JP2001206010A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JP2001206010A JP2001206010A JP2000018976A JP2000018976A JP2001206010A JP 2001206010 A JP2001206010 A JP 2001206010A JP 2000018976 A JP2000018976 A JP 2000018976A JP 2000018976 A JP2000018976 A JP 2000018976A JP 2001206010 A JP2001206010 A JP 2001206010A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pneumatic radial
- cord
- belt layer
- radial tire
- tire according
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000835 fiber Substances 0.000 claims abstract description 58
- 239000011324 bead Substances 0.000 claims abstract description 49
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 claims abstract description 39
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 claims abstract description 27
- 239000010959 steel Substances 0.000 claims abstract description 27
- -1 polyethylene terephthalate Polymers 0.000 claims description 12
- 229920000139 polyethylene terephthalate Polymers 0.000 claims description 10
- 239000005020 polyethylene terephthalate Substances 0.000 claims description 10
- 239000002184 metal Substances 0.000 claims description 9
- 229920003207 poly(ethylene-2,6-naphthalate) Polymers 0.000 claims description 9
- 239000011112 polyethylene naphthalate Substances 0.000 claims description 9
- 229920006231 aramid fiber Polymers 0.000 claims description 8
- 230000005484 gravity Effects 0.000 claims description 8
- 229920001778 nylon Polymers 0.000 claims description 8
- 229920002978 Vinylon Polymers 0.000 claims description 7
- 239000000463 material Substances 0.000 claims description 3
- 238000005452 bending Methods 0.000 abstract description 7
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 10
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 10
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 9
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 4
- 239000004760 aramid Substances 0.000 description 3
- 239000004677 Nylon Substances 0.000 description 2
- 229920003235 aromatic polyamide Polymers 0.000 description 2
- 239000011248 coating agent Substances 0.000 description 2
- 238000000576 coating method Methods 0.000 description 2
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 2
- 238000004073 vulcanization Methods 0.000 description 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 239000000945 filler Substances 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000002844 melting Methods 0.000 description 1
- 230000008018 melting Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
- 239000004753 textile Substances 0.000 description 1
- 239000013585 weight reducing agent Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 軽量化及び高速耐久性を維持しつつ、ビード
アンシーティング抵抗を増大することのできる空気入り
ラジアルタイヤを提供すること。 【解決手段】 タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延び
るスチールコード１９を配列した傾斜ベルト層２０Ａに
よりトレッド部１６の面内曲げ剛性が得られ、コーナリ
ング時の横力に耐えることができる。タイヤ赤道面ＣＬ
に対して実質状平行な有機繊維コード２１を配列した周
方向ベルト層２０Ｂによりトレッド部１６の周方向剛性
が得られ、内圧を保持でき、また、高い高速耐久性が得
られる。カーカス１４の巻上部１４Ｂに沿って有機繊維
コードを含む補強層２２を設けているので、タイヤサイ
ド部の横剛性が高まり、ビードアンシーティング抵抗を
増大させることができ、大きな横力作用時においてもビ
ード部１１をリムに確実に保持させることができる。
アンシーティング抵抗を増大することのできる空気入り
ラジアルタイヤを提供すること。 【解決手段】 タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延び
るスチールコード１９を配列した傾斜ベルト層２０Ａに
よりトレッド部１６の面内曲げ剛性が得られ、コーナリ
ング時の横力に耐えることができる。タイヤ赤道面ＣＬ
に対して実質状平行な有機繊維コード２１を配列した周
方向ベルト層２０Ｂによりトレッド部１６の周方向剛性
が得られ、内圧を保持でき、また、高い高速耐久性が得
られる。カーカス１４の巻上部１４Ｂに沿って有機繊維
コードを含む補強層２２を設けているので、タイヤサイ
ド部の横剛性が高まり、ビードアンシーティング抵抗を
増大させることができ、大きな横力作用時においてもビ
ード部１１をリムに確実に保持させることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに係
り、コーナリング性に優れ、さらに高速耐久性について
も優れる空気入りラジアルタイヤ、特に、軽量化を主目
的とした乗用車用に適した空気入りラジアルタイヤに関
する。
り、コーナリング性に優れ、さらに高速耐久性について
も優れる空気入りラジアルタイヤ、特に、軽量化を主目
的とした乗用車用に適した空気入りラジアルタイヤに関
する。
【０００２】
【従来の技術】省エネルギー化が叫ばれるようになった
現在、自動車においては、重量の低減による燃費の向上
を図る検討が行われるようになり、これに伴って、タイ
ヤについても、その軽量化への要求が年々高まる傾向に
あり、特に汎用の乗用車用空気入りラジアルタイヤにお
いは、この傾向が顕著である。
現在、自動車においては、重量の低減による燃費の向上
を図る検討が行われるようになり、これに伴って、タイ
ヤについても、その軽量化への要求が年々高まる傾向に
あり、特に汎用の乗用車用空気入りラジアルタイヤにお
いは、この傾向が顕著である。
【０００３】そこで、タイヤ赤道面に対して傾斜する複
数のスチールコードを含む傾斜ベルトと、タイヤ赤道面
に対して平行な複数の有機繊維コードまたはスチールコ
ードを含む周方向ベルトとからなる空気入りラジアルタ
イヤが提案されている（例えば、特開平８−３１８７０
６号公報等）。
数のスチールコードを含む傾斜ベルトと、タイヤ赤道面
に対して平行な複数の有機繊維コードまたはスチールコ
ードを含む周方向ベルトとからなる空気入りラジアルタ
イヤが提案されている（例えば、特開平８−３１８７０
６号公報等）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】特開平８−３１８７０
６号公報に記載の空気入りラジアルタイヤでは、ベルト
が２層であり、周方向ベルトに高強度の有機繊維コード
（または最適に配置されたスチールコード）を用いるこ
とにより軽量化及び高速耐久性の向上が図られている。
６号公報に記載の空気入りラジアルタイヤでは、ベルト
が２層であり、周方向ベルトに高強度の有機繊維コード
（または最適に配置されたスチールコード）を用いるこ
とにより軽量化及び高速耐久性の向上が図られている。
【０００５】しかしながら、上記のように、タイヤ赤道
面に対して平行な複数本のコードと、タイヤ赤道面に対
して傾斜する複数本のコードとを重ねた構造のベルトで
は、軽量というメリットはあるが、従来の少なくとも２
枚の傾斜ベルト（いわゆるクロスベルト構造）の構造対
比、ベルト部のタイヤ幅方向の剛性が減少しており、特
に大きな横力が生じた場合には、踏面がタイヤ幅方向に
縮まる方向の変形量が増大してしまう問題がある。
面に対して平行な複数本のコードと、タイヤ赤道面に対
して傾斜する複数本のコードとを重ねた構造のベルトで
は、軽量というメリットはあるが、従来の少なくとも２
枚の傾斜ベルト（いわゆるクロスベルト構造）の構造対
比、ベルト部のタイヤ幅方向の剛性が減少しており、特
に大きな横力が生じた場合には、踏面がタイヤ幅方向に
縮まる方向の変形量が増大してしまう問題がある。
【０００６】詳細には、トレッドの断面形状が変形前の
矩形から変形時の上辺（踏面側）が短い台形へと変化し
ており、そのために従来構造対比でビード部がリムから
外れやすい（即ち、ビードアンシーティング抵抗が減少
する。）傾向にあった。
矩形から変形時の上辺（踏面側）が短い台形へと変化し
ており、そのために従来構造対比でビード部がリムから
外れやすい（即ち、ビードアンシーティング抵抗が減少
する。）傾向にあった。
【０００７】本発明は上記事実を考慮し、軽量化及び高
速耐久性を維持しつつ、ビードアンシーティング抵抗を
増大することのできる空気入りラジアルタイヤを提供す
ることが目的である。
速耐久性を維持しつつ、ビードアンシーティング抵抗を
増大することのできる空気入りラジアルタイヤを提供す
ることが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド
状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に
対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメン
トを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層
上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本
のコードを配列した少なくとも１層の周方向ベルト層
と、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ
るトレッドと、を備えた空気入りラジアルタイヤにおい
て、折返端部がタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側
に位置し、前記ビード部には補強層が設けられているこ
とを特徴としている。
は、少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド
状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に
