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JP6393907B2 - 車両用油圧制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、走行駆動源によって駆動される第１オイルポンプと、電動モータによって駆動される第２オイルポンプと、を備えた車両用油圧制御装置に関するものである。
従来、走行駆動源によって駆動される第１オイルポンプと、電動モータによって駆動される第２オイルポンプと、第１オイルポンプ側への作動油の逆流を防止する第１フラッパー弁と、第２オイルポンプ側への作動油の逆流を防止する第２フラッパー弁と、を備えた車両用油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１２−０９７８１３号公報
ところで、従来の車両用油圧制御装置では、走行駆動源の回転数低下に伴って第１オイルポンプからの吐出油量が低下したことで、油圧源を第１オイルポンプから第２オイルポンプへと切り替える際、第１オイルポンプ吐出圧の供給割合と、第２オイルポンプ吐出圧の供給割合を、第１,第２フラッパー弁によって調整する。
しかしながら、第１,第２フラッパー弁の開閉状態によって、油圧源の切り替え中に、この油圧源から供給される油圧が一時的に低下してしまい、必要ライン圧を下回るおそれがあった。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、第１オイルポンプによる油圧供給から第２オイルポンプによる油圧供給へと切り替える際、油圧源からの油圧が必要ライン圧を下回ることを防止することができる車両用油圧制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明の車両用油圧制御装置は、第１オイルポンプと、第２オイルポンプと、割合調整弁と、第２オイルポンプコントローラと、を備えている。
前記第１オイルポンプは、走行駆動源によって駆動されて油圧供給を行う。
前記第２オイルポンプは、走行駆動源とは別の電動モータによって駆動されて油圧供給を行う。
前記割合調整弁は、第１オイルポンプ吐出圧と第２オイルポンプ吐出圧との油圧差に基づき、第１オイルポンプからのオイル供給割合と第２オイルポンプからのオイル供給割合とを調整する。
前記第２オイルポンプコントローラは、第１オイルポンプ吐出圧の低下に伴って第１オイルポンプによる油圧供給から第２オイルポンプによる油圧供給へと切り替える際、必要ライン圧より大きい所定の油圧値を平衡油圧とし、平衡油圧よりも大きい所定の油圧値をポンプ駆動閾値とする。そして、第１オイルポンプ吐出圧がポンプ駆動閾値以下になったとき、第２オイルポンプを駆動して第２オイルポンプ吐出圧の上昇を開始し、第１オイルポンプ吐出圧と第２オイルポンプ吐出圧とを平衡油圧で一致させる。
ここで、第１オイルポンプ吐出圧と第２オイルポンプ吐出圧とが一致すると、第１オイルポンプ吐出圧と第２オイルポンプ吐出圧との油圧差がゼロになる。そのため、割合調整弁は、第１オイルポンプからのオイル供給割合と第２オイルポンプからのオイル供給割合とを等しくするように調整する。その後、第１オイルポンプ吐出圧が低下したら、第１オイルポンプからのオイル供給割合を低下させ、その分第２オイルポンプ吐出圧からのオイル供給割合を増加させる。このとき、割合調整弁の状態によって油圧源からの供給油圧が一時的に低下することがある。
これに対し、本願発明の車両用油圧制御装置では、第１オイルポンプによる油圧供給から第２オイルポンプによる油圧供給へと切り替える際、第１オイルポンプ吐出圧がポンプ駆動閾値以下になったとき、第２オイルポンプ吐出圧の上昇が開始する。そして、低下していく第１オイルポンプ吐出圧と、上昇していく第２オイルポンプ吐出圧とを、必要ライン圧よりも大きい所定の平衡油圧で一致させる。
このため、油圧源からの供給油圧が一時的に低下しても、必要ライン圧を担保することができる。また、第２オイルポンプ吐出圧は、第１オイルポンプ吐出圧がポンプ駆動閾値以下になったタイミングで上昇を開始するので、第１オイルポンプ吐出圧が平衡油圧まで低下する前に、第２オイルポンプ吐出圧を平衡油圧まで上げておくことができる。
この結果、第１オイルポンプによる油圧供給から第２オイルポンプによる油圧供給へと切り替える際、油圧源から供給されてライン圧の元圧となる油圧が、必要ライン圧を下回ることを防止できる。
実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のハイブリッド車両に備えられた油圧制御回路を示す油圧回路図である。 実施例１の統合コントローラにて実行されるポンプ切替制御処理の流れを示すフローチャートである。 比較例の制御装置において、油圧源を機械式オイルポンプから電動オイルポンプに切り替える際の第１油圧・第２油圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の制御装置において、油圧源を機械式オイルポンプから電動オイルポンプに切り替える際のアクセル開度・車速・機械式オイルポンプ回転数・電動オイルポンプ回転数・第１油圧・第２油圧・第３油圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例２の統合コントローラにて実行されるポンプ切替制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の制御装置において、油圧源を機械式オイルポンプから電動オイルポンプに切り替える際のアクセル開度・車速・機械式オイルポンプ回転数・電動オイルポンプ回転数・第１油圧・第２油圧・第３油圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例３の統合コントローラにて実行されるポンプ切替制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３の制御装置において、油圧源を機械式オイルポンプから電動オイルポンプに切り替える際のアクセル開度・車速・機械式オイルポンプ回転数・電動オイルポンプ回転数・第１油圧・第２油圧・第３油圧の各特性を示すタイムチャートである。
以下、本発明の車両用油圧制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１から実施例３に基づいて説明する。
（実施例１）
まず、実施例１の車両用油圧制御装置の構成を、「ハイブリッド車両の全体システム構成」、「油圧制御回路の詳細構成」、「ポンプ切替制御処理構成」に分けて説明する。
［ハイブリッド車両の全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、実施例１のハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。
実施例１の車両用油圧制御装置は、図１に示すハイブリッド車両に適用されている。このハイブリッド車両の駆動系は、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、無段変速機CVTと、ファイナルギアFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。
前記エンジンEngは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。
前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時解放（ノーマルオープン）の乾式クラッチが用いられ、エンジンEngからモータ/ジェネレータMG間の完全締結／半締結／解放を行なう。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルクとエンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、解放状態ならモータトルクのみが第２クラッチCL2へと伝達される。なお、完全締結／半締結／解放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。
前記モータ/ジェネレータMGは、走行駆動源となる交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリBATへの回収を行なうものである。
前記第２クラッチCL2は、モータ/ジェネレータMGと左右駆動輪LT,RTとの間に介装された摩擦締結要素である。この第２クラッチCL2は、ここでは油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチから構成され、第２クラッチ油圧により完全締結／スリップ締結／解放が制御される。実施例１の第２クラッチCL2は、遊星ギアによる無段変速機CVTの前後進切替機構に設けられた前進クラッチFCと後退ブレーキRBを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチFCが第２クラッチCL2とされ、後退走行時には、後退ブレーキRBが第２クラッチCL2とされる。
