KR101302952B1 - 하이브리드 차량의 제어 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은, 전동 오일 펌프 작동시, 전동 오일 펌프를 작동하는 서브 모터의 회전수의 상승을 억제함으로써, 라인압 제어 정밀도 향상·연비 향상·노이즈 저감·내구성의 향상을 도모할 수 있는 하이브리드 차량의 제어 장치를 제공하는 것이다. 본 발명은, 라인압 제어 수단(AT 컨트롤러)(7)에 의해, 서브 모터(S-M)에 의해 작동하는 전동 오일 펌프(서브 오일 펌프)(S-O/P) 작동시, 유압 클러치(CL1)나 변속기(AT)의 동작 상태에 따라 설정된 필요 라인압에, 소정의 추가 보정량을 가해서 제어 밸브 지시값(솔레노이드 지시값)을 설정하고, 라인압 제어 밸브(프레셔 레귤레이터 밸브)(24)의 드레인 포트(제1 드레인 포트, 제2 드레인 포트)(24a, 24b)를 폐쇄측으로 제어한다.

Description

하이브리드 차량의 제어 장치{CONTROL APPARATUS FOR HYBRID VEHICLE}

본 발명은, 하이브리드 구동계의 라인압을 조정하는 라인압 조정 밸브를 제어하는 하이브리드 차량의 제어 장치에 관한 것이다.

종래에는, 엔진, 제1 클러치, 모터 제너레이터, 변속기, 구동륜의 순서대로 접속해서 하이브리드 구동계를 구성한 하이브리드 차량에 있어서, 제1 클러치는 작동유의 유압에 의해 체결·해방이 제어되는 유압 클러치이며, 변속기는 작동 유압에 의해 변속 제어된다. 이러한 하이브리드 차량에서는, 기본적으로 모터 축에 의해 작동되는 기계식 오일 펌프(이하, 메커니컬 O/P라고 함)를 사용해서 필요한 유압 공급을 행한다. 또한, 모터 제너레이터만을 구동원으로 하여 주행하는 EV 모드시나 정차시 등, 메커니컬 O/P로부터의 토출압이 부족할 때에는, 서브 모터에 의해 작동되는 전동 오일 펌프(이하, 전동 O/P라고 함)를 사용해서 유압 공급을 행한다(예를 들어, 특허 문헌 1 참조).

여기서, 전동 O/P는, 지정한 유압(토크)에 의해 토출압을 컨트롤하는 토크 제어 방식에 의해 제어된다. 토크 제어 방식을 채용함으로써, 전동 O/P로부터의 토출압을 낭비 없이 사용하는 것이 가능하다.

특허 문헌 1 : 일본 특허 출원 공개 제2010-179860호 공보

그런데, 종래의 하이브리드 차량에서는, 유압원인 메커니컬 OP와 전동 O/P는 병렬에 설치되고, 메커니컬 O/P 및 전동 O/P의 각 토출로에는, 토출압이 소정치 이상이 되면 개방되는 플래퍼 밸브가 각각 설치되어 있다. 그리고, 각 플래퍼 밸브의 하류측의 유로는 하나가 되고, 상기 하나가 된 유로에는 라인압 제어 밸브(프레셔 레귤레이터 밸브)가 설치되어 있다.

상기 라인압 제어 밸브는 보통 폐쇄되어 있는 드레인 포트를 갖고 있으며, 지시압에 따라서 라인압 솔레노이드로부터 출력되는 신호압에 의해 드레인 포트를 개방함으로써, 펌프압(원압)을 드레인하여 라인압을 지시압 대로 조압한다.

그러나, 라인압 제어 밸브를 구성하는 부품의 기계적인 편차 등에 의해, 지시압에 대하여 실제의 라인압이 낮아지는 특성을 갖는 경우에는, 실제의 라인압이 지정한 유압에 도달하기 전에 드레인 포트가 개방되어 펌프압이 드레인되어 버리는 경우가 있다.

한편, 전동 O/P 작동시에는, 지정한 유압(토크)에 의해 전동 O/P로부터의 토출압이 컨트롤된다. 이로 인해, 라인압 제어 밸브로부터 펌프압이 드레인되어 라인압이 저하하면, 전동 O/P의 부하가 내려가고, 전동 O/P를 작동하는 서브 모터의 회전수가 상승한다. 또한, 서브 모터 회전수가 최대 회전수가 되어도, 라인압 제어 밸브로부터의 드레인은 계속되기 때문에, 전동 O/P에서의 토크가 균형이 잡히지 않는 상태로 되어버린다. 이로 인해, 서브 모터 회전수가 고회전 상태를 유지하게 되어, 서브 모터로부터의 고주파 노이즈의 발생이나 고속 운전의 계속에 따른 서브 모터의 수명 저하를 발생시킨다는 문제가 있었다. 또한, 라인압 제어 밸브로부터의 드레인으로 라인압의 상승이 늦어져, 라인압 제어 정밀도의 저하, 연비의 악화라는 문제도 발생한다.

본 발명은, 상기 문제에 착안해서 이루어진 것으로, 전동 오일 펌프 작동시, 전동 오일 펌프를 작동하는 서브 모터의 회전수의 상승을 억제함으로써, 라인압 제어 정밀도 향상·연비 향상·노이즈 저감·내구성의 향상을 도모할 수 있는 하이브리드 차량의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해서, 본 발명의 하이브리드 차량의 제어 장치는, 엔진과, 모터와, 상기 엔진과 상기 모터의 사이에 설치되어 체결과 개방을 행하는 유압 클러치와, 상기 모터와 구동륜의 사이에 설치되어 유압에 의해 변속단 혹은 변속비를 변경하는 변속 제어를 행하는 변속기와, 상기 엔진 또는 상기 모터에 의해 작동되어 유압 공급을 행하는 기계식 오일 펌프와, 서브 모터에 의해 작동되어 유압 공급을 행하는 전동 오일 펌프와, 상기 기계식 오일 펌프와 상기 전동 오일 펌프의 하류에 설치되고, 상기 기계식 오일 펌프와 상기 전동 오일 펌프의 적어도 한쪽으로부터의 공급 유압을, 제어 밸브 지시값에 따라서 드레인 포트를 개방함으로써 감압하는 라인압 제어 밸브와, 상기 전동 오일 펌프 작동시, 상기 유압 클러치나 상기 변속기의 동작 상태에 따라서 설정된 필요 라인압에, 소정의 추가 보정량을 가하여 상기 제어 밸브 지시값을 설정하고, 상기 라인압 제어 밸브의 드레인 포트를 폐쇄측으로 제어하는 라인압 제어 수단을 구비하는 것을 특징으로 한다.

따라서, 본 발명의 하이브리드 차량의 제어 장치에 있어서는, 전동 오일 펌프 작동시, 라인압 제어 수단에 의해, 필요 라인압에 소정의 추가 보정량을 가해서 제어 밸브 지시값을 설정함으로써, 라인압 제어 밸브의 드레인 포트가 폐쇄측으로 제어된다.

즉, 전동 오일 펌프 작동시, 라인압 제어 밸브의 드레인 포트로부터 전동 오일 펌프로부터의 공급 유압이 드레인되기 어려워져, 공급 유압을 확보할 수 있다. 이로 인해, 전동 오일 펌프의 부하가 유지되어, 전동 오일 펌프를 작동하는 서브 모터의 회전수의 상승을 억제할 수 있다. 그 결과, 라인압 제어 정밀도 향상·연비 향상·노이즈 저감·내구성의 향상을 도모할 수 있는 하이브리드 차량의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

도 1은 제1 실시예의 제어 장치가 적용된 후륜 구동에 의한 FR 하이브리드 차량(하이브리드 차량의 일례)을 도시하는 전체 시스템도다.
도 2는 제1 실시예의 AT 컨트롤러에 설정되어 있는 자동 변속기의 시프트 맵의 일례를 도시하는 도다.
도 3은 제1 실시예의 통합 컨트롤러의 모드 선택부에 설정되어 있는 EV-HEV 선택 맵의 일례를 도시하는 도다.
도 4는 제1 실시예의 FR 하이브리드 차량에 있어서의 라인압 제어 구조를 도시하는 도다.
도 5는 제1 실시예의 AT 컨트롤러에 있어서의 서브 모터 지시값 연산 블록을 도시하는 도다.
도 6은 제1 실시예의 AT 컨트롤러에 있어서의 P.Reg 조압 연산 블록을 도시하는 도다.
도 7은 제1 실시예의 AT 컨트롤러에 있어서의 Sub O/P 조압 연산 블록을 도시하는 도다.
도 8은 P.Reg 조압 연산 블록에 있어서의 회전 보정량 연산 맵의 예이며, (a)는 작동유 온도마다 맵이 다른 것을 도시하고, (b)는 필요 라인압마다 맵이 다른 것을 도시한다.
도 9는 Sub O/P 조압 연산 블록에 있어서의 회전 보정량 연산 맵의 예이며, (a)는 작동유 온도마다 맵이 다른 것을 도시하고, (b)는 필요 라인압마다 맵이 다른 것을 도시한다.
도 10은 제1 실시예의 AT 컨트롤러(7)에서 실행되는 라인압 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도다.
도 11은 P.Reg 조압과 Sub O/P 조압에 있어서의 보정량과 모터 축 회전수의 관계를 도시하는 설명도다.
도 12는 비교예의 전동 오일 펌프 작동시의 라인압 제어에 있어서의 모터 축 회전수·서브 모터 회전수·솔레노이드 지시값·서브 모터 지시값·필요 라인압·실제 라인압의 각 특성을 도시하는 도다.
도 13은, (a)는 라인압 제어 밸브의 유량 의존성에 관한 설명도이며, (b)는 라인압 제어 밸브의 유량 의존성에 대한 보정량을 구하는 방법에 관한 설명도다.
도 14는 제1 실시예의 하이브리드 차량의 제어 장치의 전동 오일 펌프 작동시의 모터 축 회전수·서브 모터 회전수·솔레노이드 지시값·서브 펌프 릴리프압·서브 모터 지시값·필요 라인압·실제 라인압의 각 특성을 도시하는 도다.