対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメン
トを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層
上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本
のコードを配列した少なくとも１層の周方向ベルト層
と、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ
るトレッドと、を備えた空気入りラジアルタイヤにおい
て、折返端部がタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側
に位置し、前記ビード部には補強層が設けられているこ
とを特徴としている。
【０００９】次に、請求項１に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。
タイヤの作用を説明する。
【００１０】請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ
では、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコ
ードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層
によりトレッドの面内曲げ剛性が得られ、コーナリング
時の横力に耐えることができる。
では、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコ
ードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層
によりトレッドの面内曲げ剛性が得られ、コーナリング
時の横力に耐えることができる。
【００１１】また、タイヤ赤道面に対して実質状平行に
複数本のコードを配列した少なくとも１層の周方向ベル
ト層により、トレッドの周方向剛性が得られ、内圧を保
持でき、また、高い高速耐久性が得られる。
複数本のコードを配列した少なくとも１層の周方向ベル
ト層により、トレッドの周方向剛性が得られ、内圧を保
持でき、また、高い高速耐久性が得られる。
【００１２】さらに、タイヤ赤道面に対して平行な複数
本のコードと、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数本の
コードとを重ねた構造のベルトでは、従来のクロスベル
ト構造の構造対比でベルト部のタイヤ幅方向の剛性が減
少しているため、大きな横力が生じた場合のトレッドの
変形が大きくなり、これがタイヤのビードアンシーティ
ング抵抗の減少の原因となっていたが、本発明の空気入
りラジアルタイヤでは、ビード部には補強層が設けられ
ているので、タイヤサイド部の横剛性が高まり、ビード
アンシーティング抵抗が増大し、大きな横力作用時にお
いてもビード部を確実にリムに保持させることができ
る。
本のコードと、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数本の
コードとを重ねた構造のベルトでは、従来のクロスベル
ト構造の構造対比でベルト部のタイヤ幅方向の剛性が減
少しているため、大きな横力が生じた場合のトレッドの
変形が大きくなり、これがタイヤのビードアンシーティ
ング抵抗の減少の原因となっていたが、本発明の空気入
りラジアルタイヤでは、ビード部には補強層が設けられ
ているので、タイヤサイド部の横剛性が高まり、ビード
アンシーティング抵抗が増大し、大きな横力作用時にお
いてもビード部を確実にリムに保持させることができ
る。
【００１３】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記補強層の半径
方向外側端は、前記カーカスの折返端部よりも半径方向
外側に位置していることを特徴としている。
の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記補強層の半径
方向外側端は、前記カーカスの折返端部よりも半径方向
外側に位置していることを特徴としている。
【００１４】次に、請求項２に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。
タイヤの作用を説明する。
【００１５】請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ
では、補強層の半径方向外側端がカーカスの折返端部よ
りも半径方向外側に位置しているので、タイヤサイド部
の横剛性をより高めることができ、ビードアンシーティ
ング抵抗をより増大させることができる。
では、補強層の半径方向外側端がカーカスの折返端部よ
りも半径方向外側に位置しているので、タイヤサイド部
の横剛性をより高めることができ、ビードアンシーティ
ング抵抗をより増大させることができる。
【００１６】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記補強層は、前
記カーカスの折返部分に隣接していることを特徴として
いる。
の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記補強層は、前
記カーカスの折返部分に隣接していることを特徴として
いる。
【００１７】次に、請求項３に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。
タイヤの作用を説明する。
【００１８】ビード部をリムからずらそうとする力（外
そうとする力）は、タイヤ軸方向外側から内側へ向かう
力であり、この力がビード部に作用すると、ビード部は
曲げ（タイヤ内側へ凹む曲げ）で抵抗する。
そうとする力）は、タイヤ軸方向外側から内側へ向かう
力であり、この力がビード部に作用すると、ビード部は
曲げ（タイヤ内側へ凹む曲げ）で抵抗する。
【００１９】このとき、カーカスの折返部分には圧縮力
が作用するが、折返部分に隣接する補強層はこの圧縮力
による変形を抑えるように作用し、ビードアンシーティ
ング抵抗をより増大させる。
が作用するが、折返部分に隣接する補強層はこの圧縮力
による変形を抑えるように作用し、ビードアンシーティ
ング抵抗をより増大させる。
【００２０】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記補強層は、前
記カーカスの折返部分のタイヤ外面側に位置しているこ
とを特徴としている。
の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記補強層は、前
記カーカスの折返部分のタイヤ外面側に位置しているこ
とを特徴としている。
【００２１】次に、請求項４に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。
タイヤの作用を説明する。
【００２２】請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤ
では、補強層がカーカスの折返部分のタイヤ外面側に位
置しているため、ビード部が曲げられた時に曲げ最内側
に補強層が介在し、より効果的に曲げによる圧縮に対し
て抵抗することになる。
では、補強層がカーカスの折返部分のタイヤ外面側に位
置しているため、ビード部が曲げられた時に曲げ最内側
に補強層が介在し、より効果的に曲げによる圧縮に対し
て抵抗することになる。
【００２３】請求項５に記載の発明は、請求項２乃至請
求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、前記補強層は金属繊維層であることを特徴とす
る。
求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、前記補強層は金属繊維層であることを特徴とす
る。
【００２４】次に、請求項５に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。
タイヤの作用を説明する。
【００２５】圧縮力が作用する補強層は、圧縮変形に抵
抗する必要があるため、金属繊維であることが好まし
い。
抗する必要があるため、金属繊維であることが好まし
い。
【００２６】請求項６に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前
記補強層は、前記カーカスの本体部分に隣接しているこ
とを特徴としている。
請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前
記補強層は、前記カーカスの本体部分に隣接しているこ
とを特徴としている。
【００２７】次に、請求項６に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。
タイヤの作用を説明する。
【００２８】ビード部をリムからずらそうとする力（外
そうとする力）は、タイヤ軸方向外側から内側へ向かう
力であり、この力がビード部に作用すると、ビード部は
曲げ（タイヤ内側へ凹む曲げ）で抵抗する。
そうとする力）は、タイヤ軸方向外側から内側へ向かう
力であり、この力がビード部に作用すると、ビード部は
曲げ（タイヤ内側へ凹む曲げ）で抵抗する。
【００２９】このとき、カーカスの本体部分には引張力
が作用するが、本体部分に隣接する補強層はこの引張力
による変形を抑えるように作用し、ビードアンシーティ
ング抵抗をより増大させる。
が作用するが、本体部分に隣接する補強層はこの引張力
による変形を抑えるように作用し、ビードアンシーティ
ング抵抗をより増大させる。
【００３０】請求項７に記載の発明は、請求項６に記載
の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記補強層は金属
繊維層または有機繊維層であることを特徴としている。
の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記補強層は金属
繊維層または有機繊維層であることを特徴としている。
【００３１】次に、請求項７に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。
タイヤの作用を説明する。
【００３２】引張力が作用する補強層は、引張変形に抵
抗する必要があるため、高弾性の金属繊維または有機繊
維を含むことが好ましい。
抗する必要があるため、高弾性の金属繊維または有機繊
維を含むことが好ましい。
【００３３】繊維の弾性率としては、２００kgf/mm2 以
上が好ましい。
上が好ましい。
【００３４】請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請
求項７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンテレ
フタレート繊維またはナイロン繊維からなり、双撚り構
造を有し、総デニール数ＤTが１０００ｄ〜６０００ｄ
の範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０
ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ
×（０．１３９×ＤT／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦
０．３の範囲であることを特徴としている。
求項７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンテレ
フタレート繊維またはナイロン繊維からなり、双撚り構
造を有し、総デニール数ＤTが１０００ｄ〜６０００ｄ
の範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０
ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ
×（０．１３９×ＤT／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦
０．３の範囲であることを特徴としている。
【００３５】次に、請求項８に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。
タイヤの作用を説明する。
【００３６】周方向ベルト層のコードをポリエチレンテ
レフタレート繊維またはナイロン繊維とし、このコード
の撚り係数Ｎｔを０．３以下とすることにより、十分な
コーナリング性能が得られる。
レフタレート繊維またはナイロン繊維とし、このコード
の撚り係数Ｎｔを０．３以下とすることにより、十分な
コーナリング性能が得られる。
【００３７】なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構
造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性
の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的に
コードを打ち込むのが難しいからである。一方、６００
０ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共
にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加
を招く結果となるからである。
造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性
の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的に
コードを打ち込むのが難しいからである。一方、６００
０ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共
にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加
を招く結果となるからである。
【００３８】また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコー
ドがばらけて作業性が悪化する恐れがあるあるため、
０．１以上とすることが好ましい。
ドがばらけて作業性が悪化する恐れがあるあるため、
０．１以上とすることが好ましい。
【００３９】また、周方向ベルト層のコードにポリエチ
レンテレフタレート繊維またはナイロン繊維を用いるこ
とで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されてい
た撚り係数Ｎｔが０．３以下のアラミド繊維コードに比
し生じにくくなる。
レンテレフタレート繊維またはナイロン繊維を用いるこ
とで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されてい
た撚り係数Ｎｔが０．３以下のアラミド繊維コードに比
し生じにくくなる。
【００４０】ここで、双撚り構造とは、糸１本または２
本以上引きそろえて撚りを加え（下撚り）、これを２本
以上引きそろえて下撚りと反対方向に撚り（上撚り）を
かけたものをいう。
本以上引きそろえて撚りを加え（下撚り）、これを２本
以上引きそろえて下撚りと反対方向に撚り（上撚り）を
かけたものをいう。
【００４１】また、総デニール数ＤT とは、原糸デニー
ルと撚りの本数の積をいう。
ルと撚りの本数の積をいう。
【００４２】請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請
求項７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンナフ
タレート繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール
数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコ
ードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとす
ると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT
／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．６の範囲であること
を特徴としている。
求項７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンナフ
タレート繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール
数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコ
ードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとす
ると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT
／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．６の範囲であること
を特徴としている。
【００４３】次に、請求項９に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。
タイヤの作用を説明する。
【００４４】周方向ベルト層のコードをポリエチレンナ
フタレート繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．
６以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得
られる。
フタレート繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．
６以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得
られる。
【００４５】なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構
造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性
の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的に
コードを打ち込むのが難しいからである。一方、６００
０ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共
にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加
を招く結果となるからである。
造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性
の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的に
コードを打ち込むのが難しいからである。一方、６００
０ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共
にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加
を招く結果となるからである。
【００４６】また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコー
ドがばらけて作業性が悪化する恐れがあるあるため、
０．１以上とすることが好ましい。
ドがばらけて作業性が悪化する恐れがあるあるため、
０．１以上とすることが好ましい。
【００４７】また、周方向ベルト層のコードにポリエチ
レンナフタレート繊維を用いることで、圧縮疲労による
コード切れが、従来使用されていた芳香族ポリアミド繊
維コードに比し生じにくくなる。
レンナフタレート繊維を用いることで、圧縮疲労による
コード切れが、従来使用されていた芳香族ポリアミド繊
維コードに比し生じにくくなる。
【００４８】請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至
請求項７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ
において、周方向ベルト層のコードは、ビニロン繊維か
らなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１００
０ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数
をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数
Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）
1/2 ×１０-3≦０．６の範囲であることを特徴としてい
る。
請求項７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ
において、周方向ベルト層のコードは、ビニロン繊維か
らなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１００
０ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数
をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数
Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）
1/2 ×１０-3≦０．６の範囲であることを特徴としてい
る。
【００４９】次に、請求項１０に記載の空気入りラジア
ルタイヤの作用を説明する。
ルタイヤの作用を説明する。
【００５０】周方向ベルト層のコードをビニロン繊維と
し、このコードの撚り係数Ｎｔを０．６以下とすること
により、十分なコーナリング性能が得られる。
し、このコードの撚り係数Ｎｔを０．６以下とすること
により、十分なコーナリング性能が得られる。
【００５１】なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構
造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性
の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的に
コードを打ち込むのが難しいからである。一方、６００
０ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共
にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加
を招く結果となるからである。
造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性
の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的に
コードを打ち込むのが難しいからである。一方、６００
０ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共
にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加
を招く結果となるからである。
【００５２】また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコー
ドがばらけて作業性が悪化する恐れがあるあるため、
０．１以上とすることが好ましい。
ドがばらけて作業性が悪化する恐れがあるあるため、
０．１以上とすることが好ましい。
【００５３】また、周方向ベルト層のコードにビニロン
繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従
来使用されていた撚り係数Ｎｔが０．３以下のアラミド
繊維コードに比し生じにくくなる。
繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従
来使用されていた撚り係数Ｎｔが０．３以下のアラミド
繊維コードに比し生じにくくなる。
【００５４】請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至
請求項７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ
において、周方向ベルト層のコードは、アラミド繊維か
らなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１００
０ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数
をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数
Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）
1/2 ×１０-3≧０．３の範囲であることを特徴としてい
る。
請求項７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ
において、周方向ベルト層のコードは、アラミド繊維か
らなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１００
０ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数
をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数
Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）
1/2 ×１０-3≧０．３の範囲であることを特徴としてい
る。
【００５５】周方向ベルト層のコードをアラミド繊維と
し、このコードの撚り係数Ｎｔを０．３以上とすること
により、良好な耐コード切れ性が得られる。
し、このコードの撚り係数Ｎｔを０．３以上とすること
により、良好な耐コード切れ性が得られる。
【００５６】なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構
