JPH06234304A - 高速重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
高速重荷重用ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH06234304A JPH06234304A JP5156166A JP15616693A JPH06234304A JP H06234304 A JPH06234304 A JP H06234304A JP 5156166 A JP5156166 A JP 5156166A JP 15616693 A JP15616693 A JP 15616693A JP H06234304 A JPH06234304 A JP H06234304A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- layer
- band
- edge
- belt
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/005—Reinforcements made of different materials, e.g. hybrid or composite cords
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】高速走行時においてトレッド部のショルダー部
分のリフティングを抑制することにより、ビード部の発
熱を減じ耐久性を向上する。 【構成】カーカス6と、ベルト層7と、カーカス6とベ
ルト層7との間に配されるカットブレーカー層8と、ト
レッド部2のタイヤショルダー部Sに配される一対のエ
ッジバンド層9とを具え、前記エッジバンド層9は、前
記ベルト層7のタイヤ半径方向外側、ベルト層のタイヤ
軸方向外側、ベルトプライ間、又はカットブレーカー層
8とベルト層7との間に配され、しかも有機繊維からな
る低弾性フィラメントと有機繊維からなる高弾性フィラ
メントとをより合わせた複合バンドコードをトッピング
ゴムにより被覆した帯状プライ又は被覆バンドコードを
タイヤ赤道Cに対して小角度で傾けて螺旋巻きすること
により形成している。
分のリフティングを抑制することにより、ビード部の発
熱を減じ耐久性を向上する。 【構成】カーカス6と、ベルト層7と、カーカス6とベ
ルト層7との間に配されるカットブレーカー層8と、ト
レッド部2のタイヤショルダー部Sに配される一対のエ
ッジバンド層9とを具え、前記エッジバンド層9は、前
記ベルト層7のタイヤ半径方向外側、ベルト層のタイヤ
軸方向外側、ベルトプライ間、又はカットブレーカー層
8とベルト層7との間に配され、しかも有機繊維からな
る低弾性フィラメントと有機繊維からなる高弾性フィラ
メントとをより合わせた複合バンドコードをトッピング
ゴムにより被覆した帯状プライ又は被覆バンドコードを
タイヤ赤道Cに対して小角度で傾けて螺旋巻きすること
により形成している。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、高速走行時においてト
レッド部のショルダー部分のリフティングを抑制するこ
とにより、ビード部の発熱を減じビード部の耐久性を向
上しうる高速重荷重用ラジアルタイヤに関する。
レッド部のショルダー部分のリフティングを抑制するこ
とにより、ビード部の発熱を減じビード部の耐久性を向
上しうる高速重荷重用ラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】近年、高荷重、高速条件で使用されるタ
イヤ、例えば航空機用タイヤにおいても構造耐久性能、
走行性能、燃費性能等の向上のためにラジアル構造のも
のが採用されつつある。しかし航空機用タイヤでは、高
内圧、高荷重、高速条件下で使用されるため、他の分野
のタイヤに比べて高い耐久性が要求される。特に過負荷
(オーバーロード)に対するタイヤ耐久性は、非常時の
タイヤに対する安全性のマージンを高くすることができ
るので、この過負荷耐久性の向上は、航空機用タイヤに
最も望まれている点で、低発熱走行性能を有するラジア
ルタイヤにそれがおおいに期待されている。しかしなが
らラジアルタイヤの過負荷時のウィークポイントはビー
ド部であり、従来、構造、形状、カーカスコードの材
質、ビード部及びゴム配合等から種々の改善がなされて
きた。なおこれら一連の改善は過負荷転動時の発熱の低
減、曲げ変形の抑制、局部剪断歪の分散等であった。
イヤ、例えば航空機用タイヤにおいても構造耐久性能、
走行性能、燃費性能等の向上のためにラジアル構造のも
のが採用されつつある。しかし航空機用タイヤでは、高
内圧、高荷重、高速条件下で使用されるため、他の分野
のタイヤに比べて高い耐久性が要求される。特に過負荷
(オーバーロード)に対するタイヤ耐久性は、非常時の
タイヤに対する安全性のマージンを高くすることができ
るので、この過負荷耐久性の向上は、航空機用タイヤに
最も望まれている点で、低発熱走行性能を有するラジア
ルタイヤにそれがおおいに期待されている。しかしなが
らラジアルタイヤの過負荷時のウィークポイントはビー
ド部であり、従来、構造、形状、カーカスコードの材
質、ビード部及びゴム配合等から種々の改善がなされて
きた。なおこれら一連の改善は過負荷転動時の発熱の低
減、曲げ変形の抑制、局部剪断歪の分散等であった。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
改善策では、高速時の過負荷転動時の曲げ変形に伴うタ
イヤのビード部の急激な発熱を低減しえないため、超高
速高負荷時の安全度向上のための低発熱化がさらに望ま
れている。
改善策では、高速時の過負荷転動時の曲げ変形に伴うタ
イヤのビード部の急激な発熱を低減しえないため、超高
速高負荷時の安全度向上のための低発熱化がさらに望ま
れている。
【0004】このような状況に鑑み、本発明者らは、接
地時及び、非接地時におけるタイヤのたわみについてそ
れぞれ考察した。
地時及び、非接地時におけるタイヤのたわみについてそ
れぞれ考察した。
【0005】その結果、図11に示すタイヤ外郭形状の
ように、接地の際にはタイヤTは大きくたわみ(一点鎖
線で示す)、ビード部Bがタイヤ軸方向外方に大きく屈
曲するが、非接地の際には、遠心力等に原因してトレッ
ド部Aが半径方向外方に引張られ、タイヤ巾を逆に減ず
る方向に変形すること(2点鎖線で示す)を究明した。
そして、一般にタガ効果に劣るトレッド端からバットレ
ス部Dに至る部分にエッジバンド層を配設し、リフテン
グを防止することにより前記非接地側の巾狭方向の変形
を効果的に抑制でき、ビード部Bでの屈曲変形量を総合
的に減じうることを見出し得た。
ように、接地の際にはタイヤTは大きくたわみ(一点鎖
線で示す)、ビード部Bがタイヤ軸方向外方に大きく屈
曲するが、非接地の際には、遠心力等に原因してトレッ
ド部Aが半径方向外方に引張られ、タイヤ巾を逆に減ず
る方向に変形すること(2点鎖線で示す)を究明した。
そして、一般にタガ効果に劣るトレッド端からバットレ
ス部Dに至る部分にエッジバンド層を配設し、リフテン
グを防止することにより前記非接地側の巾狭方向の変形
を効果的に抑制でき、ビード部Bでの屈曲変形量を総合
的に減じうることを見出し得た。
【0006】しかし、偏平率が90%以下の偏平タイヤ
であっては、単に前記エッジバンド層を付加するのみで
は前記リフティングの抑制は容易ではないことを知り得
た。発明者らは前記リフティングを効果的に抑制すべ
く、種々研究を重ねた結果、エッジバンド層を効果的に
配設すること、さらに内圧充填時においてバンド層が伸