이하, 본 발명의 자동 변속기를 실시하기 위한 형태를, 도면에 도시하는 제1 실시예에 기초하여 설명한다.

<제1 실시예>

우선, 구성을 설명한다.

도 1은, 제1 실시예의 제어 장치가 적용된 후륜 구동에 의한 FR 하이브리드 차량을 도시하는 전체 시스템도다.

제1 실시예에 있어서의 FR 하이브리드 차량의 구동계는, 도 1에 도시한 바와 같이, 엔진(Eng)과, 플라이 휠(FW)과, 제1 클러치(CL1)(유압 클러치)와, 모터/제너레이터(MG)(모터)와, 제2 클러치(CL2)와, 자동 변속기(AT)(변속기)와, 변속기 입력축(IN)과, 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)(기계식 오일 펌프)와, 서브 오일 펌프(S-O/P)(전동 오일 펌프)와, 프로펠러 샤프트(PS)와, 차동부(DF)와, 좌측 드라이브 샤프트(DSL)와, 우측 드라이브 샤프트(DSR)와, 좌측 후륜(RL)(구동륜)과, 우측 후륜(RR)(구동륜)을 갖는다. 또한, FL은 좌측 전륜, FR은 우측 전륜이다.

상기 엔진(Eng)은, 가솔린 엔진이나 디젤 엔진이며, 엔진 컨트롤러(1)로부터의 엔진 제어 지령에 기초하여, 엔진 시동 제어나 엔진 정지 제어나 스로틀 밸브의 밸브 개방도 제어나 퓨엘 컷 제어 등이 행해진다. 또한, 엔진 출력축에는, 플라이 휠(FW)가 설치되어 있다.

상기 제1 클러치(CL1)는, 상기 엔진(Eng)과 모터/제너레이터(MG)의 사이에 개재 장착된 유압 클러치이며, 제1 클러치 컨트롤러(5)로부터의 제1 클러치 제어 지령에 기초하여 제1 클러치 유압 유닛(6)에 의해 만들어진 제1 클러치 제어 유압에 의해 체결·반 체결 상태·개방이 제어된다. 상기 제1 클러치(CL1)로는, 예를 들어, 다이어프램 스프링에 의한 가압력으로 완전 체결을 유지하고, 피스톤(14a)을 갖는 유압 액추에이터(14)를 사용한 스트로크 제어에 의해, 완전 체결 내지 슬립 체결 내지 완전 개방까지가 제어되는 노멀 클로즈의 건식 단판 클러치가 사용된다.

상기 모터/제너레이터(MG)는, 로터에 영구 자석을 매설하여 스테이터에 스테이터 코일이 감겨진 동기형 모터/제너레이터이며, 모터 컨트롤러(2)로부터의 제어 지령에 기초하여, 인버터(3)에 의해 만들진 3상 교류를 인가함으로써 제어된다. 상기 모터/제너레이터(MG)는, 배터리(4)로부터의 전력의 공급을 받아 회전 구동하는 전동기로서 동작할 수도 있고(역행), 로터가 엔진(Eng)이나 구동륜으로부터 회전 에너지를 받는 경우에는, 스테이터 코일의 양단부에 기전력을 발생시키는 발전기로서 기능하여 배터리(4)를 충전할 수도 있다(회생). 또한, 상기 모터/제너레이터(MG)의 로터(모터 축)는, 자동 변속기(AT)의 변속기 입력축(IN)에 연결되어 있다.

상기 제2 클러치(CL2)는, 상기 모터/제너레이터(MG)와 좌우측 후륜(RL, RR)의 사이에 개재 장착된 유압 클러치이며, AT 컨트롤러(7)로부터의 제2 클러치 제어 지령에 기초하여 제2 클러치 유압 유닛(8)에 의해 만들어진 제어 유압에 의해 체결·슬립 체결·개방이 제어된다. 상기 제2 클러치(CL2)로는, 예를 들어, 비례 솔레노이드로 오일 유량 및 유압을 연속적으로 제어할 수 있는 노멀 오픈의 습식 다판 클러치나 습식 다판 브레이크가 사용된다. 또한, 제1 클러치 유압 유닛(6)과 제2 클러치 유압 유닛(8)은, 자동 변속기(AT)에 부설되는 유압 컨트롤 밸브 유닛(CVU)에 내장되어 있다.

상기 자동 변속기(AT)는, 유 단계의 변속단을 차속이나 액샐러레이터 개방도 등에 따라서 자동적으로 전환하는 유단 변속기이며, 제1 실시예에서는 전진 7속/후퇴 1속의 변속단을 갖는 유단 변속기로 하고 있다. 그리고, 제1 실시예에서는, 상기 제2 클러치(CL2)로서, 자동 변속기(AT)와는 독립된 전용 클러치로서 새롭게 추가한 것이 아니라, 자동 변속기(AT)의 각 변속단에서 체결되는 복수의 클러치 요소 중, 소정의 조건에 적합한 클러치 요소(다판 클러치나 다판 브레이크)를 선택하고 있다.

상기 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)는, 상기 모터/제너레이터(MG)의 출력축의 회전 구동력에 의해 작동하는 펌프이며, 예를 들어, 기어 펌프나 베인 펌프 등이 사용된다. 여기서는, 모터/제너레이터(MG)의 출력축에 연결한 자동 변속기(AT)의 변속기 입력축(IN)(=모터 축)에 설치된 펌프 기어에 체인을 통해 펌프 입력 기어가 접속되어 있다.

상기 서브 오일 펌프(S-O/P)는, 차량 정지시 등에 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)로부터의 토출압이 부족할 때, 유압 저하를 억제하기 위해서 서브 모터(S-M)(도 4 참조)에 의해 구동된다. 상기 서브 오일 펌프(S-O/P)은, 모터 하우징 등에 설치되어 있다.

그리고, 상기 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)와 서브 오일 펌프(S-O/P)는, 제1, 제2 클러치(CL1, CL2)에 대한 제어압 및 자동 변속기(AT)에 대한 제어압을 만들어 내는 유압원으로 되어 있다. 상기 유압원에서는, 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)로부터의 토출 유량이 충분할 때는 서브 모터(S-M)를 정지하여 서브 오일 펌프(S-O/P)를 정지시키고, 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)로부터의 토출 유압이 저하되면, 서브 모터(S-M)를 구동하여 서브 오일 펌프(S-O/P)를 작동시켜, 상기 서브 오일 펌프(S-O/P)로부터도 작동유가 토출되도록 전환할 수 있다. 이들 작동 제어는, 후술하는 AT 컨트롤러(7)에 의해 행해진다.

또한, 상기 자동 변속기(AT)의 변속기 출력축에는, 프로펠러 샤프트(PS)가 연결되어 있다. 그리고, 상기 프로펠러 샤프트(PS)는, 차동부(DF), 좌측 드라이브 샤프트(DSL), 우측 드라이브 샤프트(DSR)를 통해 좌우측 후륜(RL, RR)에 연결되어 있다.

상기 FR 하이브리드 차량은, 구동 형태의 차이에 따른 주행 모드로서, 전기 자동차 모드(이하, "EV 모드"라고 함)와, 하이브리드차 모드(이하, "HEV 모드"라고 함)와, 구동 토크 컨트롤 모드(이하, "WSC 모드"라고 함)를 갖는다.

상기 "EV 모드"는, 제1 클러치(CL1)를 개방 상태로 하여 모터/제너레이터(MG)의 구동력만으로 주행하는 모드이며, 모터 주행 모드·회생 주행 모드를 갖는다. 상기 "EV 모드"는, 기본적으로 요구 구동력이 낮아, 배터리(SOC)가 확보되어 있을 때에 선택된다.

상기 "HEV 모드"는, 제1 클러치(CL1)를 체결 상태로 해서 주행하는 모드이고, 모터 어시스트 주행 모드·발전 주행 모드·엔진 주행 모드를 가지며, 어느 하나의 모드에 의해 주행한다. 상기 "HEV 모드"는, 기본적으로 요구 구동력이 높을 때, 혹은, 배터리(SOC)가 부족할 때에 선택된다.

상기 "WSC 모드"는, 모터/제너레이터(MG)의 회전수 제어에 의해, 제2 클러치(CL2)를 슬립 체결 상태로 유지하고, 제2 클러치(CL2)를 경과하는 클러치 전달 토크가, 차량 상태나 운전자의 액셀러레이터 조작에 따라서 결정되는 요구 구동 토크가 되도록 클러치 토크 용량을 컨트롤하면서 주행하는 모드다. 상기 "WSC 모드"는, "HEV 모드"의 선택 상태에서의 정차시·발진시·감속시 등과 같이, 엔진 회전수가 아이들 회전수를 밑도는 주행 영역에서 선택된다.

다음으로, FR 하이브리드 차량의 제어계를 설명한다.

제1 실시예에 있어서의 FR 하이브리드 차량의 제어계는, 도 1에 도시한 바와 같이, 엔진 컨트롤러(1)와, 모터 컨트롤러(2)와, 인버터(3)와, 배터리(4)와, 제1 클러치 컨트롤러(5)와, 제1 클러치 유압 유닛(6)과, AT 컨트롤러(7, 라인압 제어 수단)와, 제2 클러치 유압 유닛(8)과, 브레이크 컨트롤러(9)와, 통합 컨트롤러(10)를 가지고 구성되어 있다. 또한, 각 컨트롤러(1, 2, 5, 7, 9)와 통합 컨트롤러(10)는, 정보 교환이 서로 가능한 CAN 통신선(11)(통신선)을 통해 접속되어 있다.