造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性
の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的に
コードを打ち込むのが難しいからである。一方、６００
０ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共
にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加
を招く結果となるからである。
造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性
の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的に
コードを打ち込むのが難しいからである。一方、６００
０ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共
にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加
を招く結果となるからである。
【００５７】請求項１２に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１１の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎ
δが、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０
Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下であ
ることを特徴としている。
請求項１１の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎ
δが、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０
Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下であ
ることを特徴としている。
【００５８】次に、請求項１２に記載の空気入りラジア
ルタイヤの作用を説明する。
ルタイヤの作用を説明する。
【００５９】ＰＥＴ、ナイロン、ＰＥＮ、ビニロン及び
アラミド繊維は、仕事損失が大きく発熱しやすいため、
高速耐久性試験においては、これらの繊維コードが融解
する虞れがある。このため、周方向ベルト層のコードの
正接損失ｔａｎδを、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１
％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、
０．３以下とすることによって、これらの繊維コードの
融解を防止することができる。
アラミド繊維は、仕事損失が大きく発熱しやすいため、
高速耐久性試験においては、これらの繊維コードが融解
する虞れがある。このため、周方向ベルト層のコードの
正接損失ｔａｎδを、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１
％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、
０．３以下とすることによって、これらの繊維コードの
融解を防止することができる。
【００６０】請求項１３に記載の発明は、請求項１乃至
請求項７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ
において、周方向ベルト層のコードは、弾性率が３００
０kgf/mm2 以上のスチールコードであることを特徴とし
ている。
請求項７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ
において、周方向ベルト層のコードは、弾性率が３００
０kgf/mm2 以上のスチールコードであることを特徴とし
ている。
【００６１】次に、請求項１３に記載の空気入りラジア
ルタイヤの作用を説明する。
ルタイヤの作用を説明する。
【００６２】周方向ベルト層のコードにスチールコード
を用いる場合、弾性率を３０００kgf/mm2 以上とするこ
とによって、周方向ベルトに上述したＰＥＴやナイロン
等の有機繊維コードを使用した場合に比し、タイヤ重量
は幾分増加するものの、より一層周方向剛性を高めるこ
とができ、十分なコーナリングパワーが得られる。
を用いる場合、弾性率を３０００kgf/mm2 以上とするこ
とによって、周方向ベルトに上述したＰＥＴやナイロン
等の有機繊維コードを使用した場合に比し、タイヤ重量
は幾分増加するものの、より一層周方向剛性を高めるこ
とができ、十分なコーナリングパワーが得られる。
【００６３】なお、前記弾性率が３０００kgf/mm2 未満
だとより効果的に剛性を向上させることができない。
だとより効果的に剛性を向上させることができない。
【００６４】また、スチールコードの打ち込み数は、周
方向剛性の確保と軽量化の観点から、５０mm当たり１５
〜５０本の範囲内にすることが好ましい。
方向剛性の確保と軽量化の観点から、５０mm当たり１５
〜５０本の範囲内にすることが好ましい。
【００６５】請求項１４に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率は、２
００kgf/mm2 以上であることを特徴としている。
請求項１３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率は、２
００kgf/mm2 以上であることを特徴としている。
【００６６】なお、被覆ゴムの弾性率は、図８（Ａ）に
示すように、直径ｄが１４mm、高さｈが２８mmの円筒状
の空洞をもつ鋼鉄製の治具１００の空洞内に、ゴム試験
片１０２を隙間なく充填した後、この治具１００を、図
８（Ｂ）に示すように、圧縮試験機１０４にセットし、
ゴム試験片１０２の上下面に０．６mm／min の速度で荷
重Ｗを負荷し、このときの変位量をレーザー変位計１０
６で測定し、荷重と変位との関係から算出することとす
る。
示すように、直径ｄが１４mm、高さｈが２８mmの円筒状
の空洞をもつ鋼鉄製の治具１００の空洞内に、ゴム試験
片１０２を隙間なく充填した後、この治具１００を、図
８（Ｂ）に示すように、圧縮試験機１０４にセットし、
ゴム試験片１０２の上下面に０．６mm／min の速度で荷
重Ｗを負荷し、このときの変位量をレーザー変位計１０
６で測定し、荷重と変位との関係から算出することとす
る。
【００６７】次に、請求項１４に記載の空気入りラジア
ルタイヤの作用を説明する。
ルタイヤの作用を説明する。
【００６８】周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率が低す
ぎるとコードが動きやすくくなり、コードの局所的なバ
ックリングを起こしやすくなり、コード切れが発生する
虞れがある。そのため、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾
性率を２００kgf/mm2 以上とすることにより、コード切
れを生じにくくすることができる。
ぎるとコードが動きやすくくなり、コードの局所的なバ
ックリングを起こしやすくなり、コード切れが発生する
虞れがある。そのため、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾
性率を２００kgf/mm2 以上とすることにより、コード切
れを生じにくくすることができる。
【００６９】請求項１５に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、螺旋状に巻回
されていることを特徴としている。
請求項１４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、螺旋状に巻回
されていることを特徴としている。
【００７０】次に、請求項１５に記載の空気入りラジア
ルタイヤの作用を説明する。
ルタイヤの作用を説明する。
【００７１】請求項１５に記載の空気入りラジアルタイ
ヤでは、周方向ベルト層のコードが螺旋状に巻回されて
いるので、タイヤのユニフォミティ−を向上させること
ができる。
ヤでは、周方向ベルト層のコードが螺旋状に巻回されて
いるので、タイヤのユニフォミティ−を向上させること
ができる。
【００７２】請求項１６に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメント
は、スチール材料からなることを特徴としている。
請求項１５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメント
は、スチール材料からなることを特徴としている。
【００７３】次に、請求項１６に記載の空気入りラジア
ルタイヤの作用を説明する。
ルタイヤの作用を説明する。
【００７４】傾斜ベルトのコードまたはフィラメントに
スチール材料を用いることによって、十分なタイヤ強度
が得られる。
スチール材料を用いることによって、十分なタイヤ強度
が得られる。
【００７５】請求項１７に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメント
は、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５°〜４５°の
範囲であることを特徴としている。
請求項１６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメント
は、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５°〜４５°の
範囲であることを特徴としている。
【００７６】次に、請求項１７に記載の空気入りラジア
ルタイヤの作用を説明する。
ルタイヤの作用を説明する。
【００７７】傾斜ベルト層のコードまたはフィラメント
のタイヤ赤道面に対する傾斜角度を１５°〜４５°の範
囲にすることによって、トレッドにおいて十分な面内剪
断剛性が得られる。
のタイヤ赤道面に対する傾斜角度を１５°〜４５°の範
囲にすることによって、トレッドにおいて十分な面内剪
断剛性が得られる。
【００７８】請求項１８に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメント
と、最もタイヤ径方向内側の周方向ベルト層のコードと
の間に位置するゴムの厚みを、タイヤ幅方向断面内にお
いて、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比して
大きくしたこと特徴としている。
請求項１７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメント
と、最もタイヤ径方向内側の周方向ベルト層のコードと
の間に位置するゴムの厚みを、タイヤ幅方向断面内にお
いて、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比して
大きくしたこと特徴としている。
【００７９】次に、請求項１８に記載の空気入りラジア
ルタイヤの作用を説明する。
ルタイヤの作用を説明する。
【００８０】傾斜ベルト層のコードまたはフィラメント
と、最もタイヤ径方向内側の周方向ベルト層のコードと
の間に位置するゴムの厚みを、タイヤ幅方向断面内に
て、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比して大
きくすること、具体的には、タイヤ幅方向端部での前記
ゴムの厚みを、タイヤ幅方向中央部での前記ゴムの厚み
に比し２倍以上とし、また、タイヤ幅方向中央部での前
記ゴムの厚みを維持する範囲は、タイヤ赤道面を中心と
して、傾斜ベルト層の幅の５０〜９０％の範囲にするこ
とによって、いわゆるサンドイッチ梁の効果（T.W.Chou
and F.K.KO,""Textile Structureal Composite""Elsev
eir(1989) に記載）が生じ、その結果、タイヤ周方向の
曲げ剛性は、タイヤ幅方向中央部がタイヤ幅方向両端部
よりも相対的に低下し、このため、タイヤ接地長が、ト
レッド中央域で長く、両ショルダー域で短くなって、タ
イヤの接地形状を角の落ちたラウンド形状に近づけるこ
とができ、これによって、ウエット路面走行時に、タイ
ヤ進行方向前方の水を、タイヤの側方に速やかに排除
し、ハイドロプレーニングの発生を抑制することができ
る。
と、最もタイヤ径方向内側の周方向ベルト層のコードと
の間に位置するゴムの厚みを、タイヤ幅方向断面内に
て、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比して大
きくすること、具体的には、タイヤ幅方向端部での前記
ゴムの厚みを、タイヤ幅方向中央部での前記ゴムの厚み
に比し２倍以上とし、また、タイヤ幅方向中央部での前
記ゴムの厚みを維持する範囲は、タイヤ赤道面を中心と
して、傾斜ベルト層の幅の５０〜９０％の範囲にするこ
とによって、いわゆるサンドイッチ梁の効果（T.W.Chou
