JP3430432B2 - 自動変速機のクリープ防止装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンおよび変
速機出力軸間の動力伝達系にトルクコンバータおよび走
行レンジ選択状態で作動し続けるフォワードクラッチを
具える車両においてクリープ制御を行う自動変速機のク
リープ防止装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機においてクリープ防止制御を
行うと、車両が少しずつ前進するいわゆるクリープが防
止される他、アイドル時の振動低減および燃費向上の効
果が得られる。このような自動変速機のクリープ防止装
置の従来例としては、例えば、特開平５−１５７１７３
号公報に記載されたものがある。この従来例は、急発進
を意図した場合にはフォワードクラッチを急係合させて
応答性を確保し、急発進を意図しない場合にはフォワー
ドクラッチを緩やかに係合させてクラッチ解放時のショ
ックを軽減するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平５−１５７１７３号公報の従来例においては、クリ
ープ防止制御の開始に応じて走行レンジ選択状態で作動
し続ける摩擦要素（フォワードクラッチ）の油圧指令値
を低減する際に、摩擦要素油圧指令値の低減に対しトル
クコンバータ出力回転（摩擦要素相対回転）の上昇が遅
れるとともに、摩擦要素のピストンのシール部のフリク
ションにより油圧〜ピストンストローク特性にヒステリ
シスが生じることに起因して、図６に点線で示すような
摩擦要素指令油圧のアンダーシュートが発生する。この
アンダーシュートの発生の間にアクセルを踏み込んで発
進しようとした場合、摩擦要素油圧上昇の応答性が悪化
しているため、急係合を行おうとしても摩擦要素の締結
遅れが生じてしまい、空吹けが発生し、その後の締結時
のショックを招くことになる。

【０００４】本発明は、摩擦要素油圧上昇の応答性の悪
化に伴う、クリープ防止制御中の急発進時のエンジン空
吹けおよびその後の摩擦要素の締結ショックの発生を防
止し得る自動変速機のクリープ防止装置を提供すること
を第１の目的とする。本発明は、油温（変速機オイルの
温度；ＡＴＦ温度）の変化による摩擦要素油圧上昇の応
答性の変化に対処し得る自動変速機のクリープ防止装置
を提供することを第２の目的とする。

【０００５】本発明は、摩擦要素ピストンシール部のフ
リクション特性の個体差（バラツキ）があっても、摩擦
要素の急係合によるショックが発生せず、摩擦要素の相
対回転が増大しにくくなることもない自動変速機のクリ
ープ防止装置を提供することを第３の目的とする。本発
明は、摩擦要素ピストンのフリクション特性の個体差
（バラツキ）があっても空吹け後の摩擦要素の締結ショ
ックを防止し得る自動変速機のクリープ防止装置を提供
することを第４の目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的のため、
本発明の請求項１の構成は、エンジンおよび変速機出力
軸間の動力伝達系に流体伝動装置および走行レンジ選択
状態で作動し続ける摩擦要素を具えるとともに、該摩擦
要素を走行レンジ選択状態の停車中は滑らせてクリープ
の発生を防止するクリープ防止制御を行うクリープ防止
手段を具える自動変速機において、前記摩擦要素の相対
回転の発生を検出する相対回転検出手段と、前記摩擦要
素の相対回転の発生が検出された時点の摩擦要素指令油
圧を保持または所定値増大し、該摩擦要素指令油圧を今
回のクリープ防止制御中の指令油圧下限値とする圧力制
御手段とを具備して成ることを特徴とするものである。

【０００７】走行レンジ選択状態で作動し続ける摩擦要
素の完全係合状態からクリープ防止制御を行う場合、急
発進がなされる場合に備えて摩擦要素ピストンを常に中
込（油をストロークエンドまで詰めた状態にすること）
しておくことにより係合応答性を確保しておく必要があ
る。その理由は、急発進時に摩擦要素の完全係合が遅れ
るとエンジンの空吹け発生後に摩擦要素が締結されるた
め、大きなショックが発生してしまうからである。とこ
ろが、従来例のクリープ防止制御にあっては、摩擦要素
指令油圧（伝達トルク容量）の低下に対応する摩擦要素
相対回転の発生に遅れがあり、さらに摩擦要素ピストン
のシール部等で発生するフリクションがあるために、図
４に示すような油圧抜き側と油圧入れ側間において油圧
〜ピストンストローク特性のヒステリシスが生じる。し
たがって、摩擦要素に相対回転が発生し、流体伝動装置
の入出力回転数差が目標値となるようフィードバック制
御する過程において、必要以上の油圧低下が発生し、摩
擦要素ピストンが非締結状態となり、必要な係合応答性
が確保できないタイミングが必ず生じてしまう。

【０００８】本発明の請求項１の自動変速機のクリープ
防止装置においては、走行レンジ選択状態で作動し続け
る摩擦要素の相対回転の発生が検出された場合、その時
点の摩擦要素指令油圧が保持または所定値増大され、保
持または所定値増大された摩擦要素指令油圧が今回のク
リープ防止制御中の指令油圧下限値となるように制御さ
れるため、摩擦要素の相対回転発生時には、摩擦要素ピ
ストンシール部のフリクションおよび摩擦要素油圧に対
する摩擦要素相対回転発生の遅れに起因する油圧アンダ
ーシュートの発生が防止され、摩擦要素の係合応答性が
確保される。

【０００９】上記第２の目的のため、本発明の請求項２
の構成は、前記摩擦要素の相対回転発生検出時の摩擦要
素指令油圧を増大させる所定値は、油温に基づいて決定
することを特徴とするものである。

【００１０】本発明の請求項２の自動変速機のクリープ
防止装置においては、摩擦要素の相対回転発生検出時に
摩擦要素指令油圧を増大させる所定値が油温に基づいて
決定され、油温に応じてピストンシール部のフリクショ
ンが変化することによって生じるヒステリシスの変化が
補償されるから、高油温の場合の摩擦要素油圧の増加さ
せ過ぎによる急係合時のショックが防止されるととも
に、低油温の場合の摩擦要素油圧の不足による係合応答
性の低下が防止される。

【００１１】上記第３の目的のため、本発明の請求項３
の構成は、前記摩擦要素の相対回転発生検出時から所定
時間内に該摩擦要素の相対回転変化率が所定値未満とな
ったことが検出された場合、前記摩擦要素の相対回転発
生検出時の摩擦要素指令油圧を増大させる所定値を減少
させるようにしたことを特徴とするものである。

【００１２】本発明の請求項３の自動変速機のクリープ
防止装置は、上記請求項１の自動変速機のクリープ防止
装置において、摩擦要素の相対回転発生検出時に摩擦要
素指令油圧を増大させる所定値が油圧〜摩擦要素ピスト
ンストローク特性のヒステリシスの大きさに応じた最適
値を有していることを考慮して、このヒステリシスの要
因である摩擦要素ピストンシール部のフリクションの値
の個体差（バラツキ）に関する補正を行うようにしてい
る。