상기 엔진 컨트롤러(1)는, 엔진 회전수 센서(12)로부터의 엔진 회전수 정보와 통합 컨트롤러(10)로부터의 목표 엔진 토크 지령과 다른 필요 정보를 입력한다. 그리고, 엔진 동작점(Ne, Te)을 제어하는 지령을, 엔진(Eng)의 스로틀 밸브 액추에이터 등에 출력한다.

상기 모터 컨트롤러(2)는, 모터/제너레이터(MG)의 로터 회전 위치를 검출하는 리졸버(13)로부터의 정보와, 통합 컨트롤러(10)로부터의 목표 MG 토크 지령 및 목표 MG 회전수 지령과, 다른 필요 정보를 입력한다. 그리고, 모터/제너레이터(MG)의 모터 동작점(Nm, Tm)을 제어하는 지령을 인버터(3)에 출력한다. 또한, 상기 모터 컨트롤러(2)에서는, 배터리(4)의 충전 용량을 나타내는 배터리(SOC)를 감시하고 있으며, 상기 배터리(SOC) 정보를 CAN 통신선(11)을 통해 통합 컨트롤러(10)에 공급한다.

상기 제1 클러치 컨트롤러(5)는, 유압 액추에이터(14)의 피스톤(14a)의 스트로크 위치를 검출하는 제1 클러치 스트로크 센서(15)로부터의 센서 정보와, 통합 컨트롤러(10)로부터의 목표 CL1 토크 지령과, 다른 필요 정보를 입력한다. 그리고, 제1 클러치(CL1)의 체결·반 체결·개방을 제어하는 지령을 유압 컨트롤 밸브 유닛(CVU) 내의 제1 클러치 유압 유닛(6)에 출력한다.

상기 AT 컨트롤러(7)는, 액셀러레이터 개방도 센서(16)와, 차속 센서(17)와, 다른 센서류(작동유 온도 센서)(18) 등으로부터의 정보를 입력한다. 그리고, D 레인지를 선택한 주행시에, 액셀러레이터 개방도(APO)와 차속(VSP)에 의해 결정되는 운전점이, 도 2에 도시하는 시프트 맵 상에 존재하는 위치에 의해 최적인 변속단을 검색하고, 검색된 변속단을 얻는 제어 지령을 유압 컨트롤 밸브 유닛(CVU)에 출력한다. 상기 시프트 맵이란, 도 2에 도시한 바와 같이, 액셀러레이터 개방도(APO)와 차속(VSP)에 따라서 업 변속선과 다운 변속선을 기입한 맵을 말한다.

상기 변속 제어뿐만 아니라, 상기 AT 컨트롤러(7)는, 통합 컨트롤러(10)로부터 목표 CL2 토크 지령을 입력한 경우, 제2 클러치(CL2)의 슬립 체결을 제어하는 지령을 유압 컨트롤 밸브 유닛(CVU) 내의 제2 클러치 유압 유닛(8)에 출력하는 제2 클러치 제어를 행한다. 또한, 상기 AT 컨트롤러는, 하이브리드 구동계의 유압 시스템[제1 클러치(CL1), 제2 클러치(CL2)를 포함하는 자동 변속기(AT)]을 동작시키기 위한 기본 유압인 라인압(PL)을, 라인압 솔레노이드(23)에 의해 제어한다.

상기 브레이크 컨트롤러(9)는, 4륜의 각 차륜속을 검출하는 차륜속 센서(19)와, 브레이크 스트로크 센서(20)로부터의 센서 정보와, 통합 컨트롤러(10)로부터의 회생 협조 제어 지령과, 다른 필요 정보를 입력한다. 그리고, 예를 들어, 브레이크 스텝핑 제동시, 브레이크 스트로크(BS)로부터 구해지는 요구 제동력에 대하여 회생 제동력만으로는 부족할 경우, 그 부족분을 기계 제동력(액압 제동력이나 모터 제동력)으로 보충하도록 회생 협조 브레이크 제어를 행한다.

상기 통합 컨트롤러(10)는, 차량 전체의 소비 에너지를 관리하고, 최고 효율로 차량을 달리게 하기 위한 기능을 담당하는 것으로, 모터 회전수(Nm)를 검출하는 모터 회전수 센서(21)나 다른 센서·스위치류(22)로부터의 필요 정보 및 CAN 통신선(11)을 통해 정보를 입력한다. 그리고, 엔진 컨트롤러(1)에 목표 엔진 토크 지령, 모터 컨트롤러(2)에 목표 MG 토크 지령 및 목표 MG 회전수 지령, 제1 클러치 컨트롤러(5)에 목표 CL1 토크 지령, AT 컨트롤러(7)에 목표 CL2 토크 지령, 브레이크 컨트롤러(9)에 회생 협조 제어 지령을 출력한다.

상기 통합 컨트롤러(10)에는, 액셀러레이터 개방도(APO)와 차속(VSP)에 의해 결정되는 운전점이, 도 3에 도시하는 EV-HEV 선택 맵 상에 존재하는 위치에 의해 최적인 주행 모드를 검색하고, 검색한 주행 모드를 목표 주행 모드로서 선택하는 모드 선택부를 갖는다. 상기 EV-HEV 선택 맵에는, EV 영역에 존재하는 운전점(APO, VSP)이 가로지르면 "EV 모드"에서 "HEV 모드"로 전환하는 EV⇒HEV 전환선과, HEV 영역에 존재하는 운전점(APO, VSP)이 가로지르면 "HEV 모드"에서 "EV 모드"로 전환하는 HEV⇒EV 전환선과, 운전점(APO, VSP)이 가로지르면 "HEV 모드"와 "WSC 모드"를 전환하는 HEV⇒WSC 전환선이 설정되어 있다. 상기 EV⇒HEV 전환선과 상기 HEV⇒EV 전환선은, EV 영역과 HEV 영역을 나누는 선으로서 히스테리시스량을 부여하여 설정되어 있다. 상기 HEV⇔WSC 전환선은, 자동 변속기(AT)가 1속단일 때에, 엔진(Eng)이 아이들 회전수를 유지하는 제1 설정 차속(VSP1)을 따라 설정되어 있다. 단, "EV 모드"의 선택 중, 배터리(SOC)가 소정값 이하로 되면, 강제적으로 "HEV 모드"를 목표 주행 모드로 한다.

도 4는, 제1 실시예의 FR 하이브리드 차량에 있어서의 라인압 제어 구조를 도시하는 도다.

제1 실시예의 FR 하이브리드 차량에 있어서의 라인압 제어는, 도 4에 도시한 바와 같이, 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)와, 서브 오일 펌프(S-O/P)와, AT 컨트롤러(7)와, 라인압 솔레노이드(23)와, 프레셔 레귤레이터 밸브(24)(라인압 제어 밸브)에 의해 행해진다.

여기서, 유압원인 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)와 서브 오일 펌프(S-O/P)는 병렬로 설치되고, 상기 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)의 토출로(25a)와 상기 서브 오일 펌프(S-O/P)의 토출로(25b)에는, 각각 플래퍼 밸브(26, 26)가 설치되어 있다. 각 플래퍼 밸브(26, 26)는, 상류측의 유압이 소정치 이상이 되면 개방되는 특성을 가지며, 하류측에서 상류측[여기서는, 라인압 유압 회로(27)로부터 각 토출로(25a, 25b)]으로 작동유가 흐르지 않도록 하는 역류 방지 밸브로 되어 있다. 또한, 서브 오일 펌프(S-O/P)의 토출로(25b)에는 릴리프 밸브(26a)가 설치되어, 토출로(25b) 내의 유압이 소정압을 초과하지 않도록 제어된다.

그리고, 각 플래퍼 밸브(26, 26)의 하류측의 유로[이하, 라인압 유압 회로(27)라고 함]는 하나가 되고, 상기 하나가 된 라인압 유압 회로(27)에 프레셔 레귤레이터 밸브(24)가 설치되어 있다.

상기 AT 컨트롤러(7)는, 하이브리드 구동계의 유압 시스템의 동작 상태에 따라서 설정된 필요 라인압에 기초하여 서브 모터 지시값을 연산하는 서브 모터 지시값 연산 블록(7a)과, 상기 필요 라인압에 기초하여 솔레노이드 지시값(제어 밸브 지시값)을 연산하는 솔레노이드 지시값 연산 블록(7b)을 갖는다.

상기 서브 모터 지시값은, 서브 오일 펌프(S-O/P)를 작동하는 서브 모터(S-M)에 입력되고, 서브 모터(S-M)는, 서브 모터 지시값에 따른 펌프압을 서브 오일 펌프(S-O/P)로부터 출력한다. 상기 솔레노이드 지시값은 라인압 솔레노이드(23)에 입력된다.

여기서, 솔레노이드 지시값은, P.Reg 조압(제1 제어 밸브 지시값)과 Sub O/P 조압(제2 제어 밸브 지시값)을 선택함으로써 설정된다. 즉, 솔레노이드 지시값 연산 블록(7b)은, P.Reg 조압을 연산하는 P.Reg 조압 연산 블록(제1 라인압 제어 수단)(7c)과, Sub O/P 조압을 연산하는 Sub O/P 조압 연산 블록(제2 라인압 제어 수단)(7d)을 갖는다.

상기 P.Reg 조압은, 상기 필요 라인압에, 모터 축 회전수(Nin)의 증가에 수반하여 소정의 비율로 감소하는 제1 추가 보정량을 가한 값이다.

상기 Sub O/P 조압은, 상기 필요 라인압에, 모터 축 회전수(Nin)가 낮을 때는 제1 추가 보정량보다 크고, 모터 축 회전수(Nin)의 증가에 수반하여 제1 추가 보정량의 감소 비율보다 큰 비율로 감소하는 제2 추가 보정량을 가한 값이다.