and F.K.KO,""Textile Structureal Composite""Elsev
eir(1989) に記載）が生じ、その結果、タイヤ周方向の
曲げ剛性は、タイヤ幅方向中央部がタイヤ幅方向両端部
よりも相対的に低下し、このため、タイヤ接地長が、ト
レッド中央域で長く、両ショルダー域で短くなって、タ
イヤの接地形状を角の落ちたラウンド形状に近づけるこ
とができ、これによって、ウエット路面走行時に、タイ
ヤ進行方向前方の水を、タイヤの側方に速やかに排除
し、ハイドロプレーニングの発生を抑制することができ
る。
【００８１】請求項１９に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１８の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、最もタイヤ径方向外側の周方向ベルト層の
コードと、トレッドゴムの内周面との間に位置する被覆
ゴムの厚みを、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向
中央部でタイヤ幅方向端部に比して大きくしたとを特徴
としている。
請求項１８の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、最もタイヤ径方向外側の周方向ベルト層の
コードと、トレッドゴムの内周面との間に位置する被覆
ゴムの厚みを、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向
中央部でタイヤ幅方向端部に比して大きくしたとを特徴
としている。
【００８２】次に、請求項１９に記載の空気入りラジア
ルタイヤの作用を説明する。
ルタイヤの作用を説明する。
【００８３】傾斜ベルト層の厚さと周方向ベルト層の厚
さの和が、タイヤ幅方向中央部位置で小さくなることに
よって、加硫後のタイヤ内面のタイヤ幅方向中央部付近
にコードに対応した凹凸が表れる現象（コード出現象）
が生じる場合には、最もタイヤ径方向外側の周方向ベル
トのコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置する
被覆ゴムの厚みを、タイヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向
端部に比してより大きくすることによって、傾斜ベルト
層の厚さと周方向ベルト層の厚さの和をタイヤ幅方向に
わたって均一にすることができ、コード出現象を抑制す
ることができる。
さの和が、タイヤ幅方向中央部位置で小さくなることに
よって、加硫後のタイヤ内面のタイヤ幅方向中央部付近
にコードに対応した凹凸が表れる現象（コード出現象）
が生じる場合には、最もタイヤ径方向外側の周方向ベル
トのコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置する
被覆ゴムの厚みを、タイヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向
端部に比してより大きくすることによって、傾斜ベルト
層の厚さと周方向ベルト層の厚さの和をタイヤ幅方向に
わたって均一にすることができ、コード出現象を抑制す
ることができる。
【００８４】請求項２０に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１９の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、周方向ベルト層は、タイヤ幅方向中央部で
少なくとも２層であることを特徴としている。
請求項１９の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、周方向ベルト層は、タイヤ幅方向中央部で
少なくとも２層であることを特徴としている。
【００８５】次に、請求項２０に記載の空気入りラジア
ルタイヤの作用を説明する。
ルタイヤの作用を説明する。
【００８６】高速走行時のタイヤ幅方向中央部の迫り出
しを一層抑制する必要がある場合には、周方向ベルト層
をタイヤ幅方向中央部で少なくとも２層にすることが好
ましく、この場合、２層以上の比較的幅広の周方向ベル
ト層を配置しても良いが、傾斜ベルト層のほぼ全面を覆
う幅広周方向ベルト層と、この幅広周方向ベルト層の中
央部のみの覆う幅狭周方向ベルト層とで周方向ベルト層
を構成しても良い。
しを一層抑制する必要がある場合には、周方向ベルト層
をタイヤ幅方向中央部で少なくとも２層にすることが好
ましく、この場合、２層以上の比較的幅広の周方向ベル
ト層を配置しても良いが、傾斜ベルト層のほぼ全面を覆
う幅広周方向ベルト層と、この幅広周方向ベルト層の中
央部のみの覆う幅狭周方向ベルト層とで周方向ベルト層
を構成しても良い。
【００８７】請求項２１に記載の発明は、請求項１乃至
請求項２０の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、周方向ベルト層は、タイヤ幅方向端部で少
なくとも２層であることを特徴としている。
請求項２０の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、周方向ベルト層は、タイヤ幅方向端部で少
なくとも２層であることを特徴としている。
【００８８】次に、請求項２１に記載の空気入りラジア
ルタイヤの作用を説明する。
ルタイヤの作用を説明する。
【００８９】ベルト端セパレーションを一層抑制する必
要がある場合には、周方向ベルト層を、タイヤ幅方向端
部で少なくとも２層にすることが好ましく、この場合も
同様に、２層以上の幅広周方向ベルト層で傾斜ベルト層
の全面を覆っても良いが、傾斜ベルト層のほぼ全面を覆
う幅広周方向ベルト層と、この幅広周方向ベルト層の両
端部のみを、又は両端部分と中央部分の双方を覆う幅狭
周方向ベルト層とで構成しても良い。このように、周方
向ベルト層の幅や層数等は、必要に応じて適宜変更でき
る。
要がある場合には、周方向ベルト層を、タイヤ幅方向端
部で少なくとも２層にすることが好ましく、この場合も
同様に、２層以上の幅広周方向ベルト層で傾斜ベルト層
の全面を覆っても良いが、傾斜ベルト層のほぼ全面を覆
う幅広周方向ベルト層と、この幅広周方向ベルト層の両
端部のみを、又は両端部分と中央部分の双方を覆う幅狭
周方向ベルト層とで構成しても良い。このように、周方
向ベルト層の幅や層数等は、必要に応じて適宜変更でき
る。
【００９０】
【発明の実施の形態】［第１の実施形態］次に、本発明
の空気入りラジアルタイヤの第１の実施形態を図面にし
たがって説明する。
の空気入りラジアルタイヤの第１の実施形態を図面にし
たがって説明する。
【００９１】図１に示すように、空気入りラジアルタイ
ヤ１０はビード部１１に埋設されたビードコア１２の周
りにタイヤ内側から外側に折返して係止されるカーカス
１４と、カーカス１４の本体部１４Ａと巻上部１４Ｂと
の間に配置されるビードフィラー１５と、カーカス１４
のクラウン部に位置するトレッド部１６と、カーカス１
４のサイド部に位置するサイドウォール部１８と、トレ
ッド部１６の内側に配置された二層のベルト層２０を備
えている。
ヤ１０はビード部１１に埋設されたビードコア１２の周
りにタイヤ内側から外側に折返して係止されるカーカス
１４と、カーカス１４の本体部１４Ａと巻上部１４Ｂと
の間に配置されるビードフィラー１５と、カーカス１４
のクラウン部に位置するトレッド部１６と、カーカス１
４のサイド部に位置するサイドウォール部１８と、トレ
ッド部１６の内側に配置された二層のベルト層２０を備
えている。
【００９２】カーカス１４は、繊維コードを実質的に周
方向と直交する方向に配列されており、本実施形態では
一枚のカーカスプライから構成されている。
方向と直交する方向に配列されており、本実施形態では
一枚のカーカスプライから構成されている。
【００９３】また、カーカス１４の巻上部１４Ｂの端部
は、カーカス１４の最大幅位置Ｐよりタイヤ径方向内側
へ位置している。
は、カーカス１４の最大幅位置Ｐよりタイヤ径方向内側
へ位置している。
【００９４】図２に示すように、ベルト層２０は、タイ
ヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本のスチール
コード１９を配列した１層の傾斜ベルト層２０Ａと、こ
の傾斜ベルト層２０Ａ上に位置し、タイヤ赤道面ＣＬに
対して実質状平行に複数本の有機繊維コード２１を配列
した周方向ベルト層２０Ｂとを備えている。
ヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本のスチール
コード１９を配列した１層の傾斜ベルト層２０Ａと、こ
の傾斜ベルト層２０Ａ上に位置し、タイヤ赤道面ＣＬに
対して実質状平行に複数本の有機繊維コード２１を配列
した周方向ベルト層２０Ｂとを備えている。
【００９５】なお、傾斜ベルト層２０Ａのスチールコー
ド１９及び傾斜ベルト層２０Ａの有機繊維コード２１の
何れも通常通り被覆ゴムにより被覆されている。
ド１９及び傾斜ベルト層２０Ａの有機繊維コード２１の
何れも通常通り被覆ゴムにより被覆されている。
【００９６】ここで、傾斜ベルト層２０Ａのスチールコ
ードのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度は１５°〜４
５°の範囲であることが好ましい。
ードのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度は１５°〜４
５°の範囲であることが好ましい。
【００９７】次に、周方向ベルト層２０Ｂは、有機繊維
コード２１を復数本含む（場合によっては１本でも良
い）ゴム引きされた狭幅のストリップを、有機繊維コー
ド２１がタイヤ周方向に実質的に平行（０°〜５°）と
なるようにラセン状（スパイラル状）に、エンドレスに
巻きつけられている。
コード２１を復数本含む（場合によっては１本でも良
い）ゴム引きされた狭幅のストリップを、有機繊維コー
ド２１がタイヤ周方向に実質的に平行（０°〜５°）と
なるようにラセン状（スパイラル状）に、エンドレスに
巻きつけられている。
【００９８】周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コード
は、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）、ナイ
ロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ。ポ
リエチレン−２，６−ナフタレート繊維が好まし
い。）、ビニロン繊維、アラミド繊維等が好ましく、双
撚り構造が好ましく、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜
６０００ｄの範囲であることが好ましい。
は、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）、ナイ
ロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ。ポ
リエチレン−２，６−ナフタレート繊維が好まし
い。）、ビニロン繊維、アラミド繊維等が好ましく、双
撚り構造が好ましく、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜
６０００ｄの範囲であることが好ましい。
【００９９】また、ポリエチレンテレフタレート繊維
（ＰＥＴ）、ナイロン繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．
３以下、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ）の場
合は撚り係数Ｎｔが０．６以下、ビニロン繊維の場合は
撚り係数Ｎｔが０．６以下、アラミド繊維の場合は撚り
係数Ｎｔが０．３以上であることが好ましい。
（ＰＥＴ）、ナイロン繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．
３以下、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ）の場
合は撚り係数Ｎｔが０．６以下、ビニロン繊維の場合は
撚り係数Ｎｔが０．６以下、アラミド繊維の場合は撚り
係数Ｎｔが０．３以上であることが好ましい。
【０１００】さらに、周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維
コードの正接損失ｔａｎδは、初期張力１kgf/本、歪振
幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条
件下で、０．３以下であることが好ましい。
コードの正接損失ｔａｎδは、初期張力１kgf/本、歪振
幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条
件下で、０．３以下であることが好ましい。
【０１０１】周方向ベルト層２０Ｂの被覆ゴムの弾性率
は、２００kgf/mm2 以上であることが好ましい。
は、２００kgf/mm2 以上であることが好ましい。