【００１３】本発明の請求項３の自動変速機のクリープ
防止装置においては、摩擦要素の相対回転発生検出時か
ら所定時間内に該摩擦要素の相対回転変化率が所定値未
満となったことが検出された場合に前記摩擦要素の相対
回転発生検出時の摩擦要素指令油圧を増大させる所定値
を減少させることから、前記所定値が当該ヒステリシス
に対して過大であるため前記摩擦要素が急激に締結容量
を発生し過ぎた場合には、摩擦要素相対回転の上昇が抑
えられることになる。したがって、前記摩擦要素の相対
回転増加率が所定値未満となることにより前記所定値が
過大であることが検出され、前記所定値を次回のクリー
プ防止制御時に減少されるため、摩擦要素ピストンシー
ル部のフリクション値の個体差（バラツキ）によるショ
ックの発生が防止される。

【００１４】上記第４の目的のため、本発明の請求項４
の構成は、前記摩擦要素の相対回転発生検出時の摩擦要
素指令油圧は、前記摩擦要素の相対回転数および相対回
転変化率が所定範囲内となったことが検出された場合に
記憶しておいた前回のクリープ防止制御中の摩擦要素指
令油圧から所定減少分を減じた値以上に増大させるよう
にしたことを特徴とするものである。

【００１５】本発明の請求項３の自動変速機のクリープ
防止装置は、上記請求項３の以下の点に着目したもので
ある。すなわち、上記請求項３の自動変速機のクリープ
防止装置は、摩擦要素の相対回転発生検出時に摩擦要素
指令油圧を増大させる所定値が過大な場合に対処し得る
ようにしたものであるが、元来ほとんど伝達トルクが発
生していない領域を対象としているため、摩擦要素の応
答遅れが問題となるような前記所定値が過小な場合には
そのことを摩擦要素相対回転の変化率で検出することは
難しい。

【００１６】本発明の請求項４の自動変速機のクリープ
防止装置においては、前記摩擦要素の相対回転発生検出
時の摩擦要素指令油圧を、前記摩擦要素の相対回転数お
よび相対回転変化率が所定範囲内となったことが検出さ
れた場合に記憶しておいた前回のクリープ防止制御中の
摩擦要素指令油圧から所定減少分を減じた値以上に増大
させるようにしたため、クリープ防止制御中の摩擦要素
指令油圧に対し摩擦要素の応答遅れが問題とならない程
度の所定減少分を摩擦要素ピストンシール部のフリクシ
ョン値の個体差（バラツキ）に応じて学習することにな
る。したがって、摩擦要素指令油圧が低過ぎることによ
る摩擦要素の応答遅れやその応答遅れが生じたときの急
発進時の空吹けショックの発生が防止される。

【００１７】上記第４の目的のため、本発明の請求項５
の構成は、前記摩擦要素の相対回転発生検出時の摩擦要
素指令油圧は、クリープ防止制御開始判断時から所定時
間が経過した時点に記憶しておいた前回のクリープ防止
制御中の摩擦要素指令油圧から所定減少分を減じた値以
上に増大させるようにしたことを特徴とするものであ
る。

【００１８】本発明の請求項５の自動変速機のクリープ
防止装置においては、前記摩擦要素の相対回転発生検出
時の摩擦要素指令油圧を、クリープ防止制御開始判断時
から所定時間が経過した時点に記憶しておいた前回のク
リープ防止制御中の摩擦要素指令油圧から所定減少分を
減じた値以上に増大させるようにしたため、クリープ防
止制御中の摩擦要素指令油圧に対し摩擦要素の応答遅れ
が問題とならない程度の所定減少分を摩擦要素ピストン
シール部のフリクション値の個体差（バラツキ）に応じ
て学習することになる。したがって、摩擦要素指令油圧
が低過ぎることによる摩擦要素の応答遅れやその応答遅
れが生じたときの急発進時の空吹けショックの発生が防
止される。

【００１９】上記第４の目的のため、本発明の請求項６
の構成は、前記摩擦要素の相対回転発生検出時の摩擦要
素指令油圧は、前記摩擦要素の相対回転数が所定範囲内
に収まっている状態が所定時間継続した場合に記憶して
おいた前回のクリープ防止制御中の摩擦要素指令油圧か
ら所定減少分を減じた値以上に増大させるようにしたこ
とを特徴とするものである。

【００２０】本発明の請求項６の自動変速機のクリープ
防止装置においては、前記摩擦要素の相対回転発生検出
時の摩擦要素指令油圧を、前記摩擦要素の相対回転発生
検出時の摩擦要素指令油圧は、前記摩擦要素の相対回転
数が所定範囲内に収まっている状態が所定時間継続した
場合に記憶しておいた前回のクリープ防止制御中の摩擦
要素指令油圧から所定減少分を減じた値以上に増大させ
るようにしたため、クリープ防止制御中の摩擦要素指令
油圧に対し摩擦要素の応答遅れが問題とならない程度の
所定減少分を摩擦要素ピストンシール部のフリクション
値の個体差（バラツキ）に応じて学習することになる。
したがって、摩擦要素指令油圧が低過ぎることによる摩
擦要素の応答遅れやその応答遅れが生じたときの急発進
時の空吹けショックの発生が防止される。

【００２１】

【発明の効果】本発明の請求項１によれば、上記のよう
に摩擦要素ピストンシール部のフリクションによるヒス
テリシスおよび摩擦要素油圧に対する摩擦要素相対回転
発生の遅れの補償を行うようにしたため、クリープ防止
制御中の急発進時のエンジン空吹けおよびその後の摩擦
要素の締結ショックの発生を防止することができる。

【００２２】本発明の請求項２によれば、上記のように
油温補正を行うようにしたため、環境温度変化時におい
ても上記請求項１の効果を得ることができる。本発明の
請求項３によれば、上記のように摩擦要素ピストンシー
ル部のフリクション値の個体差（バラツキ）の補正を行
うようにしたため、前記個体差が大きい場合であっても
上記請求項１の効果を得ることができる。本発明の請求
項４、５、６によれば、上記のように摩擦要素ピストン
シール部のフリクション値の個体差（バラツキ）の補正
を行うようにしたため、前記個体差が大きい場合であっ
ても上記請求項１の効果を得ることができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づき詳細に説明する。図１は本発明の自動変速機のク
リープ防止装置の第１実施形態の構成を示す図である。
本実施形態の自動変速機のクリープ防止装置１０は、摩
擦要素であるフォワードクラッチ（発進クラッチ）によ
ってクリープ防止制御を行うように構成されており、図
１に示すように、トルクコンバータ（流体伝動装置）１
１、フォワードクラッチ１２、オイルプレッシャモジュ
レータ１３、ソレノイド（アクチュエータ）１４、コン
トロールユニット１５、入力センサ群１６等を具備して
成る。以下、各構成要素について詳述する。