상기 라인압 솔레노이드(23)는, AT 컨트롤러(7)로부터의 솔레노이드 지시값(제어 밸브 지시값)에 따라서 프레셔 레귤레이터 밸브(24)에 대한 솔레노이드압을 만들어 낸다.

상기 프레셔 레귤레이터 밸브(24)는, 유압원으로부터의 공급 유압(펌프압)을 원압으로 하고, 솔레노이드압을 작동 신호압으로 하여, 공급 유압을 드레인함으로써 라인압 유압 회로(27) 내의 유압을 솔레노이드압에 따른 값으로 제어하여 라인압(PL)으로 한다. 상기 프레셔 레귤레이터 밸브(24)는, 제1 드레인 포트(24a)와 제2 드레인 포트(24b)와 스풀(24c)과 스프링(24d)을 갖는다.

상기 제1, 제2 드레인 포트(24a, 24b)는, 스풀(24c)에 의해 개폐 가능하게 되어 있다. 상기 스풀(24c)은, 스프링(24d)의 가압력으로 통상 제1, 제2 드레인 포트(24a, 24b)를 폐쇄하고 있다. 상기 스풀(24c)은, 라인압 솔레노이드(23)로부터 출력되는 신호압에 의해 스프링(24d)의 가압력에 저항해서 이동하여, 제1, 제2 드레인 포트(24a, 24b)를 순서대로 개방한다. 제1, 제2 드레인 포트(24a, 24b)가 개방되면, 라인압 유압 회로(27)와 윤활 회로(28a, 28b)가 연통하여, 유압원으로부터의 공급 유압이 윤활 회로(28a, 28b)에 드레인된다. 여기서, 제1 드레인 포트(24a)가 제2 드레인 포트(24b)보다 먼저, 즉 작은 신호압에서 개방된다.

도 5는, 제1 실시예의 AT 컨트롤러에 있어서의 서브 모터 지시값 연산 블록을 도시하는 도다. 도 6은, 제1 실시예의 AT 컨트롤러에 있어서의 P.Reg 조압 연산 블록을 도시하는 도다. 도 7은, 제1 실시예의 AT 컨트롤러에 있어서의 Sub O/P 조압 연산 블록을 도시하는 도다.

상기 서브 모터 지시값 연산 블록(7a)은, 도 5에 도시한 바와 같이, 필요압 선택부(30)와 P→T 변환부(31)를 갖는다.

상기 필요압 선택부(30)는, "클러치 유지 필요압"과 "CL1 개방 필요압"을 입력하고, 이들 필요압으로부터 셀렉트 하이에 의해 최대 필요압을 선택하여, 최대 필요압을 얻는 지시값을 "필요 라인압"으로서 P→T 변환부(31)에 출력한다.

여기서, "클러치 유지 필요압"이란, 자동 변속기(AT)에 대한 T/M 입력 토크와 T/M 입력 회전수와 변속단에 기초하여 구해지는 값이며, 각 변속단에 있어서 체결되는 클러치 요소가 미끄러짐 없이 체결 상태가 유지되는 클러치 유지에 필요한 최저 라인압이다.

또한, "CL1 개방 필요압"이란, 제1 클러치(CL1)의 CL1 개방압 지령값에 대응하는 제1 클러치(CL1)의 개방에 필요한 최저 라인압이다.

상기 P→T 변환부(31)는, 필요압 선택부(30)로부터 필요 라인압을 입력하는 동시에 작동유 온도(Temp)를 입력한다. 그리고, 미리 가진 맵을 사용해서 필요 라인압을 토크로 변환하여 서브 모터 지시값을 연산해서 출력한다. 이때, 사용되는 변환 맵은 작동유 온도(Temp)에 따라 다르다.

상기 P.Reg 조압 연산 블록(7c)은, 도 6에 도시한 바와 같이, 필요압 선택부(30')와, 밸브 보정량 가산부(32)와, 제1 회전 보정량 연산부(33)와, 제1 회전 보정량 가산부(34)를 갖는다.

상기 필요압 선택부(30')는, 상술한 "클러치 유지 필요압"과 "CL1 개방 필요압"을 입력하고, 이들 필요압으로부터 셀렉트 하이에 의해 최대 필요압을 선택하여, 최대 필요압을 얻는 지시값을 "필요 라인압"으로서 밸브 보정량 가산부(32)에 출력한다.

상기 밸브 보정량 가산부(32)는, 필요압 선택부(30')로부터 입력되는 필요 라인압에 대하여, "P.Reg 편차 보정량"을 가산해서 제1 보정전 지령값을 연산한다. 상기 제1 보정전 지령값은, 제1 회전 보정량 연산부(33) 및 제1 회전 보정량 가산부(34)에 각각 입력된다.

여기서, "P.Reg 편차 보정량"이란, 프레셔 레귤레이터 밸브(24)의 기계적인 편차[스풀(24c)의 치수 오차, 스프링(24d)의 오차, 밸브 몸체의 치수 오차 등]에 기초하여 미리 설정된 보정량이다.

상기 제1 회전 보정량 연산부(33)는, 변속기 입력축(IN)의 회전수[모터 축 회전수(Nin)]와 작동유 온도(Temp)를 입력하는 동시에, 밸브 보정량 가산부(32)로부터 제1 보정전 지령값을 입력한다. 그리고, 미리 가진 맵을 사용해서 모터 축 회전수(Nin)에 따라서 결정되는 회전 보정량을 설정하고 출력한다.

상기 제1 회전 보정량 연산부(33)에 의해 출력되는 회전 보정량이란, 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)의 토출량이 통상 주행시 유량(펌프압을 충분히 확보할 수 있는 상태)일 때에 설정한 설정 라인압 특성과, 실제의 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)의 토출량에서의 라인압 특성과의 차다. 즉, 라인압 특성은 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)의 토출량(유량)에 의존해서 상이하기 때문에, 이 유량 의존성을 고려해서 설정하는 보정량이며, 실제의 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)의 토출량이 작은 경우에, 프레셔 레귤레이터 밸브(24)의 제1, 제2 드레인 포트(24a, 24b)를 폐쇄 자유롭게 함으로써, 필요 라인압을 확보하기 위해 필요한 추가 보정량이다. 상기 회전 보정량은 실험 데이터를 바탕으로 설정되는데, 모터 축 회전수(Nin)의 증가에 수반하여 소정의 비율로 감소하는 특성을 갖는다.

이때 사용되는 보정량 설정 맵은, 도 8(a), (b)에 도시한 바와 같이, 작동유 온도(Temp) 및 제1 보정전 지령값(필요 라인압)에 따라 다르다.

상기 제1 회전 보정량 가산부(34)는, 밸브 보정량 가산부(32)로부터 입력되는 제1 보정전 지령값에 대하여, 제1 회전 보정량 연산부(33)에서 구해진 회전 보정량을 가산하여 P.Reg 조압을 연산한다. 상기 P.Reg 조압은, 소정의 조건에 따라서 선택되어, 솔레노이드 지시값으로서 라인압 솔레노이드(23)에 입력된다.

상기 Sub O/P 조압 연산 블록(7d)은, 도 7에 도시한 바와 같이, 필요압 선택부(30'')와, 밸브·펌프 보정량 가산부(35)와, 제2 회전 보정량 연산부(36)와, 제2 회전 보정량 가산부(37)를 갖는다.

상기 필요압 선택부(30'')는, 상술한 "클러치 유지 필요압"과 "CL1 개방 필요압"을 입력하고, 이들 필요압으로부터 셀렉트 하이에 의해 최대 필요압을 선택하여, 최대 필요압을 얻는 지시값을 "필요 라인압"으로서 밸브·펌프 보정량 가산부(35)에 출력한다.

상기 밸브·펌프 보정량 가산부(35)는, 필요압 선택부(30'')로부터 입력되는 필요 라인압에 대하여, "P.Reg 편차 보정량" 및 "Sub O/P 편차 보정량"을 가산해서 제2 보정전 지령값을 연산한다. 상기 제2 보정전 지령값은, 제2 회전 보정량 연산부(36) 및 제2 회전 보정량 가산부(37)에 각각 입력된다.

여기서, "P.Reg 편차 보정량"이란, 프레셔 레귤레이터 밸브(24)의 기계적인 편차[스풀(24c)의 치수 오차, 스프링(24d)의 오차, 밸브 몸체의 치수 오차 등]에 기초하여 미리 설정된 보정량이다.

또한, "Sub O/P 편차 보정량"이란, 서브 오일 펌프(S-O/P)의 토크 편차에 기초하여 미리 설정된 보정량이다.

상기 제2 회전 보정량 연산부(36)는, 변속기 입력축(IN)의 회전수[모터 축 회전수(Nin)]와 작동유 온도(Temp)를 입력하는 동시에, 밸브·펌프 보정량 가산부(35)로부터 제2 보정전 지령값을 입력한다. 그리고, 미리 가진 맵을 사용해서 모터 축 회전수(Nin)에 따라서 결정되는 회전 보정량을 설정하고 출력한다.

상기 제2 회전 보정량 연산부(36)에 의해 출력되는 회전 보정량이란, 프레셔 레귤레이터 밸브(24)의 제1 드레인 포트(24a)가 개방되지 않기 위해 필요한 추가 보정량이다. 실험 데이터를 바탕으로 설정된다. 또한, 모터 축 회전수(Nin)가 상승하는 동시에 음진에 대한 영향이 작아지기 때문에, 제1 드레인 포트(24a)를 개방해서 펌프압을 드레인해도 상관없다. 그로 인해, 상기 회전 보정량은, 모터 축 회전수(Nin)가 소정 회전수(N1)까지는 일정치로 하지만, 그 후, 서브 오일 펌프(S-O/P)의 정지를 향해 모터 축 회전수(Nin)의 증가에 수반하여 일정 비율로 점차 감소시킨다. 이로 인해, 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)의 토출량의 상승에 라인압(PL)이 의존하는 특성이 된다. 또한, 상기 회전 보정량의 감소 비율은, 제1 회전 보정량 연산부(33)에 의해 출력되는 회전 보정량의 감소 비율보다 큰 값으로 한다.