【０１０２】周方向ベルト層２０Ｂの層数は２層以上で
も良いが、軽量化の点からは１〜２層程度が好ましい。
も良いが、軽量化の点からは１〜２層程度が好ましい。
【０１０３】なお、周方向ベルト層２０Ｂには、有機繊
維コードに代えてスチールコードを用いることもでき
る。この場合、スチールコードの弾性率は３０００kgf/
mm2 以上、撚り構造が１×Ｎ又は１＋Ｎであることが好
ましい。
維コードに代えてスチールコードを用いることもでき
る。この場合、スチールコードの弾性率は３０００kgf/
mm2 以上、撚り構造が１×Ｎ又は１＋Ｎであることが好
ましい。
【０１０４】また、スチールコードの打ち込み数は、５
０mm当たり１５〜５０本の範囲内にすることが好まし
い。
０mm当たり１５〜５０本の範囲内にすることが好まし
い。
【０１０５】ここで、本実施形態の空気入りラジアルタ
イヤ１０のビード部１１には、ビード部１１の曲げ変形
を抑制するために補強層２２が設けられている。
イヤ１０のビード部１１には、ビード部１１の曲げ変形
を抑制するために補強層２２が設けられている。
【０１０６】補強層２２は、巻上部１４Ｂの外面に沿っ
て配置されており、その径方向外側端は、巻上部１４Ｂ
の端部よりもタイヤ径方向外側に位置している。
て配置されており、その径方向外側端は、巻上部１４Ｂ
の端部よりもタイヤ径方向外側に位置している。
【０１０７】補強層２２は、タイヤ半径方向に沿って延
びる複数本の繊維コードを含んでいる。なお、繊維コー
ドの方向は、タイヤ半径方向であっても良く、タイヤ半
径方向に対して傾斜していても良い（なお、タイヤ半径
方向に対する傾斜角度は７５度以下が好ましい。） また、補強層２２を巻上部１４Ｂに沿って配置する場合
の繊維コードは、圧縮に強い金属繊維コードが好まし
い。本実施形態では、金属繊維コードとして、スチール
コードを用いている。
びる複数本の繊維コードを含んでいる。なお、繊維コー
ドの方向は、タイヤ半径方向であっても良く、タイヤ半
径方向に対して傾斜していても良い（なお、タイヤ半径
方向に対する傾斜角度は７５度以下が好ましい。） また、補強層２２を巻上部１４Ｂに沿って配置する場合
の繊維コードは、圧縮に強い金属繊維コードが好まし
い。本実施形態では、金属繊維コードとして、スチール
コードを用いている。
【０１０８】なお、本実施形態では、スチールコードの
打ち込み本数は４０本／５０mmであり、スチールコード
の傾斜角度は６８度である。
打ち込み本数は４０本／５０mmであり、スチールコード
の傾斜角度は６８度である。
【０１０９】また、図１に示すように、トレッド部１６
には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝２４が複
数本、本実施形態ではタイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右に
２本づつ合計４本形成されている。 （作用）次に、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１
０の作用を説明する。
には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝２４が複
数本、本実施形態ではタイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右に
２本づつ合計４本形成されている。 （作用）次に、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１
０の作用を説明する。
【０１１０】本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０
では、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本
のスチールコード１９を配列した傾斜ベルト層２０Ａに
よりトレッド部１６の面内曲げ剛性が得られ、コーナリ
ング時の横力に耐えることができる。
では、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本
のスチールコード１９を配列した傾斜ベルト層２０Ａに
よりトレッド部１６の面内曲げ剛性が得られ、コーナリ
ング時の横力に耐えることができる。
【０１１１】また、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質状平
行に複数本の有機繊維コード２１を配列した周方向ベル
ト層２０Ｂにより、トレッド部１６の周方向剛性が得ら
れ、内圧を保持でき、また、高い高速耐久性が得られ
る。
行に複数本の有機繊維コード２１を配列した周方向ベル
ト層２０Ｂにより、トレッド部１６の周方向剛性が得ら
れ、内圧を保持でき、また、高い高速耐久性が得られ
る。
【０１１２】さらに、ビード部１１には、スチールコー
ドを含み半径方向外側端が巻上部１４Ｂの端部よりも半
径方向外側に位置している補強層２２が巻上部１４Ｂの
外側に沿って配置されているので、タイヤサイド部の横
剛性をより高めることができ、ビードアンシーティング
抵抗をより増大させることができる。 ［第２の実施形態］次に、本発明の空気入りラジアルタ
イヤの第２の実施形態を図面にしたがって説明する。な
お、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、そ
の説明は省略する。
ドを含み半径方向外側端が巻上部１４Ｂの端部よりも半
径方向外側に位置している補強層２２が巻上部１４Ｂの
外側に沿って配置されているので、タイヤサイド部の横
剛性をより高めることができ、ビードアンシーティング
抵抗をより増大させることができる。 ［第２の実施形態］次に、本発明の空気入りラジアルタ
イヤの第２の実施形態を図面にしたがって説明する。な
お、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、そ
の説明は省略する。
【０１１３】図３に示すように、本実施形態の空気入り
ラジアルタイヤ１０では、補強層２２が巻上部１４Ｂの
内側に沿って配置されている。
ラジアルタイヤ１０では、補強層２２が巻上部１４Ｂの
内側に沿って配置されている。
【０１１４】なお、作用効果は第１の実施形態と同様で
ある。 ［第３の実施形態］次に、本発明の空気入りラジアルタ
イヤの第３の実施形態を図面にしたがって説明する。な
お、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、
その説明は省略する。
ある。 ［第３の実施形態］次に、本発明の空気入りラジアルタ
イヤの第３の実施形態を図面にしたがって説明する。な
お、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、
その説明は省略する。
【０１１５】図４に示すように、本実施形態では、補強
層２２が本体部１４Ａの外側に沿って配置されている。
層２２が本体部１４Ａの外側に沿って配置されている。
【０１１６】ビード部１１をリムからずらそうとする力
（外そうとする力）が作用した場合、カーカス１４の本
体部１４Ａに沿って配置される補強層２２には引張力が
作用する。
（外そうとする力）が作用した場合、カーカス１４の本
体部１４Ａに沿って配置される補強層２２には引張力が
作用する。
【０１１７】本実施形態では、補強層２２はこの引張力
による変形を抑えるように作用し、ビードアンシーティ
ング抵抗をより増大させる。
による変形を抑えるように作用し、ビードアンシーティ
ング抵抗をより増大させる。
【０１１８】したがって、補強層２２を本体部１４Ａに
沿って配置する場合、補強層２２のコードは、高い弾性
の金属繊維または有機繊維であることが好ましい。
沿って配置する場合、補強層２２のコードは、高い弾性
の金属繊維または有機繊維であることが好ましい。
【０１１９】繊維の弾性率としては、２００kgf/mm2 以
上が好ましい。補強層２２のコードとしてはアラミドコ
ード等が好ましい。 ［第４の実施形態］次に、本発明の空気入りラジアルタ
イヤの第４の実施形態を図面にしたがって説明する。な
お、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、
その説明は省略する。
上が好ましい。補強層２２のコードとしてはアラミドコ
ード等が好ましい。 ［第４の実施形態］次に、本発明の空気入りラジアルタ
イヤの第４の実施形態を図面にしたがって説明する。な
お、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、
その説明は省略する。
【０１２０】図５に示すように、本実施形態では、補強
層２２がカーカス１４に沿ってビードコア１２の周りに
巻き返されている。
層２２がカーカス１４に沿ってビードコア１２の周りに
巻き返されている。
【０１２１】なお、本実施形態では、補強層２２が 本
体部１４Ａ側と巻上部１４Ｂ側との２層になるので、ビ
ード部１１の剛性をより高めることができる。 ［第５の実施形態］次に、本発明の空気入りラジアルタ
イヤの第５の実施形態を図面にしたがって説明する。な
お、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、
その説明は省略する。
体部１４Ａ側と巻上部１４Ｂ側との２層になるので、ビ
ード部１１の剛性をより高めることができる。 ［第５の実施形態］次に、本発明の空気入りラジアルタ
イヤの第５の実施形態を図面にしたがって説明する。な
お、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、
その説明は省略する。
【０１２２】図６に示すように、本実施形態では、傾斜
ベルト層２０Ａのスチールコード１９と、これに隣接す
る周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コード２１との間に
位置する被覆ゴムの厚みｔ１を、タイヤ幅方向断面内に
おいてタイヤ幅方向端部４０でタイヤ幅方向中央部４２
に比して大きく設定している。
ベルト層２０Ａのスチールコード１９と、これに隣接す
る周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コード２１との間に
位置する被覆ゴムの厚みｔ１を、タイヤ幅方向断面内に
おいてタイヤ幅方向端部４０でタイヤ幅方向中央部４２
に比して大きく設定している。
【０１２３】スチールコード１９と有機繊維コード２１
との間に位置する被覆ゴムのタイヤ幅方向端部４０での
厚みｔ１は、タイヤ幅方向中央部４２での厚みｔ１に比
し２倍以上に設定することが好ましい。
との間に位置する被覆ゴムのタイヤ幅方向端部４０での
厚みｔ１は、タイヤ幅方向中央部４２での厚みｔ１に比
し２倍以上に設定することが好ましい。
【０１２４】また、上記タイヤ幅方向中央部４２での被
覆ゴムの厚みｔ１を維持する範囲は、タイヤ赤道面ＣＬ
を中心として、傾斜ベルト層２０Ａの幅の５０〜９０％
の範囲に設定することが好ましい。
覆ゴムの厚みｔ１を維持する範囲は、タイヤ赤道面ＣＬ
を中心として、傾斜ベルト層２０Ａの幅の５０〜９０％
の範囲に設定することが好ましい。
【０１２５】上記のようにタイヤ幅方向中央部４２での
スチールコード１９と有機繊維コード２１との間に位置
する被覆ゴムの厚みを一定に維持することによって、い
わゆるサンドイッチ梁の効果が生じ、その結果、タイヤ
周方向の曲げ剛性はタイヤ幅方向中央部４２がタイヤ幅
方向端部４０よりも相対的に低下する。
スチールコード１９と有機繊維コード２１との間に位置
する被覆ゴムの厚みを一定に維持することによって、い
わゆるサンドイッチ梁の効果が生じ、その結果、タイヤ
周方向の曲げ剛性はタイヤ幅方向中央部４２がタイヤ幅
方向端部４０よりも相対的に低下する。
【０１２６】このため、タイヤ接地長が、トレッド中央
域で長く、両ショルダー域で短くなって、タイヤの接地
形状を角の落ちたラウンド形状に近づけることができ、
ウエット路面走行時にタイヤ進行方向前方の水をタイヤ
の側方に速やかに排除し、ハイドロプレーニングの発生
を抑制することができる。 ［第６の実施形態］次に、本発明の空気入りラジアルタ
イヤの第６の実施形態を図面にしたがって説明する。な
お、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、
その説明は省略する。
域で長く、両ショルダー域で短くなって、タイヤの接地
形状を角の落ちたラウンド形状に近づけることができ、
ウエット路面走行時にタイヤ進行方向前方の水をタイヤ
の側方に速やかに排除し、ハイドロプレーニングの発生
を抑制することができる。 ［第６の実施形態］次に、本発明の空気入りラジアルタ
イヤの第６の実施形態を図面にしたがって説明する。な
お、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、
その説明は省略する。
【０１２７】図７に示すように、本実施形態では、周方
向ベルト層２０Ｂの有機繊維コード２１と、トレッド部
１６のゴムの内周面との間に位置する被覆ゴムの厚み
（ｔ２）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向中