前記無段変速機CVTは、プライマリプーリPriと、セカンダリプーリSecと、このプライマリプーリPriとセカンダリプーリSecの間に掛け渡されたプーリベルトVを有するベルト式無段変速機である。プライマリプーリPriとセカンダリプーリSecは、それぞれ油圧が供給されることでプーリベルトVを挟持しつつプーリ幅を変更し、プーリベルトVを挟持する面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。
さらに、モータ/ジェネレータMGのモータ出力軸MGoutには、チェーンCHを介して機械式オイルポンプO/P（第１オイルポンプ）の入力ギアが接続されている。この機械式オイルポンプO/Pは、モータ/ジェネレータMGの回転駆動力によって駆動されて油圧供給を行うオイルポンプであり、例えばギアポンプやベーンポンプ等が用いられる。また、この機械式オイルポンプO/Pは、モータ/ジェネレータMGの回転方向に拘らず作動油の吐出が可能となっている。
さらに、ここでは、油圧源として、モータ/ジェネレータMGとは別に設けられたサブモータS/M（電動モータ）の回転駆動力によって駆動されて油圧供給を行う電動オイルポンプM/O/P（第２オイルポンプ）が設けられている。
この電動オイルポンプM/O/Pは、三相交流モータ構造であり、回転数制御による作動油の吐出流量の制御が可能となっている。
そして、この機械式オイルポンプO/Pと電動オイルポンプM/O/Pは、第１,第２クラッチCL1,CL2及び無段変速機CVTへ供給する作動油圧（制御圧）を作り出す油圧供給源OILとなっている。この油圧供給源OILでは、機械式オイルポンプO/Pからの吐出流量が十分であるときはサブモータS/Mを停止して電動オイルポンプM/O/Pを停止させる。また、機械式オイルポンプO/Pからの吐出流量が低下すると、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを駆動させ、この電動オイルポンプM/O/Pからも作動油を吐出させる。
そして、このハイブリッド車両は、第１クラッチCL1とモータ/ジェネレータMGと第２クラッチCL2により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる主な駆動態様として「EVモード」と「HEVモード」を有する。
前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放し、第２クラッチCL2を締結してモータ/ジェネレータMGのみを駆動源に有する電気自動車モードである。
前記「HEVモード」は、第１,第２クラッチCL1,CL2を締結してエンジンEngとモータ/ジェネレータMGを駆動源に有するハイブリッド車モードである。
実施例１のハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、インバータINVと、バッテリBATと、統合コントローラ１０と、変速機コントローラ１１と、クラッチコントローラ１２と、エンジンコントローラ１３と、モータコントローラ１４と、バッテリコントローラ１５と、を備えている。
前記インバータINVは、直流／交流の変換を行い、モータ/ジェネレータMGの駆動電流を生成する。また生成する駆動電流の位相を逆転することでモータ/ジェネレータMGの出力回転を反転する。
前記バッテリBATは、充放電可能な二次電池であり、モータ/ジェネレータMGへの電力供給と、モータ/ジェネレータMGが回生した電力の充電を行う。
前記統合コントローラ１０は、バッテリ状態（ここでは、バッテリコントローラ１５から入力）、アクセル開度（ここでは、アクセル開度センサ２１により検出）、及び車速（ここでは、変速機出力回転数に同期した値、変速機出力回転数センサ２２により検出）から運転者の要求駆動力に応じた目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータ/ジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、無段変速機CVT）に対する指令値を演算し、各コントローラ１１〜１５へと送信する。
また、この統合コントローラ１０は、機械式オイルポンプO/Pによる油圧供給から電動オイルポンプM/O/Pによる油圧供給へと切り替える際、電動オイルポンプM/O/Pの駆動制御を行う第２オイルポンプコントローラである。
前記変速機コントローラ１１は、統合コントローラ１０からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。この変速制御は、油圧制御回路１００を介して供給されたライン圧PLを元圧として、無段変速機CVTのプライマリプーリPriと、セカンダリプーリSecに供給する油圧を制御することで行われる。
そして、ライン圧PLからプライマリプーリPriに供給する油圧と、セカンダリプーリSecに供給する油圧を作り出した際に生じた余剰圧は、第１クラッチCL1や第２クラッチCL2の冷却や潤滑に回される。
前記クラッチコントローラ１２は、第２クラッチ入力回転数（モータ回転数センサ２３により検出）、第２クラッチ出力回転数（第２クラッチ出力回転数センサ２４により検出）、クラッチ油温（作動油温センサ２５により検出）を入力する。また、このクラッチコントローラ１２は、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令及び第２クラッチ制御指令を達成するように、第１クラッチ制御、第２クラッチ制御をそれぞれ行う。この第１クラッチ制御は、油圧制御回路１００を介して供給されたライン圧PLを元圧として、第１クラッチCL1に供給される油圧を制御することで行われる。また、第２クラッチ制御は、油圧制御回路１００を介して供給されたライン圧PLを元圧として、第２クラッチCL2に供給される油圧を制御することで行われる。
そして、ライン圧PLから第１クラッチCL1に供給される油圧と、第２クラッチCL2に供給される油圧を作り出した際に生じた余剰圧は、第１クラッチCL1や第２クラッチCL2の冷却や潤滑に回される。
なお、無段変速機CVTのプライマリプーリPri、セカンダリプーリSec、第２クラッチCL2に対し、ライン圧PLを元圧とした制御油圧を供給する回路を、ここでは「変速機構用油圧系Sup」という。また、第２クラッチCL2の冷却や潤滑を行う回路を、ここでは「変速機構の冷却/潤滑系Lub」という（図２参照）。
前記エンジンコントローラ１３は、エンジン回転数（エンジン回転数センサ２６により検出）を入力すると共に、統合コントローラ１０からの目標エンジントルクに対応したエンジントルク指令値を達成するようにエンジンEngのトルク制御を行なう。
前記モータコントローラ１４は、モータ回転数（モータ回転数センサ２３により検出）を入力すると共に、統合コントローラ１０からの目標モータトルクに対応したモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータ/ジェネレータMGの制御を行なう。
前記バッテリコントローラ１５は、バッテリBATの充電状態を管理し、その情報を統合コントローラ１０へと送信する。なお、バッテリBATの充電状態は、バッテリ電圧センサ１５ａが検出する電源電圧と、バッテリ温度センサ１５ｂが検出するバッテリ温度とに基づいて演算される。
［油圧制御回路の詳細構成］
図２は、実施例１のハイブリッド車両に備えられた油圧制御回路を示す油圧回路図である。以下、図２に基づいて、実施例１の油圧制御回路の詳細構成を説明する。
前記油圧制御回路１００は、機械式オイルポンプO/Pと電動オイルポンプM/O/Pからなる油圧供給源OILの吐出圧をライン圧PLに調圧し、変速機構用油圧系Supに供給する。また、この油圧制御回路１００では、変速機構用油圧系Supに油圧供給した際に生じた余剰圧を、変速機構の冷却/潤滑系Lubに供給する。さらに、この油圧制御回路１００では、切替弁１０７を切り替えることで、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油を変速機構の冷却/潤滑系Lubに直接供給する。
すなわち、実施例１の油圧制御回路１００は、図２に示すように、機械式オイルポンプO/Pと、電動オイルポンプM/O/Pと、第１油路１０１と、第１フラッパー弁１０１ａと、第２油路１０２と、第２フラッパー弁１０２ａと、第３油路１０３と、ライン圧調圧弁１０４と、ライン圧油路１０５と、冷却系油路１０６と、切替弁１０７と、を有している。
前記機械式オイルポンプO/Pは、吐出ポート１１０ａに第１油路１０１が接続され、吸込ポート１１０ｂにストレーナ１０８に回収された作動油を吸い込む吸込回路１０９ａが接続されている。そして、この機械式オイルポンプO/Pは、モータ/ジェネレータMGが回転駆動することで駆動し、吸込回路１０９ａを介してストレーナ１０８から作動油を吸い込み、第１油路１０１へと作動油を吐出する。このときの吐出流量は、モータ/ジェネレータMGの回転数に依存する。