長する伸長率が0〜3%をこえたのちバンド層を形成す
るコードの弾性を高くすることによって、前記リフティ
ングを効果的に抑制しうることを見出したのである。
であっては、単に前記エッジバンド層を付加するのみで
は前記リフティングの抑制は容易ではないことを知り得
た。発明者らは前記リフティングを効果的に抑制すべ
く、種々研究を重ねた結果、エッジバンド層を効果的に
配設すること、さらに内圧充填時においてバンド層が伸
長する伸長率が0〜3%をこえたのちバンド層を形成す
るコードの弾性を高くすることによって、前記リフティ
ングを効果的に抑制しうることを見出したのである。
【0007】本発明は、トレッド部のタイヤショルダー
部において、ベルト層に半径方向外方又は内方又は軸方
向外側で重なりかつ低弾性コードと高弾性コードとを撚
り合わせた複合バンドコードを用いた帯状プライ又は被
覆バンドコードを螺旋巻きすることにより形成されたシ
ョルダーバンド層を設けることを基本として、トレッド
部のショルダー部分における外径成長を抑制し、これに
よりビード部の発熱を減じることによって、ビード部の
耐久性を向上しうる高速重荷重用ラジアルタイヤの提供
を目的としている。
部において、ベルト層に半径方向外方又は内方又は軸方
向外側で重なりかつ低弾性コードと高弾性コードとを撚
り合わせた複合バンドコードを用いた帯状プライ又は被
覆バンドコードを螺旋巻きすることにより形成されたシ
ョルダーバンド層を設けることを基本として、トレッド
部のショルダー部分における外径成長を抑制し、これに
よりビード部の発熱を減じることによって、ビード部の
耐久性を向上しうる高速重荷重用ラジアルタイヤの提供
を目的としている。
【0008】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部をへてビード部のビードコアの周り
を折返されるラジアル配列のカーカスプライを含むカー
カス、トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外側に
配され、タイヤ赤道に対して25°以下の角度でベルト
コードを配向させたベルト層、前記カーカスとベルト層
との間に位置しかつタイヤ赤道に対して5〜70°の角
度でブレーカコードを配向したカットブレーカ層、およ
びタイヤショルダー部において前記ベルト層の半径方向
外側、ベルト層のタイヤ軸方向外側、ベルトプライ間、
又はカットブレーカ層とカーカスとの間に配されるエッ
ジバンド層を具えるとともに、前記エッジバンド層は、
有機繊維からなる低弾性フィラメントと有機繊維からな
る高弾性フィラメントとをより合わせた複合バンドコー
ドをトッピングゴムにより被覆した被覆バンドコード、
又は複数の前記複合バンドコードを並べてトッピングゴ
ムで被覆した長尺の帯状プライをタイヤ赤道に対して小
角度で傾けて螺旋巻きすることにより形成されたことを
特徴とする高速重荷重用ラジアルタイヤである。
らサイドウォール部をへてビード部のビードコアの周り
を折返されるラジアル配列のカーカスプライを含むカー
カス、トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外側に
配され、タイヤ赤道に対して25°以下の角度でベルト
コードを配向させたベルト層、前記カーカスとベルト層
との間に位置しかつタイヤ赤道に対して5〜70°の角
度でブレーカコードを配向したカットブレーカ層、およ
びタイヤショルダー部において前記ベルト層の半径方向
外側、ベルト層のタイヤ軸方向外側、ベルトプライ間、
又はカットブレーカ層とカーカスとの間に配されるエッ
ジバンド層を具えるとともに、前記エッジバンド層は、
有機繊維からなる低弾性フィラメントと有機繊維からな
る高弾性フィラメントとをより合わせた複合バンドコー
ドをトッピングゴムにより被覆した被覆バンドコード、
又は複数の前記複合バンドコードを並べてトッピングゴ
ムで被覆した長尺の帯状プライをタイヤ赤道に対して小
角度で傾けて螺旋巻きすることにより形成されたことを
特徴とする高速重荷重用ラジアルタイヤである。
【0009】なお前記複合バンドコードは、伸びが0〜
3%の範囲に形成される低弾性域と、伸びが7%をこえ
る範囲に形成される高弾性域とを有し、前記低弾性域で
はコードの弾性率が200〜400kg/mm2 、かつ前記
高弾性域ではコードの弾性率が2000〜4000kg/
mm2 であることが好ましい。
3%の範囲に形成される低弾性域と、伸びが7%をこえ
る範囲に形成される高弾性域とを有し、前記低弾性域で
はコードの弾性率が200〜400kg/mm2 、かつ前記
高弾性域ではコードの弾性率が2000〜4000kg/
mm2 であることが好ましい。
【0010】
【作用】前記ベルト層はそのベルトコードのタイヤ赤道
に対する傾きを0〜25°の範囲としている。前記傾き
が25°をこえるとベルト層自体の拘束力が不足し、ト
レッド部の全域に亘りリフティングが生じる危険がある
からである。
に対する傾きを0〜25°の範囲としている。前記傾き
が25°をこえるとベルト層自体の拘束力が不足し、ト
レッド部の全域に亘りリフティングが生じる危険がある
からである。
【0011】ショルダー部においては、ベルト層の半径
方向外側、ベルト層のタイヤ軸方向の外側、ベルトプラ
イ間、又はカットブレーカ層とカーカスの間にエッジバ
ンド層を配している。これによって、トレッド部のタイ
ヤショルダー部及びサイドウォール部のバットレス部分
におけるタイヤの円周方向への拘束力を増し、高速回転
に伴うショルダー部分でのリフティングを防止すること
が出来るのである。
方向外側、ベルト層のタイヤ軸方向の外側、ベルトプラ
イ間、又はカットブレーカ層とカーカスの間にエッジバ
ンド層を配している。これによって、トレッド部のタイ
ヤショルダー部及びサイドウォール部のバットレス部分
におけるタイヤの円周方向への拘束力を増し、高速回転
に伴うショルダー部分でのリフティングを防止すること
が出来るのである。
【0012】しかも複合バンドコードは低弾性域と、高
弾性域とを具備しているため、前記複合バンドコード
は、タイヤ加硫成形時及び内圧を充填中には低弾性とし
て作用させ、その充填が終わった後に高弾性として機能
させうるため、成形精度が高まり、しかも前記リフティ
ングをより効果的に抑制することが可能となる。
弾性域とを具備しているため、前記複合バンドコード
は、タイヤ加硫成形時及び内圧を充填中には低弾性とし
て作用させ、その充填が終わった後に高弾性として機能
させうるため、成形精度が高まり、しかも前記リフティ
ングをより効果的に抑制することが可能となる。
【0013】さらにエッジバンド層は、前記構成のバン
ドコードを用いた被覆バンドコード又は長尺の帯状プラ
イを螺旋巻きしているため、カットプライのようにコー
ドに継目が生じることなく、走行の安定性が図られる。
ドコードを用いた被覆バンドコード又は長尺の帯状プラ
イを螺旋巻きしているため、カットプライのようにコー
ドに継目が生じることなく、走行の安定性が図られる。
【0014】このように本発明は、前記した構成が有機
的に結合されかつ一体化されることによって、タイヤシ
ョルダー部のリフティングを効果的に抑制でき、その結
果、タイヤの非接地側での変形を防ぎ、ビード部の総合
的な屈曲変形量を減じ、低発熱化することにより、ビー
ド部の耐久性を大巾に向上しうる。
的に結合されかつ一体化されることによって、タイヤシ
ョルダー部のリフティングを効果的に抑制でき、その結
果、タイヤの非接地側での変形を防ぎ、ビード部の総合
的な屈曲変形量を減じ、低発熱化することにより、ビー
ド部の耐久性を大巾に向上しうる。
【0015】