央部４２でタイヤ幅方向端部４０に比して大きく設定す
ると共に、傾斜ベルト層２０Ａの厚さと周方向ベルト層
２０Ｂの厚さの和Ｔをタイヤ幅方向にわたって均一に設
定しているので、加硫後のタイヤ内面のタイヤ幅方向中
央部４２付近に生ずるコード出現象を抑えることができ
る。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、補強層の無
い比較例のタイヤ及び補強層の位置を種々変えた複数の
実施例のタイヤ（何れもタイヤサイズ１７５／６５Ｒ１
４）を作製し、ビードアンシーティング抵抗値を測定し
た。
向ベルト層２０Ｂの有機繊維コード２１と、トレッド部
１６のゴムの内周面との間に位置する被覆ゴムの厚み
（ｔ２）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向中
央部４２でタイヤ幅方向端部４０に比して大きく設定す
ると共に、傾斜ベルト層２０Ａの厚さと周方向ベルト層
２０Ｂの厚さの和Ｔをタイヤ幅方向にわたって均一に設
定しているので、加硫後のタイヤ内面のタイヤ幅方向中
央部４２付近に生ずるコード出現象を抑えることができ
る。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、補強層の無
い比較例のタイヤ及び補強層の位置を種々変えた複数の
実施例のタイヤ（何れもタイヤサイズ１７５／６５Ｒ１
４）を作製し、ビードアンシーティング抵抗値を測定し
た。
【０１２８】ここで、ビードアンシーティング抵抗値
は、ＪＩＳ規格のビードアンシーティング試験にて得ら
れた値である。ＪＩＳ規格によれば、乗用車用のタイヤ
の場合、ビードアンシーティング最小抵抗値は８８９５
Ｎ以上でなければならない。
は、ＪＩＳ規格のビードアンシーティング試験にて得ら
れた値である。ＪＩＳ規格によれば、乗用車用のタイヤ
の場合、ビードアンシーティング最小抵抗値は８８９５
Ｎ以上でなければならない。
【０１２９】
【表１】 試験の結果、ビード部に補強層の設けられていない比較
例１のタイヤはビードアンシーティング抵抗値が基準以
下であるため使用できず、ビード部に補強層の設けられ
た実施例のタイヤはビードアンシーティング抵抗値が基
準を満足しており、ビード部を確実にリムに保持可能で
あることが分かる。
例１のタイヤはビードアンシーティング抵抗値が基準以
下であるため使用できず、ビード部に補強層の設けられ
た実施例のタイヤはビードアンシーティング抵抗値が基
準を満足しており、ビード部を確実にリムに保持可能で
あることが分かる。
【０１３０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
ラジアルタイヤは上記の構成としたので、軽量化及び高
速耐久性を維持しつつビードアンシーティング抵抗を増
大させることができる、という優れた効果を有する。
ラジアルタイヤは上記の構成としたので、軽量化及び高
速耐久性を維持しつつビードアンシーティング抵抗を増
大させることができる、という優れた効果を有する。
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りラジア
ルタイヤの断面図である。
ルタイヤの断面図である。
【図２】図１に示す空気入りラジアルタイヤのベルト層
の平面図である。
の平面図である。
【図３】本発明の第２の実施形態に係る空気入りラジア
ルタイヤの断面図である。
ルタイヤの断面図である。
【図４】本発明の第３の実施形態に係る空気入りラジア
ルタイヤの断面図である。
ルタイヤの断面図である。
【図５】本発明の第４の実施形態に係る空気入りラジア
ルタイヤの断面図である。
ルタイヤの断面図である。
【図６】本発明の第５の実施形態に係る空気入りラジア
ルタイヤのベルトの断面図である。
ルタイヤのベルトの断面図である。
【図７】本発明の第６の実施形態に係る空気入りラジア
ルタイヤのベルトの断面図である。
ルタイヤのベルトの断面図である。
【図８】（Ａ）及び（Ｂ）は、ゴムの弾性率を測定する
方法を説明する説明図である。
方法を説明する説明図である。
１０ 空気入りラジアルタイヤ １１ ビード部 １２ ビードコア １４ カーカス １６ トレッド部 １９ スチールコード（コード） ２０Ａ 傾斜ベルト層 ２０Ｂ 周方向ベルト層 ２１ 有機繊維コード（コード） ２２ 補強層 ４０ タイヤ幅方向端部 ４２ タイヤ幅方向中央部 Ｐ タイヤ最大幅位置
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 9/00 Ｂ６０Ｃ 9/00 Ｊ 9/20 9/20 Ｄ Ｅ Ｇ Ｆ 9/22 9/22 Ｂ 15/06 15/06 Ｎ
Claims (21)
- 【請求項１】 少なくとも一対のビードコア間に跨がっ
てトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイ
ヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたは
フィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾
斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平
行に複数本のコードを配列した少なくとも１層の周方向
ベルト層と、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に
設けられるトレッドと、を備えた空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、 前記ビード部には補強層が設けられていることを特徴と
する空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記補強層の半径方向外側端は、前記カ
ーカスの折返端部よりも半径方向外側に位置しているこ
とを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入
りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記補強層は、前記カーカスの折返部分
に隣接していることを特徴とする請求項２に記載の空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記補強層は、前記カーカスの折返部分
のタイヤ外面側に位置していることを特徴とする請求項
３に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 前記補強層は金属繊維層であることを特
徴とする請求項２乃至請求項４の何れか１項に記載の空
気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 前記補強層は、前記カーカスの本体部分
に隣接していることを特徴とする請求項１または請求項
２に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項７】 前記補強層は金属繊維層または有機繊維
層であることを特徴とする請求項６に記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項８】 周方向ベルト層のコードは、ポリエチレ
ンテレフタレート繊維またはナイロン繊維からなり、双
撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数
／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、 Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１
０-3≦０．３ の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項７の
何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項９】 周方向ベルト層のコードは、ポリエチレ
ンナフタレート繊維からなり、双撚り構造を有し、総デ
ニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、
このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重を
ρとすると、撚り係数Ｎｔが、 Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１
０-3≦０．６ の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項７の
何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項１０】 周方向ベルト層のコードは、ビニロン
繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が
１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、
撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚
り係数Ｎｔが、 Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１
０-3≦０．６ の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項７の
何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項１１】 周方向ベルト層のコードは、アラミド
繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が
１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、
撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚
り係数Ｎｔが、 Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１
０-3≧０．３ の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項７の
何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項１２】 周方向ベルト層のコードの正接損失ｔ
ａｎδが、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数
２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下
であることを特徴とする請求項１乃至請求項１１の何れ
か１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項１３】 周方向ベルト層のコードは、弾性率が
３０００kgf/mm2 以上のスチールコードであることを特
徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空
気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項１４】 周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率
は、２００kgf/mm2 以上であることを特徴とする請求項
１乃至請求項１３の何れか１項に記載の空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項１５】 周方向ベルト層のコードは、螺旋状に
巻回されていることを特徴とする請求項１乃至請求項１
４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項１６】 傾斜ベルト層のコードまたはフィラメ
ントは、スチール材料からなることを特徴とする請求項
１乃至請求項１５の何れか１項に記載の空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項１７】 傾斜ベルト層のコードまたはフィラメ
ントは、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５°〜４５
°の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項１
６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項１８】 傾斜ベルト層のコードまたはフィラメ
ントと、最もタイヤ径方向内側の周方向ベルト層のコー
ドとの間に位置するゴムの厚みを、タイヤ幅方向断面内
において、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比
して大きくしたこと特徴とする請求項１乃至請求項１７
の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項１９】 最もタイヤ径方向外側の周方向ベルト
層のコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置する
被覆ゴムの厚みを、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅
方向中央部でタイヤ幅方向端部に比して大きくしたとを
特徴とする請求項１乃至請求項１８の何れか１項に記載
の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２０】 周方向ベルト層は、タイヤ幅方向中央
部で少なくとも２層であることを特徴とする請求項１乃
至請求項１９の何れか１項に記載の空気入りラジアルタ
イヤ。 - 【請求項２１】 周方向ベルト層は、タイヤ幅方向端部
で少なくとも２層であることを特徴とする請求項１乃至
請求項２０の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000018976A JP4393653B2 (ja) | 2000-01-27 | 2000-01-27 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000018976A JP4393653B2 (ja) | 2000-01-27 | 2000-01-27 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001206010A true JP2001206010A (ja) | 2001-07-31 |
| JP4393653B2 JP4393653B2 (ja) | 2010-01-06 |
Family
ID=18545753
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000018976A Expired - Lifetime JP4393653B2 (ja) | 2000-01-27 | 2000-01-27 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4393653B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011148418A (ja) * | 2010-01-22 | 2011-08-04 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤおよびその製造方法 |
| WO2011099635A1 (ja) | 2010-02-15 | 2011-08-18 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2011168247A (ja) * | 2010-02-22 | 2011-09-01 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| WO2016166056A1 (fr) * | 2015-04-17 | 2016-10-20 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Armature de renforcement de pneumatique |
| WO2016166057A1 (fr) * | 2015-04-17 | 2016-10-20 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Armature de renforcement de pneumatique |
| CN109927491A (zh) * | 2017-12-15 | 2019-06-25 | 东洋橡胶工业株式会社 | 重载荷用充气子午线轮胎 |
| JPWO2021205874A1 (ja) * | 2020-04-10 | 2021-10-14 |
-
2000
- 2000-01-27 JP JP2000018976A patent/JP4393653B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011148418A (ja) * | 2010-01-22 | 2011-08-04 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤおよびその製造方法 |
| WO2011099635A1 (ja) | 2010-02-15 | 2011-08-18 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2011168247A (ja) * | 2010-02-22 | 2011-09-01 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| CN107624087A (zh) * | 2015-04-17 | 2018-01-23 | 米其林集团总公司 | 轮胎增强帘布层 |
| WO2016166057A1 (fr) * | 2015-04-17 | 2016-10-20 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Armature de renforcement de pneumatique |
| FR3035026A1 (fr) * | 2015-04-17 | 2016-10-21 | Michelin & Cie | Armature de renforcement de pneumatique |
| FR3035025A1 (fr) * | 2015-04-17 | 2016-10-21 | Michelin & Cie | Armature de renforcement de pneumatique |
| CN107592841A (zh) * | 2015-04-17 | 2018-01-16 | 米其林集团总公司 | 轮胎增强件 |
| WO2016166056A1 (fr) * | 2015-04-17 | 2016-10-20 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Armature de renforcement de pneumatique |
| US11766895B2 (en) | 2015-04-17 | 2023-09-26 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Tire with carcass reinforcers, hooping reinforcers, and working reinforcers constituting a triangulation |
| CN109927491A (zh) * | 2017-12-15 | 2019-06-25 | 东洋橡胶工业株式会社 | 重载荷用充气子午线轮胎 |
| JP2019107949A (ja) * | 2017-12-15 | 2019-07-04 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP7020899B2 (ja) | 2017-12-15 | 2022-02-16 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JPWO2021205874A1 (ja) * | 2020-04-10 | 2021-10-14 | ||
| WO2021205874A1 (ja) * | 2020-04-10 | 2021-10-14 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7290200B2 (ja) | 2020-04-10 | 2023-06-13 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4393653B2 (ja) | 2010-01-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4054072B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| US6520232B1 (en) | Pneumatic tire with monofilament metallic belt cords | |
| WO2006129708A1 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP6203597B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| US5419383A (en) | Pneumatic tire including hybrid belt cord | |
| US6959745B2 (en) | Steel cord, method of making the same and pneumatic tire including the same | |
| JP2003011610A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| CN115362071A (zh) | 充气轮胎 | |
| WO2020241237A1 (ja) | タイヤ | |
| WO2022123948A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP6577221B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2001206010A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3792764B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2001253211A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4441041B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4971540B2 (ja) | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP5615665B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2008143347A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| US6371182B1 (en) | Runflat tire with dual-modulus underlay | |
| JP4837813B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2002019414A (ja) | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP5309731B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2002046415A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4312667B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP5558208B2 (ja) | 空気入りタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20061013 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20090710 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090714 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090828 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20091006 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20091014 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4393653 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121023 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121023 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131023 Year of fee payment: 4 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |