JPH0937407A - 回生制動制御装置 - Google Patents
回生制動制御装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
- B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンブレーキ力相当の回生制動力に関
し、車両の運転性を改善する。 【解決手段】 シフトレバーがDレンジに投入されてい
るときに(102)、車速等と目標制動力又は目標減速
度とを対応付ける制御マップ1に基づき、アクセルがオ
フされる直前の車速等に応じた目標制動力又は目標減速
度を読み込む(104)。読み込んだ目標制動力又は目
標減速度に応じてエンジンブレーキ力相当の回生制動力
を発生させる(106)。シフトレバーがエンジンブレ
ーキレンジに投入されている場合には(108)、この
レンジ内におけるシフトレバーの位置を検出し(11
0)アクセルがオフされる直前の車速等とエンジンブレ
ーキレンジ内におけるシフトレバーの位置とに基づき同
様にして目標制動力又は目標減速度を決定する(11
2)。決定した目標制動力又は目標減速度に応じてエン
ジンブレーキ力相当の回生制動力を発生させる(10
6)。
し、車両の運転性を改善する。 【解決手段】 シフトレバーがDレンジに投入されてい
るときに(102)、車速等と目標制動力又は目標減速
度とを対応付ける制御マップ1に基づき、アクセルがオ
フされる直前の車速等に応じた目標制動力又は目標減速
度を読み込む(104)。読み込んだ目標制動力又は目
標減速度に応じてエンジンブレーキ力相当の回生制動力
を発生させる(106)。シフトレバーがエンジンブレ
ーキレンジに投入されている場合には(108)、この
レンジ内におけるシフトレバーの位置を検出し(11
0)アクセルがオフされる直前の車速等とエンジンブレ
ーキレンジ内におけるシフトレバーの位置とに基づき同
様にして目標制動力又は目標減速度を決定する(11
2)。決定した目標制動力又は目標減速度に応じてエン
ジンブレーキ力相当の回生制動力を発生させる(10
6)。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車等に搭載さ
れる回生制動制御装置に関する。
れる回生制動制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】内燃機関式の車両においては、この内燃
機関のポンプ仕事及びフリクショントルクを用いて車両
を制動するエンジンブレーキが用いられている。また、
電動機式の車両においても、内燃機関式の車両とフィー
リングを合致させるため、エンジンブレーキ力相当の回
生制動力を発生させる制御が実行されている(例えば特
開昭51−125819号)。内燃機関式の車両におけ
るエンジンブレーキ力は、内燃機関のポンプ仕事及びフ
リクショントルクにより定まるため、内燃機関の回転数
が低い状態を除いてほぼ一定の大きさとなる。また、エ
ンジンブレーキ力相当の回生制動力を発生させる電動機
式の車両においても、内燃機関式の車両とのフィーリン
グを合わせるという目的上、エンジンブレーキ力相当の
回生制動力はやはりほぼ一定の大きさに制御される。
機関のポンプ仕事及びフリクショントルクを用いて車両
を制動するエンジンブレーキが用いられている。また、
電動機式の車両においても、内燃機関式の車両とフィー
リングを合致させるため、エンジンブレーキ力相当の回
生制動力を発生させる制御が実行されている(例えば特
開昭51−125819号)。内燃機関式の車両におけ
るエンジンブレーキ力は、内燃機関のポンプ仕事及びフ
リクショントルクにより定まるため、内燃機関の回転数
が低い状態を除いてほぼ一定の大きさとなる。また、エ
ンジンブレーキ力相当の回生制動力を発生させる電動機
式の車両においても、内燃機関式の車両とのフィーリン
グを合わせるという目的上、エンジンブレーキ力相当の
回生制動力はやはりほぼ一定の大きさに制御される。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、同一の
制動力であっても、車両走行抵抗が変動するとその効果
が変動してしまう。例えば、車両への貨客の積載量が異
なったり、また路面の勾配が異なったりすると、エンジ
ンブレーキ効果も変動する。従って、従来の車両におい
ては、車両走行抵抗の変動に対処すべく、操縦者がブレ
ーキペダルを踏み増ししたり、またはエンジンブレーキ
をかけるシフト位置をより低速段に切替える等の操作を
頻繁に行わなければならなかった。このような操作の頻
度が高くなると、車両の運転性は損なわれる。
制動力であっても、車両走行抵抗が変動するとその効果
が変動してしまう。例えば、車両への貨客の積載量が異
なったり、また路面の勾配が異なったりすると、エンジ
ンブレーキ効果も変動する。従って、従来の車両におい
ては、車両走行抵抗の変動に対処すべく、操縦者がブレ
ーキペダルを踏み増ししたり、またはエンジンブレーキ
をかけるシフト位置をより低速段に切替える等の操作を
頻繁に行わなければならなかった。このような操作の頻
度が高くなると、車両の運転性は損なわれる。
【0004】さらに、従来の車両においては、シフトレ
バー操作以外によっては操縦者の意図がエンジンブレー
キ効果に反映しない。従って、ブレーキペダルを踏む前
に大きな制動力が必要とされる場面、例えばアクセルペ
ダルから足を素早く離してブレーキペダルを踏み込むと
いった場面においても、アクセルペダルから足を離した
時点では、同一のシフト位置であれば同一のエンジンブ
レーキ効果しか得られないという問題点があった。
バー操作以外によっては操縦者の意図がエンジンブレー
キ効果に反映しない。従って、ブレーキペダルを踏む前
に大きな制動力が必要とされる場面、例えばアクセルペ
ダルから足を素早く離してブレーキペダルを踏み込むと
いった場面においても、アクセルペダルから足を離した
時点では、同一のシフト位置であれば同一のエンジンブ
レーキ効果しか得られないという問題点があった。
【0005】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、エンジンブレーキ
力相当の回生制動力を発生させることが可能な電動機式
の車両において、この回生制動力の制御によって車両走
行抵抗の変動に対処可能とし、またブレーキ操作に先立
って大きな制動力を必要とする場面で大きなエンジンブ
レーキ効果を発生させることが可能な車両を実現するこ
とを目的とする。
とを課題としてなされたものであり、エンジンブレーキ
力相当の回生制動力を発生させることが可能な電動機式
の車両において、この回生制動力の制御によって車両走
行抵抗の変動に対処可能とし、またブレーキ操作に先立
って大きな制動力を必要とする場面で大きなエンジンブ