前記電動オイルポンプM/O/Pは、吐出ポート１１１ａに第２油路１０２が接続され、吸込ポート１１１ｂにストレーナ１０８に回収された作動油を吸い込む吸込回路１０９ａが接続されている。そして、この電動オイルポンプM/O/Pは、サブモータS/Mが回転駆動することで駆動し、吸込回路１０９ａを介してストレーナ１０８から作動油を吸い込み、第２油路１０２へと作動油を吐出する。
ここで、電動オイルポンプM/O/Pの吐出流量は、ポンプ回転数に依存する。つまり、電動オイルポンプM/O/Pが一回転することで、この電動オイルポンプM/O/Pから吐出する流量は決まっており、ポンプ回転数とポンプ吐出流量はある回転数（流量）までは比例関係になっている。
前記第１油路１０１は、一端が機械式オイルポンプO/Pの吐出ポート１１０ａに接続され、他端に第１フラッパー弁１０１ａが設けられている。この第１油路１０１は、機械式オイルポンプO/Pから吐出された作動油が流れる油路であり、この第１油路１０１における油圧（以下、「第１油圧P1」という）が、いわゆる機械式オイルポンプO/Pから供給される油圧（第１オイルポンプ吐出圧）となる。この第１油路１０１は、第１フラッパー弁１０１ａが開くと、第３油路１０３と連通する。
また、この第１油路１０１には、第１油圧P1を検出する第１圧力センサ２７が設けられ、第１油圧P1を監視している。
前記第２油路１０２は、一端が電動オイルポンプM/O/Pの吐出ポート１１１ａに接続され、他端に第２フラッパー弁１０２ａが設けられている。この第２油路１０２は、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油が流れる油路であり、この第２油路１０２における油圧（以下、「第２油圧P2」という）が、いわゆる電動オイルポンプM/O/Pから供給される油圧（第２オイルポンプ吐出圧）となる。この第２油路１０２は、第２フラッパー弁１０２ａが開くと、第３油路１０３と連通する。
また、この第２油路１０２は、途中位置に切替弁１０７が介装されている。つまり、第２油路１０２は途中位置が分断され、一方が切替弁１０７の切替弁入力ポート１０７ａに接続され、他方が切替弁１０７の切替弁出力ポート１０７ｂに接続されている。
さらに、この第２油路１０２には、第２油圧P2を検出する第２圧力センサ２８と、圧力リーク弁２８ａとが設けられている。そして、第２圧力センサ２８によって監視されている第２油圧P2が所定のリリーフ圧Preに達したら、圧力リーク弁２８ａが開いて、第２油路１０２内の作動油をドレンするようになっている。
前記第１フラッパー弁１０１ａは、機械式オイルポンプO/P側への作動油の逆流を防止する弁であり、第１油圧P1が第３油路１０３における油圧（以下、「第３油圧P3」という）よりも大きくなったら開放する特性を有する。また、前記第２フラッパー弁１０２ａは、電動オイルポンプM/O/P側への作動油の逆流を防止する弁であり、第２油圧P2が第３油圧P3よりも大きくなったら開放する特性を有する。
ここで、第３油圧P3の大きさは、第１油圧P1と第２油圧P2のうち高い方の油圧で決まる。つまり、この第１,第２フラッパー弁１０１ａ,１０２ａは、第１油圧P1と第２油圧P2のうち高い方の油圧に対応した方が開き、他方が閉じる。これにより、第３油圧P3は、フラッパー弁が開いた方の油圧と同じ大きさになる。
なお、第１,第２フラッパー弁１０１ａ,１０２ａは、第１油圧P1と第２油圧P2の間に油圧差がないときには両方とも開く。そして、油圧差がない状態から、第１油圧P1と第２油圧P2のうちいずれか一方の油圧が高くなったら、この油圧差に基づいて、高い方の油圧に対応したフラッパー弁の開度が大きくなっていき、他方のフラッパー弁が次第に閉まっていく。
すなわち、この第１,第２フラッパー弁１０１ａ,１０２ａは、第１油圧P1と第２油圧P2との油圧差に基づき、機械式オイルポンプO/Pからのオイル供給割合と、電動オイルポンプM/O/Pからのオイル供給割合とを調整する割合調整弁に相当する。
前記第３油路１０３は、一端が二股に分かれており、二股に分かれたうちの一方が第１フラッパー弁１０１ａに接続され、他方が第２フラッパー弁１０２ａに接続され、第１油路１０１と第２油路１０２の双方からの作動油の流入を可能としている。そして、この第３油路１０３の他端は、ライン圧調圧弁１０４の入力ポート１０４ａに接続されている。
すなわち、この第３油路１０３は、油圧供給源OIL（機械式オイルポンプO/P及び／又は電動オイルポンプM/O/P）から吐出された作動油が流れる油路であり、この第３油路１０３における油圧である第３油圧P3は、ライン圧調圧弁１０４によって調圧されるライン圧PLの元圧になる。
前記ライン圧調圧弁１０４は、第３油圧P3を調圧して、変速機構用油圧系Supへ供給するライン圧PLを作り出す圧力調整弁である。
すなわち、このライン圧調圧弁１０４は、入力ポート１０４ａに、第３油路１０３が接続され、出力ポート１０４ｂに、変速機構用油圧系Supに繋がるライン圧油路１０５が接続されている。そして、このライン圧調圧弁１０４では、統合コントローラ１０からの指示値によってスプールを移動させ、第３油路１０３内の作動油を図示しないドレン回路に逃がすことで、ライン圧PLを調圧する。
なお、ライン圧油路１０５には、圧力調整弁１０５ａが設けられ、ライン圧PLから変速機構用油圧系Supに必要な油圧を差し引いた余剰圧を、変速機構の冷却/潤滑系Lubに逃がすようになっている。
前記冷却系油路１０６は、一端が切替弁１０７の冷却側ポート１０７ｃに接続され、他端が変速機構の冷却/潤滑系Lubに繋がり、切替弁１０７が冷却モードに切り替えられた際、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油を、変速機構の冷却/潤滑系Lubへ供給する。
なお、変速機構の冷却/潤滑系Lubにて使用された作動油は、ドレン回路１０９ｂを介してストレーナ１０８に回収される。
前記切替弁１０７は、第２油路１０２に設けられ、統合コントローラ１０からの切替指令に基づいて、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油を第３油路１０３へ供給させたり、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油を変速機構の冷却/潤滑系Lubへ供給させたりする。
すなわち、この切替弁１０７は、オン・オフソレノイドと切替バルブを有しており、切替弁入力ポート１０７ａを切替弁出力ポート１０７ｂに連通させたとき、第２油路１０２が完全開通する。また、切替弁入力ポート１０７ａを冷却側ポート１０７ｃに連通させたとき、第２油路１０２は冷却系油路１０６に切り替えられる。
なお、前記変速機構用油圧系Supは、ライン圧油路１０５に設けられた変速機用調圧弁１１２ａと、ライン圧油路１０５に設けられた第２クラッチ用調圧弁１１２ｂと、を有している。そして、変速機用調圧弁１１２ａにより、ライン圧PLを元圧にしてプライマリプーリPriやセカンダリプーリSecに供給される油圧が調圧された上、プライマリプーリPriやセカンダリプーリSecに油圧供給がなされる。また、第２クラッチ用調圧弁１１２ｂにより、ライン圧PLを元圧にして前進クラッチFCや後退ブレーキRBに供給される油圧が調圧された上、前進クラッチFCや後退ブレーキRBに油圧供給がなされる。
［ポンプ切替制御処理構成］
図３は、実施例１の統合コントローラにて実行されるポンプ切替制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、実施例１のポンプ切替制御処理構成を表す図３の各ステップについて説明する。なお、このポンプ切替制御処理は、走行中であって機械式オイルポンプO/Pの回転数が十分に高い状態のとき、アクセルOFFとなりモータ/ジェネレータMGの回転数が低下して車速が下がり、さらに機械式オイルポンプO/Pの回転数も低下したことで開始される。つまり、ここでは走行中からのアクセルOFFをトリガに開始する。
ステップＳ101では、第１油圧P1を検出し、ステップＳ102へ進む。ここで、第１油圧P1は、第１圧力センサ２７によって検出する。
ステップＳ102では、ステップＳ101での第１油圧P1の検出に続き、検出した第１油圧P1が予め設定したポンプ駆動閾値PO/P以下であるか否かを判断する。YES（P1≦ポンプ駆動閾値PO/P）の場合には、機械式オイルポンプO/Pからの作動油だけでは必要ライン圧PLneを賄えなくなるとして、ステップＳ103へ進む。NO（P1＞ポンプ駆動閾値PO/P）の場合には、機械式オイルポンプO/Pからの作動油だけも必要ライン圧PLneを賄えるとしてステップＳ101へ戻る。
ここで、「ポンプ駆動閾値PO/P」とは、必要ライン圧PLne及び後述する平衡油圧Pbaよりも大きい油圧値である。この「ポンプ駆動閾値PO/P」は、低下していく第１油圧P1が平衡油圧Pbaになるタイミングから、電動オイルポンプM/O/Pが駆動を開始して第２油圧P2が平衡油圧Pbaになるまでに要する時間分遡った時点における第１油圧P1よりも大きい値に設定される。