【実施例】以下本発明の一実施例が航空機タイヤである
場合を例にとり、図面に基づき説明する。
場合を例にとり、図面に基づき説明する。
【0016】正規リムRに取付きかつ正規内圧を充填し
た正規内圧状態を示す図1において、高速重荷重用ラジ
アルタイヤ1は、トレッド部2と、その両端からタイヤ
半径方向内方にのびるサイドウォール部3と、各サイド
ウォール部3の内方端に位置するビード部4とを具え
る。又各ビード部4は、リング状のビードコア5によっ
て補強される一方、ビードコア5、5間にはカーカス6
が架け渡されるとともに、該カーカス6の半径方向外方
にはベルト層7が巻装され、かつカーカス6のベルト層
7との間には、カットブレーカ層8が配される。
た正規内圧状態を示す図1において、高速重荷重用ラジ
アルタイヤ1は、トレッド部2と、その両端からタイヤ
半径方向内方にのびるサイドウォール部3と、各サイド
ウォール部3の内方端に位置するビード部4とを具え
る。又各ビード部4は、リング状のビードコア5によっ
て補強される一方、ビードコア5、5間にはカーカス6
が架け渡されるとともに、該カーカス6の半径方向外方
にはベルト層7が巻装され、かつカーカス6のベルト層
7との間には、カットブレーカ層8が配される。
【0017】なお本実施例では、タイヤ最大巾WTに対
するタイヤ断面高さHの比である偏平率を60〜90%
としている。
するタイヤ断面高さHの比である偏平率を60〜90%
としている。
【0018】又前記トレッド部2のタイヤショルダー部
Sには、タイヤ赤道Cを中心としてタイヤ軸方向両側に
対称に配されエッジバンド層9、9を具える。なお本実
施例では前記エッジバンド層9は、ベルト層7の半径方
向外方で重なり配される。
Sには、タイヤ赤道Cを中心としてタイヤ軸方向両側に
対称に配されエッジバンド層9、9を具える。なお本実
施例では前記エッジバンド層9は、ベルト層7の半径方
向外方で重なり配される。
【0019】前記カーカス6は、トレッド部2からサイ
ドウォール部3をへてビードコア5の廻りでタイヤの内
側から外側に折返される複数枚、例えば4枚の内のカー
カスプライ6aからなる内層6Aと、この内層6Aの外
側に配されるとともに前記内のカーカスプライ6aの折
返し部を覆ってビードコア5を外側から内側に折返され
る複数枚、例えば2枚の外のカーカスプライ6bからな
る外層6Bとを具える。各カーカスプライ6a、6b
は、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリア
ミド等の有機繊維からなるカーカスコードをタイヤ赤道
Cに対して75〜90度の角度で配列してなり、各プラ
イ6a、6bは、カーカスコードがプライ間相互で交差
するごとく向きを違えて配される。
ドウォール部3をへてビードコア5の廻りでタイヤの内
側から外側に折返される複数枚、例えば4枚の内のカー
カスプライ6aからなる内層6Aと、この内層6Aの外
側に配されるとともに前記内のカーカスプライ6aの折
返し部を覆ってビードコア5を外側から内側に折返され
る複数枚、例えば2枚の外のカーカスプライ6bからな
る外層6Bとを具える。各カーカスプライ6a、6b
は、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリア
ミド等の有機繊維からなるカーカスコードをタイヤ赤道
Cに対して75〜90度の角度で配列してなり、各プラ
イ6a、6bは、カーカスコードがプライ間相互で交差
するごとく向きを違えて配される。
【0020】なおビードコア5上方には、タイヤ半径方
向外方に先細状にのびる硬質のビードエーペックスゴム
18を設け、プライ6aとその折返し部およびプライ6
bとの間に働く剪断力を緩和させている。
向外方に先細状にのびる硬質のビードエーペックスゴム
18を設け、プライ6aとその折返し部およびプライ6
bとの間に働く剪断力を緩和させている。
【0021】前記ベルト層7は、本例ではカーカス6側
からトレッド面側に向かって順次積重ねられる複数枚の
ベルトプライ7a…からなり、又各ベルトプライ7a
は、タイヤ軸方向のプライ巾をその外側で隣り合うベル
トプライ7aのプライ巾よりも大に設定している。又各
ベルトプライ7a…は、ナイロン、レーヨン、ポリエス
テル、芳香族ポリアミド、カーボン等の有機繊維を、単
品種でより合わせることにより形成され、かつ初期弾性
率が200〜400kg/mm2 のベルトコードをタイヤ赤
道Cに対して25°以下の角度で傾けて配列したファブ
リックにより形成され、しかも各ベルトプライはそのベ
ルトコードがプライ間で相互に交差するよう向きを違え
て配している。これにより円周方向のタガ効果を発揮し
つつトレッド部2の面内剛性を高めている。
からトレッド面側に向かって順次積重ねられる複数枚の
ベルトプライ7a…からなり、又各ベルトプライ7a
は、タイヤ軸方向のプライ巾をその外側で隣り合うベル
トプライ7aのプライ巾よりも大に設定している。又各
ベルトプライ7a…は、ナイロン、レーヨン、ポリエス
テル、芳香族ポリアミド、カーボン等の有機繊維を、単
品種でより合わせることにより形成され、かつ初期弾性
率が200〜400kg/mm2 のベルトコードをタイヤ赤
道Cに対して25°以下の角度で傾けて配列したファブ
リックにより形成され、しかも各ベルトプライはそのベ
ルトコードがプライ間で相互に交差するよう向きを違え
て配している。これにより円周方向のタガ効果を発揮し
つつトレッド部2の面内剛性を高めている。
【0022】又、ベルト層7は、前記ベルトコードをト
ッピングゴムにより被覆した長尺のベルトコード、又は
複数のベルトコードを並べてトッピングゴムにより被覆
した長尺の帯状プライを螺旋巻きして配することが出来
る。これによりベルトコードに継目が生じることなく走
行の安定性が得られる。
ッピングゴムにより被覆した長尺のベルトコード、又は
複数のベルトコードを並べてトッピングゴムにより被覆
した長尺の帯状プライを螺旋巻きして配することが出来
る。これによりベルトコードに継目が生じることなく走
行の安定性が得られる。
【0023】ここで前記ベルト層7は、最大巾のベルト
プライにおけるタイヤ軸方向外縁FF間の距離であるベ
ルト巾2WBを、本実施例では該タイヤを標準のリムR
に装着しかつ正規内圧を充填した正規状態において、タ
イヤ最大巾2WTの70%以上かつ85%以下としてい
る。
プライにおけるタイヤ軸方向外縁FF間の距離であるベ
ルト巾2WBを、本実施例では該タイヤを標準のリムR
に装着しかつ正規内圧を充填した正規状態において、タ
イヤ最大巾2WTの70%以上かつ85%以下としてい
る。
【0024】なおベルト巾2BWがタイヤ最大巾2WT
の70%未満では、タイヤ走行時におけるリフティング
に対する拘束力が不足する一方、85%をこえるとベル
ト層7の側縁とバットレス面とが接近し、バットレスゴ
ムのゴム厚さが確保し難く、耐亀裂損傷性を損ね、しか
もタイヤのたわみ変形をビード部4に集中させるなどビ
ード耐久性を低下させる危険が生じるからである。
の70%未満では、タイヤ走行時におけるリフティング
に対する拘束力が不足する一方、85%をこえるとベル
ト層7の側縁とバットレス面とが接近し、バットレスゴ
ムのゴム厚さが確保し難く、耐亀裂損傷性を損ね、しか
もタイヤのたわみ変形をビード部4に集中させるなどビ
ード耐久性を低下させる危険が生じるからである。
【0025】カットブレーカ層8は、前記ベルト巾2B
Wと同等又はそれ以上の巾寸度を有し、本実施例ではナ
イロン等の有機繊維からなるブレーカコードを、タイヤ
赤道Cに対して5〜70度さらに好ましくは10〜45
°の角度で配向したカットプライからなる2枚のブレー