レーキ効果を発生させることが可能な車両を実現するこ
とを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明の第1の構成に係る回生制動制御装置
は、アクセルがオフされたとき、その直前の車速、アク
セル戻し速度、路面勾配、車重、前方障害物との相対位
置関係及び路面の摩擦係数のうち少なくともいずれかに
基づき目標制動力を決定する手段と、目標制動力に基づ
き回生制動力を制御する手段と、を備えることを特徴と
する。
るために、本発明の第1の構成に係る回生制動制御装置
は、アクセルがオフされたとき、その直前の車速、アク
セル戻し速度、路面勾配、車重、前方障害物との相対位
置関係及び路面の摩擦係数のうち少なくともいずれかに
基づき目標制動力を決定する手段と、目標制動力に基づ
き回生制動力を制御する手段と、を備えることを特徴と
する。
【0007】本発明の第1の構成においては、回生制動
力の制御目標たる目標制動力が、アクセルがオフされる
直前の車速、アクセル戻し速度、路面勾配、車重、前方
障害物との相対的位置関係及び路面の摩擦係数のうち少
なくともいずれかに基づき決定される。従って、これら
車速等が変化すると、エンジンブレーキ力相当の回生制
動力の大きさが変化するから、本構成においては、車両
状態や車両走行抵抗の変化に応じたエンジンブレーキ性
能に相当する回生制動が実現され、車両の運転性が向上
する。特に、アクセル戻し速度に基づき目標制動力を決
定するようにした場合には、例えば、アクセルペダルが
素早く踏み戻された場合にブレーキペダルを踏む以前に
大きな回生制動力を発生させる、といった制御が可能に
なるから、一般的に大きな制動力を要求される場面でも
これにより迅速に対処可能になる。
力の制御目標たる目標制動力が、アクセルがオフされる
直前の車速、アクセル戻し速度、路面勾配、車重、前方
障害物との相対的位置関係及び路面の摩擦係数のうち少
なくともいずれかに基づき決定される。従って、これら
車速等が変化すると、エンジンブレーキ力相当の回生制
動力の大きさが変化するから、本構成においては、車両
状態や車両走行抵抗の変化に応じたエンジンブレーキ性
能に相当する回生制動が実現され、車両の運転性が向上
する。特に、アクセル戻し速度に基づき目標制動力を決
定するようにした場合には、例えば、アクセルペダルが
素早く踏み戻された場合にブレーキペダルを踏む以前に
大きな回生制動力を発生させる、といった制御が可能に
なるから、一般的に大きな制動力を要求される場面でも
これにより迅速に対処可能になる。
【0008】また、本発明の第2の構成に係る回生制動
制御装置は、アクセルがオフされたとき、その直前の車
速、アクセル戻し速度、前方障害物との相対位置関係及
び路面の摩擦係数のうち少なくともいずれかに基づき目
標減速度を決定する手段と、目標減速度が実現されるよ
う回生制動力を制御する手段と、を備えることを特徴と
する。
制御装置は、アクセルがオフされたとき、その直前の車
速、アクセル戻し速度、前方障害物との相対位置関係及
び路面の摩擦係数のうち少なくともいずれかに基づき目
標減速度を決定する手段と、目標減速度が実現されるよ
う回生制動力を制御する手段と、を備えることを特徴と
する。
【0009】本発明の第2の構成においては、アクセル
がオフされる直前の車速、アクセル戻し速度、前方障害
物との相対位置関係及び路面の摩擦係数のうち少なくと
もいずれかに基づき目標減速度が決定され、この目標減
速度が実現されるよう回生制動力が制御される。従っ
て、アクセルがオフされる直前の車速やアクセル戻し速
度が変化すると、これに応じ、エンジンブレーキ力相当
の回生制動力も変化するから、この構成においては、前
述の第1の構成と同様の作用が生ずる。また、回生制動
力の制御に関し車両走行抵抗を反映する目標減速度が導
入されているため、路面勾配、車重等の車両走行抵抗に
かかわらず必要な減速度が得られる。
がオフされる直前の車速、アクセル戻し速度、前方障害
物との相対位置関係及び路面の摩擦係数のうち少なくと
もいずれかに基づき目標減速度が決定され、この目標減
速度が実現されるよう回生制動力が制御される。従っ
て、アクセルがオフされる直前の車速やアクセル戻し速
度が変化すると、これに応じ、エンジンブレーキ力相当
の回生制動力も変化するから、この構成においては、前
述の第1の構成と同様の作用が生ずる。また、回生制動
力の制御に関し車両走行抵抗を反映する目標減速度が導
入されているため、路面勾配、車重等の車両走行抵抗に
かかわらず必要な減速度が得られる。
【0010】そして、本発明に係る回生制動制御装置
は、さらに、使用者の操作によりエンジンブレーキレン
ジに投入されているとき、使用者の操作によりその値が
変化するエンジンブレーキシフト位置信号を発生させる
手動シフト部材と、手動シフト部材がエンジンブレーキ
レンジに投入されているとき、エンジンブレーキシフト
位置信号の値に応じて目標制動力又は目標減速度を変化
させる手段と、を備えることを特徴とする。
は、さらに、使用者の操作によりエンジンブレーキレン
ジに投入されているとき、使用者の操作によりその値が
変化するエンジンブレーキシフト位置信号を発生させる
手動シフト部材と、手動シフト部材がエンジンブレーキ
レンジに投入されているとき、エンジンブレーキシフト
位置信号の値に応じて目標制動力又は目標減速度を変化
させる手段と、を備えることを特徴とする。
【0011】本発明においては、さらに、使用者の操作
によりエンジンブレーキレンジに投入可能な手動シフト
部材が設けられる。また、この手動シフト部材は、使用
者の操作に応じその値が変化するエンジンブレーキシフ
ト位置信号を発生させる。手動シフト部材がエンジンブ
レーキレンジに投入されている場合には、回生制動力の
制御の基礎とする目標制動力又は目標減速度が、このエ
ンジンブレーキシフト位置信号の値に応じて変化する。
従って、手動シフト部材がエンジンブレーキレンジに投
入されている状態では、使用者(車両の操縦者)が期待
している目標制動力又は目標減速度が、手動シフト部材
の操作によって実現される。これにより、車両運転の容
易性が高まる。
によりエンジンブレーキレンジに投入可能な手動シフト
部材が設けられる。また、この手動シフト部材は、使用
者の操作に応じその値が変化するエンジンブレーキシフ
ト位置信号を発生させる。手動シフト部材がエンジンブ
レーキレンジに投入されている場合には、回生制動力の
制御の基礎とする目標制動力又は目標減速度が、このエ
ンジンブレーキシフト位置信号の値に応じて変化する。
従って、手動シフト部材がエンジンブレーキレンジに投
入されている状態では、使用者(車両の操縦者)が期待
している目標制動力又は目標減速度が、手動シフト部材
の操作によって実現される。これにより、車両運転の容
易性が高まる。