また、「必要ライン圧PLne」とは、油圧供給源OILから油圧が供給される変速機構油圧系Sup及び変速機構の冷却/潤滑系Lubにおいて必要最低限の油圧である。なお、プライマリプーリPriやセカンダリプーリSecにおいて必要最低限の油圧とは、プライマリプーリPriやセカンダリプーリSecがスリップしない油圧である。また、第２クラッチCL2において必要最低限の油圧とは、締結される前進クラッチFCや後退ブレーキRBがスリップしない油圧である。また、変速機構の冷却/潤滑系Lubにおいて必要最低限の油圧とは、適切に第２クラッチCL2の冷却や潤滑を行うために必要な油圧である。そして、ここでは、これらの油圧を必要とする部分における各必要最低限の油圧のうち、最も高い油圧を「必要ライン圧PLne」として設定する。なお、必要最低限の値にばらつきによるマージンを加算した値を「必要ライン圧PLne」として設定してもよい。
ステップＳ103では、ステップＳ102でのP1≦ポンプ駆動閾値PO/Pとの判断に続き、サブモータS/Mを運転して電動オイルポンプM/O/Pの駆動を開始し、ステップＳ104へ進む。
ステップＳ104では、ステップＳ103での電動オイルポンプM/O/Pの駆動開始に続き、電動オイルポンプM/O/Pを高速運転し、ステップＳ105へ進む。
このとき、第２フラッパー弁１０２ａは閉じているため、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油は第２油路１０２内に貯留し、第２油圧P2は上昇していく。
ステップＳ105では、ステップＳ104での電動オイルポンプM/O/Pの高速運転（第２油圧P2の上昇）に続き、第２油圧P2を検出し、ステップＳ106へ進む。ここで、第２油圧P2は、第２圧力センサ２８によって検出する。
ステップＳ106では、ステップＳ105での第２油圧P2の検出に続き、検出した第２油圧P2が予め設定した平衡油圧Pba以上であるか否かを判断する。YES（P2≧平衡油圧Pba）の場合には、第２油圧P2が目標に達したとしてステップＳ107へ進む。NO（P2＜平衡油圧Pba）の場合には、第２油圧P2が目標に達していないとしてステップＳ104へ戻る。
ここで、「平衡油圧Pba」とは、必要ライン圧PLneよりも大きい油圧値であり、ここでは必要ライン圧PLneに対し、第１油圧P1と第２油圧P2を一致させた際に生じる油圧ばらつき分の補正値（実験等により求める）を加算した値である。
ステップＳ107では、ステップＳ106でのP2≧平衡油圧Pbaとの判断に続き、サブモータS/Mの出力を落として電動オイルポンプM/O/Pを微速運転し、ステップＳ108へ進む。
このとき、電動オイルポンプM/O/Pの吐出量が第２油圧P2と釣り合うように制御することで、第２油圧P2は平衡油圧Pbaの状態で維持される。
ステップＳ108では、ステップＳ107での電動オイルポンプM/O/Pの微速運転（第２油圧P2維持）に続き、第１油圧P1を検出し、ステップＳ109へ進む。
ステップＳ109では、ステップＳ108での第１油圧P1の検出に続き、検出した第１油圧P1が平衡油圧Pba以下であるか否かを判断する。YES（P1≦平衡油圧Pba）の場合には、第１油圧P1と第２油圧P2とが一致したとしてステップＳ110へ進む。NO（P1＞平衡油圧Pba）の場合には、第１油圧P1と第２油圧P2とが一致していないとしてステップＳ107へ戻る。
ステップＳ110では、ステップＳ109でのP1≦平衡油圧Pbaとの判断に続き、第１油圧P1及び第２油圧P2をそれぞれ検出し、ステップＳ111へ進む。
ステップＳ111では、ステップＳ110での第１,第２油圧P1,P2の検出に続き、サブモータS/Mの出力を落として電動オイルポンプM/O/Pの回転数を低下させ、第２油圧P2を漸減させていきステップＳ112へ進む。
このとき、第１油圧P1の低下に対し、第２油圧P2のばらつきを考慮したマージンを持たせた状態で第２油圧P2が低下していくように電動オイルポンプM/O/Pの回転数を制御する。つまり、第２油圧P2が、第１油圧P1よりも所定のマージン分高くなるように制御する。
ステップＳ112では、ステップＳ111での電動オイルポンプM/O/Pの回転数低下に続き、第２油圧P2が必要ライン圧PLneに達したか否かを判断する。YES（P2＝必要ライン圧PLne）の場合には、ステップＳ113へ進む。NO（P2＞必要ライン圧PLne）の場合には、ステップＳ110へ戻る。
ステップＳ113では、ステップＳ112でのP2＝必要ライン圧PLneとの判断に続き、サブモータS/Mの出力を落として電動オイルポンプM/O/Pを微速運転し、エンドへ進む。このとき、電動オイルポンプM/O/Pの吐出量が必要ライン圧PLneと釣り合うように制御することで、第２油圧P2は必要ライン圧PLneの状態で維持される。
次に、作用を説明する。まず、比較例の車両用油圧制御装置における構成と課題を説明し、続いて、実施例１の車両用油圧制御装置における作用を、「油圧源切り替え時の必要圧担保作用」と、「その他の特徴的作用」に分けて説明する。
［比較例の車両用油圧制御装置における構成と課題］
図４は、比較例の制御装置において、油圧源を機械式オイルポンプから電動オイルポンプに切り替える際の第１油圧・第２油圧の各特性を示すタイムチャートである。以下、図４に基づき、比較例の車両用油圧制御装置における構成と課題を説明する。
エンジンや駆動モータといった走行駆動源によって駆動されて油圧供給を行う機械式オイルポンプと、走行駆動源とは別の電動モータによって駆動されて油圧供給を行う電動オイルポンプと、を備えた車両では、車速の低下等によって走行駆動源の回転数が低下すると、機械式オイルポンプの吐出流量が低下していく。これにより、機械式オイルポンプの吐出圧（第１油圧P1）が低下するため、電動オイルポンプを駆動させて、この電動オイルポンプの吐出圧（第２油圧P2）によって必要ライン圧を担保する必要がある。
ここで、比較例の制御装置では、図４に示すタイムチャートにおいて、時刻t１以前にアクセル足離し等の操作が行われ、走行駆動源の回転数が低下すると、これに伴って機械式オイルポンプの吐出流量が低下し、第１油圧P1が低下していく。そして、時刻t１時点において、第１油圧P1が所定のポンプ駆動閾値以下になったら、電動オイルポンプの駆動を開始して、第２油圧P2を立ち上げる。
ここで、機械式オイルポンプから吐出された作動油が流れる第１油路には、第１フラッパー弁が設けられ、電動オイルポンプから吐出された作動油が流れる第２油路には、第２フラッパー弁が設けられている。そして、この第１,第２フラッパー弁によって、第１油路における油圧（第１油圧P1）と、第２油路における油圧（第２油圧P2）との油圧差に基づき、機械式オイルポンプからのオイル供給割合と、電動オイルポンプからのオイル供給割合とが調整される。
つまり、時刻t１時点では、第２油圧P2が立ち上がったばかりであり、第１油圧P1＞第２油圧P2となっている。このため、第１フラッパー弁のみが開いており、第２フラッパー弁は閉じている。このとき、第２油圧P2は供給されず、ライン圧調圧弁に供給される油圧（第３油圧）は、第１油圧P1によって決まる。
そして、時刻t２時点において、第２油圧P2が必要ライン圧PLneに達したら、電動オイルポンプを微速運転とし、第２油圧P2を必要ライン圧PLneに維持する。つまり、第２油圧P2を必要ライン圧PLneで待機させ、第１油圧P1が低下してくることを待つ。
なお、このとき、第１フラッパー弁は開放状態を継続する一方、第２フラッパー弁は第２油圧P2が必要ライン圧PLneを上回った時に僅かに開閉する微開状態となる。しかし、第２油圧P2が維持されている間、第１油圧P1＞第２油圧P2であるため、ライン圧調圧弁に供給される油圧（第３油圧）は、第１油圧P1によって決まる。
時刻t３時点において、第１油圧P1が必要ライン圧PLneに達すると、第２油圧P2が必要ライン圧PLneを維持しているため、第１油圧P1＝第２油圧P2となり、第１,第２フラッパー弁の双方が開く。このとき、微開状態であった第２フラッパー弁が一気に開くことで、第２油圧P2は一時的に低下してしまう。
しかも、この時刻t３時点で第２油圧P2が一時的に低下したことで、第２フラッパー弁が閉じ、第１フラッパー弁のみが開いた状態になる。しかし、第１油圧P1は低下し続ける。
そのため、ライン圧調圧弁に供給される油圧（第３油圧）は、必要ライン圧PLneを下回った状態が継続し、ライン圧PLが一時的に低下することがある。そして、ライン圧PLが低下したことで、例えばクラッチやプーリといった動力伝達部材がスリップしてしまうおそれが生じる。
なお、ライン圧調圧弁に供給される油圧（第３油圧）を上昇させるため、電動オイルポンプの流量を増加し、第２油圧P2の回復を図る。一方、第１油圧P1は低下し続ける。そのため、時刻t４時点で第１油圧P1＝第２油圧P2になり、第１フラッパー弁と第２フラッパー弁が再びともに開放する。しかし、このとき電動オイルポンプの流量が増加させられていることから、第２油圧P2が必要ライン圧PLneを上回ってしまう。そして、第１フラッパー弁が閉じ、第２フラッパー弁が開くことになる。これにより、ライン圧調圧弁に供給される油圧（第３油圧）は、第２油圧P2によって決まる。
なお、ライン圧調圧弁に供給される油圧（第３油圧）が必要ライン圧PLneを上回っても、ライン圧調圧弁によって適切にドレンされるため、ライン圧PLに問題は生じない。
