１の規制部６４１の規制面６４１ａ及び第２の規制部６４２の規制面６４２ａが当接する時、後方衝撃吸収部６４３，６４４及び前方衝撃吸収部６４５，６４６が屈曲して変形することにより、衝撃荷重が吸収される。

したがって、本発明の「当接部」及び「被当接部」とは、第１の規制部６４１、第２の規制部６４２に形成された後方衝撃吸収部６４３，６４４の上方及び下方の膨出した部分を示す。
すなわち、後方衝撃吸収部６４３，６４４は、後方衝撃吸収部６４３，６４４の上方及び下方の膨出した部分同士が当接する際の衝撃荷重を吸収するものである。

また、本発明の「当接部」及び「被当接部」とは、第１の規制部６４１、第２の規制部６４２に形成された前方衝撃吸収部６４５，６４６の上方及び下方の膨出した部分もまた示すものである。
すなわち、前方衝撃吸収部６４５，６４６は、前方衝撃吸収部６４５，６４６の上方及び下方の膨出した部分同士が当接する際の衝撃荷重を吸収するものである。

上記のように、第１の規制部６４１、第２の規制部６４２からなる規制部６４０に各衝撃吸収部（後方衝撃吸収部６４３，６４４及び前方衝撃吸収部６４５，６４６）を備えることにより、第１の規制部６４１と第２の規制部６４２とが当接することにより生じる衝撃荷重を吸収することが可能となる。

なお、上記各実施形態では、具体例として、後面衝突時について説明したが、本発明の構成は後面衝突時に限定されるもではなく、例えば、側面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するための構成としても適用可能である。また、自動車のフロントシートのシートバックＳ１について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。

Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ 着座部
Ｓ３ ヘッドレスト
Ｆ シートフレーム（フレーム）
１ シートバックフレーム
２ 着座フレーム
１ａ，２ａ，３ａ クッションパッド（パッド材）
１ｂ，２ｂ，３ｂ 表皮材
１１ リクライニング機構
１１ａ リクライニングシャフト
１５ サイドフレーム
１５ａ 側板
１５ｂ 前縁部
１５ｃ 後縁部
１５ｄ 突起部
１５ｅ 凸部
１６ 上部フレーム
１６ａ 側面部
１７ 下部フレーム基礎部（フレーム）
１７ａ 側方板
１７ｂ 中間板
１７ｃ シャフト挿通孔
１７ｄ，１７ｊ 取付け孔
１７ｅ 内方脆弱部（第２の脆弱部、脆弱部）
１７ｆ 水平部
１７ｇ 屈曲部
１７ｈ 傾斜部
１７ｉ ハーネス取付部
１７ｋ 孔部（第１の脆弱部、脆弱部）
１７ｍ 側方脆弱部（第３の脆弱部、脆弱部）
１７ｘ 連結部
１８ 下部フレーム架設部
１９ ヘッドレストピラー
１９ａ ピラー支持部
２０ 受圧部材
２１ ワイヤ（連結部材、上方連結部材）
２１ａ 軸支部
２２ ワイヤ（連結部材、下方連結部材）
３０ 移動部材（衝撃低減部材）
３２ 軸部
３５ 引張りコイルばね（付勢手段）
３９ 移動阻止部
４０，１４０，２４０，３４０，４４０，５４０，６４０ 規制部
３４０ａ 連結部
４１，１４１，２４１，３４１，４４１，５４１，６４１ 第１の規制部（当接部）
４１ａ，１４１ａ，２４１ａ，３４１ａ，４４１ａ，５４１ａ，６４１ａ 規制面（対向部）
１４１ｂ 凹凸部（位置決定部）
２４１ｂ，５４１ｂ 係止孔
４４１ｂ 締結部
４４１ｃ 締結手段
４２，１４２，２４２，３４２，４４２，５４２，６４２ 第２の規制部（被当接部）
４２ａ，１４２ａ，２４２ａ，３４２ａ，４４２ａ，５４２ａ，６４２ａ 規制面（対向部）
１４２ｂ 凹凸部（位置決定部）
２４２ｂ，５４２ｂ 係止孔
４４２ｂ 締結部
４４２ｃ 締結手段
４３，４４，１４３，１４４，２４３，２４４，４４３，４４４，５４３，５４４， 衝撃吸収部材（衝撃吸収部）
３４３ 第１の衝撃吸収部材（衝撃吸収部材）
３４４ 第２の衝撃吸収部材（衝撃吸収部材）
２４５，２４６，５４５，５４６ 係止部
３４７ 衝撃吸収部材連結部
３４７ａ 係止部材
６４３，６４４ 後方衝撃吸収部（衝撃吸収部）
６４５，６４６ 前方衝撃吸収部（衝撃吸収部）

Claims (11)

1. 衝撃荷重が加わった際に変形するフレームを備え、
   該フレームは、衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部と、該脆弱部の変形量を規制するために前記脆弱部が形成された面と同じ面に取り付けられた規制部と、を有し、
   該規制部は、前記フレームに備えられる当接部と、前記脆弱部が変形した時に当接部と当接する被当接部と、を有し、
   前記フレームには、前記脆弱部と対向する位置に配置され、前記当接部と前記被当接部とが当接する際の衝撃荷重を吸収する衝撃吸収部が設けられていることを特徴とする車両用シート。
2. 前記当接部は、前記脆弱部の周辺に配設される第１の規制部からなり、
   前記被当接部は、前記第１の規制部と離間して配設されると共に前記脆弱部の周辺に配設される第２の規制部からなり、
   前記衝撃吸収部は、前記第１の規制部と前記第２の規制部との間に配設される衝撃吸収部材によって形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記第１の規制部と、前記第２の規制部は、前記脆弱部を挟み込む位置で互いに対向して配設されると共に、前記脆弱部を挟み込む位置で対向して配設される規制面をそれぞれ有し、
   前記衝撃吸収部材は、前記第１の規制部と前記第２の規制部のうち、少なくとも一方に備えられた前記規制面に備えられることを特徴とする請求項２に記載の車両用シート。
4. 前記規制面には、該規制面に対する前記衝撃吸収部材の相対位置を定める位置決定部が形成されてなることを特徴とする請求項３に記載の車両用シート。
5. 前記衝撃吸収部材は、前記規制面の端部を覆うように形成されてなることを特徴とする請求項３または４に記載の車両用シート。
6. 前記規制面には、前記衝撃吸収部材が備えられる凹凸部が形成され、
   該衝撃吸収部材は、弾性部材からなることを特徴とする請求項３乃至５のいずれか一項に記載の車両用シート。
7. 前記規制部は、前記衝撃吸収部材が取着される係止孔を有し、
   前記衝撃吸収部材は、前記係止孔に嵌入される係止部が形成されてなることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用シート。
8. 前記脆弱部は、孔部からなる第１の脆弱部と、該第１の脆弱部と連結した第二の脆弱部とを含み、
   前記衝撃吸収部材は、前記フレームのうち、前記第１の脆弱部と重なる部分を外れた部分に備えられ、かつ、前記第２の脆弱部と対向する位置に配置されていることを特徴とする請求項２乃至７のいずれか一項に記載の車両用シート。
9. 前記第１の規制部と前記第２の規制部との間には、前記第１の規制部と前記第２の規制部とを互いに連結する連結部を有し、
   前記衝撃吸収部材は、前記第１の規制部の前記規制面に備えられる第１の衝撃吸収部材と、前記第２の規制部の規制面に備えられる第２の衝撃吸収部材と、前記第１の衝撃吸収部材及び前記第２の衝撃吸収部材とを連結する衝撃吸収部材連結部とを有し、
   該衝撃吸収部材連結部は、前記連結部に係止されることを特徴とする請求項３に記載の車両用シート。
10. 前記第１の規制部と前記第２の規制部は、前記フレームに締結される締結部をそれぞれ有し、
    前記衝撃吸収部材は、前記締結部に固定されることを特徴とする請求項２に記載の車両用シート。
11. 前記衝撃吸収部材は、前記第１の規制部と前記第２の規制部の各々に対して設けられており、
    前記第１の規制部に対して設けられた前記衝撃吸収部材と、前記第２の規制部に対して設けられた前記衝撃吸収部材とが互いに離間した状態で配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用シート。

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