이때, 사용되는 보정량 설정 맵은, 도 9(a), (b)에 도시한 바와 같이, 작동유 온도(Temp) 및 제2 보정전 지령값(필요 라인압)에 따라 다르다.

상기 제2 회전 보정량 가산부(37)는, 밸브·펌프 보정량 가산부(35)로부터 입력되는 제2 보정전 지령값에 대하여, 제2 회전 보정량 연산부(36)에서 구해진 회전 보정량을 가산해서 Sub O/P 조압을 연산한다. 상기 Sub O/P 조압은, 소정의 조건에 따라서 선택되어, 솔레노이드 지시값으로서 라인압 솔레노이드(23)에 입력된다.

다음으로, 제1 실시예의 AT 컨트롤러(7)에서 실행되는 라인압 제어 처리에 대해 도 10에 나타내는 흐름도를 사용해서 설명한다.

스텝 S1에서는, "클러치 유지 필요압"과 "CL1 개방 필요압"의 셀렉트 하이에 의해 구한 필요 라인압에 따라서, P.Reg 조압 연산 블록(7c)에서 P.Reg 조압을 연산하고, Sub O/P 조압 연산 블록(7d)에서 Sub O/P 조압을 연산하여, 스텝 S2로 이행한다.

스텝 S2에서는, 스텝 S1에서의 P.Reg 조압 및 Sub O/P 조압의 연산에 이어, 스텝 S1에서 사용한 필요 라인압이 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)로부터의 토출압 이상인지의 여부를 판단한다. "예"(필요 라인압≥메커니컬 O/P압)인 경우에는, 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)로부터의 토출량 부족으로서 스텝 S4로 이행한다. "아니오"(필요 라인압<메커니컬 O/P압)인 경우에는, 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)로부터의 토출압에 의해 필요 라인압을 확보할 수 있는 것으로서, 스텝 S3으로 이행한다.

스텝 S3에서는, 스텝 S2에서의 필요 라인압<메커니컬 O/P압이라는 판단에 이어, 서브 모터(S-M) 및 라인압 솔레노이드(23)에 대하여 통상 제어를 실행하고, 복귀로 진행한다.

여기서, "통상 제어"란 이하의 제어를 말한다.

1) 서브 모터(S-M)에 대하여 모터 정지 신호를 출력한다.

2) P.Reg 조압을 솔레노이드 지시값으로서 선택하고, 라인압 솔레노이드(23)에 대하여 출력한다.

이에 의해, 서브 오일 펌프(S-O/P)는 정지하는 동시에, P.Reg 조압에 기초하여 라인압(PL)이 제어된다.

스텝 S4에서는, 스텝 S2에서의 필요 라인압≥메커니컬 O/P압이라는 판단에 이어서, 서브 오일 펌프(S-O/P)를 작동시켜 스텝 S5로 이행한다. 이때, 서브 모터(S-M)에는, 서브 모터 지시값 연산 블록(7a)에서 연산된 서브 모터 지시값이 입력된다.

스텝 S5에서는, 스텝 S4에서의 서브 오일 펌프(S-O/P) 작동에 이어, P.Reg 조압과 Sub O/P 조압의 셀렉트 하이에 의해 솔레노이드 지시값을 설정하여, 라인압 솔레노이드(23)에 대해 출력하고, 복귀로 진행한다.

즉, P.Reg 조압과 Sub O/P 조압에 있어서의 추가 보정량의 크기를 도 11에 도시한다. Sub O/P 조압을 연산할 때, 밸브·펌프 보정량 가산부(35)에 있어서 "Sub O/P 편차 보정량"을 가산하고 있다. 이로 인해, Sub O/P 조압에서는, 기본적으로, 필요 라인압에 소정의 보정량("P.Reg 편차 보정량"+"회전 보정량")을 추가한 P.Reg 조압보다 필요 라인압에 대한 추가 보정량이 커지게 되어, Sub O/P 조압>P.Reg 조압이 된다. 그러나, 회전 보정량에 대해서는, P.Reg 조압에서는 통상 주행시의 유량일 때에 설정한 라인압 특성과의 차를 보정하는 값이며, 모터 축 회전수(Nin)의 증가에 수반되어 소정의 비율로 감소하는 것에 반해, Sub O/P 조압에서는 모터 축 회전수(Nin)가 소정 회전수(N1)에 도달하면, P.Reg 조압에 있어서의 감소 비율보다 큰 비율로 감소한다. 그로 인해, 모터 축 회전수(Nin)가 소정 회전수(N2) 이상에서는, 추가 보정량이 역전되서 Sub O/P 조압<P.Reg 조압이 된다.

다음으로, 작용을 설명한다.

우선, "비교예의 라인압 제어에 있어서의 과제"와, "프레셔 레귤레이터 밸브의 유량 의존성"에 대해서 설명하고, 계속해서, 제1 실시예의 하이브리드 차량의 제어 장치에서의 작용을, "저회전 영역에 대응한 라인압 제어 작용", "셀렉트 하이에 의한 라인압 제어 작용"으로 나누어서 설명한다.

[비교예의 라인압 제어에 있어서의 과제]

도 12는, 비교예의 전동 오일 펌프 작동시에 있어서의 라인압 제어에서의 모터 축 회전수·서브 모터 회전수·솔레노이드 지시값·서브 모터 지시값·필요 라인압·실제 라인압의 각 특성을 도시하는 도다.

하이브리드 차량에서는, 엔진(Eng)을 정지한 상태를 만들어 내기 위해서, 제1 클러치(CL1)를 분리시킬 필요가 있으며, 그 상태에서 "EV 모드"에 의해 주행하거나 정지하거나 발진하거나 회생한다. 즉, 상기 "EV 모드"를 실현하기 위해서는, 모터 회전수가 낮은 영역에서도 라인압을 확보하여 제1 클러치(CL1)를 개방할 필요가 있다.

여기서, 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)는 모터 축에 직결되어, 엔진(Eng) 또는 모터/제너레이터(MG)에 의해 작동된다. 이로 인해, "EV 모드"에서의 정지시에는 모터/제너레이터(MG)가 정지해버려 필요 라인압을 확보할 수 없다. 또한, "EV 모드"시에 모터 회전수가 낮은 상태에서는, 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)의 토출량이 저하되어, 역시 필요 라인압을 확보할 수 없게 되는 경우가 있다. 따라서, 서브 모터(S-M)에 의해 작동하는 서브 오일 펌프(S-O/P)를 설치함으로써, 모터 축 회전수(Nin)의 저회전 영역에 있어서의 유압원을 확보한다.

또한, 상기 서브 오일 펌프(S-O/P)는, 서브 모터(S-M)에 토출압을 지정하는 서브 모터 지시값이 입력됨으로써 토출압을 컨트롤하는 토크 제어 방식이 채용되어 있다. 상기 토크 제어 방식을 채용함으로써, 불필요한 토출도 없어져 연비 향상에도 공헌할 수 있다.

그러나, 서브 오일 펌프(S-O/P) 작동시라도, 유압 회로의 구성상, 최종적인 라인압 제어는 프레셔 레귤레이터 밸브를 사용하여 행하고 있다. 즉, 서브 오일 펌프(S-O/P) 작동시에는, 서브 모터(S-M)에 서브 모터 지시값이 출력되고, 프레셔 레귤레이터 밸브를 제어하는 라인압 솔레노이드에 솔레노이드 지시값이 출력된다.

더구나, 프레셔 레귤레이터 밸브의 편차에 의해, 솔레노이드 지시값에 대하여 실제 라인압이 낮아지는 경우가 있다. 즉, 솔레노이드 지시값은, 라인압이 소정값에 도달하면 프레셔 레귤레이터 밸브의 드레인 포트를 개방하도록 설정하는데, 그 프레셔 레귤레이터 밸브의 편차로 라인압이 소정값에 도달하기 전에 드레인 포트가 개방되어버리는 경우가 있다. 서브 오일 펌프(S-O/P) 작동시에 이러한 현상이 발생하면, 실제 라인압이 필요 라인압에 도달하기 전에 드레인 포트가 개방되어, 필요 라인압을 얻을 수 없는 상태가 된다.

특히, 유량에 대한 라인압 특성은, 후술하는 바와 같이 유량 의존성을 갖고 있어, 유량이 낮을수록, 즉 모터 축 회전수가 낮을수록 실제 라인압이 낮아지는 특성으로 된다.

또한, 프레셔 레귤레이터 밸브로부터 원압[서브 오일 펌프(S-O/P)로부터의 공급 유압]이 드레인되면, 서브 오일 펌프(S-O/P)의 부하가 내려가기 때문에, 서브 오일 펌프(S-O/P)를 작동하는 서브 모터(S-M)의 회전수가 상승한다. 더구나, 서브 모터 회전수가 최대 회전수가 되어도, 프레셔 레귤레이터 밸브로부터의 드레인은 계속되기 때문에, 서브 오일 펌프(S-O/P)에서의 토크가 균형이 잡히지 않는 상태로 되어버린다. 이로 인해, 서브 모터 회전수가 고회전 상태를 유지하게 되어, 서브 모터(S-M)로부터의 고주파 노이즈의 발생이나, 고속 운전의 계속에 따른 서브 모터(S-M)의 수명 저하를 발생시킨다는 문제가 생긴다.

이러한 문제를 해결하기 위해서, 서브 오일 펌프(S-O/P) 작동시, 프레셔 레귤레이터 밸브의 편차나 유량 의존성을 감안하여, 서브 모터(S-M)에 대한 지시값을 필요 라인압보다 높은 값으로 설정하는 것을 생각할 수 있다. 즉, 도 12에 도시한 바와 같이, 시각 t0에서 이그니션이 ON 동작되면, 필요 라인압에 대하여 서브 모터 지시값이 높게 설정된다. 이로 인해, 서브 모터 회전수는 소정 회전수(N)로 회전한다. 한편, 솔레노이드 지시값은, 필요 라인압에 소정 보정량(프레셔 레귤레이터의 편차에 기초하는 보정량 및 유량 의존성에 기초하는 보정량)을 추가한 값, 즉 P.Reg 조압이 된다.

그러나, 서브 모터 지시값을 높게 설정해도, 솔레노이드 지시값에 있어서의 추가 보정량이 작기 때문에, 프레셔 레귤레이터 밸브의 드레인 포트는 개방되는 기미를 보인다. 이에 의해, 실제 라인압의 상승은 늦어져 라인압 제어 정밀도가 저하된다. 그리고, 서브 오일 펌프(S-O/P)의 부하가 낮아져, 서브 모터 회전수는 상승한다. 그리고, 시각 t1에서 서브 모터 회전수가 최대치(MAX)로 된다. 그 후, 서브 모터(S-M)는 최대 회전수를 계속해서 유지한다. 한편, 서브 모터 지시값이 필요 라인압보다 높기 때문에, 실제 라인압은 점차로 필요 라인압보다 높은 값이 되는데, 서브 오일 펌프(S-O/P)로부터의 토출압이 불필요하게 드레인하고 있기 때문에, 연비 악화로 이어진다.

이와 같이, 서브 모터 지령값을 필요 라인압보다 높게 함으로써 서브 모터(S-M)의 회전수가 높아지고, 또한, 서브 모터 지령값을 높게 해도 프레셔 레귤레이터 밸브의 편차를 충분히 흡수할 수 없어, 드레인 포트가 개방될 기미가 보여, 서브 모터 회전수가 결국 최대치(MAX)를 계속해서 유지하게 된다. 이에 의해, 고주파 노이즈의 발생·서브 모터 수명 저하·라인압 제어 정밀도의 저하·연비 악화 등의 문제를 해결할 수 없다.

또한, 프레셔 레귤레이터 밸브를, 모터 축 회전수의 저회전 영역으로부터 제어 가능한 특성으로 변경함으로써 문제를 해결하는 것도 생각할 수 있다. 그러나, 통상, 프레셔 레귤레이터 밸브는, 하류측에 확실하게 작동유를 공급하는 것이 목적이기 때문에, 원압이 소정값 이하인 경우에는 조압하지 않고, 원압이 소정값 이상일 때에 조압하는 특성을 갖는다. 또한, 상기 프레셔 레귤레이터 밸브의 조압 특성은, 엔진 시동 후의 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)로부터의 토출압을 기준으로 해서 설정되어 있으며, 모터 축 회전수가 낮은 경우를 고려하지 않고 있다. 그로 인해, 프레셔 레귤레이터 밸브의 제어 특성을 변경하기 위해서는, 프레셔 레귤레이터 밸브의 치수 변경 및 그것에 수반하는 레이아웃 변경이 필요하게 되거나, 프레셔 레귤레이터 밸브의 기계적 고장시에 충분한 라인압을 확보할 수 없는 가능성이 발생하는 것을 생각할 수 있다. 따라서, 프레셔 레귤레이터 밸브의 제어 특성을 변경하는 것은 현실적이지 못하다.

[프레셔 레귤레이터 밸브의 유량 의존성]

도 13(a)는 라인압 제어 밸브의 유량 의존성에 대한 설명도이며, (b)는 라인압 제어 밸브의 유량 의존성에 대한 보정량을 구하는 방법에 대한 설명도다.

프레셔 레귤레이터 밸브의 조압 특성은, 메커니컬 오일 펌프의 펌프압이 매우 높을 때(메커니컬 오일 펌프 토출 유량이 큰 경우)를 상정해서 설정되기 때문에, 제1, 제2 드레인 포트를 개방한 점에서 조압하는 상태로 되어 있다. 즉, 프레셔 레귤레이터 밸브의 하류에 배분되는 유량이 드레인되는 것이 전제다. 이때의 조압 특성은, 도 13(a)에 파선으로 나타낸 것이 된다.

그러나, 메커니컬 오일 펌프의 펌프압이 낮을 때(메커니컬 오일 펌프 토출 유량이 작은 경우)에는, 도 13(a)에서 파선으로 나타낸 설정 조압 특성에 대하여, 동일한 지령값(유량)이라도 라인압이 작아지는[도 13(a)에서 실선으로 나타내는 특성]것을 알수 있다. 즉, 프레셔 레귤레이터 밸브의 조압 특성은, 메커니컬 오일 펌프로부터의 유량에 의존해서 상이하다. 즉, 설정 조압 특성에 기초하여 프레셔 레귤레이터 밸브를 제어하면, 실제 라인압이 필요압에 도달하기 전에 드레인 포트가 개방되어버리는 현상이 발생한다.

그러나, 이때의 메커니컬 오일 펌프의 펌프압이 제로가 아니기 때문에, 프레셔 레귤레이터 밸브에서의 드레인 유량을 제한함으로써 라인압을 상승시킬 수 있다. 즉, 프레셔 레귤레이터 밸브에 대한 지시값을 높게 하면, 드레인 포트가 개방되기 어려워져, 메커니컬 오일 펌프 토출 유량이 조압 특성 설정시의 상정 유량 이하이어도 라인압을 상승시킬 수 있다.

구체적으로 설명하면, 예를 들어, 필요 라인압이 P1[도 13(a) 참조]이라고 가정한다. 이때, 실제의 조압 특성은 실선으로 나타내는 것이기 때문에, 프레셔 레귤레이터 밸브에 대한 지시값을 "P1"으로 해버리면, 라인압은 P1'까지밖에 올라가지 않는다. 즉, 실제의 라인압이 필요 라인압(여기서는 P1)에 도달하기 전에 드레인 포트가 개방되어버려, 드레인 유량이 발생하게 된다. 따라서, 프레셔 레귤레이터 밸브의 지시값에 보정량을 추가하여 "P2"까지 상승시키면, 유량 Q1일 때의 실제 라인압을 P1으로 할 수 있다. 상기 추가분의 보정량이 유량(회전) 의존성에 대한 보정량인 회전 보정량이 된다.

그리고, 상기 회전 보정량을 산출하는 방법으로서, 도 13(b)에 도시한 바와 같이, 모터 축 회전수(Nin)에 따라서 결정되는 유압 특성을, 지시값마다 및 작동 유 온도마다 실험에 의해 구해 두고, 모터 축 회전수(Nin), 지시값, 작동유 온도를 입력 조건으로 하여 현재의 실제 라인압을 산출한다. 그 결과, 설정 조압 특성[도 13(b)에서 파선으로 나타냄]에 있어서의 라인압(P)과, 현재의 실제 라인압(여기서는 PA)의 유압 차분을 구하고, 이것을 회전 보정량으로 한다.

[저회전 영역에 대응한 라인압 제어 작용]

도 14는, 제1 실시예의 하이브리드 차량의 제어 장치의 전동 오일 펌프 작동시에서의 모터 축 회전수·서브 모터 회전수·솔레노이드 지시값·서브 펌프 릴리프압·서브 모터 지시값·필요 라인압·실제 라인압의 각 특성을 도시하는 도다.

제1 실시예의 하이브리드 차량의 제어 장치에 있어서, 도 14에 도시한 바와 같이, 시각 t2에서 이그니션이 ON 동작되면, P.Reg 조압과 Sub O/P 조압을 연산하는 동시에, 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)로부터의 토출압에 의해 필요 라인압을 유지할 수 있는지의 여부가 판단된다. 이때, 모터 축 회전수(Nin)가 매우 낮기 때문에, 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)로부터의 토출압에서는 필요 라인압을 유지할 수 없다고 판단되어, 서브 오일 펌프(S-O/P)가 작동한다.

즉, 도 10에 도시하는 흐름도에 있어서 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S4로 진행한다. 이때, 서브 모터(S-M)에는, 서브 모터 지시값 연산 블록(7a)에서 연산된 서브 모터 지시값이 입력된다. 이 서브 모터 지시값은, 작동유 온도(Temp)의 영향을 고려하지만, 필요 라인압에 따른 값이 된다(도 14에서는 일치한 값으로 되어 있다).

그리고, 도 10에 도시하는 흐름도에 있어서 스텝 S5로 진행하여, 솔레노이드 지시값이, P.Reg 조압과 Sub O/P조압의 셀렉트 하이에 의해 설정된다.

여기서, P.Reg 조압에 있어서의 추가 보정량과 Sub O/P 조압에 있어서의 추가 보정량은, 도 11에 도시한 바와 같이, 모터 축 회전수가 소정 회전수(N1)에 도달할 때까지는 Sub O/P 조압에 있어서의 추가 보정량이 더 크다. 즉, 솔레노이드 지시값은, 모터 축 회전수가 소정 회전수(N1)에 도달할 때까지는, Sub O/P 조압으로 설정된다.

이와 같이, 모터 축 회전수가 저회전 영역에서는, 추가 보정량이 큰 Sub O/P 조압에 의해 솔레노이드 지시값을 설정함으로써, 이 솔레노이드 지시값이 커져 프레셔 레귤레이터 밸브(24)의 제1, 제2 드레인 포트(24a, 24b)가 폐쇄측으로 제어된다. 즉, 모터 축 회전수가 저회전 영역에 있어서의 솔레노이드 지시값은, 먼저 개방되는 제1 드레인 포트(24a)가 개방되지 않는 값으로 설정된다.

그로 인해, 프레셔 레귤레이터 밸브(24)로부터의 드레인 유량이 없어져서 실제 라인압은 상승하고, 서브 오일 펌프(S-O/P)로부터의 토출압으로 필요 라인압을 확보할 수 있다. 이에 의해, 서브 오일 펌프(S-O/P)를 작동하는 서브 모터(S-M)의 부하의 저하가 방지되어, 서브 모터 회전수(서브 모터 회전수)가 상승하지 않는다. 그 결과, 서브 모터 회전수의 상승에 수반되는 고주파 노이즈의 발생·서브 모터 수명 저하·라인압 제어 정밀도의 저하·연비 악화 등의 문제의 발생을 방지할 수 있다.

또한, 이때의 솔레노이드 지시값이, P.Reg 조압과 Sub O/P 조압의 셀렉트 하이에 의해 설정된다. 이에 의해, 서브 모터(S-M)의 회전수 상승을 억제하면서, 프레셔 레귤레이터 밸브(24)에 발생하는 유량 의존성에 의한 오차를 적정하게 보정할 수 있다.

또한, Sub O/P 조압은, 모터 축 회전수(Nin)가 소정 회전수(N1)에 도달하면, 점차적으로 감소하도록 설정되어 있다. 이것은, 모터 축 회전수(Nin)의 상승에 의해 음진에 대한 영향이 작아지기 때문에, 제1, 제2 드레인 포트(24a, 24b)를 개방해도 상관없기 때문이다. 즉, 모터 축 회전수(Nin)가 일정 회전수에 도달하면, 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)로부터의 토출량을 어느 정도 확보할 수 있어, 서브 오일 펌프(S-O/P)의 정지를 향해 추가 보정량을 내릴 수 있다. 이로 인해, 라인압(PL)을 내릴 수 있어 연비 향상을 도모할 수 있다.

또한, 제1 실시예의 하이브리드 차량의 제어 장치에서는, P.Reg 조압 및 Sub O/P 조압에 있어서의 회전 보정량은, 각각 모터 축 회전수(Nin), 작동유 온도(Temp), 필요 라인압에 따라서 설정된다. 이로 인해, 모터 축 회전수(Nin), 작동유 온도(Temp), 필요 라인압의 변화에 따라서 제어 밸브 지시값을 설정할 수 있고, 라인압 제어 밸브를 적절한 상태로 제어할 수 있어 연비 향상에 공헌할 수도 있다.

[셀렉트 하이에 의한 라인압 제어 작용]

도 14에 도시하는 시각 t3에서 차량이 발진하여 모터 축 회전수(Nin)가 상승하면, 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)로부터의 토출압이 점차 증가한다. 이에 수반하여 실제 라인압은 상승하는데, 서브 오일 펌프(S-O/P)의 토출로(25b)에 설치된 릴리프 밸브(26a)의 릴리프압에 도달하면, 릴리프 밸브(26a)로부터 서브 오일 펌프(S-O/P)의 토출압이 드레인된다. 이에 의해, 실제 라인압은 릴리프 압을 유지한다.

또한, 모터 축 회전수가 상승하여 시각 t4에서 모터 축 회전수가 소정 회전수(N1)에 도달하면, 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)로부터의 토출압이 증가하여 서브 오일 펌프(S-O/P)의 토출로(25b)에 설치된 플래퍼 밸브(26)가 폐쇄된다. 플래퍼 밸브(26)가 폐쇄된 후에는, 릴리프 밸브(26a)로부터 드레인할 수가 없게 되므로, 드레인 유량만큼 실제 라인압이 상승할 우려가 있다(도 14에서 파선으로 나타냄).

이에 대해, 제1 실시예의 하이브리드 차량의 제어 장치에서는, Sub O/P 조압에 있어서의 추가 보정량을, 모터 축 회전수가 소정 회전수(N1)로부터 점차 저하시키기 때문에, 솔레노이드 지시값은 시각 t4로부터 점차 낮아진다. 이에 의해, 프레셔 레귤레이터 밸브(24)에 있어서의 제1, 제2 드레인 포트(24a, 24b)는 개방측으로 제어되어, 실제 라인압의 상승을 억제할 수 있다. 또한, 솔레노이드 지시값을 급격하게 저하시키면, 실제 라인압이 필요 라인압을 하회할 가능성이 있기 때문에, 일정한 비율로 서서히 저하시킨다.

그리고, 시각 t5에서 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)로부터의 토출압이 필요 라인압을 상회하면, 도 10 도시하는 흐름도에 있어서 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S3으로 진행한다. 이에 의해, 서브 오일 펌프(S-O/P)는 정지하고, 서브 모터 회전수는 제로가 된다. 한편, 솔레노이드 지시값은 P.Reg 조압으로 설정된다.

이와 같이, 메커니컬 오일 펌프(M-O/P)로부터의 토출압에 의해 필요 라인압을 확보할 수 있으면, 통상 제어로 이행함으로써 라인압(PL)을 불필요하게 상승시키지 않고 연비 향상을 도모할 수 있다.

다음으로, 효과를 설명한다.

제1 실시예의 하이브리드 차량의 제어 장치에 있어서는, 하기에 열거하는 효과를 얻을 수 있다.

(1) 엔진(Eng)과, 모터(모터/제너레이터)(MG)와, 상기 엔진(Eng)과 상기 모터(MG)의 사이에 설치되어, 체결과 개방을 행하는 유압 클러치(제1 클러치)(CL1)와, 상기 모터(MG)와 구동륜(좌우측 후륜)(RL, RR)의 사이에 설치되어, 유압에 의해 변속단 혹은 변속비를 변경하는 변속 제어를 행하는 변속기(자동 변속기)(AT)와, 상기 엔진(Eng) 또는 상기 모터(MG)에 의해 작동되어 유압 공급을 행하는 기계식 오일 펌프(메커니컬 오일 펌프)(M-O/P)와, 서브 모터(S-M)에 의해 작동되어 유압 공급을 행하는 전동 오일 펌프(서브 오일 펌프)(S-O/P)와, 상기 기계식 오일 펌프(M-O/P)와 상기 전동 오일 펌프(S-O/P)의 하류에 설치되어, 상기 기계식 오일 펌프(M-O/P)와 상기 전동 오일 펌프(S-O/P)의 적어도 한쪽으로부터의 공급 유압을, 제어 밸브 지시값(솔레노이드 지시값)에 따라서 드레인 포트(제1 드레인 포트, 제2 드레인 포트)(24a, 24b)를 개방함으로써 감압하는 라인압 제어 밸브(프레셔 레귤레이터 밸브)(24)와, 상기 전동 오일 펌프(S-O/P) 작동시, 상기 유압 클러치(CL1)나 상기 변속기(AT)의 동작 상태에 따라서 설정된 필요 라인압에, 소정의 추가 보정량을 가해서 상기 제어 밸브 지시값을 설정하고, 상기 라인압 제어 밸브(24)의 드레인 포트(24a, 24b)를 폐쇄측으로 제어하는 라인압 제어 수단(AT 컨트롤러)(7)을 구비하는 구성으로 했다.

이로 인해, 전동 오일 펌프 작동시, 전동 오일 펌프를 작동하는 서브 모터의 회전수의 상승을 억제함으로써, 라인압 제어 정밀도 향상·연비 향상·노이즈 저감·내구성의 향상을 도모할 수 있다.

(2) 상기 라인압 제어 수단(AT 컨트롤러)(7)은, 상기 필요 라인압에, 모터 회전수의 증가에 따라 소정의 비율로 감소하는 제1 추가 보정량을 가해서 제1 제어 밸브 지시값(P.Reg 조압)을 설정하는 제1 라인압 제어 수단(P.Reg 조압 연산 블록)(7c)과, 상기 필요 라인압에, 상기 모터 회전수가 낮을 때는 상기 제1 추가 보정량보다 크고, 상기 모터 회전수가 소정 회전수(N1)에 도달하면, 상기 모터 회전수의 증가에 따라 상기 제1 추가 보정량의 감소 비율보다 큰 비율로 감소하는 제2 추가 보정량을 가해서 제2 제어 밸브 지시값(Sub O/P 조압)을 설정하는 제2 라인압 제어 수단(Sub O/P 조압 연산 블록)(7d)을 가지며, 상기 기계식 오일 펌프(M-O/P)로부터의 토출압이 상기 필요 라인압 이하일 때, 상기 전동 오일 펌프(S-O/P)를 작동하는 동시에, 상기 제1 제어 밸브 지시값(P.Reg 조압)과 상기 제2 제어 밸브 지시값(Sub O/P 조압)의 셀렉트 하이에 의해, 상기 제어 밸브 지시값(솔레노이드 지시값)을 설정하는 구성으로 했다.

이로 인해, 제어 밸브 지시값을 적절한 값으로 설정할 수 있어, 서브 모터의 회전수 상승을 억제하면서 라인압 제어 밸브에 발생하는 오차를 적정하게 보정할 수 있다.

(3) 상기 라인압 제어 수단(AT 컨트롤러)(7)은, 상기 추가 보정량을, 상기 모터(MG)의 회전수에 따라서 설정하는 구성으로 했다.

이로 인해, 모터 회전수의 변화에 따라서 제어 밸브 지시값을 설정할 수 있어, 예를 들어 기계식 오일 펌프와 전동 오일 펌프가 동시에 작동하고 있는 상태라도 라인압 제어 밸브를 적절한 상태로 제어할 수 있어, 연비 향상에 공헌할 수도 있다.

(4) 상기 라인압 제어 수단(AT 컨트롤러)(7)은, 상기 추가 보정량을 작동유 온도(Temp)에 따라서 설정하는 구성으로 했다.

이로 인해, 작동유 온도의 변화에 따라서 제어 밸브 지시값을 설정할 수 있어, 예를 들어 유 온도가 높아 오일 점성이 낮은 상태라도, 라인압 제어 밸브를 적절한 상태로 제어할 수 있어 연비 향상에 공헌할 수도 있다.

(5) 상기 라인압 제어 수단(AT 컨트롤러)(7)은, 상기 추가 보정량을 상기 필요 라인압에 따라서 설정하는 구성으로 했다.

이로 인해, 주행 상태에 따라서 변동하는 필요 라인압에 따라서 제어 밸브 지시값을 설정할 수 있어, 필요 라인압에 따라 다른 라인압 제어 밸브의 라인압 특성이 고려된다. 그리고, 라인압 제어 밸브를 적절하게 제어할 수 있어, 연비 향상에 공헌할 수도 있다.

(6) 상기 라인압 제어 수단은, 상기 기계식 오일 펌프(M-O/P)로부터의 토출압이 상기 필요 라인압을 초과할 때, 상기 전동 오일 펌프(S-O/P)를 정지하는 동시에, 상기 제1 제어 밸브 지시값(P.Reg 조압)을 상기 제어 밸브 지시값(솔레노이드 지시값)으로 설정하는 구성으로 했다.

이로 인해, 라인압(PL)을 불필요하게 상승시키지 않고 연비 향상을 도모할 수 있다.

이상, 본 발명의 하이브리드 차량의 제어 장치를 제1 실시예에 기초하여 설명했지만, 구체적인 구성에 대해서는 이들 실시예에 한정되는 것이 아니며, 특허청구의 범위의 각 청구항에 관한 발명의 요지를 일탈하지 않는 한, 설계의 변경이나 추가 등은 허용된다.

제1 실시예에서는, 회전 보정량을 실험에 기초해서 얻어진 데이터를 바탕으로 맵을 작성하고, 이 맵을 사용해서 설정하고 있지만, 예를 들어 소정의 연산에 의해 구하는 것이어도 좋다.

또한, 제1 실시예에서는, 제2 클러치(CL2)를 유단식의 자동 변속기(AT)에 내장한 마찰 요소 중에서 선택하는 예를 나타냈다. 그러나, 자동 변속기(AT)와는 별도로 제2 클러치(CL2)를 설치해도 좋고, 예를 들어, 모터/제너레이터(MG)와 변속기 입력축의 사이에 자동 변속기(AT)와는 별도로 제2 클러치(CL2)를 설치하는 예나, 변속기 출력축과 구동륜의 사이에 자동 변속기(AT)와는 별도로 제2 클러치(CL2)를 설치하는 예도 포함된다.

제1 실시예에서는, 변속기로서, 전진 7속 후퇴 1속의 유단식 자동 변속기(AT)를 사용하는 예를 나타냈다. 그러나, 유단식 자동 변속기의 경우, 변속 단 수는 이것에 한정되는 것이 아니며, 변속단으로서 2속단 이상의 복수의 변속단을 갖는 자동 변속기이면 된다. 또한, 변속기로서, 벨트식 무단 변속기 등과 같이 변속비를 무단계로 변경하는 무단 변속기를 사용해도 된다.

제1 실시예에서는, 제어 장치를 후륜 구동의 하이브리드 차량에 대하여 적용한 예를 나타냈지만, 전륜 구동의 하이브리드 차량에 대해서도 적용할 수 있다. 즉, 기계식 오일 펌프와 전동 오일 펌프를 구비하고, 양 오일 펌프로부터 공급되는 공급 유압이, 하나의 라인압 제어 밸브에 의해 드레인됨으로써, 지령압대로의 라인압으로 제어되는 하이브리드 차량이면 적용할 수 있다.

Eng : 엔진 CL1 : 제1 클러치(유압 클러치)
MG : 모터/제너레이터(모터) CL2 : 제2 클러치
AT : 자동 변속기(변속기) IN : 변속기 입력축
M-O/P : 메커니컬 오일 펌프(기계식 오일 펌프)
S-O/P : 서브 오일 펌프(전동 오일 펌프)
RL : 좌측 후륜(구동륜) RR : 우측 후륜(구동륜)
7 : AT 컨트롤러(라인압 제어 수단)
7a : 서브 모터 지시값 연산 블록
7b : 솔레노이드 지시값 연산 블록
7c : P.Reg 조압 연산 블록(제1 라인압 제어 수단)
7d : Sub O/P 조압 연산 블록(제2 라인압 제어 수단)
24 : 프레셔 레귤레이터 밸브(라인압 제어 밸브)
24a : 제1 드레인 포트(드레인 포트)
24b : 제2 드레인 포트(드레인 포트)

Claims (12)

1. 엔진과,
   모터와,
   상기 엔진과 상기 모터의 사이에 설치되어 체결과 개방을 행하는 유압 클러치와,
   상기 모터와 구동륜의 사이에 설치되어 유압에 의해 변속단 혹은 변속비를 변경하는 변속 제어를 행하는 변속기와,
   상기 엔진 또는 상기 모터에 의해 작동되어 유압 공급을 행하는 기계식 오일 펌프와,
   서브 모터에 의해 작동되어 유압 공급을 행하는 전동 오일 펌프와,
   상기 기계식 오일 펌프와 상기 전동 오일 펌프의 하류에 설치되고, 상기 기계식 오일 펌프와 상기 전동 오일 펌프의 적어도 한쪽으로부터의 공급 유압을, 제어 밸브 지시값에 따라서 드레인 포트를 개방함으로써 감압하는 라인압 제어 밸브와,
   상기 전동 오일 펌프 작동시에, 상기 유압 클러치나 상기 변속기의 동작 상태에 따라서 설정된 필요 라인압에 따라서, 상기 서브 모터를 구동 제어하는 서브 모터 제어 수단과,
   상기 전동 오일 펌프 작동시, 상기 유압 클러치나 상기 변속기의 동작 상태에 따라서 설정된 필요 라인압에, 소정의 추가 보정량을 가하여 상기 제어 밸브 지시값을 설정하고, 상기 라인압 제어 밸브의 드레인 포트를 폐쇄측으로 제어하는 라인압 제어 수단
   을 구비하는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 차량의 제어 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 라인압 제어 수단은, 상기 필요 라인압에, 모터 회전수의 증가에 수반하여 소정의 비율로 감소하는 제1 추가 보정량을 가해서 제1 제어 밸브 지시값을 설정하는 제1 라인압 제어 수단과, 상기 필요 라인압에, 상기 모터 회전수가 낮을 때는 상기 제1 추가 보정량보다 크고, 상기 모터 회전수가 소정 회전수에 도달하면, 상기 모터 회전수의 증가에 수반하여 상기 제1 추가 보정량의 감소 비율보다 큰 비율로 감소하는 제2 추가 보정량을 가해서 제2 제어 밸브 지시값을 설정하는 제2 라인압 제어 수단을 갖고, 상기 기계식 오일 펌프로부터의 토출압이 상기 필요 라인압 이하일 때, 상기 전동 오일 펌프를 작동하는 동시에, 상기 제1 제어 밸브 지시값과 상기 제2 제어 밸브 지시값의 셀렉트 하이에 의해 상기 제어 밸브 지시값을 설정하는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 차량의 제어 장치.
3. 제2항에 있어서, 상기 라인압 제어 수단은, 상기 추가 보정량을 상기 모터의 회전수에 따라서 설정하는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 차량의 제어 장치.
4. 제2항에 있어서, 상기 라인압 제어 수단은, 상기 추가 보정량을 작동유 온도에 따라서 설정하는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 차량의 제어 장치.
5. 제3항에 있어서, 상기 라인압 제어 수단은, 상기 추가 보정량을 작동유 온도에 따라서 설정하는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 차량의 제어 장치.
6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 라인압 제어 수단은, 상기 추가 보정량을 상기 필요 라인압에 따라서 설정하는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 차량의 제어 장치.
7. 제3항에 있어서, 상기 라인압 제어 수단은, 상기 추가 보정량을 상기 필요 라인압에 따라서 설정하는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 차량의 제어 장치.
8. 제4항에 있어서, 상기 라인압 제어 수단은, 상기 추가 보정량을 상기 필요 라인압에 따라서 설정하는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 차량의 제어 장치.
9. 제2항에 있어서, 상기 라인압 제어 수단은, 상기 기계식 오일 펌프로부터의 토출압이 상기 필요 라인압을 초과할 때, 상기 전동 오일 펌프를 정지하는 동시에, 상기 제1 제어 밸브 지시값을 상기 제어 밸브 지시값으로 설정하는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 차량의 제어 장치.
10. 제3항에 있어서, 상기 라인압 제어 수단은, 상기 기계식 오일 펌프로부터의 토출압이 상기 필요 라인압을 초과할 때, 상기 전동 오일 펌프를 정지하는 동시에, 상기 제1 제어 밸브 지시값을 상기 제어 밸브 지시값으로 설정하는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 차량의 제어 장치.
11. 제4항에 있어서, 상기 라인압 제어 수단은, 상기 기계식 오일 펌프로부터의 토출압이 상기 필요 라인압을 초과할 때, 상기 전동 오일 펌프를 정지하는 동시에, 상기 제1 제어 밸브 지시값을 상기 제어 밸브 지시값으로 설정하는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 차량의 제어 장치.
12. 제5항에 있어서, 상기 라인압 제어 수단은, 상기 기계식 오일 펌프로부터의 토출압이 상기 필요 라인압을 초과할 때, 상기 전동 오일 펌프를 정지하는 동시에, 상기 제1 제어 밸브 지시값을 상기 제어 밸브 지시값으로 설정하는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 차량의 제어 장치.
    

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