【0012】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施形態に
ついて図面に基づき説明する。
ついて図面に基づき説明する。
【0013】図1には、本発明の一実施形態に係る車両
の構成が示されている。この図に示される車両はパラレ
ルハイブリッド車として構成されており、内燃機関10
の出力トルクと電動機12の出力トルクを駆動輪14に
並列的に伝達可能な構成を有している。
の構成が示されている。この図に示される車両はパラレ
ルハイブリッド車として構成されており、内燃機関10
の出力トルクと電動機12の出力トルクを駆動輪14に
並列的に伝達可能な構成を有している。
【0014】内燃機関10の出力軸は、クラッチ16、
変速機18及び減速機20を介し駆動輪14に連結され
ている。従って、クラッチ16により内燃機関10と変
速機18が連結されている状態では、内燃機関10の出
力トルクにより駆動輪14を駆動することが可能であ
る。また、電動機12の出力軸も、変速機18及び減速
機20を介して駆動輪14に連結されている。従って、
クラッチ16により内燃機関10と変速機18が連結さ
れている状態では電動機12によって内燃機関10を加
減速アシストすることが可能であり、また、内燃機関1
0と変速機18の間の連結がクラッチ16によって開か
れている状態では電動機12のみにて(すなわち内燃機
関10がひきずり負荷とならずに)駆動輪14を駆動す
ることが可能である。特に、制動時には、クラッチ16
により内燃機関10と変速機18の間の連結を開き電動
機12にて制動エネルギを車載の蓄電装置22(バッテ
リ又は大容量のコンデンサ)に蓄えることも可能であ
る。
変速機18及び減速機20を介し駆動輪14に連結され
ている。従って、クラッチ16により内燃機関10と変
速機18が連結されている状態では、内燃機関10の出
力トルクにより駆動輪14を駆動することが可能であ
る。また、電動機12の出力軸も、変速機18及び減速
機20を介して駆動輪14に連結されている。従って、
クラッチ16により内燃機関10と変速機18が連結さ
れている状態では電動機12によって内燃機関10を加
減速アシストすることが可能であり、また、内燃機関1
0と変速機18の間の連結がクラッチ16によって開か
れている状態では電動機12のみにて(すなわち内燃機
関10がひきずり負荷とならずに)駆動輪14を駆動す
ることが可能である。特に、制動時には、クラッチ16
により内燃機関10と変速機18の間の連結を開き電動
機12にて制動エネルギを車載の蓄電装置22(バッテ
リ又は大容量のコンデンサ)に蓄えることも可能であ
る。
【0015】この図に示される車両は、コントローラ2
4によって制御される。コントローラ24は、この制御
のため、ブレーキペダルが踏み込まれたことを示すブレ
ーキ信号、この踏込みの踏力を示すブレーキ踏力信号、
アクセルペダルの開度を示すアクセル開度信号、駆動輪
14及び従動輪の回転数を示す四輪駆動回転数、車載の
勾配センサによって検出される路面勾配、車載の重量セ
ンサによって検出される車重、シフトポジションスイッ
チ36によって生成されシフトレバー38がどのレンジ
に投入されているかを示すシフト位置信号、シフトレバ
ー38がエンジンブレーキレンジに投入されている場合
に生成され当該エンジンブレーキレンジにおけるシフト
レバー38の位置を示すエンジンブレーキシフト位置信
号等を入力している。
4によって制御される。コントローラ24は、この制御
のため、ブレーキペダルが踏み込まれたことを示すブレ
ーキ信号、この踏込みの踏力を示すブレーキ踏力信号、
アクセルペダルの開度を示すアクセル開度信号、駆動輪
14及び従動輪の回転数を示す四輪駆動回転数、車載の
勾配センサによって検出される路面勾配、車載の重量セ
ンサによって検出される車重、シフトポジションスイッ
チ36によって生成されシフトレバー38がどのレンジ
に投入されているかを示すシフト位置信号、シフトレバ
ー38がエンジンブレーキレンジに投入されている場合
に生成され当該エンジンブレーキレンジにおけるシフト
レバー38の位置を示すエンジンブレーキシフト位置信
号等を入力している。
【0016】コントローラ24は、例えば、アクセルペ
ダルが踏まれた場合にその時のアクセル開度をアクセル
開度信号によって検出し、その結果に基づき必要な出力
トルクを演算する。コントローラ24は、この出力トル
クが得られるよう、内燃機関10、電動機12、クラッ
チ16等を制御する。すなわち、コントローラ24は、
クラッチ制御用アクチュエータ40に指令を与えること
によりクラッチ16を閉じ内燃機関10と変速機18と
を連結した上で、アクチュエータ26〜32に指令を与
えることにより内燃機関10の燃料噴射量、スロットル
開度、点火時期及び吸排気動作を制御し、これにより必
要な出力トルクを内燃機関10にて発生させる。また、
急な加減速が要求されている場合等、内燃機関10単独
では必要な出力トルクをまかなえないと認められる場合
には、コントローラ24は、クラッチ16を閉じたまま
電動機12を動作させ、内燃機関10と電動機12両者
合計にて必要な出力トルクを発生させる。そのため、コ
ントローラ24は、四輪駆動回転数等を参照しながら電
動機制御装置34に指令を与え、蓄電装置22から電動
機12への駆動電力の供給(又は電動機12から蓄電装
置22への回生電力の供給)に係る電力変換を実行させ
る。なお、電動機12と変速機18の間に変速機や増/
減速機を設けてもよい。
ダルが踏まれた場合にその時のアクセル開度をアクセル
開度信号によって検出し、その結果に基づき必要な出力
トルクを演算する。コントローラ24は、この出力トル
クが得られるよう、内燃機関10、電動機12、クラッ
チ16等を制御する。すなわち、コントローラ24は、
クラッチ制御用アクチュエータ40に指令を与えること
によりクラッチ16を閉じ内燃機関10と変速機18と
を連結した上で、アクチュエータ26〜32に指令を与
えることにより内燃機関10の燃料噴射量、スロットル
開度、点火時期及び吸排気動作を制御し、これにより必
要な出力トルクを内燃機関10にて発生させる。また、
急な加減速が要求されている場合等、内燃機関10単独
では必要な出力トルクをまかなえないと認められる場合
には、コントローラ24は、クラッチ16を閉じたまま
電動機12を動作させ、内燃機関10と電動機12両者
合計にて必要な出力トルクを発生させる。そのため、コ
ントローラ24は、四輪駆動回転数等を参照しながら電
動機制御装置34に指令を与え、蓄電装置22から電動
機12への駆動電力の供給(又は電動機12から蓄電装
置22への回生電力の供給)に係る電力変換を実行させ
る。なお、電動機12と変速機18の間に変速機や増/
減速機を設けてもよい。
【0017】コントローラ24は、また、シフトレバー