カプライ8a、8bによって形成される。又この2枚の
ブレーカプライ8a、8bの間ではブレーカコードが互
いに交差するよう逆の方向に傾けて配している。
Wと同等又はそれ以上の巾寸度を有し、本実施例ではナ
イロン等の有機繊維からなるブレーカコードを、タイヤ
赤道Cに対して5〜70度さらに好ましくは10〜45
°の角度で配向したカットプライからなる2枚のブレー
カプライ8a、8bによって形成される。又この2枚の
ブレーカプライ8a、8bの間ではブレーカコードが互
いに交差するよう逆の方向に傾けて配している。
【0026】エッジバンド層9は、トレッド部2のタイ
ヤショルダー部Sにおいて、本実施例では前記ベルト層
7の半径方向外側に配され、長尺の帯状プライ10を螺
旋巻きすることにより形成される。
ヤショルダー部Sにおいて、本実施例では前記ベルト層
7の半径方向外側に配され、長尺の帯状プライ10を螺
旋巻きすることにより形成される。
【0027】帯状プライ10は、図3に示すごとく1本
又は互いに平行に配した複数本、本実施例では2本の複
合バンドコード11をトッピングゴム12に埋設してい
る。複合バンドコード11は、高弾性フィラメント13
と低弾性フィラメント14とを撚り合わせて形成され
る。
又は互いに平行に配した複数本、本実施例では2本の複
合バンドコード11をトッピングゴム12に埋設してい
る。複合バンドコード11は、高弾性フィラメント13
と低弾性フィラメント14とを撚り合わせて形成され
る。
【0028】高弾性フィラメント13は、芳香族ポリア
ミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、又はモジュラス
300gr/d以上の有機繊維などであって、高い弾性
率を具える繊維を用いている。又その太さは、2000
〜3000デニール程度の径のものが用いられる。
ミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、又はモジュラス
300gr/d以上の有機繊維などであって、高い弾性
率を具える繊維を用いている。又その太さは、2000
〜3000デニール程度の径のものが用いられる。
【0029】さらに、低弾性フィラメント14として、
ナイロン繊維、ポリエステル繊維又はビニロン繊維又は
モジュラス200gr/d以下の有機繊維が用いられ
る。
ナイロン繊維、ポリエステル繊維又はビニロン繊維又は
モジュラス200gr/d以下の有機繊維が用いられ
る。
【0030】このような高弾性フィラメント13はその
一本又は複数本を同時に下撚りするとともに、同方向に
下撚りされた一本又は複数本の低弾性フィラメント14
とを、逆方向に撚り合わせることによって前記複合バン
ドコード11が形成される。なお複数本の高弾性フィラ
メント13、低弾性フィラメント14を用いる場合にお
いて、各一本ごとに下撚りしてもよく、又その複数本を
合わせて下撚りすることもできる。又複合バンドコード
11は、図5(A)に示すごとく、高弾性フィラメント
13、低弾性フィラメント14の各1本つづを撚り合わ
せてもよく、又一方を1本としかつ他方を複数本とする
ことも、ともに複数本を用いて撚り合わせることにより
複合バンドコード11を形成することもできる。
一本又は複数本を同時に下撚りするとともに、同方向に
下撚りされた一本又は複数本の低弾性フィラメント14
とを、逆方向に撚り合わせることによって前記複合バン
ドコード11が形成される。なお複数本の高弾性フィラ
メント13、低弾性フィラメント14を用いる場合にお
いて、各一本ごとに下撚りしてもよく、又その複数本を
合わせて下撚りすることもできる。又複合バンドコード
11は、図5(A)に示すごとく、高弾性フィラメント
13、低弾性フィラメント14の各1本つづを撚り合わ
せてもよく、又一方を1本としかつ他方を複数本とする
ことも、ともに複数本を用いて撚り合わせることにより
複合バンドコード11を形成することもできる。
【0031】このような複合バンドコード11に引張力
を加えると、図5(B)に示すように、撚りを戻しつつ
伸長する。又伸長によって、複合バンドコード11の初
期の撚りピッチP1が伸長によりピッチP2に増大す
る。この伸長を、高弾性フィラメント13について図5
(A)及び(B)に模式的に示すごとく、初期状態では
コイル状を呈していた該高弾性フィラメント13Aは所
定の伸びによって真直状のフィラメント13Bとなる。
従ってこのような状態からは、高弾性フィラメント13
の本来の高い弾性率を発揮する。このように、高弾性フ
ィラメント13を予め螺旋状に撚り込むことによって、
螺旋状態の図6(A)の状態から真直状態となった図6
(B)に至る間の比較的伸びが大なる低弾性域と、図5
(B)の状態からさらに荷重が付加されることによって
伸びの小さい高弾性域とを具えうるのは明らかであり、
又図6(B)に示す真直となった状態が伸び−応力カー
ブの変曲点Vを形成する。
を加えると、図5(B)に示すように、撚りを戻しつつ
伸長する。又伸長によって、複合バンドコード11の初
期の撚りピッチP1が伸長によりピッチP2に増大す
る。この伸長を、高弾性フィラメント13について図5
(A)及び(B)に模式的に示すごとく、初期状態では
コイル状を呈していた該高弾性フィラメント13Aは所
定の伸びによって真直状のフィラメント13Bとなる。
従ってこのような状態からは、高弾性フィラメント13
の本来の高い弾性率を発揮する。このように、高弾性フ
ィラメント13を予め螺旋状に撚り込むことによって、
螺旋状態の図6(A)の状態から真直状態となった図6
(B)に至る間の比較的伸びが大なる低弾性域と、図5
(B)の状態からさらに荷重が付加されることによって
伸びの小さい高弾性域とを具えうるのは明らかであり、
又図6(B)に示す真直となった状態が伸び−応力カー
ブの変曲点Vを形成する。
【0032】複合バンドコード11においては、このよ
うに変曲点Vが、伸びの3〜7%の範囲に位置するよう
に設定する。複合コード11は、高弾性フィラメント1
3と低弾性フィラメント14との撚り合わせ体であり、
従って図5(B)に示すごとく、高弾性フィラメント1
3、低弾性フィラメント14は、荷重を付加したときに
も捩れを有しており、従って、その変曲点Vは図6
(A)、(B)の模式的な場合に比しては顕著とはなら
ない。複合バンドコード11の応力−伸び曲線を図7に
例示している。同図において、曲線aは、ナイロン6.
6の(1680d/2)〜(1890d/2)、即ち3
360d〜3780dの径を有するの低弾性フィラメン
ト14を、又曲線bは1500d/2即ち3000dの
芳香族ポリアミドからなる高弾性フィラメント13の伸
び曲線を示している。又前記高弾性フィラメント13と
低弾性フィラメント14とを撚り合わせた複合バンドコ
ード11の場合を曲線cで示している。曲線cは、曲線
aと曲線bとの間に位置し、かつ変曲点Vが伸び3〜7
%の範囲にあることがわかる。なお複合バンドコード1
1において、前記変曲点Vとは、伸び0の状態における
曲線に接する接線S1と、破断点において曲線cに引い
た接線S2とが交わる交点Xを通る垂直線との交わり点
として定義している。
うに変曲点Vが、伸びの3〜7%の範囲に位置するよう
に設定する。複合コード11は、高弾性フィラメント1
3と低弾性フィラメント14との撚り合わせ体であり、
従って図5(B)に示すごとく、高弾性フィラメント1
3、低弾性フィラメント14は、荷重を付加したときに
も捩れを有しており、従って、その変曲点Vは図6
(A)、(B)の模式的な場合に比しては顕著とはなら
ない。複合バンドコード11の応力−伸び曲線を図7に
例示している。同図において、曲線aは、ナイロン6.