【００２４】上記トルクコンバータ１１は、ここでは図
示しないエンジンからの回転駆動力を所定の回転状態ま
ではトルク増大作用により伝達する流体伝動装置の一種
であり、エンジンからの回転駆動力が入力される駆動入
力軸１７に連結されたポンプインペラ１８と、ポンプイ
ンペラ１８からの駆動力を流体を介して伝達されるター
ビンランナ１９と、変速機ケース２０に図示しないワン
ウェイクラッチを介して固定されたステータ２１とから
成り、タービンランナ１９は駆動出力軸２２に連結され
ている。

【００２５】上記フォワードクラッチ１２は、自動変速
機の遊星歯車等によるギヤトレーンの締結要素の１つで
あり、走行位置において常に締結される湿式多板クラッ
チ構造のクラッチであって、駆動出力軸（変速機出力
軸）２３に連結されるクラッチドラム２４と、クラッチ
ドラム２４に設けられたクラッチプレート２５と、クラ
ッチプレート２５とは交互位置に配置されるクラッチプ
レート２６を設けたクラッチハブ２７と、クラッチハブ
２７側に設けられたクラッチピストン２８と、クラッチ
ピストン２８を作動させる制御油圧（フォワードクラッ
チ油圧）Ｐｃを供給されるピストン室２９とから成る。
なお、上記クラッチハブ２７には、図示しないギヤトレ
ーンを介して変速機出力軸２３が連結されている。

【００２６】上記オイルプレッシャモジュレータ（以
下、ＯＰＭと称する）１３は、図示しないオイルポンプ
からの吐出圧力を図示しないプレッシャレギュレータバ
ルブで調圧して生成したライン圧Ｐ_L を供給するライン
圧油路３０の途中（例えば自動変速機のコントロールバ
ルブユニット内）に設けられ、このＯＰＭ１３は、制御
油圧油路３１によりフォワードクラッチ１２のピストン
室２９に連結される。なお、ＯＰＭ１３は、減圧弁のバ
ネ力をソレノイド１４の電磁力に置き換え、ソレノイド
１４に供給されるＯＰＭ電流ｉｘに応じて出力ポート圧
を上昇させる特性（図３参照）の比例電磁弁タイプのも
のとし、バルブボディ３２には、スプール３３、制御圧
入力ポート３４、制御圧出力ポート３５、ドレーンポー
ト３６、ダイヤフラム３７、スプール作動用ピストン３
８、空気室３９、連通路４０、圧油室４１およびソレノ
イド１４が設けられ、ソレノイド１４による電磁力（ス
プール３３を図中左方に押す力）と圧油室４１による油
圧力（スプール３３を図中右方に押す力）との力が釣り
合う位置にスプール３３がストロークする。

【００２７】上記コントロールユニット１５は、マイク
ロコンピュータを用いた車載型のものであり、入力回路
１５１、ＲＡＭ１５２、ＲＯＭ１５３、ＣＰＵ１５４、
クロック回路１５５および出力回路１５６を具備して成
る。

【００２８】上記入力回路１５１は、センサ群１６の各
センサからの入力信号をＣＰＵ１５４で演算処理し得る
デジタル信号に変換して入力する回路である。上記ＲＡ
Ｍ１５２は、読み書きし得るメモリであり、各センサか
らの入力信号の書き込みや、ＣＰＵ１５４で演算中の情
報の書き込みや、書き込まれた情報の読み出しが行われ
る。上記ＲＯＭ１５３は、読み出し専用メモリであり、
ＣＰＵ１５４での演算処理に必要な情報等が予め記憶さ
れており、該情報は必要に応じてＣＰＵ１５４からの指
令により読み出される。

【００２９】上記ＣＰＵ１５４は、各種入力情報を所定
処理条件に従って演算処理する装置であり、クリープ防
止制御やフォワードクラッチ作動制御等における入力情
報の処理を行うものである。上記クロック回路１５５
は、ＣＰＵ１５４における演算処理時間を設定する回路
である。上記出力回路１５６は、ＣＰＵ１５４からの演
算結果信号に基づいてアクチュエータであるソレノイド
１４に対し制御電流信号ｉｘを出力する回路である。

【００３０】上記入力センサ群１６を構成するセンサと
しては、本実施形態では、セレクト位置スイッチ１６
１、アイドルスイッチ１６２、油温センサ１６３、出力
軸回転数センサ（代わりに車速センサを用いてもよい）
１６４、エンジン回転数センサ１６５、タービン回転数
センサ１６６およびブレーキスイッチ１６７を用いるも
のとする。

【００３１】上記セレクト位置スイッチ１６１は、自動
変速機の選択レンジ（選択位置）に応じた信号を出力す
るスイッチであり、本実施形態では、選択レンジがニュ
ートラルレンジ（Ｎレンジ）のときスイッチＯＮとな
り、選択レンジが走行レンジ（ドライブレンジ；Ｄレン
ジ）のときのみスイッチＯＦＦとなってスイッチ信号Ｐ
_SWを出力するものとする。なお、セレクト位置スイッチ
１６１が出力するスイッチ信号Ｐ_SWは、ＮレンジからＤ
レンジに切り換わったこと（Ｎ→Ｄセレクト操作がなさ
れたこと）を示すため、ライン圧供給開始時期を決定す
る信号として用いられる。

【００３２】上記アイドルスイッチ１６２は、エンジン
のスロットルバルブが全閉状態（アイドル状態）か否か
を検出するスイッチであり、スロットルバルブが開状態
のときスイッチＯＦＦとなり、全閉状態のときのみＯＮ
信号によるスイッチ信号Ｉｄを出力する。なお、このア
イドルスイッチ１６２は、エンジンのスロットル開度が
所定値以上のときＯＦＦするものである。上記油温セン
サ１６３は、変速機オイルの温度（ＡＴＦ温度）を検出
するセンサであり、油温信号Ｔ_atf を出力し、この油温
信号Ｔ_atf は、ライン圧供給終了時を決定する基準とな
る回転数所定値を求める信号として用いられる。上記出
力軸回転数センサ１６４は、変速機出力軸２３の出力軸
回転数Ｎｏを検出するセンサであり、この出力軸回転数
センサ１６４から出力される信号Ｎｏは車速を表わす信
号として用いられる。

【００３３】上記エンジン回転数センサ１６５は、駆動
入力軸１７の回転数（エンジン回転数）Ｎｅを検出する
センサであり、エンジン回転数信号Ｎｅを出力する。上
記タービン回転数センサ１６６は、駆動出力軸２２の回
転数（タービン回転数）Ｎｔを検出するセンサであり、
タービン回転数信号Ｎｔを出力する。なお、エンジン回
転数センサ１６５からのエンジン回転数信号Ｎｅおよび
タービン回転数センサ１６６からのタービン回転数信号
Ｎｔは、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの
回転数差（すなわちトルクコンバータ１１の入出力回転
数差）の演算に用いられる。上記ブレーキスイッチ１６
７は、ブレーキペダル等に配置され、フットブレーキま
たはサイドブレーキの作動を検出するセンサであり、ブ
レーキ作動時にはブレーキ作動信号Ｂを出力する。

【００３４】次に、本実施形態のクリープ防止制御を説
明する。図２は本発明の第１実施形態の自動変速機のク
リープ防止制御のメインルーチンの制御プログラムを示
すフローチャートである。まず、図２のステップ５１で
は、クリープ防止制御領域か否かの判定を行う。この判
定においては、例えば、センサ群１６のセンサより読み
込んだ信号により「アイドル状態、ブレーキＯＮ、車速
＝０」という３つの条件が全て満たされた場合にクリー
プ防止制御領域であると判定して制御をステップ５２に
進めるものとし、それ以外の場合は制御をそのまま終了
する。なお、上記ステップ５１においてコントロールユ
ニット１５はクリープ防止手段として作用する。

【００３５】クリープ防止制御中に制御を進めるステッ
プ５２では、エンジン回転数センサ１６５からのエンジ
ン回転数信号Ｎｅおよびタービン回転数センサ１６６か
らのタービン回転数信号Ｎｔを用いて、トルクコンバー
タ１１の入出力回転数差Ｎｓを、Ｎｓ＝Ｎｅ−Ｎｔによ
り演算する。次のステップ５３では、タービン回転数Ｎ
ｔが所定値Ｎtsetを上回ったか否かを判定し、ＮＯ（Ｎ
ｔ≦Ｎtset）であれば制御をステップ５４以降に進め、
ＹＥＳ（Ｎｔ＞Ｎtset）であれば制御をステップ５８以
降に進める。ステップ５４ではフォワードクラッチ指令
油圧Ｐｃを所定減少率で時間の経過とともに低下させ、
次のステップ５５でフラグＦをクリア（Ｆ＝０）してか
ら、ステップ５６でＯＰＭ電流ｉｘを演算する。このＯ
ＰＭ電流ｉｘをステップ５７でＯＰＭ１３に出力してか
ら、制御をステップ５１に戻す。なお、上記ステップ５
２、５６において夫々、コントロールユニット１５は相
対回転検出手段、圧力制御手段として作用する。

【００３６】上記ステップ５１のＹＥＳ−５２−５３の
ＮＯ−５４〜５７−５１のループの繰り返しによりフォ
ワードクラッチ指令油圧Ｐｃが徐々に低下すると、それ
に伴いクラッチ伝達トルク容量が低下し、フォワードク
ラッチの相対回転が発生する。本実施形態では車速＝０
（変速機出力軸は停止）でクリープ防止制御を行うよう
にしているため、Ｎｔの値によりクラッチ相対回転の発
生を検出することができ、Ｎｔ＞Ｎtsetであればクラッ
チ相対回転の発生が検出される。その際、Ｎtsetは、タ
ービン回転停止時にノイズ等により発生する検出誤差よ
りも大きな値に設定しておくものとし、それにより誤検
出を防止する。

【００３７】相対回転が検出された場合、次のステップ
５８でフラグＦをインクリメント（Ｆ＝Ｆ＋１）してか
ら、次のステップ５９でＦ＝１か否かを判定する。この
ステップ５９は、上記ステップ５３がＹＥＳになった直
後に限りＹＥＳになり、その場合、制御がステップ６０
に進むことになる。ステップ６０では、前回の指令油圧
Ｐｃに対し所定値ΔＰを増大させたものを今回の指令油
圧Ｐｃとし（Ｐｃ＝Ｐｃ＋ΔＰ）、このＰｃを次のステ
ップ６１でＰlim とし、ステップ５６でＯＰＭ電流ｉｘ
を演算する。このＯＰＭ電流ｉｘをステップ５７でＯＰ
Ｍ１３に出力してから、制御をステップ５１に戻す。

【００３８】次の制御周期において、制御がステップ５
１のＹＥＳ−５２−５３のＹＥＳ−５８−５９と進む
と、ステップ５９がＮＯになって制御がステップ６２に
進むことになる。ステップ６２では、トルクコンバータ
１１の入出力回転数差Ｎｓが所定値Ｎfbset 未満か否か
の判定を行い、ＮＯ（Ｎｓ≧Ｎfbset ）の間は次のステ
ップ６３でＰlim を今回の指令油圧Ｐｃとし、ステップ
５６でＯＰＭ電流ｉｘを演算する。このＯＰＭ電流ｉｘ
をステップ５７でＯＰＭ１３に出力してから、制御をス
テップ５１に戻す。

【００３９】上記ステップ６２の判定がＹＥＳ（Ｎｓ＜
Ｎfbset ）になったら、制御をステップ６４に進める。
ステップ６４では、入出力回転数差Ｎｓが目標トルクコ
ンバータ入出力回転数差Ｎstgtに一致するように指令油
圧Ｐｃのフィードバック制御を行う。このフィードバッ
ク制御は、偏差ｅをｅ＝Ｎｓ−Ｎstgtとすると、 Ｐｃ＝ｅ×Ｋｐ＋∫ｅ×Ｋｉ （ただし、Ｋｐ，Ｋｉ；ゲイン）により指令油圧Ｐｃを
演算する、いわゆるＰＩ制御を用いるものとするが、他
のフィードバック制御としてもよい。次のステップ６５
では、上記演算により求めた指令油圧ＰｃとＰlim とを
比較し、Ｐｃ≧Ｐlim であれば、ステップ６４で求めた
Ｐｃを今回の指令油圧Ｐｃとして、ステップ５６および
ステップ５７を実行する。一方、上記ステップ６５にお
いてＰｃ＜Ｐlim であれば、制御をステップ６３に進め
てＰlim を今回の指令油圧Ｐｃとして、ステップ５６お
よびステップ５７を実行する。

【００４０】次に、図４のフォワードクラッチ油圧〜ピ
ストンストローク特性図により本発明の原理を説明す
る。クリープ防止制御開始時にクラッチ指令油圧Ｐｃを
油圧抜き側の曲線Ｌ１に示すように所定の勾配（減少
率）で低下させていくと、図示ａ点で静的にクラッチ相
対回転が発生する。このａ点は、図示ｂ点に対応するク
リープ防止制御中のピストンストロークよりも若干大き
いストロークを有する点である。しかし、指令油圧Ｐｃ
が低下してから実際にクラッチ相対回転が発生するまで
に応答遅れがあり、かつ、クラッチ相対回転をタービン
回転数Ｎｔの変化で検出することにより検出遅れが生じ
ることから、実際にクラッチ相対回転を検出する時点は
油圧抜き側の曲線Ｌ２上のｃ点となる。その結果、ピス
トンストロークが中込め（ストロークエンドまで油が詰
まった状態）からかなり戻った状態となってしまう。