38が投入されているレンジや、当該シフトレバー38
がエンジンブレーキレンジに投入されている場合の当該
シフトレバー38の位置に応じて、アクチュエータ42
〜46を制御する。例えば、シフトレバー38が前進、
ニュートラル又は後退レンジに投入されている場合には
アクチュエータ42によって変速機18の変速段を切替
え、またシフトレバー38がパーキングレンジに投入さ
れている場合にはアクチュエータ44によって変速機1
8のパーキング機構を作動させる。コントローラ24
は、また、シフトレバー38がエンジンブレーキレンジ
に投入されている場合には、エンジンブレーキ位置信号
にて与えられる当該エンジンブレーキレンジ内における
シフトレバー38の位置に応じてアクチュエータ46に
指令を与え、変速機18の変速比を切り替える。なお、
エンジンブレーキシフト位置信号は、シフトレバー38
にポテンショメータを設け、このポテンショメータによ
ってシフトレバー38の位置を検出することにより生成
すればよい。また、シフトレバー38としてフロアシフ
ト式のレバーを採用している場合には、従来のAT車と
同様、ニュートラル位置から遠くなる方向(手前)にシ
フトレバー38を引くと後述のエンジンブレーキ力相当
の回生制動力が増大するよう、設定するのが好ましい。
38が投入されているレンジや、当該シフトレバー38
がエンジンブレーキレンジに投入されている場合の当該
シフトレバー38の位置に応じて、アクチュエータ42
〜46を制御する。例えば、シフトレバー38が前進、
ニュートラル又は後退レンジに投入されている場合には
アクチュエータ42によって変速機18の変速段を切替
え、またシフトレバー38がパーキングレンジに投入さ
れている場合にはアクチュエータ44によって変速機1
8のパーキング機構を作動させる。コントローラ24
は、また、シフトレバー38がエンジンブレーキレンジ
に投入されている場合には、エンジンブレーキ位置信号
にて与えられる当該エンジンブレーキレンジ内における
シフトレバー38の位置に応じてアクチュエータ46に
指令を与え、変速機18の変速比を切り替える。なお、
エンジンブレーキシフト位置信号は、シフトレバー38
にポテンショメータを設け、このポテンショメータによ
ってシフトレバー38の位置を検出することにより生成
すればよい。また、シフトレバー38としてフロアシフ
ト式のレバーを採用している場合には、従来のAT車と
同様、ニュートラル位置から遠くなる方向(手前)にシ
フトレバー38を引くと後述のエンジンブレーキ力相当
の回生制動力が増大するよう、設定するのが好ましい。
【0018】図2には、本発明におけるコントローラ2
4の動作、特に、エンジンブレーキ力相当の回生制動力
を発生させるための動作の一例が示されている。この図
の動作は所定頻度で繰り返し実行される。
4の動作、特に、エンジンブレーキ力相当の回生制動力
を発生させるための動作の一例が示されている。この図
の動作は所定頻度で繰り返し実行される。
【0019】この図においては、まず、アクセル開度信
号に基づきアクセルペダルが全閉しているか否かがコン
トローラ24により判定される(100)。すなわち、
アクセルペダルが踏まれていないか否かがコントローラ
24によって判定される。その結果、アクセルペダルが
踏まれていると判定された場合には、コントローラ24
の動作はこの図のルーチンを抜け出す。逆に、アクセル
ペダルが踏まれていないと判定された場合には、コント
ローラ24の動作は次のステップ102に移行する。
号に基づきアクセルペダルが全閉しているか否かがコン
トローラ24により判定される(100)。すなわち、
アクセルペダルが踏まれていないか否かがコントローラ
24によって判定される。その結果、アクセルペダルが
踏まれていると判定された場合には、コントローラ24
の動作はこの図のルーチンを抜け出す。逆に、アクセル
ペダルが踏まれていないと判定された場合には、コント
ローラ24の動作は次のステップ102に移行する。
【0020】ステップ102においては、コントローラ
24は、シフトポジションスイッチ36から供給される
シフト位置信号に基づき、シフトレバー38がDレンジ
に投入されているか否かを判定する。すなわち、前進、
後退等、車両を走行させることを意図したレンジに投入
されているかを判定する。その結果、Dレンジに投入さ
れていると判定された場合には、コントローラ24は、
制御マップ1から目標制動力を読み込み(104)、読
み込んだ目標制動力が回生制動力として実現されるよ
う、電動機制御装置34に指令を与える(106)。
24は、シフトポジションスイッチ36から供給される
シフト位置信号に基づき、シフトレバー38がDレンジ
に投入されているか否かを判定する。すなわち、前進、
後退等、車両を走行させることを意図したレンジに投入
されているかを判定する。その結果、Dレンジに投入さ
れていると判定された場合には、コントローラ24は、
制御マップ1から目標制動力を読み込み(104)、読
み込んだ目標制動力が回生制動力として実現されるよ
う、電動機制御装置34に指令を与える(106)。
【0021】ここに、制御マップ1は、例えば図3に示
される内容を有してる。この図においては、車速と目標
制動力とが対応付けられており、目標制動力は車速の増
大に応じて減少している。コントローラ24は、ステッ
プ104において、四輪駆動回転数にて与えられるアク
セル全閉直前の車速により、この制御マップ1を参照
し、目標制動力を決定する。このような制御マップ1に
従い目標制動力を決定した場合、車速に応じたエンジン
ブレーキ力相当制動力が実現されることになる結果、運
転性が大幅に向上する。
される内容を有してる。この図においては、車速と目標
制動力とが対応付けられており、目標制動力は車速の増
大に応じて減少している。コントローラ24は、ステッ
プ104において、四輪駆動回転数にて与えられるアク
セル全閉直前の車速により、この制御マップ1を参照
し、目標制動力を決定する。このような制御マップ1に
従い目標制動力を決定した場合、車速に応じたエンジン
ブレーキ力相当制動力が実現されることになる結果、運
転性が大幅に向上する。
【0022】この利点は、特に、現在普及しているAT
車と比較した場合により明らかとなる。AT車では、車
速が低くなればなるほどエンジンの回転数が低下するた
めエンジンブレーキの効きが悪くなる。この不具合を回
避すべくシフトレバー操作にてエンジンブレーキレンジ
を選択しエンジンブレーキ効果を補うことができるもの
の、このようなエンジンブレーキ効果を得るためにはシ
フトレバーの手動操作が必要になるため操作性に欠け
る。従って、本実施例のように、車速に応じて目標制動
力を加減することにより、AT車に比べて操作性にたけ
た車両を実現することができる。
車と比較した場合により明らかとなる。AT車では、車
速が低くなればなるほどエンジンの回転数が低下するた
めエンジンブレーキの効きが悪くなる。この不具合を回
避すべくシフトレバー操作にてエンジンブレーキレンジ
を選択しエンジンブレーキ効果を補うことができるもの
の、このようなエンジンブレーキ効果を得るためにはシ
フトレバーの手動操作が必要になるため操作性に欠け
る。従って、本実施例のように、車速に応じて目標制動
力を加減することにより、AT車に比べて操作性にたけ
た車両を実現することができる。
【0023】また、ステップ102においてシフトレバ
ー38がDレンジ以外に投入されいると判定された場
合、コントローラ24は、シフトレバー38がエンジン
ブレーキレンジに投入されているか否かを判定する(1
08)。エンジンブレーキレンジに投入されていない場
合には、コントローラ24の動作はこの図のルーチンを
抜け出す。逆に、エンジンブレーキレンジに投入されて
いる旨判定された場合には、コントローラ24は、エン
ジンブレーキシフト位置信号の値を読み込み(11
0)、その結果を用いて制御マップ2から目標制動力を
読み込む(112)。コントローラ24は、読み込んだ
目標制動力が実現されるよう、電動機制御装置34に指
令を与え電動機12による回生動作を制御する(10
6)。
ー38がDレンジ以外に投入されいると判定された場
合、コントローラ24は、シフトレバー38がエンジン
ブレーキレンジに投入されているか否かを判定する(1
08)。エンジンブレーキレンジに投入されていない場
合には、コントローラ24の動作はこの図のルーチンを
抜け出す。逆に、エンジンブレーキレンジに投入されて
いる旨判定された場合には、コントローラ24は、エン
ジンブレーキシフト位置信号の値を読み込み(11
0)、その結果を用いて制御マップ2から目標制動力を
読み込む(112)。コントローラ24は、読み込んだ
目標制動力が実現されるよう、電動機制御装置34に指
令を与え電動機12による回生動作を制御する(10
6)。
【0024】ここに、制御マップ2は、例えば図4に示
されるような内容を有している。この図に示される例
は、制御マップ1として図3の例、すなわち速度によっ
て目標制動力を変化させるマップを使用した場合の例で
ある。この図に示されるように、制御マップ2において
も、速度と目標制動力とが対応付けられており、かつ車
速の増大に応じて目標制動力は低下している。さらに、
制御マップ2により与えられる目標制動力は制御マップ
1により与えられる目標制動力よりも大きな値を有して
いる。加えて、制御マップ2はエンジンブレーキシフト
位置信号の値をパラメータとしており、エンジンブレー
キシフト位置信号の値が増加すると、すなわちシフトレ
バー38が操縦者の操作によってエンジンブレーキレン
ジ内のより大きな制動力を要求する位置に投入される
と、制御マップ2により与えられる目標制動力はより大
きな値となる。コントローラ24は、ステップ112に
おいては、アクセル全閉直前の車速とエンジンブレーキ
位置信号の値とに基づき制御マップ2を参照し、これに
より目標制動力を決定する。
されるような内容を有している。この図に示される例
は、制御マップ1として図3の例、すなわち速度によっ
て目標制動力を変化させるマップを使用した場合の例で
ある。この図に示されるように、制御マップ2において
も、速度と目標制動力とが対応付けられており、かつ車
速の増大に応じて目標制動力は低下している。さらに、
制御マップ2により与えられる目標制動力は制御マップ
1により与えられる目標制動力よりも大きな値を有して
いる。加えて、制御マップ2はエンジンブレーキシフト
位置信号の値をパラメータとしており、エンジンブレー
キシフト位置信号の値が増加すると、すなわちシフトレ
バー38が操縦者の操作によってエンジンブレーキレン
ジ内のより大きな制動力を要求する位置に投入される
と、制御マップ2により与えられる目標制動力はより大
きな値となる。コントローラ24は、ステップ112に
おいては、アクセル全閉直前の車速とエンジンブレーキ
位置信号の値とに基づき制御マップ2を参照し、これに
より目標制動力を決定する。
【0025】このように、本実施形態においては、制御
マップ2として制御マップ1と同様車速に応じて目標制
動力を変化させるマップを使用しているため、シフトレ
バー38がエンジンブレーキレンジに投入されている状
態でも、Dレンジに投入されている場合と同様、車速に
応じた制動力を実現でき、エンジンブレーキレンジ投入
時の運転性を向上させることができる。さらに、制御マ
ップ2では制御マップ1に比べ大きな目標制動力が与え
られるため、Dレンジ投入時におけるエンジンブレーキ
力よりも大きなエンジンブレーキ力をエンジンブレーキ
レンジ投入時において得ることが可能になる。加えて、
制御マップ2から目標制動力を読み出す際車速の他にエ
ンジンブレーキシフト位置信号をパラメータとして用い
ているため、エンジンブレーキレンジ投入時には、車両
操縦者がシフトレバー38を操作することによってエン
ジンブレーキ力相当の回生制動力の値を必要な値に変化
させることができる。これによって、運転の容易性が高
まると共に、蓄電装置22への制動エネルギ回生の効果
を高めることもできる。
マップ2として制御マップ1と同様車速に応じて目標制
動力を変化させるマップを使用しているため、シフトレ
バー38がエンジンブレーキレンジに投入されている状
態でも、Dレンジに投入されている場合と同様、車速に
応じた制動力を実現でき、エンジンブレーキレンジ投入
時の運転性を向上させることができる。さらに、制御マ
ップ2では制御マップ1に比べ大きな目標制動力が与え
られるため、Dレンジ投入時におけるエンジンブレーキ
力よりも大きなエンジンブレーキ力をエンジンブレーキ
レンジ投入時において得ることが可能になる。加えて、
制御マップ2から目標制動力を読み出す際車速の他にエ
ンジンブレーキシフト位置信号をパラメータとして用い
ているため、エンジンブレーキレンジ投入時には、車両
操縦者がシフトレバー38を操作することによってエン
ジンブレーキ力相当の回生制動力の値を必要な値に変化
させることができる。これによって、運転の容易性が高
まると共に、蓄電装置22への制動エネルギ回生の効果
を高めることもできる。
【0026】加えて、シフトレバー38にポテンショメ
ータを設けこのポテンショメータによってエンジンブレ
ーキシフト位置信号を発生させるようにした場合、連続
的な(又は離散的ではあるが高分解能の)エンジンブレ
ーキシフト位置信号を得ることができるため、エンジン
ブレーキレンジ内におけるシフトレバー38の位置に応
じて実質的に連続的に目標制動力を変化させることがで
きる。シフトレバー38としてフロアシフト式レバーを
採用している場合には、エンジンブレーキレンジ内でニ
ュートラル位置から遠くなる方向(手前)へシフトレバ
ー38を引くと回生制動力が大きくなるよう設定する
と、AT車と同様のシフト操作性が得られる。更に、車
速に応じて決定された目標制動力に基づき回生制動力を
制御する際には、アクチュエータ46によって変速機1
8の変速比を変化させるのが好ましい。例えば、より大
きな回生制動力が要求されている領域では、変速機18
の変速比を小さくすることにより電動機12の回転数を
下げる。一般に電動機12の最大出力トルクはその回転
数が低い領域では大きくなるから、このような制御によ
って、要求される回生制動力(要求制動力)を確実に実
現することができる。
ータを設けこのポテンショメータによってエンジンブレ
ーキシフト位置信号を発生させるようにした場合、連続
的な(又は離散的ではあるが高分解能の)エンジンブレ
ーキシフト位置信号を得ることができるため、エンジン
ブレーキレンジ内におけるシフトレバー38の位置に応
じて実質的に連続的に目標制動力を変化させることがで
きる。シフトレバー38としてフロアシフト式レバーを
採用している場合には、エンジンブレーキレンジ内でニ
ュートラル位置から遠くなる方向(手前)へシフトレバ
ー38を引くと回生制動力が大きくなるよう設定する
と、AT車と同様のシフト操作性が得られる。更に、車
速に応じて決定された目標制動力に基づき回生制動力を
制御する際には、アクチュエータ46によって変速機1
8の変速比を変化させるのが好ましい。例えば、より大
きな回生制動力が要求されている領域では、変速機18
の変速比を小さくすることにより電動機12の回転数を
下げる。一般に電動機12の最大出力トルクはその回転
数が低い領域では大きくなるから、このような制御によ
って、要求される回生制動力(要求制動力)を確実に実
現することができる。
【0027】図5には、この実施形態において用い得る
制御マップ1の他の例が示されている。この図において
は、アクセル戻し速度、すなわち車両操縦者がアクセル
ペダルを踏み戻す速度(変化率)と、目標制動力とが対
応付けられている。この図においては、アクセル戻し速
度が増大すると、目標制動力は低下している。このよう
な内容の制御マップ1を用いアクセル全閉直前のアクセ
ル戻し速度に応じて目標制動力を決定するようにした場
合、アクセルペダルから足を素早く離してブレーキを踏
み込むといった場面、すなわち一般に大きな制動力が要
求される場面において、ブレーキペダルを踏む以前に、
通常より大きなエンジンブレーキ力相当の回生制動力を
得ることが可能になるから、従来に比べ運転性に優れた
車両が得られる。
制御マップ1の他の例が示されている。この図において
は、アクセル戻し速度、すなわち車両操縦者がアクセル
ペダルを踏み戻す速度(変化率)と、目標制動力とが対
応付けられている。この図においては、アクセル戻し速
度が増大すると、目標制動力は低下している。このよう
な内容の制御マップ1を用いアクセル全閉直前のアクセ
ル戻し速度に応じて目標制動力を決定するようにした場
合、アクセルペダルから足を素早く離してブレーキを踏
み込むといった場面、すなわち一般に大きな制動力が要
求される場面において、ブレーキペダルを踏む以前に、
通常より大きなエンジンブレーキ力相当の回生制動力を
得ることが可能になるから、従来に比べ運転性に優れた
車両が得られる。
【0028】図6には、制御マップ1の他の例が示され
ている。この図においては、路面の下り勾配と目標制動
力とが対応付けられており、下り勾配がきつくなると目
標制動力は増大する。図7には、制御マップ1のさらに
他の例が示されている。この図においては、車重が目標
制動力と対応付けられており、車重が増大すると目標制
動力も増大する。これらの図に示される制御マップ1を
使用した場合、貨客の積載量や坂の勾配等の相違、すな
わち車両走行抵抗の変動を、エンジンブレーキ力相当の
回生制動力の値に反映させることができるため、車両操
縦者がブレーキペダルを踏み増ししたりエンジンブレー
キ位置をより低速の段に切り替えるといった操作を行う
頻度が低減される結果、従来に比べ運転性に優れた車両
が得られる。
ている。この図においては、路面の下り勾配と目標制動
力とが対応付けられており、下り勾配がきつくなると目
標制動力は増大する。図7には、制御マップ1のさらに
他の例が示されている。この図においては、車重が目標
制動力と対応付けられており、車重が増大すると目標制
動力も増大する。これらの図に示される制御マップ1を
使用した場合、貨客の積載量や坂の勾配等の相違、すな
わち車両走行抵抗の変動を、エンジンブレーキ力相当の
回生制動力の値に反映させることができるため、車両操
縦者がブレーキペダルを踏み増ししたりエンジンブレー
キ位置をより低速の段に切り替えるといった操作を行う
頻度が低減される結果、従来に比べ運転性に優れた車両
が得られる。
【0029】図8には、この実施形態において使用し得
る制御マップ1の他の例が示されている。この図におい
ては、車速と目標減速度とが対応付けられており、車速
が増大すると目標減速度も増大している。このマップを
使用する場合には、ステップ106においては、制御マ
ップ1に従い決定された目標減速度が実現されるよう四
輪駆動回転数の変化(減速度)の検出値をフィードバッ
クしながら回生制動力が制御される。このように車速と
目標減速度とを対応付ける制御マップ1を用いることと
した場合、車重、路面勾配等の車両状態にかかわらず必
要な減速度が得られる結果、運転性が大幅に向上する。
例えば、大きな速度変化が要求される高速運転時には、
この図においては目標減速度が低速時に比べ大きく設定
される結果、必要な速度変化を実現するために車両操縦
者がアクセルペダルからブレーキペダルへ踏み代えると
いった操作を頻繁に行う必要がなくなる。また、速度フ
ィードバックによって、制動制御系がより安定になる。
る制御マップ1の他の例が示されている。この図におい
ては、車速と目標減速度とが対応付けられており、車速
が増大すると目標減速度も増大している。このマップを
使用する場合には、ステップ106においては、制御マ
ップ1に従い決定された目標減速度が実現されるよう四
輪駆動回転数の変化(減速度)の検出値をフィードバッ
クしながら回生制動力が制御される。このように車速と
目標減速度とを対応付ける制御マップ1を用いることと
した場合、車重、路面勾配等の車両状態にかかわらず必
要な減速度が得られる結果、運転性が大幅に向上する。
例えば、大きな速度変化が要求される高速運転時には、
この図においては目標減速度が低速時に比べ大きく設定
される結果、必要な速度変化を実現するために車両操縦
者がアクセルペダルからブレーキペダルへ踏み代えると
いった操作を頻繁に行う必要がなくなる。また、速度フ
ィードバックによって、制動制御系がより安定になる。
【0030】図9には、制御マップ1の他の例が示され
ている。この図においては、アクセル戻し速度が目標減
速度と対応付けられており、アクセル戻し速度が高くな
ると目標減速度も高くなる。このようなマップを使用し
た場合、図5に示されるマップの利点と図9に示される
マップの利点とを共に得ることができる。
ている。この図においては、アクセル戻し速度が目標減
速度と対応付けられており、アクセル戻し速度が高くな
ると目標減速度も高くなる。このようなマップを使用し
た場合、図5に示されるマップの利点と図9に示される
マップの利点とを共に得ることができる。
【0031】なお、上述の各パラメタ(車速等)は一例
であり、また各パラメタに対する目標制動力又は目標減
速度の変化傾向は設計的に定めることができる。例え
ば、各制御マップの横軸の変数を、前方障害物(他の車
両を含む)との距離、相対速度又は相対速度の変化率と
することもできる。この場合、前方障害物が自車に接近
する傾向にある場合に制動力又は減速度が大となるよ
う、各制御マップを設計するのが好ましい。他の例とし
ては、各制御マップの横軸の変数を、路面の摩擦係数μ
とする例がある。この場合には、μが低ければ低いほど
制動力又は減速度が小さくなるよう、各制御マップを設
計するのが好ましい。さらに、μを用いた制御は、前述
の各パラメータを用いた制御と共に実施するのが好まし
い。また、実施を容易にするためには、路面の摩擦係数
μに代えて外気温、ABS(アンチロックブレーキシス
テム)の動作頻度、TRC(トラクションコントロール
システム)の動作頻度等を用いるのが好ましい。すなわ
ち、路面の摩擦係数μを代表する他の変数を用いても構
わない。ABSやTRCの動作頻度を使用する場合に
は、その動作頻度が高いほどμが低いと判断する。より
正確には、ブレーキペダル踏力(ABSの場合)又はア
クセル開度(TRCの場合)が小さいのに動作頻度が大
きいときは、μが低いと判断する。更に、各パラメタを
組み合わせることにより多次元のマップを構築しこれを
使用するようにしても構わない。
であり、また各パラメタに対する目標制動力又は目標減
速度の変化傾向は設計的に定めることができる。例え
ば、各制御マップの横軸の変数を、前方障害物(他の車
両を含む)との距離、相対速度又は相対速度の変化率と
することもできる。この場合、前方障害物が自車に接近
する傾向にある場合に制動力又は減速度が大となるよ
う、各制御マップを設計するのが好ましい。他の例とし
ては、各制御マップの横軸の変数を、路面の摩擦係数μ
とする例がある。この場合には、μが低ければ低いほど
制動力又は減速度が小さくなるよう、各制御マップを設
計するのが好ましい。さらに、μを用いた制御は、前述
の各パラメータを用いた制御と共に実施するのが好まし
い。また、実施を容易にするためには、路面の摩擦係数
μに代えて外気温、ABS(アンチロックブレーキシス
テム)の動作頻度、TRC(トラクションコントロール
システム)の動作頻度等を用いるのが好ましい。すなわ
ち、路面の摩擦係数μを代表する他の変数を用いても構
わない。ABSやTRCの動作頻度を使用する場合に
は、その動作頻度が高いほどμが低いと判断する。より
正確には、ブレーキペダル踏力(ABSの場合)又はア
クセル開度(TRCの場合)が小さいのに動作頻度が大
きいときは、μが低いと判断する。更に、各パラメタを
組み合わせることにより多次元のマップを構築しこれを
使用するようにしても構わない。
【0032】また、以上の説明においては、制御マップ
2として、車速と目標制動力とを対応付ける例しか示さ
なかったが、図5〜図9の例に従い制御マップ2を変形
することが可能である。また、制御マップ2において
は、エンジンブレーキシフト位置信号の値に応じて目標
制動力(又は目標減速度)の値を変化させていたが、エ
ンジンブレーキレンジを備えていない車両にて使用する
場合には、制御マップ2としてそのような変化を与えな
い内容のマップとする。加えて、制御マップ1にて使用
する図中横軸のパラメタと制御マップ2におけるそれと
は、一致させなくてもよい。また、制御マップ1では目
標制動力(又は目標減速度)を、制御マップ2では目標
減速度(又は目標制動力)をそれぞれ決定するといった
構成も、可能である。
2として、車速と目標制動力とを対応付ける例しか示さ
なかったが、図5〜図9の例に従い制御マップ2を変形
することが可能である。また、制御マップ2において
は、エンジンブレーキシフト位置信号の値に応じて目標
制動力(又は目標減速度)の値を変化させていたが、エ
ンジンブレーキレンジを備えていない車両にて使用する
場合には、制御マップ2としてそのような変化を与えな
い内容のマップとする。加えて、制御マップ1にて使用
する図中横軸のパラメタと制御マップ2におけるそれと
は、一致させなくてもよい。また、制御マップ1では目
標制動力(又は目標減速度)を、制御マップ2では目標
減速度(又は目標制動力)をそれぞれ決定するといった
構成も、可能である。
【0033】更に、上述の例では、パラレルハイブリッ
ド車が示されていたが、本発明は、回生制動が可能な車
両、すなわち電動機を駆動源として用いる車両であれば
適用することができるため、例えばシリーズハイブリッ
ド車、純粋な電気自動車その他にも適用することができ
る。
ド車が示されていたが、本発明は、回生制動が可能な車
両、すなわち電動機を駆動源として用いる車両であれば
適用することができるため、例えばシリーズハイブリッ
ド車、純粋な電気自動車その他にも適用することができ
る。
【0034】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の第1の構
成に係る回生制動制御装置によれば、アクセルがオフさ
れる直前の車速等に基づき目標制動力を決定し、決定し
た目標制動力に基づき回生制動力を制御するようにした
ため、車両走行状態や車両走行抵抗に応じてエンジンブ
レーキ力相当の回生制動力を変化させることが可能にな
る。その結果、アクセルペダル等の操作頻度が低減され
るため、従来に比べ運転性が良好な電動機駆動車両を得
ることができる。
成に係る回生制動制御装置によれば、アクセルがオフさ
れる直前の車速等に基づき目標制動力を決定し、決定し
た目標制動力に基づき回生制動力を制御するようにした
ため、車両走行状態や車両走行抵抗に応じてエンジンブ
レーキ力相当の回生制動力を変化させることが可能にな
る。その結果、アクセルペダル等の操作頻度が低減され
るため、従来に比べ運転性が良好な電動機駆動車両を得
ることができる。
【0035】また、本発明の第2の構成に係る回生制動
制御装置によれば、アクセルがオフされる直前の車速等
に基づき目標減速度を決定し、決定した目標減速度が実
現されるよう回生制動力を制御するようにしたため、第
1の構成と同様の効果を得ることができる。加えて、回
生制動力の制御の基礎となる目標減速度には路面勾配、
車重等の車両走行抵抗が反映しているため、車両走行抵
抗の変動に伴う運転性の低下をより確実に防止すること
ができる。
制御装置によれば、アクセルがオフされる直前の車速等
に基づき目標減速度を決定し、決定した目標減速度が実
現されるよう回生制動力を制御するようにしたため、第
1の構成と同様の効果を得ることができる。加えて、回
生制動力の制御の基礎となる目標減速度には路面勾配、
車重等の車両走行抵抗が反映しているため、車両走行抵
抗の変動に伴う運転性の低下をより確実に防止すること
ができる。
【0036】そして、本発明に係る回生制動制御装置に
よれば、手動シフト部材がエンジンブレーキレンジに投
入されている場合に当該手動シフト部材の操作に応じた
値を有するエンジンブレーキシフト信号に基づき目標制
動力又は目標減速度を変化させているため、エンジンブ
レーキ力相当の回生制動力の値を車両操縦者からの要求
に応じて変化させることができ、より運転の容易性が高
い車両を得ることができる。
よれば、手動シフト部材がエンジンブレーキレンジに投
入されている場合に当該手動シフト部材の操作に応じた
値を有するエンジンブレーキシフト信号に基づき目標制
動力又は目標減速度を変化させているため、エンジンブ
レーキ力相当の回生制動力の値を車両操縦者からの要求
に応じて変化させることができ、より運転の容易性が高
い車両を得ることができる。
【図1】 本発明の一実施形態に係るパラレルハイブリ
ッド車のシステム構成を示すブロック図である。
ッド車のシステム構成を示すブロック図である。
【図2】 この実施例におけるコントローラ24の動
作、特にエンジンブレーキ力相当の回生制動力を発生さ
せるための動作の流れを示すフローチャートである。
作、特にエンジンブレーキ力相当の回生制動力を発生さ
せるための動作の流れを示すフローチャートである。
【図3】 制御マップ1の一例を示す図である。
【図4】 制御マップ2の一例を示す図である。
【図5】 制御マップ1の一例を示す図である。
【図6】 制御マップ1の一例を示す図である。
【図7】 制御マップ1の一例を示す図である。
【図8】 制御マップ1の一例を示す図である。
【図9】 制御マップ1の一例を示す図である。
10 内燃機関、12 電動機、18 変速機、24
コントローラ、26〜32,40,42〜46 アクチ
ュエータ、34 電動機制御装置、36 シフトポジシ
ョンスイッチ、38 シフトレバー。
コントローラ、26〜32,40,42〜46 アクチ
ュエータ、34 電動機制御装置、36 シフトポジシ
ョンスイッチ、38 シフトレバー。
Claims (3)
- 【請求項1】 アクセルがオフされたとき、その直前の
車速、アクセル戻し速度、路面勾配、車重、前方障害物
との相対位置関係及び路面の摩擦係数のうち少なくとも
いずれかに基づき目標制動力を決定する手段と、 目標制動力に基づき回生制動力を制御する手段と、 を備えることを特徴とする回生制動制御装置。 - 【請求項2】 アクセルがオフされたとき、その直前の
車速、アクセル戻し速度、前方障害物との相対位置関係
及び路面の摩擦係数のうち少なくともいずれかに基づき
目標減速度を決定する手段と、 目標減速度が実現されるよう回生制動力を制御する手段
と、 を備えることを特徴とする回生制動制御装置。 - 【請求項3】 請求項1又は2記載の回生制動制御装置
において、 使用者の操作によりエンジンブレーキレンジに投入され
ているとき、使用者の操作によりその値が変化するエン
ジンブレーキシフト位置信号を発生させる手動シフト部
材と、 手動シフト部材がエンジンブレーキレンジに投入されて
いるとき、エンジンブレーキシフト位置信号の値に応じ
て目標制動力又は目標減速度を変化させる手段と、 を備えることを特徴とする回生制動制御装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7181461A JPH0937407A (ja) | 1995-07-18 | 1995-07-18 | 回生制動制御装置 |
US08/660,595 US5915801A (en) | 1995-07-18 | 1996-06-11 | Regenerative brake controller for controlling value of regenerative braking torque simulating engine braking torque |
EP96109395A EP0754588A1 (en) | 1995-07-18 | 1996-06-12 | Regenerative brake controller for controlling value of regenerative braking torque simulating engine braking torque |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7181461A JPH0937407A (ja) | 1995-07-18 | 1995-07-18 | 回生制動制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0937407A true JPH0937407A (ja) | 1997-02-07 |
Family
ID=16101169
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7181461A Pending JPH0937407A (ja) | 1995-07-18 | 1995-07-18 | 回生制動制御装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5915801A (ja) |
EP (1) | EP0754588A1 (ja) |
JP (1) | JPH0937407A (ja) |
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WO2015072286A1 (ja) | 2013-11-12 | 2015-05-21 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 移動体の駆動制御装置 |
WO2015079910A1 (ja) | 2013-11-26 | 2015-06-04 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 移動体の駆動制御装置 |
KR20190076146A (ko) * | 2017-12-22 | 2019-07-02 | 현대자동차주식회사 | 친환경자동차의 제동 제어 장치 및 방법 |
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