6の(1680d/2)〜(1890d/2)、即ち3
360d〜3780dの径を有するの低弾性フィラメン
ト14を、又曲線bは1500d/2即ち3000dの
芳香族ポリアミドからなる高弾性フィラメント13の伸
び曲線を示している。又前記高弾性フィラメント13と
低弾性フィラメント14とを撚り合わせた複合バンドコ
ード11の場合を曲線cで示している。曲線cは、曲線
aと曲線bとの間に位置し、かつ変曲点Vが伸び3〜7
%の範囲にあることがわかる。なお複合バンドコード1
1において、前記変曲点Vとは、伸び0の状態における
曲線に接する接線S1と、破断点において曲線cに引い
た接線S2とが交わる交点Xを通る垂直線との交わり点
として定義している。
【0033】又複合バンドコード11は、前記変曲点V
から破断点に至る高弾性域と、伸び0である原点から変
曲点Vに至る低弾性域とを具えるとともに、低弾性域に
あっては0〜3%の伸びの範囲でコードの弾性率を20
0〜400kg/mm2 とし、又高弾性域にあっては、伸び
が7%をこえる範囲においてコードの弾性率を2000
〜4000kg/mm2 としている。このような複合バンド
コード11は、高弾性フィラメントの太さ、本数、弾性
率及び低弾性フィラメントの太さ、本数、弾性率等を適
宜選定するとともに、フィラメント角度等撚り合わせ条
件の調整によって、図7に示すごとく、前記範囲を満た
しうる複合バンドコード11を形成できる。また複合バ
ンドコード11、高弾性フィラメント13、低弾性フィ
ラメント14に施す延伸処理の選択によっても調整でき
る。
から破断点に至る高弾性域と、伸び0である原点から変
曲点Vに至る低弾性域とを具えるとともに、低弾性域に
あっては0〜3%の伸びの範囲でコードの弾性率を20
0〜400kg/mm2 とし、又高弾性域にあっては、伸び
が7%をこえる範囲においてコードの弾性率を2000
〜4000kg/mm2 としている。このような複合バンド
コード11は、高弾性フィラメントの太さ、本数、弾性
率及び低弾性フィラメントの太さ、本数、弾性率等を適
宜選定するとともに、フィラメント角度等撚り合わせ条
件の調整によって、図7に示すごとく、前記範囲を満た
しうる複合バンドコード11を形成できる。また複合バ
ンドコード11、高弾性フィラメント13、低弾性フィ
ラメント14に施す延伸処理の選択によっても調整でき
る。
【0034】又帯状プライ10は、本実施例では偏平矩
形断面をなし、トッピングゴム12は、JISA硬度で
55〜67°の硬度を有する。なおトッピングゴム12
の最小のゴム厚さ、即ちコード間及びコードと端縁間の
距離は、0.1mm以上であることが好ましい。
形断面をなし、トッピングゴム12は、JISA硬度で
55〜67°の硬度を有する。なおトッピングゴム12
の最小のゴム厚さ、即ちコード間及びコードと端縁間の
距離は、0.1mm以上であることが好ましい。
【0035】エッジバンド層9は、前記帯状プライ10
を該エッジバンド層9の一方の端縁J1を起点としてト
レッド端側の他方の端縁J2に至るまでかつタイヤ赤道
Cに対して5°以下の小角度で傾けて螺旋状に巻回する
ことにより、プライ片9aが形成される。なお巻付けに
際して本実施例では、図8に示す如く、隣り合う帯状プ
ライ10、10の向き合う側縁10a、10a近傍を上
下にオーバラップさせて巻回している。従ってプライ片
の端縁J1、J2における緩みを防止でき、又走行時に
おいて大きな力が作用するエッジバンド層9の端縁J
1、J2における剥離を防止することが出来る。
を該エッジバンド層9の一方の端縁J1を起点としてト
レッド端側の他方の端縁J2に至るまでかつタイヤ赤道
Cに対して5°以下の小角度で傾けて螺旋状に巻回する
ことにより、プライ片9aが形成される。なお巻付けに
際して本実施例では、図8に示す如く、隣り合う帯状プ
ライ10、10の向き合う側縁10a、10a近傍を上
下にオーバラップさせて巻回している。従ってプライ片
の端縁J1、J2における緩みを防止でき、又走行時に
おいて大きな力が作用するエッジバンド層9の端縁J
1、J2における剥離を防止することが出来る。
【0036】さらに本実施例では、エッジバンド層9
は、2層のプライ片9a、9bによって形成される。な
お外側に位置する外のプライ片9bは、内側に位置する
内のプライ片9aとはタイヤ赤道Cに対して逆方向にか
つ同じ角度分傾けて巻回している。
は、2層のプライ片9a、9bによって形成される。な
お外側に位置する外のプライ片9bは、内側に位置する
内のプライ片9aとはタイヤ赤道Cに対して逆方向にか
つ同じ角度分傾けて巻回している。
【0037】又本実施例では、内のプライ片9aのタイ
ヤ軸方向外方の端縁は、ベルト層7の半径方向断面にお
ける端縁よりも若干外方にはみ出して配設し、かつ外の
プライ片9bのタイヤ軸方向外方の端縁は前記内のプラ
イ片9aの前記端縁よりもタイヤ軸外方に若干はみ出し
て配設している。従って本例では外のプライ片9bによ
ってエッジバンド層9のバンド巾W1が設定される。
ヤ軸方向外方の端縁は、ベルト層7の半径方向断面にお
ける端縁よりも若干外方にはみ出して配設し、かつ外の
プライ片9bのタイヤ軸方向外方の端縁は前記内のプラ
イ片9aの前記端縁よりもタイヤ軸外方に若干はみ出し
て配設している。従って本例では外のプライ片9bによ
ってエッジバンド層9のバンド巾W1が設定される。
【0038】前記バンド巾W1はタイヤ赤道Cからベル
ト層9の前記縁Fまでのタイヤ軸方向の巾であるベルト
半巾WBの0.2〜0.6倍、好ましくは0.3〜0.
5倍範囲としている。このような範囲に設定することに
よって、タイヤショルダー部におけるカーカス6及びベ
ルト層7のリフティングを効果的に防ぎかつビード部4
の発熱を一層抑制しうる。
ト層9の前記縁Fまでのタイヤ軸方向の巾であるベルト
半巾WBの0.2〜0.6倍、好ましくは0.3〜0.
5倍範囲としている。このような範囲に設定することに
よって、タイヤショルダー部におけるカーカス6及びベ
ルト層7のリフティングを効果的に防ぎかつビード部4
の発熱を一層抑制しうる。
【0039】このように、複合バンドコード11の変曲
点Vにおける伸びの変化が前記した如く3〜7%の範囲
に存在することによって、タイヤ生産時において、生タ
イヤを加硫金型に装着しかつ生タイヤ内に内圧を充填し
たとき、該内圧によって、ベルト層7は、複合バンドコ
ード11の伸長によって膨出し、外周面を金型内面に押
しつけることにより、そのトレッド部2に、金型に形成
された溝形状を刻設できる。さらに内圧充填に伴う膨出
は、複合バンドコード11の高弾性域における伸長によ
って行う。このため、変曲点Vを伸び3〜7%の範囲に
設定しているのである。
点Vにおける伸びの変化が前記した如く3〜7%の範囲
に存在することによって、タイヤ生産時において、生タ
イヤを加硫金型に装着しかつ生タイヤ内に内圧を充填し
たとき、該内圧によって、ベルト層7は、複合バンドコ
ード11の伸長によって膨出し、外周面を金型内面に押
しつけることにより、そのトレッド部2に、金型に形成
された溝形状を刻設できる。さらに内圧充填に伴う膨出
は、複合バンドコード11の高弾性域における伸長によ
って行う。このため、変曲点Vを伸び3〜7%の範囲に
設定しているのである。
【0040】なお前記エッジバンド層9は、1本の複合
バンドコード11Aをトッピングゴム12Aによって被
覆した被覆バンドコード15を螺旋巻きすることによっ
ても形成できる。前記被覆バンドコード15は、例えば
図9に示すように、2本の1500dの高弾性フィラメ
ント13、13を5cm当たりの撚り数を20として下撚
りした高弾性ヤーン13Aと、2本の1890dの低弾
性フィラメント14、14を5cm当たりの撚り数を15
として下撚りした低弾性ヤーン14Aとを、さらに5cm
当たりの撚り数を20として捩じり合わせた複合バンド
コード11Aを形成するとともに、この複合バンドコー
ド11Aを単一本の状態でトッピングゴム12Aによっ
て被覆することによって形成することができる。
バンドコード11Aをトッピングゴム12Aによって被
覆した被覆バンドコード15を螺旋巻きすることによっ
ても形成できる。前記被覆バンドコード15は、例えば
図9に示すように、2本の1500dの高弾性フィラメ
ント13、13を5cm当たりの撚り数を20として下撚
りした高弾性ヤーン13Aと、2本の1890dの低弾
性フィラメント14、14を5cm当たりの撚り数を15
として下撚りした低弾性ヤーン14Aとを、さらに5cm
当たりの撚り数を20として捩じり合わせた複合バンド
コード11Aを形成するとともに、この複合バンドコー
ド11Aを単一本の状態でトッピングゴム12Aによっ
て被覆することによって形成することができる。
【0041】図2にエッジバンド層9Aをカットブレー
カ層8の半径方向内方に配した他の実施例を示す。
カ層8の半径方向内方に配した他の実施例を示す。
【0042】本例ではカットブレーカ層8をベルト層7
の内面に密着させて配設される一方、その端縁G近傍に
おいて、該カットブレーカ層8がカーカス6に対して離
反する離反部16を有し、エッジバンド層9Aは、前記
離反部16のタイヤ軸方向内方において、カーカス6と
カットブレーカ層8との間に形成される空所に配されこ
の空所を埋める断面三角形状に形成される。
の内面に密着させて配設される一方、その端縁G近傍に
おいて、該カットブレーカ層8がカーカス6に対して離
反する離反部16を有し、エッジバンド層9Aは、前記
離反部16のタイヤ軸方向内方において、カーカス6と
カットブレーカ層8との間に形成される空所に配されこ
の空所を埋める断面三角形状に形成される。
【0043】又、エッジバンド層9Aは、前記帯状プラ
イ10又は被覆バンドコード15を螺旋巻きすることに
より形成されるプライ片を多層本例では4層に巻装して
いる。
イ10又は被覆バンドコード15を螺旋巻きすることに
より形成されるプライ片を多層本例では4層に巻装して
いる。
【0044】図3にエッジバンド層9Bをタイヤショル
ダー部Sかつベルト層7のタイヤ軸方向両外側に、かつ
該ベルト層に隣接して対設した他の実施例を示す。
ダー部Sかつベルト層7のタイヤ軸方向両外側に、かつ
該ベルト層に隣接して対設した他の実施例を示す。
【0045】本例においては、前記エッジバンド層9B
は、前記帯状プライ10又は被覆バンドコード15を螺
旋巻きすることにより形成され、該エッジバンド層9B
のタイヤ赤道Cに向く各内向き端縁を前記ベルト層7の
外縁に接するよう配されている。
は、前記帯状プライ10又は被覆バンドコード15を螺
旋巻きすることにより形成され、該エッジバンド層9B
のタイヤ赤道Cに向く各内向き端縁を前記ベルト層7の
外縁に接するよう配されている。
【0046】このようにベルト層7とエッジバンド層9
とを軸方向に並べて配設することにより、該ベルト層7
とショルダバンド層9との半径方向外方に配されるトレ
ッドゴム21の厚みを中央部Mとタイヤショルダー部S
とにおいて均等化できかつトレッドゴム21ぜい肉を排
除することにより、タイヤ重量を軽減しうるのである。
とを軸方向に並べて配設することにより、該ベルト層7
とショルダバンド層9との半径方向外方に配されるトレ
ッドゴム21の厚みを中央部Mとタイヤショルダー部S
とにおいて均等化できかつトレッドゴム21ぜい肉を排
除することにより、タイヤ重量を軽減しうるのである。
【0047】又、このエッジバンド層9Bは、本実施例
では、ベルト層7を半径方向内方に向かってベルト巾が
漸増する台形状に形成とすることにより、該ベルト層7
に向く内向き端縁Eにおいて、半径方向外側に位置する
外縁E1におけるタイヤ赤道Cからの距離W4を、半径
方向内側に位置する内縁E2におけるタイヤ赤道Cから
の距離W5よりも小として形成する。なお前記距離W4
は距離W5よりも(1mm×該エッジバンド層9Bを構成
するプライ数)以上小さくすることがより好ましい。例
えば本実施例ではエッジバンド層9Bが実質的に7層で
形成されており、7層であれば前記距離W4は距離W5
よりも7mm以上小さくするのが好ましい。
では、ベルト層7を半径方向内方に向かってベルト巾が
漸増する台形状に形成とすることにより、該ベルト層7
に向く内向き端縁Eにおいて、半径方向外側に位置する
外縁E1におけるタイヤ赤道Cからの距離W4を、半径
方向内側に位置する内縁E2におけるタイヤ赤道Cから
の距離W5よりも小として形成する。なお前記距離W4
は距離W5よりも(1mm×該エッジバンド層9Bを構成
するプライ数)以上小さくすることがより好ましい。例
えば本実施例ではエッジバンド層9Bが実質的に7層で
形成されており、7層であれば前記距離W4は距離W5
よりも7mm以上小さくするのが好ましい。
【0048】このように形成することにより、ベルト層
6とエッジバンド層9Bとの間でタイヤ軸方向に生じる
剛性段差が生じるのを緩和でき、トレッド部2に生じる
応力の集中が低減されることにより、耐久性を一層高め
うるのである。
6とエッジバンド層9Bとの間でタイヤ軸方向に生じる
剛性段差が生じるのを緩和でき、トレッド部2に生じる
応力の集中が低減されることにより、耐久性を一層高め
うるのである。
【0049】さらに本実施例では、前記エッジバンド層
9Bにおける平均エッジバンド巾W3を、タイヤ赤道C
を挟んで対設される2つのエッジバンド層9B、9Bを
跨がって形成される2つの外縁K、K間における最大距
離W2の0.1〜0.7倍さらに好ましくは0.2〜
0.6倍としている。
9Bにおける平均エッジバンド巾W3を、タイヤ赤道C
を挟んで対設される2つのエッジバンド層9B、9Bを
跨がって形成される2つの外縁K、K間における最大距
離W2の0.1〜0.7倍さらに好ましくは0.2〜
0.6倍としている。
【0050】前記平均のプライ巾W3が外縁K、K内の
最大距離W2の0.1倍未満ではショルダー部Sにおけ
るリフティングを抑制が不十分となり、逆に0.7をこ
えるとトレッド部の中央部M近くまで補強されタイヤの
重量増大を招くからである。
最大距離W2の0.1倍未満ではショルダー部Sにおけ
るリフティングを抑制が不十分となり、逆に0.7をこ
えるとトレッド部の中央部M近くまで補強されタイヤの
重量増大を招くからである。
【0051】なおここでいう平均エッジバンド巾W3と
は、図10に示すように、重ね合わされる各バンドプラ
イ9B1 、9Bnの各プライ巾W31 …W3nを相加平
均した値である。
は、図10に示すように、重ね合わされる各バンドプラ
イ9B1 、9Bnの各プライ巾W31 …W3nを相加平
均した値である。
【0052】さらにエッジバンド層9は、タイヤをイン
フレートすることによるバンド外縁Jにおける、その内
径の変化をその比で規制している。前記バンド外縁Jに
おいて、インフレート前、即ち成形した状態での平均内
径R1と、正規内圧を付加しインフートした正規状態に
おける内径R2との比R2/R1を1.01以上かつ
1.08以下さらに好ましくは1.03以上かつ1.0
6以下としている。
フレートすることによるバンド外縁Jにおける、その内
径の変化をその比で規制している。前記バンド外縁Jに
おいて、インフレート前、即ち成形した状態での平均内
径R1と、正規内圧を付加しインフートした正規状態に
おける内径R2との比R2/R1を1.01以上かつ
1.08以下さらに好ましくは1.03以上かつ1.0
6以下としている。
【0053】前記比R2/R1が1.01未満ではエッ
ジバンド層9Bにおいて、複合バンドコード11のコー
ド伸び特性がインフレート時にあっても低弾性域の状態
であるため、タイヤが高速回転した際にショルダー部S
のリフティングを十分抑制することが出来ない。逆に前
記比R2/R1が1.08をこえて大となれば、加硫時
においてベルト層7とエッジバンド層9とに加わる張力