その後、ライン圧調圧弁に供給される油圧（第３油圧）を決める第２油圧P2が必要ライン圧PLneを維持するように電動オイルポンプの流量が制御される一方、機械式オイルポンプはフリクションにより未だ回転している上、第１油路にはリリーフ弁が設けられていない。このため、第１フラッパー弁が閉まっていると、第１油圧P1が増大し、第１フラッパー弁が微開状態になる。つまり、第１フラッパー弁は、機械式オイルポンプの回転が停止するまで微開状態を維持する。
このように、比較例の制御装置のように、油圧源を機械式オイルポンプから電動オイルポンプへと切り替える際、第２油圧P2を必要ライン圧PLneで待機させた場合では、第１,第２フラッパー弁の状態によって、ライン圧調圧弁に供給される油圧（第３油圧）が必要ライン圧PLneを下回り、ライン圧PLが一時的に低下することがある。これにより、動力伝達部材がスリップしてしまうおそれが生じる。
［油圧源切り替え時の必要圧担保作用］
図５は、実施例１の制御装置において、油圧源を機械式オイルポンプから電動オイルポンプに切り替える際のアクセル開度・車速・機械式オイルポンプ回転数・電動オイルポンプ回転数・第１油圧・第２油圧・第３油圧の各特性を示すタイムチャートである。以下、図５に基づき、実施例１の油圧源切り替え時の必要圧担保作用を説明する。
車両走行中、走行駆動源であるモータ/ジェネレータMGによって回転駆動されている機械式オイルポンプO/Pによって必要ライン圧PLneが賄われている状況では、第１フラッパー弁１０１ａが開放し、第２フラッパー弁１０２ａは閉鎖している。そのため、第３油圧P3は、第１油圧P1によって決まる。
このような状況下において、図５に示す時刻t１１時点でアクセル足離し操作が行われると、モータ/ジェネレータMGの回転数が低下して車速は次第に低下していく。一方、モータ/ジェネレータMGの回転数が低下することで、機械式オイルポンプO/Pの回転数も低下して吐出流量が低下し、第１油圧P1も低下していく。この結果、第３油圧P3も低下する。
時刻t１２時点において、第１油圧P1が予め設定したポンプ駆動閾値PO/Pを下回ると、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ101→ステップＳ102→ステップＳ103→ステップＳ104へと進み、電動オイルポンプM/O/Pの駆動が開始されると共に、この電動オイルポンプM/O/Pが高速運転させられる。
このとき、第２フラッパー弁１０２ａは閉じているため、第２油路１０２へ供給された作動油は貯留し、第２油圧P2が上昇していく。
時刻t１３時点において、第２油圧P2が必要ライン圧PLneよりも大きい油圧値である平衡油圧Pbaに達したら、ステップＳ105→ステップＳ106→ステップＳ107へと進み、電動オイルポンプM/O/Pを微速運転に切り替え、第２油圧P2を平衡油圧Pbaの状態で維持する。なお、このときも第１油圧P1＞第２油圧P2であるため、第２フラッパー弁１０２ａは閉鎖状態を維持し、第３油圧P3は第１油圧P1によって決まる。
一方で、機械式オイルポンプO/Pの回転数は、車速低下に伴って低下し続け、時刻t１４時点で平衡油圧Pbaに達する。これにより、第１油圧P1＝第２油圧P2となり、第１,第２フラッパー弁１０１ａ,１０２ａは、ともに開放状態になる。さらに、その後第１油圧P1は低下し続けるため、第３油圧P3の大きさは、第２油圧P2によって決まり、機械式オイルポンプO/Pによる油圧供給から電動オイルポンプM/O/Pによる油圧供給へと切り替わる。
しかし、この時刻t１４以前では微開状態であった第２フラッパー弁１０２ａが開放状態になったことで、第２油圧P2が一時的に低下し、第３油圧P3が低下することが考えられる。また、第１油圧P1は低下し続けるため、この第１油圧P1では第３油圧P3を上昇させることはできない。
しかしながら、実施例１では、第２油圧P2は必要ライン圧PLneよりも大きい平衡油圧Pbaであるため、この第２油圧P2が一時的に低下しても、第３油圧P3が必要ライン圧PLneを下回ることを防止できる。
しかも、電動オイルポンプM/O/Pは、第１油圧P1がポンプ駆動閾値PO/Pを下回ったタイミングで駆動を開始しているが、この「ポンプ駆動閾値PO/P」は、低下していく第１油圧P1が平衡油圧Pbaになるタイミングから、電動オイルポンプM/O/Pが駆動を開始して第２油圧P2が平衡油圧Pbaになるまでに要する時間分遡った時点における第１油圧P1よりも大きい値に設定されている。このため、第１油圧P1が平衡油圧Pbaになる前に第２油圧P2を平衡油圧Pbaまで上昇させておくことができる。
つまり、低下していく第１油圧P1と、上昇していく第２油圧P2とを、必要ライン圧PLneよりも大きい油圧値（平衡油圧Pba）で確実に一致させることができ、油圧源の切り替わりのタイミングで第３油圧P3が必要ライン圧PLneを下回ることを防止することができる。これにより、例えば第２クラッチCL2やプライマリプーリPri等の動力伝達部材がスリップすることを防止できる。
さらに、この実施例１では、時刻t１４時点において、第1油圧P1と第２油圧P2が平衡油圧Pbaで一致したら、ステップＳ108→ステップＳ109→ステップＳ110→ステップＳ111へと進み、電動オイルポンプM/O/Pの回転数を低下させて、第２油圧P2を漸減させていく。しかもこのとき、第１油圧P1の低下に対し所定のマージンを持たせた状態で第２油圧P2が低下していくように電動オイルポンプM/O/Pの回転数を制御する。
これにより、時刻t１４以降では、第１油圧P1と第２油圧P2との油圧差が抑えられ、第１フラッパー弁１０１ａと第２フラッパー弁１０２ａとを共に開放状態にすることができる。この結果、時刻t１４時点で第２油圧P2の一時的な低下によって第３油圧P3が低下しても、速やかに回復すると共に、その後の第３油圧P3の大幅な変動を抑制しながら、電動オイルポンプM/O/Pの電力消費量を抑えることができる。
なお、機械式オイルポンプO/Pによる油圧供給から電動オイルポンプM/O/Pによる油圧供給へと切り替わると同時に第２油圧P2を必要ライン圧PLneまで急激に低下させれば、いわゆるアンダーシュートが発生し、第３油圧P3が必要ライン圧PLneを下回るおそれがある。しかし、第２油圧P2を漸減させることで、第３油圧P3のアンダーシュートを防止して、ライン圧PLの低下を防止することができる。
さらに、この実施例１では、第２油圧P2を漸減させる際、第１油圧P1よりも第２油圧P2が所定のマージン分高くなるように制御する。そのため、第２油圧P2がばらつき等により第１油圧P1より低くなり、第２フラッパー弁１０２ａが急に閉じても、第３油圧P3が必要ライン圧PLneを下回ることを防止することができる。
そして、時刻t１５時点において、車速がゼロになったタイミングで第２油圧P2を必要ライン圧PLneに一致させたら、ステップＳ112→ステップＳ113へと進んで、電動オイルポンプM/O/Pを微速運転に切り替えて、第２油圧P2を維持する。また、この時刻t１５時点において、いわゆるアイドリングストップ制御によりモータ/ジェネレータMGを停止し、これに伴って機械式オイルポンプO/Pの回転数はゼロになって、第１油圧P1はゼロになる。
［その他の特徴的作用］
そして、この実施例１では、第１油圧P1と第２油圧P2を一致させる油圧値である平衡油圧Pbaを、必要ライン圧PLneに対し、第１油圧P1と第２油圧P2を一致させた際に生じる油圧ばらつき分の補正値（実験等により求める）を加算した値としている。
つまり、微開状態であった第２フラッパー弁１０２ａが開放状態になったことで、第２油圧P2が一時的に低下して生じる第３油圧P3のばらつき分を、必要ライン圧PLneに上乗せした値を平衡油圧Pbaとして設定している。
そのため、第２油圧P2が不要に高くなることを抑えて、電動オイルポンプM/O/Pの電力消費量を抑制することができる。
さらに、この実施例１では、ポンプ駆動閾値PO/Pを、低下していく第１油圧P1が平衡油圧Pbaになるタイミングから、電動オイルポンプM/O/Pが駆動を開始して第２油圧P2が平衡油圧Pbaになるまでに要する時間分遡った時点における第１油圧P1よりも大きい値に設定している。すなわち、第２油圧P2が平衡油圧Pbaに達してから第１油圧P1に一致するまでの間、この第２油圧P2を平衡油圧Pbaに維持している。
これにより、第２油圧P2を平衡油圧Pbaに維持させた状態で第１油圧P1と一致させることができ、平衡油圧Pba未満の油圧値で第１油圧P1と第２油圧P2とが一致してしまうことを確実に防止することができる。この結果、第３油圧P3が必要ライン圧PLneを下回ることを防ぐことができる。
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用油圧制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
(1) 走行駆動源（モータ/ジェネレータMG）によって駆動されて油圧供給を行う第１オイルポンプ（機械式オイルポンプO/P）と、