【００４１】ところで、この状態において上記従来例の
場合には、クリープ防止制御の目標トルクコンバータ入
出力回転数差Ｎstgtよりも入出力回転数差Ｎｓが大きい
ため、本発明と同様のフィードバック制御を行うと、さ
らにクラッチ指令油圧Ｐｃが低下して図示ｄ点まで一旦
低下することになる。このような状況からピストンのロ
スストロークを詰めるためには、ピストンフリクション
に起因して図４のようなヒステリシス特性となるため、
クラッチ指令油圧を大幅に増大させるよう補正する必要
があり、この補正を行わない場合にはクラッチ締結応答
性が急発進時のエンジントルクの発生に間に合わず、エ
ンジンの空吹けが発生してしまう。一方、本発明では、
クラッチ相対回転がタービン回転数Ｎｔの上昇により検
出される図示ｃ点で、指令油圧Ｐｃを油圧増大値ΔＰだ
け上昇させることにより、素早くピストンのロスストロ
ークをなくし、図示ｃ点から油圧入れ側曲線Ｌ３上のｅ
点（フォワードクラッチの中込終了点）に移行させるこ
とが可能である。

【００４２】次に、上記原理に対応する本実施形態の作
用を図５、図６を用いて説明する。図５のタイムチャー
トの瞬時ｔ11に、「アイドル状態、ブレーキＯＮ、車速
＝０」になってクリープ防止制御開始判断がなされる
と、図２のステップ５４の実行により、指令油圧Ｐｃが
図５に示すように時間の経過とともに所定減少率で低下
する。この指令油圧の低下に伴い、クラッチ伝達トルク
が低下してフォワードクラッチが相対回転するようにな
るため、変速機出力軸２３は停止しているのにトルクコ
ンバータ出力軸（タービン軸）２２が回転し、タービン
回転数Ｎｔが０から上昇していく。

【００４３】このフォワードクラッチの相対回転は図２
のステップ５３のＹＥＳ（すなわちＮｔ＞Ｎtset）によ
り図５の瞬時ｔ12に検出され、そのときの指令油圧Ｐｃ
は、直前に指令したＰｃに対し油圧増大値ΔＰを加えた
値であるＰlim となる。このＰlim は、図２のステップ
６３またはステップ６５の実行によりクリープ防止制御
中の指令油圧の下限値となり、クラッチ指令油圧の過度
な低下が防止されるため、上記従来例のようにクラッチ
ピストンが中込状態から図４のｄ点側にストロークする
ことが防止される。よって、急発進時においてもフォワ
ードクラッチの係合応答性が確保され、エンジンの空吹
けが防止される。なお、上記従来例の場合、瞬時ｔ12に
フォワードクラッチの相対回転を検出して本発明と同様
のフォワードクラッチの指令油圧Ｐｃのフィードバック
制御を行ったとしても、図６に点線で示すように、指令
油圧Ｐｃが所望の値に到達するまでの時間が本発明に比
べて長くなるため、急発進時のフォワードクラッチの係
合応答性が確保できない。また、その対策として、フィ
ードバックゲインを上げると、ハンチングを招く。

【００４４】瞬時ｔ12以後のＰlim の出力によりタービ
ン回転数Ｎｔが増大し、Ｎｓ＝Ｎｅ−Ｎｔが所定値Ｎfb
set 未満になる図５の瞬時ｔ13には、ステップ６４の実
行により、トルクコンバータの入出力回転数差Ｎｓを目
標トルクコンバータ入出力回転数差Ｎstgtとするような
指令油圧ＰｃをＰＩ制御により演算するフィードバック
制御が開始される。この演算により求めたＰｃは、Ｐli
m 以上であればそのまま指令値となり、Ｐlim 未満であ
れば代わりにＰlim が指令値となる。これにより、フィ
ードバック制御が不安定になった場合であってもクラッ
チ指令油圧の過度な低下が防止され、フォワードクラッ
チの係合応答性が確保される。また、上記フィードバッ
ク制御中に急発進によりアイドルスイッチＯＦＦとなっ
た場合には、即座にフォワードクラッチを係合させるこ
とが可能であり、エンジンの空吹けが防止される。

【００４５】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、クリープ防止制御中に摩擦要素（フォワードクラッ
チ）の係合応答性が急発進に対応できないところまで低
下することを防止するようにしたため、急発進時のエン
ジンの空吹けを防止するとともに、係合の応答遅れに起
因する空吹け中の急係合によるショックを防止すること
ができる。さらに、エンジンの空吹けによるクラッチ耐
久性の低下を防止することができる。

【００４６】図７は本発明の第２実施形態のクリープ防
止制御に用いるフォワードクラッチ指令油圧増大値のマ
ップを例示する図である。本実施形態は上記第１実施形
態に対し、フォワードクラッチ指令油圧の油圧増大値Δ
Ｐを油温に応じて可変にしたものであり、それ以外の部
分は上記第１実施形態と同様に構成する。すなわち、図
７のマップは、変速機油温Ｔ_atf が低温になるほど油圧
増大値ΔＰが大きな値となるように設定されており、Δ
Ｐはクラッチシール部のフリクションに対応する。この
マップを用いて、フォワードクラッチ相対回転検出時の
フォワードクラッチ指令油圧Ｐｃの油圧増大値ΔＰが決
定される。なお、本実施形態ではマップを用いている
が、代わりに油温〜油圧増大値特性を表わす関数を用い
てもよい。

【００４７】本実施形態によれば、油温に応じてクラッ
チシール部のフリクションが変化することによるヒステ
リシスの変化を補償することができ、高油温時にクラッ
チ油圧を増大させ過ぎた場合のクラッチ急係合によるシ
ョックを軽減するとともに、低油温時のクラッチ油圧不
足によるクラッチ係合応答性の低下を防止することがで
きる。

【００４８】図８は本発明の第３実施形態のクリープ防
止制御に用いるフォワードクラッチ指令油圧増大値の学
習制御の制御プログラムを示すフローチャートである。
まず、ステップ７１では上記ステップ５１と同様にして
クリープ防止制御領域か否かの判定を行い、クリープ防
止制御領域であると判定された場合には制御をステップ
７２に進め、それ以外の場合は制御をステップ７６に進
めて油圧増大値ΔＰを変更せずに保持する。クリープ防
止制御中、ステップ７２では、フォワードクラッチの相
対回転検出瞬時（Ｎｔ＞Ｎtset検出時）からの経過時間
をカウントするタイマのカウント値Ｔが学習期間ｔ１に
達したか否かを判定し、カウント値Ｔが学習期間ｔ１に
達するまでの間は、制御をステップ７３に進めてタービ
ン回転変化率ｄＮｔ／ｄｔ（フォワードクラッチ相対回
転変化率に相当する）を演算し、タイマカウント値Ｔが
学習期間ｔ１に達したら、制御をステップ７６に進めて
油圧増大値ΔＰを変更せずに保持する。

【００４９】次のステップ７４では、タービン回転変化
率ｄＮｔ／ｄｔが所定値ΔＮｔ１を下回ったか否かを判
定し、下回った場合には制御をステップ７５に進め、下
回らなければ制御をステップ７６に進めて油圧増大値Δ
Ｐを変更せずに保持する。ステップ７５では、油圧増大
値ΔＰを所定値Ｐsdだけ低下させる（ΔＰ＝ΔＰ−Ｐs
d）変更を行う。この変更は、クリープ防止制御中の学
習期間ｔ１の間に上記ステップ７４の判定が何回ＹＥＳ
になっても１回だけ行うものとする。このステップ７５
で求めたΔＰは、次回のクリープ防止制御に使用され
る。なお、本実施形態では、上記学習制御により油圧増
大値ΔＰを順次低下させるため、ΔＰの初期値は上限値
となることから、上記ヒステリシス特性のバラツキを考
慮して、ΔＰの初期値は大き目に設定しておくものとす
る。

【００５０】次に、本実施形態の作用を第１実施形態と
比較しながら説明する。上記第１実施形態の自動変速機
のクリープ防止制御では、フォワードクラッチの相対回
転発生検出時にその時点のクラッチ指令油圧ＰｃをΔＰ
だけ増大させるが、このΔＰは、クラッチ油圧〜クラッ
チピストンストローク特性のヒステリシスの大きさに応
じた最適値を有しており、このヒステリシスはクラッチ
ピストンシール部のフリクションが大きな要因となる。
このため、個体差（バラツキ）によりヒステリシスが小
さい場合には、ΔＰが過大となって急激に大きな伝達ト
ルクを発生してショックを発生するばかりでなく、この
ΔＰがクリープ防止制御時の油圧指令値の下限値となる
ため、クラッチ相対回転が増大しにくくなってクリープ
防止制御が妨げられる場合がある。

【００５１】これに対し、本実施形態の自動変速機のク
リープ防止制御では、相対回転発生検出からの経過時間
をカウントするタイマのカウント値Ｔが学習期間ｔ１に
達するまでの間に、フォワードクラッチ相対回転変化率
に相当するタービン回転変化率ｄＮｔ／ｄｔが１回でも
所定値ΔＮｔ１未満になれば、フォワードクラッチの相
対回転発生検出時のクラッチ指令油圧Ｐｃ増大値ΔＰが
大き過ぎて急に締結容量を発生し過ぎたと判断してΔＰ
を所定値Ｐsdだけ低下させ、次回のクリープ防止制御で
は低下後のクラッチ指令油圧増大値ΔＰを用いるように
する。これにより、クラッチピストンのシール部のフリ
クション個体差（バラツキ）に起因するショックの発生
を防止することができる。

【００５２】なお、本実施形態では、フォワードクラッ
チ指令油圧増大値ΔＰの学習制御を実施するか否かの判
定ロジックを「学習期間ｔ１の間のタービン回転変化率
ｄＮｔ／ｄｔ＜所定値ΔＮｔ１」としているが、「クリ
ープ防止制御中のフォワードクラッチ指令油圧Ｐｃが安
定した油圧値に落ち着いている」ことを検出し得る他の
判定ロジック、例えば、「学習期間ｔ１の間のタービン
回転数Ｎｔが微小範囲内に収まっている」等としてもよ
い。また、タービン回転変化率の代わりにそれに相当す
る物理量を用いてもよい。また、経時変化対策のため、
「クリープ防止制御を行う度にｄＮｔ／ｄｔ＜ΔＮｔ１
とならない場合にはΔＰを微小な所定値ずつ増大させ
る」ようにしてもよい。その場合、ΔＰが不安定になっ
てショックを発生することを防止するため、ΔＰを増大
させる所定値は上述したΔＰを低下させる所定値Ｐsdに
対し十分小さい値に設定するものとする。

【００５３】図９は本発明の第４実施形態のクリープ防
止制御に用いるフォワードクラッチ指令油圧増大値の学
習制御の制御プログラムを示すフローチャートである。
まず、ステップ８１では上記ステップ７１と同様にして
クリープ防止制御領域か否かの判定を行い、クリープ防
止制御領域であると判定された場合には制御をステップ
８２に進め、それ以外の場合は制御をステップ８５に進
めて後述するＰcminを変更せずに保持する。

【００５４】クリープ防止制御中、ステップ８２ではト
ルクコンバータ１１の入出力回転数差Ｎｓ＝Ｎｅ−Ｎｔ
およびその微分値ｄＮｓ／ｄｔを演算し、次のステップ
８３では、Ｎｓ１＜Ｎｓ＜Ｎｓ２かつ｜ｄＮｓ／ｄｔ｜
＜Ｎslimが成立するか否かを判定する。この判定がＮＯ
であれば制御をステップ８５に進めてＰcminを変更せず
に保持し、ＹＥＳ、すなわち入出力回転数差Ｎｓ（フォ
ワードクラッチ相対回転数に相当する）が図５に示す目
標トルクコンバータ入出力回転数差Ｎstgtの前後の所定
値であるＮｓ１およびＮｓ２の間に収まっており、か
つ、Ｎｓの変化率ｄＮｓ／ｄｔ（フォワードクラッチ相
対回転変化率に相当する）の絶対値が所定値Ｎslim未満
であれば、制御をステップ８４に進める。ステップ８４
では、今回の指令油圧Ｐｃから所定値αを減算したもの
をＰcminとする。上記ステップ８４またはステップ８５
で決定されたＰcminは、次回のクリープ防止制御におい
て図１０の制御プログラム中で使用される。

【００５５】図１０は本発明の第４実施形態の自動変速
機のクリープ防止制御のメインルーチンの制御プログラ
ムを示すフローチャートである。この図１０の制御プロ
グラムは、上記第１実施形態の図２の制御プログラムに
対し、上記図９の指令油圧増大値の学習制御の学習結果
を反映させる変更を加えたものであり、第１実施形態と
の相違点のみを説明する。図１０において、上記第１実
施形態と同様にステップ６０で前回の指令油圧Ｐｃに対
し増大値ΔＰを増大させて今回の指令油圧Ｐｃとした
後、次のステップ９１では今回の指令油圧Ｐｃと図９の
制御プログラムで求めたＰcminとを比較し、Ｐｃ＜Ｐcm
inであれば、ステップ９２でＰlim ＝Ｐcminとするとと
もにＰｃ＝Ｐcminとし、Ｐｃ≧Ｐcminであれば、ステッ
プ９３でＰlim ＝Ｐｃとする。

【００５６】次に、本実施形態の作用を説明する。フィ
ードバック制御によりクリープ防止制御の安定した状態
においては、指令油圧Ｐｃはほぼ一定値に落ち着くこと
になる。この理由は、クリープ防止制御に移行する際に
一旦油圧を抜く作業をしないとタービン回転数が上昇し
ないため、油圧を抜いた後に油圧を増大させて目標トル
クコンバータ入出力回転数差Ｎstgtとなるようトルクコ
ンバータ入出力回転数差Ｎｓをフィードバック制御する
ことから、図４のヒステリシス特性の油圧入れ側で制御
を行うことになるからである。図４においては曲線Ｌ３
上のｆ点にほぼ落ち着くことになる。

【００５７】本実施形態では、上記に鑑み、図９のステ
ップ８３の実行により、「トルクコンバータ入出力回転
数差Ｎｓが目標トルクコンバータ入出力回転数差Ｎstgt
の前後の所定値であるＮｓ１およびＮｓ２の間に収まっ
ており、かつ、Ｎｓの変化率ｄＮｓ／ｄｔの絶対値が所
定値Ｎslim未満」という条件が成立した場合に「クリー
プ防止制御中のフォワードクラッチ指令油圧Ｐｃが安定
した油圧値に落ち着いている」ことを検出する。上記条
件の成立時には、図９のステップ８４の実行により、そ
の時点の指令油圧Ｐｃ（図４のｆ点のときの指令油圧）
から所定値αを減算した値をＰcminとする演算を行い、
ステップ８５の実行により、今回のクリープ防止制御の
終了時のＰcminを次回のために記憶しておく。このＰcm
inは、次回のクリープ防止制御において、図１０のステ
ップ９１の実行により、Ｐｃ＝Ｐｃ＋ΔＰによって増大
された後の指令油圧Ｐｃと比較され、Ｐｃ＜Ｐcminの場
合には、ステップ９２の実行により、Ｐlim ＝Ｐcmin，
Ｐｃ＝Ｐcminとなり、Ｐｃ≧Ｐcminの場合には、ステッ
プ９３の実行により、Ｐlim ＝Ｐｃとなる。

【００５８】以上により、Ｐcminが次回のクリープ防止
制御のΔＰ増大時の指令油圧Ｐｃの下限値となるため、
個体差（バラツキ）によりクラッチピストンシール部の
フリクションが大きい場合に生じやすい、クラッチ指令
油圧の低下させ過ぎによるクラッチ係合応答性の低下
や、それに起因するクリープ防止制御中の急発進時のエ
ンジン空吹けおよびクラッチ締結ショックの発生を防止
することができる。

【００５９】なお、本実施形態は上記第３実施形態と組
み合わせることができ、その場合、一層顕著な効果を発
揮することになる。また、本実施形態では、フォワード
クラッチ指令油圧増大値ΔＰの学習制御を実施するか否
かの判定ロジックを「トルクコンバータ入出力回転数差
Ｎｓが目標トルクコンバータ入出力回転数差Ｎstgtの前
後の所定値であるＮｓ１およびＮｓ２の間に収まってお
り、かつ、Ｎｓの変化率ｄＮｓ／ｄｔの絶対値が所定値
Ｎslim未満」としているが、「クリープ防止制御中のフ
ォワードクラッチ指令油圧Ｐｃが安定した油圧値に落ち
着いている」ことを検出し得る他の判定ロジックとして
もよい。また、トルクコンバータ入出力回転数差Ｎｓお
よびその変化率ｄＮｓ／ｄｔの代わりにそれらに相当す
る物理量を用いてもよい。

【００６０】図１１は本発明の第５実施形態のクリープ
防止制御に用いるフォワードクラッチ指令油圧増大値の
学習制御の制御プログラムを示すフローチャートであ
る。まず、ステップ１０１では上記ステップ７１と同様
にしてクリープ防止制御領域か否かの判定を行い、クリ
ープ防止制御領域であると判定された場合には制御をス
テップ１０２に進め、それ以外の場合は制御をそのまま
終了する。クリープ防止制御中、ステップ１０２ではフ
ラグＦが１か否かを判別し、Ｆが１でなければステップ
１０３でタイマカウント値Ｔ´をリセット（Ｔ´＝０）
するとともにＦ＝１とし、Ｆ＝１であればステップ１０
３をスキップする。

【００６１】次のステップ１０４では、タイマカウント
値Ｔ´が所定値Ｔs1以上か否かを判別する。この所定値
Ｔs1は、「クリープ防止制御中のフォワードクラッチ指
令油圧Ｐｃが安定した油圧値に落ち着く（例えば、相対
回転数Ｎｓが所定範囲内に収まる）程度の時間」とす
る。この判別においてＴ´＜Ｔs1であれば、ステップ１
０５でＴ´＝Ｔ´＋Δｔとしてタイマカウントを進めた
後、制御をステップ１０６に進めてＰcminを変更せずに
保持する。一方、上記判別においてＴ´≧Ｔs1であれ
ば、制御をステップ１０７に進めて今回の指令油圧Ｐｃ
から所定値αを減算したものをＰcminとする。上記ステ
ップ１０６またはステップ１０７で決定されたＰcmin
は、次回のクリープ防止制御において図１０の制御プロ
グラム中で使用される。

【００６２】本実施形態によれば、図１２のタイムチャ
ートに示すように、クリープ防止制御開始判断がなされ
る瞬時ｔ11から所定時間Ｔs1が経過した瞬時ｔ21に記憶
しておいたフォワードクラッチ指令油圧に基づきフォワ
ードクラッチ指令油圧増大値の学習制御を行うから、上
記第４実施形態と同様の作用効果が得られる。なお、上
記「クリープ防止制御開始判断時」は、例えば、（１）
「タービン回転数Ｎｔ＞０を検出した時（フォーワード
クラッチ相対回転数検出時）」、（２）「Ｎｅ−Ｎｔ＜
所定値を検出した時」、（３）「フォーワードクラッチ
指令圧＜所定値を検出した時」の何れとしてもよい。

【００６３】図１３は本発明の第６実施形態のクリープ
防止制御に用いるフォワードクラッチ指令油圧増大値の
学習制御の制御プログラムを示すフローチャートであ
る。まず、ステップ１１１では、上記ステップ７１と同
様にしてクリープ防止制御領域か否かの判定を行い、ク
リープ防止制御領域であると判定された場合には制御を
ステップ１１２に進め、それ以外の場合は制御をそのま
ま終了する。クリープ防止制御中、ステップ１１２では
トルクコンバータ１１の入出力回転数差Ｎｓ＝Ｎｅ−Ｎ
ｔを演算し、次のステップ１１３では、フラグＦが１か
否かを判別し、Ｆが１でなければステップ１１４でタイ
マカウント値Ｔ´をリセット（Ｔ´＝０）するとともに
Ｆ＝１とし、Ｆ＝１であればステップ１１４をスキップ
する。なお、上記トルクコンバータ入出力回転数差Ｎｓ
の代わりにタービン回転数Ｎｔを用いてもよい。

【００６４】次のステップ１１５では、Ｎstgt−β１＜
Ｎｓ＜Ｎstgt＋β２が成立するか否かを判定する。この
判定がＮＯであれば制御をステップ１１６に進めてタイ
マカウント値Ｔ´をリセット（Ｔ´＝０）した後に制御
をステップ１１７に進めてＰcminを変更せずに保持し、
ＹＥＳ、すなわち入出力回転数差Ｎｓが図５に示す目標
トルクコンバータ入出力回転数差Ｎstgtから所定値β１
を減算した値およびＮstgtに所定値β２を加算した値の
間に収まっていれば、制御をステップ１１８に進める。
なお、上記β１およびβ２は同一値としてもよい。

【００６５】ステップ１１８では、タイマカウント値Ｔ
´が所定値Ｔs2以上になったか否かを判別する。この判
別においてＴ´＜Ｔs2であれば、ステップ１１９でＴ´
＝Ｔ´＋Δｔとしてタイマカウントを進めた後、制御を
ステップ１１７に進めてＰcminを変更せずに保持する。
一方、上記判別においてＴ´≧Ｔs2であれば、制御をス
テップ１２０に進めて今回の指令油圧Ｐｃから所定値α
を減算したものをＰcminとする。上記ステップ１１７ま
たはステップ１２０で決定されたＰcminは、次回のクリ
ープ防止制御において図１０の制御プログラム中で使用
される。

【００６６】本実施形態によれば、図１４のタイムチャ
ートに示すように、図１３のステップ１１５の実行によ
り、「トルクコンバータ入出力回転数差Ｎｓが目標トル
クコンバータ入出力回転数差Ｎstgtから所定値β１を減
算した値およびＮstgtに所定値β２を加算した値の間に
収まっている時間が所定値Ｔs2以上になった場合」に記
憶しておいたフォワードクラッチ指令油圧に基づきフォ
ワードクラッチ指令油圧増大値の学習制御を行うから、
上記第４実施形態と同様の作用効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機のクリープ防止装置の第１
実施形態の構成を示す図である。

【図２】本発明の第１実施形態の自動変速機のクリープ
防止制御のメインルーチンの制御プログラムを示すフロ
ーチャートである。

【図３】第１実施形態のオイルプレッシャモジュレータ
電流−出力ポート圧特性を示す図である。

【図４】本発明の原理を説明するためのフォワードクラ
ッチ油圧〜ピストンストローク特性図である。

【図５】第１実施形態の作用を説明するためのタイムチ
ャートである。

【図６】第１実施形態の作用を従来例と比較して説明す
るための図である。

【図７】本発明の第２実施形態のクリープ防止制御に用
いるフォワードクラッチ指令油圧増大値のマップを例示
する図である。

【図８】本発明の第３実施形態のクリープ防止制御に用
いるフォワードクラッチ指令油圧増大値の学習制御の制
御プログラムを示すフローチャートである。

【図９】本発明の第４実施形態のクリープ防止制御に用
いるフォワードクラッチ指令油圧増大値の学習制御の制
御プログラムを示すフローチャートである。

【図１０】本発明の第４、５、６実施形態の自動変速機
のクリープ防止制御のメインルーチンの制御プログラム
を示すフローチャートである。

【図１１】本発明の第５実施形態のクリープ防止制御に
用いるフォワードクラッチ指令油圧増大値の学習制御の
制御プログラムを示すフローチャートである。

【図１２】第５実施形態の作用を説明するためのタイム
チャートである。

【図１３】本発明の第６実施形態のクリープ防止制御に
用いるフォワードクラッチ指令油圧増大値の学習制御の
制御プログラムを示すフローチャートである。

【図１４】第６実施形態の作用を説明するためのタイム
チャートである。

【符号の説明】

１０ 自動変速機のクリープ防止装置 １１ トルクコンバータ（流体伝動装置） １２ フォワードクラッチ（発進クラッチ；摩擦要素） １３ オイルプレッシャモジュレータ １４ ソレノイド（アクチュエータ） １５ コントロールユニット １６ 入力センサ群 １７ 駆動入力軸 １８ ポンプインペラ １９ タービンランナ ２２ 駆動出力軸 ２３ 駆動出力軸（変速機出力軸） １６１ セレクト位置スイッチ １６２ アイドルスイッチ １６３ 油温センサ １６４ 出力軸回転数センサ（出力軸回転数検出手段） １６５ エンジン回転数センサ １６６ タービン回転数センサ １６７ ブレーキスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−50241（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−231060（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−220260（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−109963（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−175356（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−80822（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−79562（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−217737（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−229525（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 F16D 25/00 - 25/14 F16D 27/00 - 39/00

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンおよび変速機出力軸間の動力伝
   達系に流体伝動装置および走行レンジ選択状態で作動し
   続ける摩擦要素を具えるとともに、該摩擦要素を走行レ
   ンジ選択状態の停車中は滑らせてクリープの発生を防止
   するクリープ防止制御を行うクリープ防止手段を具える
   自動変速機において、 前記摩擦要素の相対回転の発生を検出する相対回転検出
   手段と、 前記摩擦要素の相対回転の発生が検出された時点の摩擦
   要素指令油圧を保持または所定値増大し、該摩擦要素指
   令油圧を今回のクリープ防止制御中の指令油圧下限値と
   する圧力制御手段とを具備して成ることを特徴とする自
   動変速機のクリープ防止装置。
2. 【請求項２】 前記摩擦要素の相対回転発生検出時の摩
   擦要素指令油圧を増大させる所定値は、油温に基づいて
   決定することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の
   クリープ防止装置。
3. 【請求項３】 前記摩擦要素の相対回転発生検出時から
   所定時間内に該摩擦要素の相対回転変化率が所定値未満
   となったことが検出された場合、前記摩擦要素の相対回
   転発生検出時の摩擦要素指令油圧を増大させる所定値を
   減少させるようにしたことを特徴とする請求項１記載の
   自動変速機のクリープ防止装置。
4. 【請求項４】 前記摩擦要素の相対回転発生検出時の摩
   擦要素指令油圧は、前記摩擦要素の相対回転数および相
   対回転変化率が所定範囲内となったことが検出された場
   合に記憶しておいた前回のクリープ防止制御中の摩擦要
   素指令油圧から所定減少分を減じた値以上に増大させる
   ようにしたことを特徴とする請求項１記載の自動変速機
   のクリープ防止装置。
5. 【請求項５】 前記摩擦要素の相対回転発生検出時の摩
   擦要素指令油圧は、クリープ防止制御開始判断時から所
   定時間が経過した時点に記憶しておいた前回のクリープ
   防止制御中の摩擦要素指令油圧から所定減少分を減じた
   値以上に増大させるようにしたことを特徴とする請求項
   １記載の自動変速機のクリープ防止装置。
6. 【請求項６】 前記摩擦要素の相対回転発生検出時の摩
   擦要素指令油圧は、前記摩擦要素の相対回転数が所定範
   囲内に収まっている状態が所定時間継続した場合に記憶
   しておいた前回のクリープ防止制御中の摩擦要素指令油
   圧から所定減少分を減じた値以上に増大させるようにし
   たことを特徴とする請求項１記載の自動変速機のクリー
   プ防止装置。