が大きすぎ、両層7、9のコードの伸度に差異が生じ
(ベルト層に比べてエッジバンド層の伸びが少なくな
る。)トレッド部2に加硫作業によって厚み寸法が不均
一、又はタイヤショルダー部Sの厚み寸法が過大となる
などタイヤ不良が生じやすいからである。
ジバンド層9Bにおいて、複合バンドコード11のコー
ド伸び特性がインフレート時にあっても低弾性域の状態
であるため、タイヤが高速回転した際にショルダー部S
のリフティングを十分抑制することが出来ない。逆に前
記比R2/R1が1.08をこえて大となれば、加硫時
においてベルト層7とエッジバンド層9とに加わる張力
が大きすぎ、両層7、9のコードの伸度に差異が生じ
(ベルト層に比べてエッジバンド層の伸びが少なくな
る。)トレッド部2に加硫作業によって厚み寸法が不均
一、又はタイヤショルダー部Sの厚み寸法が過大となる
などタイヤ不良が生じやすいからである。
【0054】さらに本実施例では、トレッド部2におい
て、前記ベルト層7とこのベルト層7のタイヤ軸方向両
側に配される前記エッジバンド層9Bとのタイヤ半径方
向外方にこの両者7、9Bを跨がるアウタバンド層17
を設けている。
て、前記ベルト層7とこのベルト層7のタイヤ軸方向両
側に配される前記エッジバンド層9Bとのタイヤ半径方
向外方にこの両者7、9Bを跨がるアウタバンド層17
を設けている。
【0055】アウターバンド層17は、ナイロン、ポリ
エステル、レーヨンなどの有機繊維をトッピングゴムに
より被覆した被覆コードをタイヤ赤道Cに対して略平行
に螺旋巻きすることにより形成されるアウターバンドプ
ライ17aを単数枚又は複数枚、本実施例では2枚重ね
合わせることにより形成される。
エステル、レーヨンなどの有機繊維をトッピングゴムに
より被覆した被覆コードをタイヤ赤道Cに対して略平行
に螺旋巻きすることにより形成されるアウターバンドプ
ライ17aを単数枚又は複数枚、本実施例では2枚重ね
合わせることにより形成される。
【0056】又、アウターバンド層17は、そのアウタ
ーバンド層17の半巾、即ち端縁Dとタイヤ赤道Cとの
間のタイヤ軸方向の距離W6を、エッジバンド層9の内
向き端縁Eにおける前記外縁E1のタイヤ赤道Cからの
距離W4よりも大としている。さらにはアウターバンド
層17によって、ベルト層7の外面、エッジバンド層9
の外面をともに覆うことが好ましい。
ーバンド層17の半巾、即ち端縁Dとタイヤ赤道Cとの
間のタイヤ軸方向の距離W6を、エッジバンド層9の内
向き端縁Eにおける前記外縁E1のタイヤ赤道Cからの
距離W4よりも大としている。さらにはアウターバンド
層17によって、ベルト層7の外面、エッジバンド層9
の外面をともに覆うことが好ましい。
【0057】このようなアウターバンド層17を設ける
ことによって、ベルト層7とトレッドゴム21との接着
性能を高め、かつエッジバンド層9の前記内向き端縁E
と、ベルト層7の端縁との間の界面の外側が覆われるこ
とによって、加硫時において、エッジバンド層9とベル
ト層7との間の衝合部が開き、トレッドゴム21がその
隙間に進入することによって、トレッド部2に剛性段差
が生じるのを防止することが出来る。
ことによって、ベルト層7とトレッドゴム21との接着
性能を高め、かつエッジバンド層9の前記内向き端縁E
と、ベルト層7の端縁との間の界面の外側が覆われるこ
とによって、加硫時において、エッジバンド層9とベル
ト層7との間の衝合部が開き、トレッドゴム21がその
隙間に進入することによって、トレッド部2に剛性段差
が生じるのを防止することが出来る。
【0058】
【発明の効果】叙上の如く本発明の高速重荷重用ラジア
ルタイヤは、前記構成を具えることにより、高速走行時
においてトレッド部、殊にそのショルダー部分のリフテ
ィングを抑制することにより、タイヤの非接地側での変
形を防ぎ、ビード部での総合的な屈曲変形量を減じ、低
発熱化することにより、ビード部の耐久性を大巾に向上
することが出来、航空機用タイヤとして好適に採用しう
る。
ルタイヤは、前記構成を具えることにより、高速走行時
においてトレッド部、殊にそのショルダー部分のリフテ
ィングを抑制することにより、タイヤの非接地側での変
形を防ぎ、ビード部での総合的な屈曲変形量を減じ、低
発熱化することにより、ビード部の耐久性を大巾に向上
することが出来、航空機用タイヤとして好適に採用しう
る。
【図1】本発明の一実施例を示すタイヤ右半分断面図で
ある。
ある。
【図2】他の実施例を示すタイヤ右半分断面図である。
【図3】他の実施例を示すタイヤ右半分断面図である。
【図4】帯状プライを例示する斜視図である。
【図5】複合バンドコードを例示する正面図であり、
(A)は無荷重状態、(B)はその伸長状態をそれぞれ
示す。
(A)は無荷重状態、(B)はその伸長状態をそれぞれ
示す。
【図6】高弾性フィラメントを模式的に示す正面図であ
り(A)は初期状態を、(B)は伸びた状態をそれぞれ
示す。
り(A)は初期状態を、(B)は伸びた状態をそれぞれ
示す。
【図7】コードの伸び曲線の一例を示す線図である。
【図8】帯状プライの巻回を示す断面図である。
【図9】被覆バンドコードの一例を示す断面図である。
【図10】エッジバンド層の構成の一例を略示する断面
図である。
図である。
【図11】接地時のタイヤの変形を略示する断面図であ
る。
る。
2 トレッド部 3 サイドウォール部 4 ビード部 5 ビードコア 6 カーカス 7 ベルト層 8 カットブレーカ層 9、9A、9B エッジバンド層 10 帯状プライ 11 複合バンドコード 12 トッピングゴム 13 高弾性フィラメント 14 低弾性フィラメント 15 被覆バンドコード 16 離反部 17 アウターバンド層 C タイヤ赤道 E 内向き端縁 S タイヤショルダー部 W1 バンド巾 W3 平均エッジバンド巾 WB ベルト半巾
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 B60C 9/22 G 8408−3D B 8408−3D D 8408−3D
Claims (9)
- 【請求項1】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアの周りを折返されるラジアル配列の
カーカスプライを含むカーカス、トレッド部の内部かつ
カーカスの半径方向外側に配され、タイヤ赤道に対して
25°以下の角度でベルトコードを配向させたベルト
層、前記カーカスとベルト層との間に位置しかつタイヤ
赤道に対して5〜70°の角度でブレーカコードを配向
したカットブレーカ層、およびタイヤショルダー部にお
いて前記ベルト層の半径方向外側、ベルト層のタイヤ軸
方向外側、ベルトプライ間、又はカットブレーカ層とカ
ーカスとの間に配されるエッジバンド層を具えるととも
に、前記エッジバンド層は、有機繊維からなる低弾性フ
ィラメントと有機繊維からなる高弾性フィラメントとを
より合わせた複合バンドコードをトッピングゴムにより
被覆した被覆バンドコード、又は複数の前記複合バンド
コードを並べてトッピングゴムで被覆した長尺の帯状プ
ライをタイヤ赤道に対して小角度で傾けて螺旋巻きする
ことにより形成されたことを特徴とする高速重荷重用ラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項2】前記複合バンドコードは、伸びが0〜3%
の範囲に形成される低弾性域と、伸びが7%をこえる範
囲に形成される高弾性域とを有し、前記低弾性域ではコ
ードの弾性率が200〜400kg/mm2 、前記高弾性域
ではコードの弾性率が2000〜4000kg/mm2 であ
ることを特徴とする請求項1記載の高速重荷重用ラジア
ルタイヤ。 - 【請求項3】前記エッジバンド層は、タイヤショルダー
部かつベルト層の半径方向外側に配されるとともに、該
エッジバンド層のタイヤ軸方向の巾W1はタイヤ赤道と
ベルト層端縁との間の距離であるベルト半巾WBの0.
2〜0.6倍であることを特徴とする請求項1又は2記
載の高速重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項4】前記エッジバンド層は、タイヤショルダー
部にかつカットブレーカ層とカーカスとが離反する離反
部において、カットブレーカ層とカーカスとの間に配さ
れる断面三角形であることを特徴とする請求項1又は2
記載の高速重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項5】前記エッジバンド層は、タイヤショルダー
部にかつベルト層のタイヤ軸方向外側に配されるととも
に、ベルト層の端縁と、エッジバンド層のタイヤ赤道に
向く内無機端縁とは互いに衝合することを特徴とする請
求項1又は2記載の高速重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項6】前記エッジバンド層は、該エッジバンド層
のタイヤ軸方向の巾の平均値である平均エッジバンド巾
W3は、タイヤ赤道を挟んで対設される2つのエッジバ
ンド層を跨がるエッジバンド層の外縁間の最大距離W2
の0.1〜0.7倍であることを特徴とする請求項5記
載の高速重荷重用タイヤ。 - 【請求項7】前記エッジバンド層は、該エッジバンド層
と衝合する前記内向き端縁Eにおいて、半径方向外端に
おける外縁E1のタイヤ赤道Cからの距離W4は、該内
無機端縁Eにおける半径方向内端E2のタイヤ赤道Cか
らの距離W5よりも小であることを特徴とする請求項5
又は6記載の高速重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項8】トレッド部は、ベルト層、及び該ベルト層
のタイヤ軸方向外側に連設される前記エッジバンド層の
タイヤ半径方向外方に、長尺のバンドコードをトッピン
グゴムにより被覆した被覆バンドコード、又は複数のバ
ンドコードを並べてトッピングゴムにより被覆した長尺
の帯状プライを螺旋巻きすることにより形成されるアウ
ターバンド層を有するとともに、このアウターバンド層
の外縁Dのタイヤ赤道Cからの距離W6は、前記エッジ
バンド層の内向き端縁における外縁E2にタイヤ赤道か
らの距離W4よりも大としたことを特徴とする請求項
5、6又は7記載の高速重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項9】前記エッジバンド層は、成形時におけるバ
ンド外縁の内径R1と、正規内圧を付加した正規状態時
における前記バンド外縁の内径R2と比R2/R1が
1.01以上かつ1.08以下であることを特徴とする
請求項5、6、7又は8記載の高速重荷重用ラジアルタ
イヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5156166A JPH06234304A (ja) | 1992-12-17 | 1993-06-01 | 高速重荷重用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35614192 | 1992-12-17 | ||
JP4-356141 | 1992-12-17 | ||
JP5156166A JPH06234304A (ja) | 1992-12-17 | 1993-06-01 | 高速重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06234304A true JPH06234304A (ja) | 1994-08-23 |
Family
ID=26483978
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5156166A Pending JPH06234304A (ja) | 1992-12-17 | 1993-06-01 | 高速重荷重用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06234304A (ja) |
Cited By (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000219013A (ja) * | 1999-01-28 | 2000-08-08 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
JP2001121917A (ja) * | 1999-10-29 | 2001-05-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
JP2002187409A (ja) * | 2000-12-07 | 2002-07-02 | Soc De Technol Michelin | 耐久性に優れた空気タイヤ |
JP2002337511A (ja) * | 2001-05-18 | 2002-11-27 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
WO2002102610A1 (fr) * | 2001-06-13 | 2002-12-27 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd | Pneumatique radial |
JP2003511299A (ja) * | 1999-10-11 | 2003-03-25 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 耐久性に優れたタイヤ |
JP2003512967A (ja) * | 1999-11-05 | 2003-04-08 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 耐久性を改善したタイヤ |
JP2003182307A (ja) * | 2001-12-18 | 2003-07-03 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
JP2003276405A (ja) * | 2002-03-20 | 2003-09-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
JP2004284375A (ja) * | 2003-03-19 | 2004-10-14 | Bridgestone Corp | 高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
JP2004306635A (ja) * | 2003-04-02 | 2004-11-04 | Bridgestone Corp | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
JPWO2003061991A1 (ja) * | 2002-01-24 | 2005-05-19 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ、及びその製造方法 |
JP2005193896A (ja) * | 2003-12-29 | 2005-07-21 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 航空機用空気入りタイヤ |
WO2008041440A1 (fr) * | 2006-09-29 | 2008-04-10 | Bridgestone Corporation | Pneumatique radial pour avion et son procédé de fabrication |
-
1993
- 1993-06-01 JP JP5156166A patent/JPH06234304A/ja active Pending
Cited By (19)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000219013A (ja) * | 1999-01-28 | 2000-08-08 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
JP2003511299A (ja) * | 1999-10-11 | 2003-03-25 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 耐久性に優れたタイヤ |
JP4796726B2 (ja) * | 1999-10-11 | 2011-10-19 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 耐久性に優れたタイヤ |
JP2001121917A (ja) * | 1999-10-29 | 2001-05-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
JP4537517B2 (ja) * | 1999-10-29 | 2010-09-01 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤの製造方法 |
JP2003512967A (ja) * | 1999-11-05 | 2003-04-08 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 耐久性を改善したタイヤ |
JP2002187409A (ja) * | 2000-12-07 | 2002-07-02 | Soc De Technol Michelin | 耐久性に優れた空気タイヤ |
JP2002337511A (ja) * | 2001-05-18 | 2002-11-27 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
US7168470B2 (en) | 2001-06-13 | 2007-01-30 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic radial tire |
WO2002102610A1 (fr) * | 2001-06-13 | 2002-12-27 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd | Pneumatique radial |
JP2003182307A (ja) * | 2001-12-18 | 2003-07-03 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
JPWO2003061991A1 (ja) * | 2002-01-24 | 2005-05-19 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ、及びその製造方法 |
JP2003276405A (ja) * | 2002-03-20 | 2003-09-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
JP2004284375A (ja) * | 2003-03-19 | 2004-10-14 | Bridgestone Corp | 高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
JP2004306635A (ja) * | 2003-04-02 | 2004-11-04 | Bridgestone Corp | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
JP2005193896A (ja) * | 2003-12-29 | 2005-07-21 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 航空機用空気入りタイヤ |
WO2008041440A1 (fr) * | 2006-09-29 | 2008-04-10 | Bridgestone Corporation | Pneumatique radial pour avion et son procédé de fabrication |
JP2008087557A (ja) * | 2006-09-29 | 2008-04-17 | Bridgestone Corp | 航空機用ラジアルタイヤおよびその製造方法 |
US8371352B2 (en) | 2006-09-29 | 2013-02-12 | Bridgestone Corporation | Radial tire for use in aircraft and method of producing the same |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2757940B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP4635010B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
WO2003061991A1 (fr) | Pneu radial et procede de production | |
JP5084834B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JPH04185510A (ja) | 建設車両用空気入りラジアルタイヤ | |
JPH06234304A (ja) | 高速重荷重用ラジアルタイヤ | |
JPH05338409A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JP4627664B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JP4017641B2 (ja) | 重荷重用偏平空気入りラジアルタイヤ | |
JPH01314744A (ja) | 重荷重高速ラジアルタイヤ | |
JPH0648113A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JPS59118507A (ja) | 重車両用ラジアルタイヤ | |
JP4166308B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JPH07144516A (ja) | 高速重荷重用タイヤ | |
US5205882A (en) | Heavy duty high speed radial tire with aromatic polyamide belt cords | |
JPH0291239A (ja) | 自動二輪車用ラジアルタイヤ | |
JP2786804B2 (ja) | 高速重荷重用タイヤ | |
JPH03135801A (ja) | ラジアルタイヤ | |
JP4708363B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP4495309B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2001206010A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
WO2020129869A1 (ja) | 航空機用空気入りタイヤ | |
JP3053290B2 (ja) | 高速重荷重用クロスプライタイヤ | |
JP3026588B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JPH03213404A (ja) | スペアタイヤ |