前記走行駆動源（モータ/ジェネレータMG）とは別の電動モータ（サブモータS/M）によって駆動されて油圧供給を行う第２オイルポンプ（電動オイルポンプM/O/P）と、
第１オイルポンプ吐出圧（第１油圧P1）と第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）との油圧差に基づき、前記第１オイルポンプ（機械式オイルポンプO/P）からのオイル供給割合と前記第２オイルポンプ（電動オイルポンプM/O/P）からのオイル供給割合とを調整する割合調整弁（第１フラッパー弁１０１ａ、第２フラッパー弁１０２ａ）と、
前記第１オイルポンプ吐出圧（第１油圧P1）の低下に伴って前記第１オイルポンプ（機械式オイルポンプO/P）による油圧供給から前記第２オイルポンプ（電動オイルポンプM/O/P）による油圧供給へと切り替える際、必要ライン圧PLneより大きい所定の油圧値を平衡油圧Pbaに設定し、前記平衡油圧Pbaよりも大きい所定の油圧値をポンプ駆動閾値PO/Pに設定し、前記第１オイルポンプ吐出圧（第１油圧P1）が前記ポンプ駆動閾値PO/P以下になったとき、前記第２オイルポンプ（電動オイルポンプM/O/P）を駆動して前記第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）の上昇を開始し、前記第１オイルポンプ吐出圧（第１油圧P1）と前記第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）とを前記平衡油圧Pbaで一致させる第２オイルポンプコントローラ（統合コントローラ１０）と、
を備える構成とした。
これにより、機械式オイルポンプO/Pによる油圧供給から電動オイルポンプM/O/Pによる油圧供給へと切り替える際、油圧源からの油圧が必要ライン圧PLneを下回ることを防止することができる。
(2) 前記第２オイルポンプコントローラ（統合コントローラ１０）は、前記第１オイルポンプ吐出圧（第１油圧P1）と前記第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）とが一致したとき、前記必要ライン圧PLneに向かって前記第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）の漸減を開始する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、第３油圧P3のアンダーシュートを防止して、ライン圧PLの低下を防止することができる。
(3) 前記第２オイルポンプコントローラ（統合コントローラ１０）は、前記必要ライン圧PLneに対して前記第１オイルポンプ吐出圧（第１油圧P1）と前記第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）とが一致した際に生じる油圧ばらつき分の補正値を加算した値を前記平衡油圧Pbaとする構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、油圧源切り替え時に第２油圧P2が不要に高くなることを抑えて、電動オイルポンプM/O/Pの電力消費量を抑制することができる。
(4) 前記第２オイルポンプコントローラ（統合コントローラ１０）は、前記第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）が前記平衡油圧Pbaに達してから前記第１オイルポンプ吐出圧（第１油圧P1）が一致するまでの間、前記第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）を前記平衡油圧Pbaに維持する構成とした。
これにより、(3)の効果に加え、平衡油圧Pba未満の油圧値で第１油圧P1と第２油圧P2が一致してしまうことを確実に防止し、第３油圧P3が必要ライン圧PLneを下回ることを防止することができる。
（実施例２）
実施例２は、第１油圧P1が低下していく際、この第１油圧P1に第２油圧P2が一致するまで、第２油圧P2を上昇させ続ける例である。
図６は、実施例２の統合コントローラにて実行されるポンプ切替制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、実施例２のポンプ切替制御処理構成を表す図６の各ステップについて説明する。なお、このポンプ切替制御処理は、走行中であって機械式オイルポンプO/Pの回転数が十分に高い状態のとき、アクセルOFFとなりモータ/ジェネレータMGの回転数が低下して車速が下がり、さらに機械式オイルポンプO/Pの回転数も低下したことで開始される。つまり、ここでは走行中からのアクセルOFFをトリガに開始する。
ステップＳ201では、第１油圧P1を検出し、ステップＳ202へ進む。
ステップＳ202では、ステップＳ201での第１油圧P1の検出に続き、検出した第１油圧P1が予め設定したポンプ駆動閾値PO/P以下であるか否かを判断する。YES（P1≦ポンプ駆動閾値PO/P）の場合には、機械式オイルポンプO/Pからの作動油だけでは必要ライン圧PLneを賄えなくなるとして、ステップＳ203へ進む。NO（P1＞ポンプ駆動閾値PO/P）の場合には、機械式オイルポンプO/Pからの作動油だけでも必要ライン圧PLneを賄えるとしてステップＳ201へ戻る。
ここで、「ポンプ駆動閾値PO/P」とは、必要ライン圧PLne及び平衡油圧Pbaよりも大きい油圧値である。この「ポンプ駆動閾値PO/P」は、低下していく第１油圧P1が必要ライン圧PLneよりも大きい所定の平衡油圧Pbaになるタイミングから、電動オイルポンプM/O/Pが駆動を開始して第２油圧P2がこの平衡油圧Pbaになるまでに要する時間分遡った時点における第１油圧P1に相当する値に設定される。
なお、「必要ライン圧PLne」については、実施例１と同様であるため、説明を省略する。
ステップＳ203では、ステップＳ202でのP1≦ポンプ駆動閾値PO/Pとの判断に続き、サブモータS/Mを運転して電動オイルポンプM/O/Pの駆動を開始し、ステップＳ204へ進む。
ステップＳ204では、ステップＳ203での電動オイルポンプM/O/Pの駆動開始に続き、電動オイルポンプM/O/Pを高速運転し、ステップＳ205へ進む。
このとき、第２フラッパー弁１０２ａは閉じているため、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油は第２油路１０２内に貯留し、第２油圧P2は上昇していく。
ステップＳ205では、ステップＳ204での電動オイルポンプM/O/Pの高速運転（第２油圧P2の上昇）に続き、第１油圧P1及び第２油圧P2をそれぞれ検出し、ステップＳ206へ進む。
ステップＳ206では、ステップＳ205での第１,第２油圧P1,P2の検出に続き、検出した第２油圧P2が第１油圧P1以上であるか否かを判断する。YES（P2≧第１油圧P1）の場合には、第２油圧P2と第１油圧P1が一致したとしてステップＳ207へ進む。NO（P2＜第１油圧P1）の場合には、第２油圧P2が第１油圧P1と一致していないとしてステップＳ204へ戻る。
ステップＳ207では、ステップＳ206でのP2≧第１油圧P1との判断に続き、第１油圧P1及び第２油圧P2をそれぞれ検出し、ステップＳ208へ進む。
ステップＳ208では、ステップＳ207での第１,第２油圧P1,P2の検出に続き、サブモータS/Mの出力を落として電動オイルポンプM/O/Pの回転数を低下させ、第２油圧P2を漸減させていきステップＳ209へ進む。
このとき、第１油圧P1の低下に対し、第２油圧P2のばらつきを考慮したマージンを持たせた状態で第２油圧P2が低下していくように電動オイルポンプM/O/Pの回転数を制御する。つまり、第２油圧P2が、第１油圧P1よりも所定のマージン分高くなるように制御する。
ステップＳ209では、ステップＳ208での電動オイルポンプM/O/Pの回転数低下に続き、第２油圧P2が必要ライン圧PLneに達したか否かを判断する。YES（P2＝必要ライン圧PLne）の場合には、ステップＳ210へ進む。NO（P2＞必要ライン圧PLne）の場合には、ステップＳ207へ戻る。
ステップＳ210では、ステップＳ209でのP2＝必要ライン圧PLneとの判断に続き、サブモータS/Mの出力を落として電動オイルポンプM/O/Pを微速運転し、エンドへ進む。このとき、電動オイルポンプM/O/Pの吐出量が必要ライン圧PLneと釣り合うように制御することで、第２油圧P2は必要ライン圧PLneの状態で維持される。
次に、実施例２の車両用油圧制御装置における作用を、図７に示すタイムチャートに基づいて説明する。
車両走行中、走行駆動源であるモータ/ジェネレータMGによって回転駆動されている機械式オイルポンプO/Pによって必要ライン圧PLneが賄われている状況において、図７に示す時刻t２１時点でアクセル足離し操作が行われると、モータ/ジェネレータMGの回転数が低下して車速は次第に低下する一方、機械式オイルポンプO/Pの回転数も低下して第１油圧P1も低下していく。この結果、第３油圧P3も低下する。
時刻t２２時点において、第１油圧P1がポンプ駆動閾値PO/Pを下回ると、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ201→ステップＳ202→ステップＳ203→ステップＳ204へと進み、電動オイルポンプM/O/Pが駆動を開始し、第２油圧P2が上昇していく。
時刻t２３時点において、上昇している第２油圧P2が、次第に低下してきた第１油圧P1に一致したら、ステップＳ205→ステップＳ206→ステップＳ207→ステップＳ208へと進み、電動オイルポンプM/O/Pの回転数を低下させ、必要ライン圧PLneに向けて第２油圧P2を漸減させていく。
このように、実施例２では、電動オイルポンプM/O/Pを駆動する際、第２油圧P2が第１油圧P1に一致するまで、電動オイルポンプM/O/Pの高速運転を継続し、第２油圧P2を上昇させ続ける。
これにより、第２油圧P2が上昇している状態で、第１油圧P1を一致させることができる。この結果、第１油圧P1＝第２油圧P2となることで、第２フラッパー弁１０２ａが一気に開いて第２油圧P2が一時的に低下しても、この第２油圧P2の低下を抑制することができ、第３油圧P3の低下を抑えることができる。
しかも、この実施例２では、「ポンプ駆動閾値PO/P」を、低下していく第１油圧P1が必要ライン圧PLneよりも大きい所定の平衡油圧Pbaになるタイミングから、電動オイルポンプM/O/Pが駆動を開始して第２油圧P2が平衡油圧Pbaになるまでに要する時間分遡った時点における第１油圧P1に相当する値に設定している。このため、第１油圧P1が必要ライン圧PLneを下回る前に、第１油圧P1と第２油圧P2を一致させることができ、第３油圧P3が必要ライン圧PLneよりも低下してしまうことを防止できる。
すなわち、この実施例２では、以下に挙げる効果を奏することができる。
(5) 前記第２オイルポンプコントローラ（統合コントローラ１０）は、前記第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）の上昇を開始してから前記第１オイルポンプ吐出圧（第１油圧P1）に一致するまでの間、前記第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）を上昇させる構成とした。
これにより、第２油圧P2が上昇している状態で、第１油圧P1を一致させることができ、油圧源切り替え時の第２油圧P2の低下を抑制して、第３油圧P3の低下を抑えることができる。
（実施例３）
実施例３は、第２油路に設けた圧力リーク弁が開放するリリーフ圧にて、第１油圧P1と第２油圧P2を一致させる例である。
図８は、実施例３の統合コントローラにて実行されるポンプ切替制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、実施例３のポンプ切替制御処理構成を表す図８の各ステップについて説明する。なお、このポンプ切替制御処理は、走行中であって機械式オイルポンプO/Pの回転数が十分に高い状態のとき、アクセルOFFとなりモータ/ジェネレータMGの回転数が低下して車速が下がり、さらに機械式オイルポンプO/Pの回転数も低下したことで開始される。つまり、ここでは走行中からのアクセルOFFをトリガに開始する。
ステップＳ301では、第１油圧P1を検出し、ステップＳ302へ進む。
ステップＳ302では、ステップＳ301での第１油圧P1の検出に続き、検出した第１油圧P1が予め設定したポンプ駆動閾値PO/P以下であるか否かを判断する。YES（P1≦ポンプ駆動閾値PO/P）の場合には、機械式オイルポンプO/Pからの作動油だけでは必要ライン圧PLneを賄えなくなるとして、ステップＳ303へ進む。NO（P1＞ポンプ駆動閾値PO/P）の場合には、機械式オイルポンプO/Pからの作動油だけも必要ライン圧PLneを賄えるとしてステップＳ301へ戻る。
ここで、「ポンプ駆動閾値PO/P」とは、必要ライン圧PLne及びリリーフ圧Preよりも大きい油圧値である。この「ポンプ駆動閾値PO/P」は、低下していく第１油圧P1がリリーフ圧Preになるタイミングから、電動オイルポンプM/O/Pが駆動を開始して第２油圧P2がリリーフ圧Preになるまでに要する時間分遡った時点における第１油圧P1よりも大きい値に設定される。
なお、「必要ライン圧PLne」については、実施例１と同様であるため、説明を省略する。
ステップＳ303では、ステップＳ302でのP1≦ポンプ駆動閾値PO/Pとの判断に続き、サブモータS/Mを運転して電動オイルポンプM/O/Pの駆動を開始し、ステップＳ304へ進む。
ステップＳ304では、ステップＳ303での電動オイルポンプM/O/Pの駆動開始に続き、電動オイルポンプM/O/Pを高速運転し、ステップＳ305へ進む。
このとき、第２フラッパー弁１０２ａは閉じているため、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油は第２油路１０２内に貯留し、第２油圧P2は上昇していく。
ステップＳ305では、ステップＳ304での電動オイルポンプM/O/Pの高速運転（第２油圧P2の上昇）に続き、第２油圧P2を検出し、ステップＳ306へ進む。
ステップＳ306では、ステップＳ305での第２油圧P2の検出に続き、検出した第２油圧P2がリリーフ圧Pre以上であるか否かを判断する。YES（P2≧リリーフ圧Pre）の場合には、第２油圧P2が目標に達したとしてステップＳ307へ進む。NO（P2＜リリーフ圧Pre）の場合には、第２油圧P2が目標に達していないとしてステップＳ304へ戻る。
ここで、「リリーフ圧Pre」とは、必要ライン圧PLneよりも大きい油圧値であり、電動オイルポンプM/O/Pの破損を防止するために設定した第２油圧P2の上限値である。
ステップＳ307では、ステップＳ306でのP2≧リリーフ圧Preとの判断に続き、サブモータS/Mの出力を落として電動オイルポンプM/O/Pを微速運転し、ステップＳ308へ進む。
このとき、電動オイルポンプM/O/Pの吐出量が第２油圧P2と釣り合うように制御することで、第２油圧P2はリリーフ圧Preの状態で維持される。
ステップＳ308では、ステップＳ307での電動オイルポンプM/O/Pの微速運転（第２油圧P2維持）に続き、第１油圧P1を検出し、ステップＳ309へ進む。
ステップＳ309では、ステップＳ308での第１油圧P1の検出に続き、検出した第１油圧P1がリリーフ圧Pre以下であるか否かを判断する。YES（P1≦リリーフ圧Pre）の場合には、第１油圧P1と第２油圧P2とが一致したとしてステップＳ310へ進む。NO（P1＞リリーフ圧Pre）の場合には、第１油圧P1と第２油圧P2とが一致していないとしてステップＳ307へ戻る。
ステップＳ310では、ステップＳ309でのP1≦リリーフ圧Preとの判断に続き、第１油圧P1及び第２油圧P2をそれぞれ検出し、ステップＳ311へ進む。
ステップＳ311では、ステップＳ310での第１,第２油圧P1,P2の検出に続き、サブモータS/Mの出力を落として電動オイルポンプM/O/Pの回転数を低下させ、第２油圧P2を漸減させていきステップＳ312へ進む。
このとき、第１油圧P1の低下に対し、第２油圧P2のばらつきを考慮したマージンを持たせた状態で第２油圧P2が低下していくように電動オイルポンプM/O/Pの回転数を制御する。つまり、第２油圧P2が、第１油圧P1よりも所定のマージン分高くなるように制御する。
ステップＳ312では、ステップＳ311での電動オイルポンプM/O/Pの回転数低下に続き、第２油圧P2が必要ライン圧PLneに達したか否かを判断する。YES（P2＝必要ライン圧PLne）の場合には、ステップＳ313へ進む。NO（P2＞必要ライン圧PLne）の場合には、ステップＳ310へ戻る。
ステップＳ313では、ステップＳ312でのP2＝必要ライン圧PLneとの判断に続き、サブモータS/Mの出力を落として電動オイルポンプM/O/Pを微速運転し、エンドへ進む。このとき、電動オイルポンプM/O/Pの吐出量が必要ライン圧PLneと釣り合うように制御することで、第２油圧P2は必要ライン圧PLneの状態で維持される。
次に、実施例３の車両用油圧制御装置における作用を、図９に示すタイムチャートに基づいて説明する。
車両走行中、走行駆動源であるモータ/ジェネレータMGによって回転駆動されている機械式オイルポンプO/Pによって必要ライン圧PLneが賄われている状況において、図９に示す時刻t３１時点でアクセル足離し操作が行われると、モータ/ジェネレータMGの回転数が低下して車速は次第に低下する一方、機械式オイルポンプO/Pの回転数も低下して第１油圧P1も低下していく。この結果、第３油圧P3も低下する。
時刻t３２時点において、第１油圧P1がポンプ駆動閾値PO/Pを下回ると、図８に示すフローチャートにおいて、ステップＳ301→ステップＳ302→ステップＳ303→ステップＳ304へと進み、電動オイルポンプM/O/Pが駆動を開始し、第２油圧P2が上昇していく。
時刻t３３時点において、第２油圧P2がリリーフ圧Preに達したら、ステップＳ305→ステップＳ306→ステップＳ307へと進み、電動オイルポンプM/O/Pを微速運転に切り替え、第２油圧P2をリリーフ圧Preの状態で維持する。
一方、機械式オイルポンプO/Pの回転数は、車速の低下と共に低下し続け、時刻t３４時点でリリーフ圧Preに達する。
そして、リリーフ圧Preに維持されている第２油圧P2と、次第に低下してきた第１油圧P1とが一致したら、ステップＳ308→ステップＳ309→ステップＳ310→ステップＳ311→ステップＳ312→ステップＳ313へと進み、電動オイルポンプM/O/Pの回転数を低下させ、必要ライン圧PLneに向けて第２油圧P2を漸減させていく。
このように、実施例３では、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油が流れる第２油路１０２に設けられた圧力リーク弁２８ａが開放されるリリーフ圧Preにおいて、第１油圧P1と第２油圧P2とを一致させている。つまり、このリリーフ圧Preを、第１油圧P1と第２油圧P2とが一致する「平衡油圧Pba」としている。
ここで、第１油圧P1の低下勾配は、車両の減速度に比例する。つまり急減速するほど第１油圧P1の低下勾配も大きくなって早く低下していく。したがって、急減速した場合、第１油圧P1＝第２油圧P2になったときに生じる第３油圧P3の落ち込みが大きくなり、「平衡油圧Pba」と「必要ライン圧PLne」との差異を抑えている場合では、第３油圧P3が必要ライン圧PLneを下回るおそれがある。
これに対し、「平衡油圧Pba」を「リリーフ圧Pre」とし、このリリーフ圧Preにて第１油圧P1と第２油圧P2を一致させるようにすれば、油圧源の切り替わりのタイミングでの第２油圧P2を、非常に高い状態にしておくことができる。この結果、急減速状態で、第１油圧P1＝第２油圧P2になったときの第３油圧P3の落ち込みが大きくても、第３油圧P3が必要ライン圧PLneを下回ることを防止できる。
さらに、この実施例３では、ポンプ駆動閾値PO/Pを、低下していく第１油圧P1がリリーフ圧Preになるタイミングから、電動オイルポンプM/O/Pが駆動を開始して第２油圧P2がリリーフ圧Preになるまでに要する時間分遡った時点における第１油圧P1よりも大きい値に設定している。すなわち、第２油圧P2がリリーフ圧Preに達してから第１油圧P1に一致するまでの間、この第２油圧P2をリリーフ圧Preに維持している。
これにより、第２油圧P2をリリーフ圧Preに維持させた状態で第１油圧P1と一致させることができ、リリーフ圧Pre未満の油圧値で第１油圧P1と第２油圧P2とが一致してしまうことを確実に防止することができる。この結果、急減速時であっても、第３油圧P3が必要ライン圧PLneを下回ることを防ぐことができる。
(6) 前記第２オイルポンプコントローラ（統合コントローラ１０）は、前記第２オイルポンプ（電動オイルポンプM/O/P）の吐出油路（第２油路１０２）に設けられた圧力リーク弁２８ａが開放されるリリーフ圧Preを前記平衡油圧Pbaとする構成とした。
これにより、急減速時等の第１油圧P1からの油圧供給が停止した際の第３油圧P3の落ち込みが大きい場合であっても、第３油圧P3が必要ライン圧PLneを下回ることを防止できる。
以上、本発明の車両用油圧制御装置を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
実施例１では、第１油圧P1と第２油圧P2との油圧差に基づき、機械式オイルポンプO/Pからのオイル供給割合と、電動オイルポンプM/O/Pからのオイル供給割合とを調整する割合調整弁として、第１フラッパー弁１０１ａと第２フラッパー弁１０２ａとする例を示したが、これに限らない。
例えば、機械式オイルポンプO/Pから吐出された作動油が流れる第１油路１０１と、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油が流れる第２油路１０２とが合流する位置に設けられ、第１油圧P1と第２油圧P2の割合を制御してライン圧調圧弁１０４へと油圧供給する調圧弁であってもよい。
また、実施例３では、第１油圧P1がリリーフ圧Preになる前に、第２油圧P2をリリーフ圧Preまで上昇させ、第２油圧P2をこのリリーフ圧Preにて維持させておく例を示したが、これに限らない。第１油圧P1がリリーフ圧Preまで低下するタイミングと、第２油圧P2がリリーフ圧Preまで上昇するタイミングを合わせてもよい。つまり、ポンプ駆動閾値PO/Pを、低下していく第１油圧P1がリリーフ圧Preになるタイミングから、電動オイルポンプM/O/Pが駆動を開始して第２油圧P2がリリーフ圧Preになるまでに要する時間分遡った時点の第１油圧P1に設定してもよい。
この場合では、第２油圧P2をリリーフ圧Preにて維持させることがないため、電動オイルポンプM/O/Pにおける電力消費量を抑制することができる。
そして、実施例１〜実施例３は、走行中のアクセル足離し操作をトリガにして制御を開始する例を示したが、これに限らない。例えば、停車直前に走行駆動源を自動停止する停車前アイドルストップ制御や、高車速において惰性走行を意図してアクセルペダル及びブレーキペダルが共に解放されている場合に走行駆動源を自動停止させる惰性走行制御をトリガにして、本制御を開始してもよい。
また、実施例１では、本発明の車両用油圧制御装置をエンジンEngとモータ/ジェネレータMGを有するハイブリッド車両に適用する例を示したが、これに限らない。モータ/ジェネレータMGのみを搭載した電気自動車や、エンジンEngのみを搭載したエンジン車、さらにプラグインハイブリッド車や燃料電池車等であっても適用することができる。
さらに、減速度や車速といった車両の状態等に応じて、「平衡油圧Pba」をリリーフ圧Preに設定したり、必要ライン圧PLneに所定の補正分を上乗せした値に設定したりと適宜変更してもよい。これにより、車両状態に応じて、油圧源の切り替え時にライン圧PLが低下することを適切に防止することができる。
Eng エンジン
CL1 第１クラッチ
MG モータ/ジェネレータ（走行駆動源）
CL2 第２クラッチ
CVT 無段変速機
O/P 機械式オイルポンプ（第１オイルポンプ）
M/O/P 電動オイルポンプ（第２オイルポンプ）
S/M サブモータ（電動モータ）
１０ 統合コントローラ（第２オイルポンプコントローラ）
１００ 油圧制御回路
１０１ 第１油路
１０１ａ 第１フラッパー弁（割合調整弁）
１０２ 第２油路
１０２ａ 第２フラッパー弁（割合調整弁）
１０３ 第３油路
１０４ ライン圧調圧弁

Claims (6)

  1. 走行駆動源によって駆動されて油圧供給を行う第１オイルポンプと、
    前記走行駆動源とは別の電動モータによって駆動されて油圧供給を行う第２オイルポンプと、
    第１オイルポンプ吐出圧と第２オイルポンプ吐出圧との油圧差に基づき、前記第１オイルポンプからのオイル供給割合と前記第２オイルポンプからのオイル供給割合とを調整する割合調整弁と、
    前記第１オイルポンプ吐出圧の低下に伴って前記第１オイルポンプによる油圧供給から前記第２オイルポンプによる油圧供給へと切り替える際、必要ライン圧より大きい所定の油圧値を平衡油圧に設定し、前記平衡油圧よりも大きい所定の油圧値をポンプ駆動閾値に設定し、前記第１オイルポンプ吐出圧が前記ポンプ駆動閾値以下になったとき、前記第２オイルポンプを駆動して前記第２オイルポンプ吐出圧の上昇を開始し、前記第１オイルポンプ吐出圧と前記第２オイルポンプ吐出圧とを前記平衡油圧で一致させる第２オイルポンプコントローラと、
    を備えることを特徴とする車両用油圧制御装置。
  2. 請求項１に記載された車両用油圧制御装置において、
    前記第２オイルポンプコントローラは、前記第１オイルポンプ吐出圧と前記第２オイルポンプ吐出圧とが一致したとき、前記必要ライン圧に向かって前記第２オイルポンプ吐出圧の漸減を開始する
    ことを特徴とする車両用油圧制御装置。
  3. 請求項１又は請求項２に記載された車両用油圧制御装置において、
    前記第２オイルポンプコントローラは、前記必要ライン圧に対して前記第１オイルポンプ吐出圧と前記第２オイルポンプ吐出圧とが一致した際に生じる油圧ばらつき分の補正値を加算した値を前記平衡油圧とする
    ことを特徴とする車両用油圧制御装置。
  4. 請求項１又は請求項２に記載された車両用油圧制御装置において、
    前記第２オイルポンプコントローラは、前記第２オイルポンプの吐出油路に設けられた圧力リーク弁が開放されるリリーフ圧を前記平衡油圧とする
    ことを特徴とする車両用油圧制御装置。
  5. 請求項３又は請求項４に記載された車両用油圧制御装置おいて、
    前記第２オイルポンプコントローラは、前記第２オイルポンプ吐出圧が前記平衡油圧に達してから前記第１オイルポンプ吐出圧が一致するまでの間、前記第２オイルポンプ吐出圧を前記平衡油圧に維持する
    ことを特徴とする車両用油圧制御装置。
  6. 請求項１又は請求項２に記載された車両用油圧制御装置において、
    前記第２オイルポンプコントローラは、前記第２オイルポンプ吐出圧の上昇を開始してから前記第１オイルポンプ吐出圧に一致するまでの間、前記第２オイルポンプ吐出圧を上昇させる
    ことを特徴とする車両用油圧制御装置。
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