JP6630524B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に用いられる空調装置に関する。

従来、特許文献１には、圧縮機の運転時間を低減することにより省動力化を図る車両用空調装置が記載されている。

この従来技術では、蒸発器表面が臭気を感じないレベルまで乾燥していると、圧縮機を自動的に停止させるようになっている。これによると、臭い防止のために圧縮機を稼動する時間を低減して、省動力化ひいては燃費向上を図ることができる。

また、この従来技術では、空調ケース内において空気流を発生するブロワと、エンジン冷却水を暖房用熱源として空調ケース内を流れる空気を加熱するヒータコアとを備えている。

特開２０１１−６３２５１号公報

上記従来技術では、圧縮機を稼動させることによって蒸発器で空気を除湿できるので、車両の窓の曇りを抑制できる。窓が曇る可能性が高くない場合、圧縮機を停止させれば、窓曇り防止のために圧縮機を稼動する時間を低減して、省動力化ひいては燃費向上を図ることができる。

一般的な車両用空調装置においては、エンジン冷却水の温度が低いときはブロワを停止させるようにブロワ制御を行う。これにより、ヒータコアで十分に加熱されていない冷たい風が車室内に吹き出されて乗員が寒気を感じることを防止できる。

しかしながら、上記従来技術では、圧縮機が停止している場合、エンジン冷却水の温度が低いためにブロワを停止させると、蒸発器による除湿が行われない上に車室内の換気も行われなくなる。そのため、車室内の湿度が上昇して窓曇りが起きやすくなるという問題が生じる。

また、ブロワを停止させると空調ケース内に湿気が籠もってしまうため、エンジン冷却水の温度が上昇してブロワを再起動させたときに空調ケース内に籠もった湿気が車室内に吹き出されて窓曇りが起きやすくなるという問題も生じる。

本発明は上記点に鑑みて、窓曇りを抑制しながら、圧縮機を停止させることによる省動力化を図ることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
車室内空間へ吹き出される空気が流れる空気通路と、空気通路から乗員の足元へ向けて空気を吹き出すためのフット吹出口（２５）、空気通路から車両の窓（Ｗ）へ向けて空気を吹き出すためのデフロスタ吹出口（２６）とを形成するケーシング（３１）と、
空気通路に空気を送風する送風部（３２）と、
冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１１）と、
圧縮機（１１）から吐出された冷媒が持つ熱を放熱させる放熱器（１２）と、
放熱器（１２）で放熱された冷媒を減圧させる減圧部（１４）と、
減圧部（１４）で減圧された冷媒と、空気通路を流れる空気とを熱交換させることによって冷媒を蒸発させて空気を冷却・除湿する蒸発器（１５）と、
ケーシング（３１）内に配置され、エンジン（ＥＧ）を冷却する熱媒体と空気とを熱交換させて空気を加熱するヒータコア（３６）と、
フット吹出口（２５）から空気を吹き出すフットモードと、デフロスタ吹出口（２６）から空気を吹き出すデフロスタモードとを切り替える吹出口モード切替部（２５ａ、２６ａ）と、
乗員によって操作され、デフロスタモードを設定するためのデフロスタスイッチ（６０ｃ）と、
車室内空間の湿度（ＲＨ）に関連する物理量に基づいて窓（Ｗ）が曇る可能性を判断し、圧縮機（１１）を停止させる圧縮機停止制御を、窓（Ｗ）が曇る可能性が高くないと判断した場合に開始して窓（Ｗ）が曇る可能性が高いと判断されるまで行い、デフロスタスイッチ（６０ｃ）によってデフロスタモードが設定されていない時に窓（Ｗ）が曇る可能性が高くないと判断して圧縮機停止制御を開始した場合、フットモードを所定時間実行した後にデフロスタモードになるように吹出口モード切替部（２５ａ、２６ａ）の作動を制御する圧縮機停止時吹出口制御を行う制御部（５０）とを備える。

これによると、圧縮機停止制御を開始してから所定時間が経過するまではフットモードを実行するので、ケーシング（３１）内に籠もった湿気が乗員の足元に向けて吹き出される。すなわち、ケーシング（３１）内に籠もった湿気が窓（Ｗ）に向けて吹き出されることを抑制できる。そのため、窓曇りを抑制しながら、ケーシング（３１）内に籠もった湿気を抜くことができる。

そして、フットモードを所定時間実行した後、デフロスタモードにするので、ケーシング（３１）内の湿気を少なくしてから、ケーシング（３１）内の空気を窓（Ｗ）に向けて吹き出すことができる。すなわち、湿気を多く含んだ空気が窓（Ｗ）に向けて吹き出されることを抑制できる。そのため、窓曇りを抑制しながら、圧縮機停止制御による省動力化を図ることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。 第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理に用いられる制御特性図である。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御結果の例を示すタイムチャートである。 第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第２実施形態の車両用空調装置の制御結果の例を示すタイムチャートである。

以下、実施形態について図に基づいて説明する。以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図である。図２は、車両用空調装置１の電気制御部の構成を示すブロック図である。本実施形態では、車両用空調装置１は、エンジンＥＧ（換言すると内燃機関）および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用されている。

本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（換言すると商用電源）から供給された電力を、車両に搭載されたバッテリ８１に充電可能なプラグインハイブリッド車両として構成されている。

このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源から供給された電力をバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＥＶ運転モードという。

一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＨＶ運転モードという。

より詳細には、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。つまり、走行用電動モータから出力される走行用の駆動力がエンジンＥＧから出力される走行用の駆動力よりも大きくなる運転モードである。

換言すると、ＥＶ運転モードは、内燃機関側駆動力に対するモータ側駆動力の駆動力比（すなわちモータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より大きくなっている運転モードである。

一方、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。つまり、ＨＶ運転モードは、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなる運転モードである。換言すると、ＨＶ運転モードは、上記の駆動力比が、少なくとも０．５より小さくなっている運転モードである。

本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、このようにＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。また、このようなＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとの切り替え、および、駆動力比の制御は、図２に示す駆動力制御装置７０によって制御される。

さらに、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができる。バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。

次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、バッテリ８１から供給される電力による車室内の空調に加えて、車両走行前の車両停車時に外部電源から供給される電力によって車室内の空調（例えば、プレ空調）を実行可能に構成されている。

本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す冷凍サイクル１０、室内空調ユニット３０、および図２に示す空調制御装置５０等を備えている。

室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（すなわちインストルメントパネル）の内側に配置されている。ケーシング３１は、室内空調ユニット３０の外殻を形成している。ケーシング３１内には、送風機３２、蒸発器１５、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等が収容されている。

ケーシング３１は、車室内に送風される空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。

ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内外気切替箱２０が配置されている。内外気切替箱２０は、内気（すなわち車室内空気）と外気（すなわち車室外空気）とを切替導入する内外気切替部である。

内外気切替箱２０には、内気導入口２１および外気導入口２２が形成されている。内気導入口２１は、ケーシング３１内に内気を導入させる。外気導入口２２は、ケーシング３１内に外気を導入させる。

内外気切替箱２０の内部には、内外気切替ドア２３が配置されている。内外気切替ドア２３は、吸込口モードを切り替える吸込口モード切替部であり、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整する。

内外気切替ドア２３は、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変更する風量割合変更部（換言すると内外気切替部）である。換言すると、内外気切替ドア２３は、ケーシング３１内の空気通路に導入される内気および外気に対する外気の比率（以下、外気率と言う。）を調整する外気率調整部である。

内外気切替ドア２３は、電動アクチュエータ６２によって駆動される。この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

吸込口モードとしては、全内気モード、全外気モードおよび内外気混入モードがある。全内気モードでは、内気導入口２１を全開とするとともに外気導入口２２を全閉としてケーシング３１内の空気通路へ内気を導入する。全外気モードでは、内気導入口２１を全閉とするとともに外気導入口２２を全開としてケーシング３１内の空気通路へ外気を導入する。

内外気混入モードでは、全内気モードと全外気モードとの間で、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整することにより、ケーシング３１内の空気通路への内気と外気の導入比率を連続的に変化させる。

内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、送風機３２（換言するとブロア）が配置されている。送風機３２は、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風部である。

送風機３２は、ファンを電動モータにて駆動する電動送風機である。送風機３２の回転数（換言すると送風能力）は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって制御される。送風機３２の電動モータは、送風機３２の送風能力変更部を構成している。

送風機３２のファンは、遠心多翼ファン（例えばシロッコファン）である。ファンは、空気通路に配置されており、内気導入口２１からの内気、および外気導入口２２からの外気を空気通路に送風する。

送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器１５が配置されている。蒸発器１５は、空気通路の全域に亘って配置されている。蒸発器１５は、その内部を流通する冷媒と、送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却部（換言すると熱交換部）である。

蒸発器１５は、圧縮機１１、凝縮器１２、気液分離器１３および膨張弁１４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。

冷凍サイクル１０の主要な構成を説明する。圧縮機１１は、車両のエンジンルーム内に配置されている。圧縮機１１は、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出する。圧縮機１１は、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機である。電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その回転数が制御される交流モータである。

インバータ６１は、空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。電動モータ１１ｂの回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更部である。

凝縮器１２は、エンジンルーム内に配置されている。凝縮器１２は、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン１２ａから送風された外気とを熱交換させることにより、圧縮機１１から吐出された冷媒を放熱させて凝縮させる室外熱交換器（換言すると放熱器）である。送風ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（換言すると送風空気量）が制御される電動式送風機である。

気液分離器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流すレシーバである。膨張弁１４は、気液分離器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧部である。蒸発器１５は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる室内熱交換器である。これにより、蒸発器１５は、送風空気を冷却除湿する冷却用熱交換器として機能する。

室内空調ユニット３０のケーシング３１内の空気通路において、蒸発器１５の空気流れ下流側には、蒸発器１５通過後の空気が流れる加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４が並列に形成されている。加熱用冷風通路３３には、蒸発器１５通過後の空気を加熱するためのヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７が、空気流れ方向に向かってこの順に配置されている。

空気通路において、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の空気流れ下流側には、混合空間３５が形成されている。混合空間３５では、加熱用冷風通路３３から流出した空気と、冷風バイパス通路３４から流出した空気とが混合される。

ヒータコア３６は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という。）を熱媒体として蒸発器１５通過後の送風空気を加熱する加熱用熱交換器（換言すると空気加熱部）である。エンジンＥＧは、冷却水を加熱する冷却水加熱部（換言すると熱媒体加熱部）である。

具体的には、ヒータコア３６とエンジンＥＧは、冷却水配管によって接続されて、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（換言すると冷却水循環流量）が制御される電動式の水ポンプである。冷却水ポンプ４０ａは、ヒータコア３６に対する冷却水の供給と遮断とを切り替える切替部である。

ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（換言すると正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア３６通過後の空気を加熱する補助加熱部としての電気ヒータである。ＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。

ＰＴＣヒータ３７は、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣ素子３７ａ、３７ｂ、３７ｃを有している。各ＰＴＣ素子３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側はスイッチ素子を介して、グランド側へ接続されている。スイッチ素子は各ＰＴＣ素子の通電状態（換言するとＯＮ状態）と非通電状態（換言するとＯＦＦ状態）とを切り替える。スイッチ素子の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。

空調制御装置５０は、各ＰＴＣ素子３７ａ、３７ｂ、３７ｃの通電状態と非通電状態とを独立に切り替えるようにスイッチ素子の作動を制御することによって、通電状態となり加熱能力を発揮するＰＴＣ素子の本数を切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。

冷風バイパス通路３４は、蒸発器１５通過後の空気を、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。

空気通路における蒸発器１５の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側には、エアミックスドア３９が配置されている。エアミックスドア３９は、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させる。

エアミックスドア３９は、混合空間３５内の空気温度（換言すると、車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整部である。

エアミックスドア３９は、共通の電動アクチュエータ６３によって駆動される共通の回転軸と、その共通の回転軸に連結された板状のドア本体部を有する片持ちドアである。エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。

ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には吹出口２４〜２６が配置されている。吹出口２４〜２６は、混合空間３５から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す。

吹出口２４〜２６は、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６である。

フェイス吹出口２４は、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す上半身側吹出口である。フット吹出口２５は、乗員の足元に向けて空調風を吹き出す足元側吹出口である。デフロスタ吹出口２６は、車両前面窓ガラスＷの内側面に向けて空調風を吹き出す窓ガラス側吹出口である。

フェイス吹出口２４、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａおよびデフロスタ吹出口２６が配置されている。フェイスドア２４ａは、フェイス吹出口２４の開口面積を調整する。フットドア２５ａは、フット吹出口２５の開口面積を調整する。デフロスタドア２６ａは、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整する。

フェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モードドア（換言すると吹出口モード切替部）である。フェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。

吹出口モードとしては、フェイスモード、バイレベルモード、フットモードおよびフットデフロスタモードがある。図面では、フェイスモードをＦＡＣＥと略記し、フットモードをＦＯＯＴと略記し、バイレベルモードをＢ／Ｌと略記し、フットデフロスタモードをＦ／Ｄと略記する。

フェイスモードでは、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。バイレベルモードでは、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出す。

フットモードとしては、通常のフットモードと、デフロスタ吹出無しのフットモードとがある。通常のフットモードでは、フット吹出口２５を全開するとともにデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出す。デフロスタ吹出無しのフットモードでは、デフロスタ吹出口２６を閉じてデフロスタ吹出口２６から空気を吹き出さず、フット吹出口２５を全開してフット吹出口２５から空気を吹き出す。

フットデフロスタモードでは、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出す。

乗員が、図２に示す操作パネル６０のデフロスタスイッチ６０ｃをマニュアル操作することによって、デフロスタモードとすることもできる。デフロスタモードでは、デフロスタ吹出口２６を全開してデフロスタ吹出口２６から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出す。図面では、デフロスタモードをＤＥＦと略記する。

本実施形態の車両用空調装置１は、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱部である。電熱デフォッガの作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。

車両用空調装置１は、図２に示すシート空調装置９０を備えている。シート空調装置９０は、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させる補助加熱部である。シート空調装置９０は、座席表面に埋め込まれた電熱線を有している。シート空調装置９０は、電力を供給されることによって発熱するシート加熱部である。

室内空調ユニット１０の各吹出口２４〜２６から吹き出される空調風によって車室内の暖房が不十分となり得る際にシート空調装置９０を作動させて乗員の暖房感を補う。シート空調装置９０の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。シート空調装置９０は、座席の表面温度が約４０℃程度まで上昇するように制御される。

車両用空調装置１は、シート送風装置、ステアリングヒータ、膝輻射ヒータを備えていてもよい。シート送風装置は、座席の内側から乗員に向けて空気を送風する送風部である。ステアリングヒータは、電気ヒータでステアリングを加熱するステアリング加熱部である。膝輻射ヒータは、輻射熱の熱源となる熱源光を乗員の膝に向けて照射する暖房部である。シート送風装置、ステアリングヒータ、膝輻射ヒータの作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。

次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０（換言すると空調制御部）、駆動力制御装置７０（換言すると駆動力制御部）および電力制御装置７１（換言すると電力制御部）は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。

駆動力制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器および走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等が接続されている。各種エンジン構成機器としては、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（換言するとインジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。

駆動力制御装置７０の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、バッテリ８１へ流れ込む電流ＡＢｉｎあるいはバッテリ８１から流れる電流ＡＢｏｕｔを検出する電流計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。

空調制御装置５０の出力側には、送風機３２、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、送風ファン１２ａ、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４、ＰＴＣヒータ３７、冷却水ポンプ４０ａ、シート空調装置９０等が接続されている。

空調制御装置５０の入力側には、内気センサ５１、外気センサ５２、日射センサ５３、吐出温度センサ５４、吐出圧力センサ５５、蒸発器温度センサ５６、冷却水温度センサ５８、および窓表面湿度センサ５９等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。

内気センサ５１は、車室内温度Ｔｒを検出する内気温度検出部である。外気センサ５２は、外気温Ｔａｍを検出する外気温度検出部である。日射センサ５３は、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射量検出部である。

吐出温度センサ５４は、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度検出部である。吐出圧力センサ５５は、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力検出部である。

蒸発器温度センサ５６は、蒸発器１５からの吹出空気温度ＴＥ（以下、蒸発器温度と言う。）を検出する蒸発器温度検出部である。冷却水温度センサ５８は、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度検出部である。

蒸発器温度センサ５６は、蒸発器１５の熱交換フィン温度を検出する。蒸発器温度センサ５６は、蒸発器１５のその他の部位の温度を検出してもよい。蒸発器温度センサ５６は、蒸発器１５を流通する冷媒自体の温度を直接検出してもよい。

窓表面湿度センサ５９は、窓近傍湿度ＲＨを検出する湿度検出部である。窓近傍湿度ＲＨは、窓ガラス近傍における車室内空気の湿度である。

空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチは、空調ユニット３０の作動を手動設定するための手動操作部である。

操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、エアコンスイッチ６０ａ、オートスイッチ６０ｂ、吸込口モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、デフロスタスイッチ６０ｃ、風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ６０ｄ、エコノミースイッチ、現在の車両用空調装置１の作動状態等を表示する表示部等が設けられている。

エアコンスイッチ６０ａは、乗員の操作によって圧縮機１１の起動および停止を切り替える圧縮機作動設定部である。エアコンスイッチ６０ａには、エアコンスイッチ６０ａの操作状況に応じて点灯・消灯するエアコンインジケータが設けられている。

オートスイッチ６０ｂは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定部である。

吹出口モード切替スイッチは、フェイスモード、バイレベルモード、フットモードおよびフットデフロスタモードを切り替える吹出口モード切替部である。デフロスタスイッチ６０ｃは、乗員の操作によってデフロスタモードを設定するデフロスタモード設定部である。

フットデフロスタモードおよびデフロスタモードでは、残余の吹出口モードに比べて窓の防曇性が高くなる。吹出口モード切替スイッチおよびデフロスタスイッチ６０ｃは、空調ユニット３０による窓の防曇性を向上させる指令を空調制御装置５０に出力するための防曇操作部である。

風量設定スイッチは、送風機３２の送風量を手動設定するための風量設定部である。車室内温度設定スイッチ６０ｄは、乗員の操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定部である。

エコノミースイッチは、環境への負荷の低減を優先させるスイッチである。エコノミースイッチを投入することにより、車両用空調装置１の作動モードが、空調の省動力化を優先させるエコノミーモードに設定される。したがって、エコノミースイッチを省動力優先モード設定部と表現することもできる。

また、エコノミースイッチを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号が駆動力制御装置７０に出力される。

また、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０が駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの要求信号を出力することによって、エンジンＥＧの作動を要求することが可能となっている。なお、駆動力制御装置７０では、空調制御装置５０からのエンジンＥＧの作動を要求する要求信号を受信すると、エンジンＥＧの作動の要否を判定し、その判定結果に応じてエンジンＥＧの作動を制御する。

さらに、空調制御装置５０は、車両外部の電源から供給される電力やバッテリ８１に蓄えられた電力に応じて、車両における各種電気機器に配分する電力の決定等を行う電力制御装置７１が電気的に接続されている。本実施形態の空調制御装置５０には、電力制御装置７１から出力される出力信号（例えば、空調用に使用を許可する空調使用許可電力を示すデータ等）が入力される。

ここで、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御部が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（例えば、ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御部を構成している。

例えば、空調制御装置５０のうち、送風部である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風能力制御部５０ａを構成している。空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御部５０ｂを構成している。

空調制御装置５０のうち、吸込口モードの切り替えを制御する構成が吸込口モード切替部を構成している。空調制御装置５０のうち、吹出口モードの切り替えを制御する構成が吹出口モード切替部５０ｃを構成している。

空調制御装置５０における駆動力制御装置７０と制御信号の送受信を行う構成が、要求信号出力部５０ｄを構成している。駆動力制御装置７０における空調制御装置５０と制御信号の送受信を行うと共に、要求信号出力部５０ｄ等からの出力信号に応じてエンジンＥＧの作動の要否を決定する構成（換言すると作動要否決定部）が、信号通信部を構成している。

次に、図３〜図９により、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動を説明する。図３は、本実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器にバッテリ８１や外部電源等から電力が供給された状態で、車両用空調装置１の作動スイッチが投入されるとスタートする。なお、図３〜図９中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現部を構成している。

まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。

次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内目標温度Ｔｓｅｔ、吸込口モードスイッチの設定信号等がある。

次に、ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５９の検出信号や、外部電源からの電力の供給状態を示す電力状態信号等を読み込む。なお、電力状態信号が、外部電源から車両に電力を供給可能な状態（換言するとプラグイン状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＮされ、外部電源から車両に電力を供給できない状態（換言するとプラグアウト状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＦＦされる。

また、このステップＳ３では、駆動力制御装置７０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、および駆動力制御装置７０から出力される制御信号等の一部も、駆動力制御装置７０から読み込んでいる。

次に、ステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。従って、ステップＳ４は目標吹出温度決定部を構成している。

目標吹出温度ＴＡＯは、以下の数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（換言すると内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

なお、目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置１が生じさせる必要のある熱量に相当するもので、車両用空調装置１に要求される空調負荷（換言すると空調熱負荷）として捉えることができる。

続くステップＳ５〜Ｓ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア３９の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された吹出空気温度ＴＥ、冷却水温度Ｔｗに基づいて算出する。

具体的には、まず、次の数式Ｆ２により仮のエアミックス開度ＳＷｄｄを算出する。
ＳＷｄｄ＝［｛ＴＡＯ−（ＴＥ＋２）｝／｛ＭＡＸ（１０，Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、数式Ｆ２の｛ＭＡＸ（１０，Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝とは、１０およびＴｗ−（ＴＥ＋２）のうち大きい方の値を意味している。

次に、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、エアミックス開度ＳＷを決定する。この制御マップでは、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄにほぼ比例するようにエアミックス開度ＳＷを決定する。

次のステップＳ６では、送風機３２の送風能力（具体的には、電動モータに印加する電圧）を決定する。このステップＳ６の詳細については、図４のフローチャートを用いて説明する。

図４に示すように、まず、ステップＳ６１１では、操作パネル６０のオートスイッチ６０ｂが投入されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチ６０ｂが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ６１２で、操作パネル６０の風量設定スイッチによってマニュアル設定された乗員の所望の風量となるブロワ電圧が決定されて、ステップＳ７に進む。

具体的には、本実施形態の風量設定スイッチは、Ｌｏ→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ３→Ｈｉの５段階の風量を設定することができ、それぞれ４Ｖ→６Ｖ→８Ｖ→１０Ｖ→１２Ｖの順にブロワ電圧が高くなるように決定される。

一方、ステップＳ６１１にて、オートスイッチ６０ｂが投入されていると判定された場合は、ステップＳ６１３へ進み、蒸発器１５の保水量を推定する。すなわち、ステップＳ６１３では、蒸発器１５の表面に付着した凝縮水の量が多いか少ないかを推定する。

具体的には、前回の除湿が終了してからの時間と外気温とに基づいて蒸発器１５の保水判定を行う。例えば、外気温が低く且つ前回の除湿が終了してからの時間が長い場合、蒸発器１５の保水量が少ないと推定する。外気温が高く且つ前回の除湿が終了してからの時間が短い場合、蒸発器１５の保水量が多いと推定する。

続くステップＳ６１４では、ステップＳ６１３で推定した蒸発器１５の保水量が少ないか否かを判定する。蒸発器１５の保水量が多いと判定した場合、ステップＳ６１５へ進み、通常のブロワ制御を行う。具体的には、次の数式Ｆ３によりブロワ電圧を算出する。

ブロワ電圧＝ＭＩＮ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（水温））…（Ｆ３）
ブロワ電圧は、送風機３２の電動モータに印加する送風機電圧である。数式Ｆ３のＭＩＮ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（水温））とは、ｆ（ＴＡＯ）およびｆ（水温）のうち小さい方の値を意味している。

数式Ｆ３のｆ（ＴＡＯ）は、空調熱負荷に応じて決定される仮ブロワ電圧である。数式Ｆ３のｆ（水温）は、冷却水温度に基づいて決定される暖機時上限ブロワ電圧である。

仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）および暖機時上限ブロワ電圧ｆ（水温）は、最終的に決定されるブロワ電圧の候補値として用いられる。

仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）は、ステップＳ４にて決定されたＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定される。

本実施形態における仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を決定する制御マップは、ＴＡＯに対する仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）の値がバスタブ状の曲線を描くように構成されている。

すなわち、図４のステップＳ６１５に示すように、ＴＡＯの極低温域（本実施形態では、−２０℃以下）および極高温域（本実施形態では、８０℃以上）では、送風機３２の風量が最大風量付近となるように仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を高レベルに上昇させる。

また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じて送風機３２の送風量が減少するように、仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を減少させる。さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じて、送風機３２の風量が減少するように仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を減少させる。

そして、ＴＡＯが所定の中間温度域内（本実施形態では、１０℃〜３８℃）に入ると、送風機３２の風量が低風量となるように仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を低レベルに低下させる。これにより、空調熱負荷に応じた基本ブロワ電圧が算出される。

すなわち、仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）は、ＴＡＯに基づいて決定される値である。換言すると、仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）は、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓに基づいて決定される値に基づいて決定されている。

暖機時上限ブロワ電圧ｆ（水温）は、冷却水温度センサ５８が検出した冷却水温度Ｔｗに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定される。暖機時上限ブロワ電圧ｆ（水温）は、エンジンＥＧの暖機時（すなわち冷却水温度Ｔｗが低温の時）におけるブロワ電圧の上限値である。

具体的には、図４のステップＳ６１５に示すように、冷却水温度Ｔｗが低温域から高温域へと上昇するにつれて暖機時上限ブロワ電圧ｆ（水温）を０以上１１以下の範囲で上昇させる。

本実施形態では、冷却水温度Ｔｗが４０℃以下である場合、暖機時上限ブロワ電圧ｆ（水温）を０℃に決定し、冷却水温度Ｔｗが６５℃以上である場合、暖機時上限ブロワ電圧ｆ（水温）を１１℃に決定し、冷却水温度Ｔｗが４０℃から６５℃まで上昇するにつれて暖機時上限ブロワ電圧ｆ（水温）を０℃から１１℃に上昇させる。

これにより、送風機３２の送風能力が目標吹出温度ＴＡＯおよび冷却水温度Ｔｗに応じて適切に調整される。冷却水温度Ｔｗが十分に上昇しておらずヒータコア３６で空気を十分に加熱できない状態のときに吹出風量が高くなって乗員が寒気を感じることを防止できる。また、蒸発器１５の保水量が多い場合、通常のブロワ制御を行うことによって、蒸発器１５に付着した水分を速やかに放出できる。

一方、ステップＳ６１４にて蒸発器１５の保水量が少ないと判定した場合、ステップＳ６１６へ進み、除湿が停止中であるか否かを判定する。すなわち、圧縮機１１が停止中であるか否かを判定する。除湿が停止中でないと判定した場合、ステップＳ６１５へ進み、通常のブロワ制御を行う。

一方、除湿が停止中であると判定した場合、ステップＳ６１７へ進み、除湿停止が開始されてから所定時間が経過しているか否かを判定する。図４の例では、所定時間は１０秒である。

除湿停止が開始されてから所定時間が経過していないと判定した場合、ステップＳ６１８へ進み、室内空調ユニット３０内の湿気を排出する制御を行う。具体的には、ブロワ電圧を低電圧に決定する。図４の例では、ブロワ電圧を２Ｖに決定する。これにより、送風機３２の送風能力が低くされるので、室内空調ユニット３０内の湿気が低風量で排出される。

一方、除湿停止が開始されてから所定時間が経過していると判定した場合、ステップＳ６１９へ進み、冷却水温度Ｔｗが所定温度未満であるか否かを判定する。すなわち、エンジン暖機中であるか否かを判定する。図４の例では、所定温度は４０℃である。

冷却水温度Ｔｗが所定温度未満でないと判定した場合、エンジン暖機中ではないと判断してステップＳ６１５へ進み、通常のブロワ制御を行う。一方、冷却水温度Ｔｗが所定温度未満であると判定した場合、エンジン暖機中であると判断してステップＳ６２０へ進み、エンジン暖機中かつ除湿停止中の防曇制御を行う。具体的には、次の数式Ｆ４によりブロワ電圧を算出する。

ブロワ電圧＝ｆ（外気温）＋ｆ（外気率）…（Ｆ４）
数式Ｆ４のｆ（外気温）は、外気温に応じて決定される仮ブロワ電圧である。数式Ｆ４のｆ（外気率）は、外気率に基づいて決定される仮ブロワ電圧である。

仮ブロワ電圧ｆ（外気温）および仮ブロワ電圧ｆ（外気率）は、最終的に決定されるブロワ電圧の候補値として用いられる。仮ブロワ電圧ｆ（外気温）は、外気センサ５２が検出した外気温Ｔａｍに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定される。

具体的には、図４のステップＳ６２０に示すように、外気温Ｔａｍが低温域から高温域へと上昇するにつれて仮ブロワ電圧ｆ（外気温）を１Ｖから０Ｖへと低下させる。本実施形態では、外気温Ｔａｍが５℃以下である場合、仮ブロワ電圧ｆ（外気温）を１Ｖに決定し、外気温Ｔａｍが２０℃以上である場合、仮ブロワ電圧ｆ（外気温）を０Ｖに決定し、外気温Ｔａｍが５℃から２０℃まで上昇するにつれて仮ブロワ電圧ｆ（外気温）を１Ｖから０Ｖに低下させる。

仮ブロワ電圧ｆ（外気率）は、外気率に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定される。

具体的には、図４のステップＳ６２０に示すように、外気率が上昇するにつれて仮ブロワ電圧ｆ（外気率）を１Ｖから０Ｖへと低下させる。本実施形態では、外気率が０％以下である場合、仮ブロワ電圧ｆ（外気率）を１Ｖに決定し、外気率が１００％以上である場合、仮ブロワ電圧ｆ（外気率）を０Ｖに決定し、外気率が０％から１００％まで上昇するにつれて仮ブロワ電圧ｆ（外気率）を１Ｖから０Ｖに低下させる。

これにより、車室内へ空気が少風量で吹き出されるので、冷却水温度Ｔｗが十分に上昇しておらずヒータコア３６で空気を十分に加熱できない状態であっても、十分に加熱されていない吹出空気によって乗員が寒気を感じることを抑制できる。

外気温Ｔａｍが低いほど吹出風量を増やすので、外気温Ｔａｍが低くて窓曇りが発生しやすいときに吹出風量を増やして窓曇りを抑制できる。外気率が低いほど吹出風量を増やすので、外気率が低くて窓曇りが発生しやすいときに吹出風量を増やして窓曇りを抑制できる。

外気温Ｔａｍが高く且つ外気率が高いときにブロワ電圧が０Ｖに決定されるので、窓曇りが発生する可能性が低いときに送風機３２を停止させて省電力化を図ることができる。

次のステップＳ７では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱２０の切替状態を決定する。このステップＳ７の詳細については、図５のフローチャートを用いて説明する。図５に示すように、まず、ステップＳ７０１では、操作パネル６０のオートスイッチ６０ｂが投入されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチ６０ｂが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ７０２〜Ｓ７０４で、マニュアルモードに応じた外気導入率を決定してステップＳ８へ進む。

具体的には、マニュアル吸込口モードが全内気モード（いわゆるＲＥＣモード）の場合、ステップＳ７０３で外気率を０％に決定し、マニュアル吸込口モードが全外気モード（いわゆるＦＲＳモード）の場合、ステップＳ７０４で外気率を１００％に決定する。外気率は、内外気切替箱２０からケーシング３１内に導入される導入空気（すなわち外気および内気）に対して外気が占める比率である。

一方、ステップＳ７０１にて、オートスイッチ６０ｂが投入されていると判定された場合は、ステップＳ７０５へ進み、ステップＳ４で算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、空調運転状態が冷房運転か暖房運転かを判定する。図５の例では、目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っている場合、暖房運転と判定し、それ以外の場合、冷房運転と判定する。

冷房運転と判定した場合、ステップＳ７０６へ進み、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、外気率を決定してステップＳ８へ進む。

具体的には、ＴＡＯが低いときは外気率を小さくし、ＴＡＯが高いときは外気率を大きくする。図５の例では、ＴＡＯ≦０℃であれば外気率を０％とし、ＴＡＯ≧１５℃であれば外気率を１００％とし、０℃＜ＴＡＯ＜１５℃であればＴＡＯが高いほど外気率を０〜１００％の範囲で大きくする。

決定された外気率に応じて内外気切替ドア２３の開度が変更される。具体的には、外気率が０％に設定された場合、吸込口モードが全内気モードとなるように内外気切替ドア２３の開度が制御される。外気率が１００％に設定された場合、吸込口モードが全外気モードとなるように内外気切替ドア２３の開度が制御される。外気率が０％超１００％未満に設定された場合、吸込口モードが内外気混入モードとなるように内外気切替ドア２３の開度が制御される。

これにより、冷房負荷が高いほど内気の導入率を高くして冷房効率を高めることができる。

一方、ステップＳ７０５にて、暖房運転と判定された場合、ステップＳ７０７へ進み、除湿が停止中であるか否かを判定する。すなわち、圧縮機１１が停止中であるか否かを判定する。除湿が停止中でないと判定した場合、ステップＳ７０８へ進み、外気率を１００％に設定する。

一方、除湿が停止中であると判定した場合、ステップＳ７０９へ進み、窓表面湿度センサ５９で検出した窓近傍湿度ＲＨに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、外気率を決定してステップＳ８へ進む。

具体的には、窓近傍湿度ＲＨが低いときは外気率を小さくし、窓近傍湿度ＲＨが高いときは外気率を大きくする。図５の例では、窓近傍湿度ＲＨ≦７０％であれば外気率を５０％とし、窓近傍湿度ＲＨ≧８５％であれば外気率を１００％とし、５０％＜窓近傍湿度ＲＨ＜８５％であれば窓近傍湿度ＲＨが高いほど外気率を５０〜１００％の範囲で大きくする。

これにより、窓近傍湿度ＲＨが高いほど外気の導入率を高くして車室内空間の湿度を低下させ、ひいては窓曇りを抑制する。

次のステップＳ８では、吹出口モード、すなわちフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａの切替状態を決定する。このステップＳ８の詳細については、図６のフローチャートを用いて説明する。

図６に示すように、まず、ステップＳ８０１では、操作パネル６０のオートスイッチ６０ｂが投入されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチ６０ｂが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ８０２で、マニュアルモードに応じた吹出口モードを決定してステップＳ９へ進む。

具体的には、マニュアル吹出口モードがフェイスモードの場合、フェイスモードに決定し、マニュアル吸込口モードがバイレベルモードの場合、バイレベルモードに決定し、マニュアル吸込口モードがフットモードの場合、フットモードに決定し、マニュアル吸込口モードがフットデフロスタモードの場合、フットデフロスタモードに決定し、マニュアル吸込口モードがデフロスタモードの場合、デフロスタモードに決定する。

一方、ステップＳ８０１にて、オートスイッチ６０ｂが投入されていると判定された場合は、ステップＳ８０３へ進み、ステップＳ６１３で推定した蒸発器１５の保水量が少ないか否かを判定する。蒸発器１５の保水量が多いと判定した場合、ステップＳ８０４へ進み、通常の吹出口モード制御を行う。具体的には、ステップＳ４で算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮吹出口モードを決定する。

本実施形態では、図６のステップＳ８０４に示すように、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）をフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替える。従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択され易くなる。なお、図６のステップＳ８０４に示す制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。

一方、ステップＳ８０３にて蒸発器１５の保水量が少ないと判定した場合、ステップＳ８０５へ進み、除湿が停止中であるか否かを判定する。すなわち、圧縮機１１が停止中であるか否かを判定する。除湿が停止中でないと判定した場合、ステップＳ８０４へ進み、通常の吹出口モード制御を行う。

一方、除湿が停止中であると判定した場合、ステップＳ８０６へ進み、除湿停止が開始されてから所定時間が経過しているか否かを判定する。図６の例では、所定時間は１０秒である。

除湿停止が開始されてから所定時間が経過していないと判定した場合、ステップＳ８０７へ進み、室内空調ユニット３０内の湿気を排出する制御を行う。具体的には、乗員の足元に向けて空気を吹き出す吹出口モードに決定する。図６の例では、デフロスタ吹出無しのフットモードに決定する。

デフロスタ吹出無しのフットモードでは、デフロスタ吹出口２６を閉じてデフロスタ吹出口２６から空気を吹き出さず、フット吹出口２５を全開してフット吹出口２５から空気を吹き出す。図６では、デフロスタ吹出無しのフットモードをＤＥＦ０−ＦＯＯＴと記載している。

これにより、湿気を含む空気が乗員の足元に向けて空気が吹き出され、車両前面窓ガラスＷに向けて吹き出されないので、窓曇りを抑制しつつ室内空調ユニット３０内の湿気を排出できる。

一方、除湿停止が開始されてから所定時間が経過していると判定した場合、ステップＳ８０８へ進み、冷却水温度Ｔｗが所定温度未満であるか否かを判定する。図６の例では、所定温度は４０℃である。

冷却水温度Ｔｗが所定温度未満でないと判定した場合、エンジン暖機中でないと判断してステップＳ８０４へ進み、通常の吹出口モード制御を行う。一方、冷却水温度Ｔｗが所定温度未満であると判定した場合、エンジン暖機中であると判断してステップＳ８０９へ進み、エンジン暖機中かつ除湿停止中の防曇制御を行う。具体的にはデフロスタモードに決定する。

これにより、冷却水温度Ｔｗが十分に上昇しておらずヒータコア３６で空気を十分に加熱できない状態であっても、デフロスタ吹出口２６から車両前面窓ガラスＷに向けて空気を吹き出すことによって窓曇りを抑制できる。

すなわち、ステップＳ８０５〜Ｓ８０７、Ｓ８０９では、圧縮機停止時吹出口制御を行う。圧縮機停止時吹出口制御では、圧縮機停止制御を開始した場合、フットモード（図６の例ではデフロスタ吹出無しのフットモード）を所定時間実行した後にデフロスタモードになるように吹出口モードドア２４ａ、２５ａ、２６ａの作動を制御する。ステップＳ８０７において、通常のフットモードに決定してもよい。

次のステップＳ９では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）を決定する。なお、ステップＳ９における圧縮機回転数の決定は、図３のメインルーチンが繰り返される制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では１秒）毎に行われる。

このステップＳ９の詳細については、図７のフローチャートを用いて説明する。図７に示すように、まず、ステップＳ９０１では、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量Δｆを求める。

具体的には、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップ（例えば図８）を参照して、室内蒸発器２６からの吹出空気温度ＴＥの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。

そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度ＴＥの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−ＴＥ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））を算出し、偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔとを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量Δｆを求める。

続くステップＳ９０２〜Ｓ９０８では、圧縮機１１の作動モードを圧縮機ＯＮモードおよび圧縮機ＯＦＦモードのいずれに決定するかを判定する。圧縮機ＯＮモードは圧縮機１１を作動させるモードである。圧縮機ＯＦＦモードは圧縮機１１を停止させるモードである。換言すると、圧縮機ＯＮモードは蒸発器１５で除湿を行う作動モードであり、圧縮機ＯＦＦモードは蒸発器１５での除湿を停止する作動モードである。

まず、ステップＳ９０２では、外気温が１５℃未満であるか否かを判定する。外気温が１５℃未満であると判定した場合、圧縮機１１を停止しても外気を導入すれば蒸発器１５の乾燥が遅く臭いが発生しにくいと判断できるので、ステップＳ９０３へ進み、ステップＳ８で決定された吹出口モードがバイレベルモードまたはフェイスモードであるか否かを判定する。

吹出口モードがバイレベルモードおよびフェイスモードのいずれでもでないと判定した場合、すなわちフットモード、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードである場合、圧縮機１１が停止して蒸発器１５から臭いが発生しても臭いを含む空気がフェイス吹出口２４から乗員の上半身に向けて吹き出されないので、ステップＳ９０４へ進み、イグニッションスイッチをオンしてからの経過時間が所定時間未満であるか否かを判定する。図７の例では、所定時間は２０分である。

イグニッションスイッチをオンしてからの経過時間が所定時間未満であると判定した場合、乗員の呼気による車室内湿度上昇が少なく、圧縮機１１を停止しても窓ガラスが曇りにくいと判断できるので、ステップＳ９０５へ進み、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っているか否かを判定する。

車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っていると判定した場合、冷房運転が必要ないと判断できるので、ステップＳ９０６へ進み、吸込口モードが全内気モード（いわゆるＲＥＣモード）であるか否かを判定する。

ステップＳ９０６で吸込口モードが全内気モード（いわゆるＲＥＣモード）でないと判定した場合、圧縮機１１を停止しても外気を導入することによって蒸発器１５の乾燥が遅く臭いが発生しにくいと判断できるので、ステップＳ９０７へ進み、圧縮機ＯＦＦモード（圧縮機停止制御）に決定して、今回の圧縮機回転数を０に決定する。すなわち、圧縮機１１を停止させる圧縮機停止制御が決定される。換言すると、蒸発器１５での除湿を自動で停止させるオート除湿オフ制御が決定される。

これにより、圧縮機１１を自動的に停止させて圧縮機消費電力を減少させることができ、ひいては空調用電力を減少させることができる。すなわち省エネルギー化できる。

圧縮機１１が停止することによって、蒸発器１５表面の凝縮水が蒸発して臭いが発生する可能性があるが、低温の外気が蒸発器１５に導入されるので、蒸発器１５表面の凝縮水が蒸発することを抑制でき、ひいては乗員が悪臭を感じることを抑制できる。

一方、吸込口モードが全内気モード（いわゆるＲＥＣモード）であると判定した場合、ステップＳ９０８へ進み、圧縮機ＯＮモードに決定して、通常の圧縮機制御を行う。すなわち、今回の圧縮機回転数を次の数式Ｆ５により算出する。

今回の圧縮機回転数＝ＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝…（Ｆ５）
なお、数式Ｆ５のＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝とは、前回の圧縮機回転数＋ΔｆおよびＭＡＸ回転数のうち小さい方の値を意味している。図７の例では、ＭＡＸ回転数は１００００である。

これにより、室内蒸発器２６からの吹出空気温度ＴＥが目標吹出温度ＴＥＯに近づくように圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御できる。

また、ステップＳ９０２で外気温が１５℃未満でないと判定した場合、ステップＳ９０３で吹出口モードがバイレベルモードまたはフェイスモードであると判定した場合、ステップＳ９０４でイグニッションスイッチをオンしてからの経過時間が２０分未満でないと判定した場合、またはステップＳ９０５で車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っていないと判定した場合、圧縮機１１を作動させて蒸発器１５で空気を冷却・除湿する必要があると判断できるので、ステップＳ９０８へ進み、圧縮機ＯＮモードに決定して、通常の圧縮機制御を行う。すなわち、今回の圧縮機回転数を上述の数式Ｆ５により算出する。

次のステップＳ１０では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数および電熱デフォッガの作動状態を決定する。まず、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定について説明すると、ステップＳ１０では、外気温Ｔａｍ、ステップＳ５１にて決定した仮のエアミックス開度ＳＷｄｄ、冷却水温度Ｔｗに応じて、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。

具体的には、外気温が２６℃よりも高いと判定された場合は、ＰＴＣヒータ３７による吹出温アシストは必要無いと判断して、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、外気温が２６℃よりも低いと判定された場合は、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいてＰＴＣヒータ３７作動の要否を決定する。

すなわち、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが小さくなることは、加熱用冷風通路３３にて送風空気を加熱する必要性が少なくなることを意味していることから、エアミックス開度ＳＷが小さくなるに伴ってＰＴＣヒータ３７を作動させる必要性も少なくなる。

そこで、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄを予め定めた基準開度と比較して、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが第１基準開度（本実施形態では、１００％）以下であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要は無いものとして、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。

一方、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが第２基準開度（本実施形態では、１１０％）以上であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要があるものとして、冷却水温度Ｔｗに応じてＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。

具体的には、ヒータコア３６で空気を十分に加熱できる程度に冷却水温度Ｔｗが高い場合、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定し、冷却水温度Ｔｗが低いほどＰＴＣヒータ３７の作動本数を増加させる。

電熱デフォッガについては、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。

次のステップＳ１１では、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。この要求信号としては、エンジンＥＧの作動要求信号（換言するとエンジンＯＮ要求信号）や、ＥＶ／ＨＶ運転モードの要求信号等がある。

ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、走行時に常時エンジンを作動させているので冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両では冷却水をヒータコア３６に流通させることで十分な暖房能力を発揮することができる。

これに対して、本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、車両走行用の駆動力を走行用電動モータからも得ることができることから、エンジンＥＧの作動を停止させることがあり、車両用空調装置１にて車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度にまで上昇していない場合がある。

そこで、本実施形態の車両用空調装置１は、走行用の駆動力を出力させるためにエンジンＥＧを作動させる必要がない走行条件であっても、所定条件を満たした場合には、エンジンＥＧの駆動力を制御する駆動力制御装置７０に対してエンジンＥＧの作動を要求する要求信号を出力して、冷却水温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇させるようにしている。

次に、ステップＳ１２では、冷却水回路４０の冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。このステップＳ１２の詳細については、図９のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１２１では、冷却水温度Ｔｗが、蒸発器１５からの吹出空気温度ＴＥよりも高いか否かを判定する。

ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合は、ステップＳ１２４へ進み、冷却水ポンプ４０ａを停止させることを決定する。その理由は、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１５通過後の空気を冷却してしまうことになるため、かえって吹出口からの吹出空気温度を低くしてしまうからである。

一方、ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高い場合は、ステップＳ１２２へ進む。ステップＳ１２２では、送風機３２が作動しているか否かが判定される。ステップＳ１２２にて、送風機３２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ１２４に進み、省動力化のために冷却水ポンプ４０ａを停止させることを決定する。

一方、ステップＳ１２２にて送風機３２が作動していると判定された場合は、ステップＳ１２３へ進み、冷却水ポンプ４０ａを作動させることを決定する。これにより、冷却水ポンプ４０ａが作動して、冷却水が冷却水回路内を循環するので、ヒータコア３６を流れる冷却水とヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。

次に、ステップＳ１３では、シート空調装置９０の作動要否を決定する。シート空調装置９０の作動状態は、ステップＳ５で決定した目標吹出温度ＴＡＯ、仮のエアミックス開度Ｓｄｄ、ステップＳ２で読み込んだ外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。

次に、ステップＳ１４では、上述のステップＳ５〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器１２ａ、３２、３７、４０ａ、６１、６２、６３、６４、９０に対して制御信号および制御電圧が出力される。さらに、要求信号出力部５０ｄから駆動力制御装置７０に対して、ステップＳ１１にて決定された要求信号が送信される。

次に、ステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。

本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、送風機３２から送風された送風空気が、蒸発器１５にて冷却される。そして蒸発器１５にて冷却された冷風は、エアミックスドア３９の開度に応じて、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入する。

加熱用冷風通路３３へ流入した冷風は、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過する際に加熱されて、混合空間３５にて冷風バイパス通路３４を通過した冷風と混合される。そして、混合空間３５にて温度調整された空調風が、混合空間３５から各吹出口を介して車室内に吹き出される。

この車室内に吹き出される空調風によって車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現されており、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。

車両用空調装置１は、空調の自動制御が設定されている場合、車両前面窓ガラスＷの曇り可能性に応じて防曇性を調整する。具体的には、車室内湿度の検出値に応じて送風機３２の送風量（換言すると車室内への吹出風量）、吸込口モード（換言すると外気導入率）、吹出口モード（換言すると車両前面窓ガラスＷへの空気吹出割合）、および圧縮機１１の回転数（換言すると除湿能力）を調整する。

車両用空調装置１は、吹出口モード切替スイッチまたはデフロスタスイッチ６０ｃが操作されてマニュアルフットデフロスタモードまたはマニュアルデフロスタモードが設定されると、空調の自動制御を解除して防曇性を向上させる。

図１０は、本実施形態の制御結果の例を示すタイムチャートである。図１０の例では外気温は１０℃である。

外気温が１５℃未満であり、吹出口モードがバイレベルモードおよびフェイスモードのいずれでもでなく、イグニッションスイッチをオンしてからの経過時間が２０分未満であり、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っており、吸込口モードが全内気モードでない場合、ステップＳ９０２〜Ｓ９０７の制御処理によってオート除湿オフ制御が開始される。すなわち、圧縮機停止制御が開始されて圧縮機１１が自動的に停止される。

オート除湿オフ制御が開始されてから１０秒以内では、ステップＳ６１７、Ｓ６１８の制御処理によってブロワ電圧が２Ｖに決定される。また、オート除湿オフ制御が開始されてから１０秒以内では、ステップＳ８０６、Ｓ８０７の制御処理によってデフロスタ吹出無しのフットモードに決定される。図１０では、デフロスタ吹出無しのフットモードをＤＥＦ０−ＦＯＯＴと記載している。

これにより、室内空調ユニット３０内の湿気が低風量で乗員の足元に向けて排出されるので、車両前面窓ガラスＷの曇りを抑制しつつ室内空調ユニット３０内の湿気を排出できる。

オート除湿オフ制御が開始されてから１０秒経過した後では、冷却水温度Ｔｗはまだ外気温と同程度であり４０℃未満である。すなわち、エンジンＥＧの暖機中である。

そのため、ステップＳ６１９、Ｓ６２０の制御処理によってブロワ電圧が１Ｖに決定される。また、ステップＳ８０８、Ｓ８０９の制御処理によってデフロスタモードに決定される。

これにより、車両前面窓ガラスＷに向けて極小風量で送風されるので、車両前面窓ガラスＷの曇りを抑制できる。

その後、冷却水温度Ｔｗが４０℃以上に上昇してエンジンＥＧの暖機が終了すると、ステップＳ６１９、Ｓ６１５の制御処理によって通常のブロワ制御が行われてブロワ電圧が上昇し、ステップＳ８０８、Ｓ８０４の制御処理によって通常の吹出口モード制御が行われてフットモードに決定される。これにより、通常の空調制御が行われて車室内が暖房される。

本実施形態では、ステップＳ９０４で説明したように、空調制御装置５０は、車室内空間の湿度ＲＨに関連する物理量に基づいて窓Ｗが曇る可能性を判断する。ステップＳ９０４の例では、イグニッションスイッチをオンしてからの経過時間に基づいて窓Ｗが曇る可能性を判断する。

そして、ステップＳ９０４、Ｓ９０７で説明したように、空調制御装置５０は、圧縮機１１を停止させる圧縮機停止制御を、窓Ｗが曇る可能性が高いと判断されるまで行う。

また、ステップＳ８０５〜Ｓ８０７、Ｓ８０９で説明したように、空調制御装置５０は、圧縮機停止制御を開始した場合、圧縮機停止時吹出口制御を行う。この圧縮機停止時吹出口制御では、フットモード（図６の例ではデフロスタ吹出無しのフットモード）を所定時間実行した後にデフロスタモードになるように吹出口モード切替部２５ａ、２６ａの作動を制御する。

これによると、圧縮機停止制御を開始してから所定時間が経過するまではフットモードを実行するので、ケーシング３１内に籠もった湿気が乗員の足元に向けて吹き出される。すなわち、ケーシング３１内に籠もった湿気が窓Ｗに向けて吹き出されることを抑制できる。そのため、窓曇りを抑制しながら、ケーシング３１内に籠もった湿気を抜くことができる。

そして、フットモード（図６の例ではデフロスタ吹出無しのフットモード）を所定時間実行した後、デフロスタモードにするので、ケーシング３１内の湿気を少なくしてから、ケーシング３１内の空気を窓Ｗに向けて吹き出すことができる。すなわち、湿気を多く含んだ空気が窓Ｗに向けて吹き出されることを抑制できる。そのため、窓曇りを抑制しながら、圧縮機停止制御による省動力化を図ることができる。

本実施形態では、ステップＳ６１４、Ｓ６１５で説明したように、空調制御装置５０は、蒸発器１５表面の凝縮水が多いと推定される場合、上記の圧縮機停止時吹出口制御を禁止する。

これによると、蒸発器１５表面の凝縮水が多いときに上記の圧縮機停止時吹出口制御を行うと車室内湿度が増加して窓曇りを招くことから、蒸発器１５表面の凝縮水が多いときに上記の圧縮機停止時吹出口制御を行わないようにして窓曇りを抑制する。

本実施形態では、ステップＳ１２２、Ｓ１２３で説明したように、空調制御装置５０は、上記の圧縮機停止時吹出口制御において送風機３２が空気を送風している場合、ヒータコア３６に冷却水が供給されるように冷却水ポンプ４０ａの作動を制御する。

これにより、窓Ｗに向けて吹き出される空気の温度を高くできるので、窓曇りを確実に抑制できる。

本実施形態では、ステップＳ６２０で説明したように、空調制御装置５０は、上記の圧縮機停止時吹出口制御において内外気切替ドア２３がケーシング３１の空気通路に外気を導入させている場合、空気通路に空気を送風するように送風部３２の作動を制御する。

これによると、外気の導入と、送風機３２による送風とによって車室内空間の換気を促進できるので、ケーシング３１内に籠もった湿気によって車室内空間の湿度が上昇することを抑制できる。そのため、窓曇りを確実に抑制できる。

本実施形態では、ステップＳ６２０で説明したように、空調制御装置５０は、上記の圧縮機停止時吹出口制御において、外気率が低いほど空気の風量が多くなるように送風機３２の作動を制御する。

これによると、外気率が低いほど窓Ｗに向けて吹き出される空気の風量を多くするので、外気率が低いために乗員の呼気によって車室内空間の湿度が上昇して窓曇りが発生しやすい場合であっても窓曇りを抑制できる。

本実施形態では、ステップＳ６２０で説明したように、空調制御装置５０は、上記の圧縮機停止時吹出口制御において、外気の温度が低いほど空気の風量が多くなるように送風機３２の作動を制御する。

これによると、外気の温度が低いほど窓Ｗに向けて吹き出される空気の風量を多くするので、外気の温度が低いために乗員の呼気による窓曇りが発生しやすい場合であっても窓曇りを抑制できる。

（第２実施形態）
本第２実施形態では、図１１、図１２に示すように、上記第１実施形態に対してステップＳ６２１、Ｓ８１０を追加している。また、本第２実施形態では、図１３に示すように、上記第１実施形態のステップＳ９０４をステップＳ９０９に変更している。

以下、本実施形態のうち上記第１実施形態に対する変更点を説明する。図１１に示すように、ステップＳ６１６にて除湿オフ中と判定された場合、ステップＳ６２１へ進み、窓表面湿度センサ５９で検出した窓近傍湿度ＲＨが閾値ＲＨ１を上回っているか否かを判定する。図１１の例では、閾値ＲＨ１は７０％である。

窓近傍湿度ＲＨが閾値ＲＨ１を上回っていないと判定した場合、窓曇りの可能性が少ないと判断してステップＳ６１５へ進み、通常のブロワ制御を行う。

一方、窓近傍湿度ＲＨが閾値ＲＨ１を上回っていると判定した場合、窓曇りの可能性があると判断して、ステップＳ６１９へ進み、除湿オフ開始から１０秒以内であるか否かを判定する。ステップＳ６１９以降は上記第１実施形態と同様である。

図１２に示すように、ステップＳ８０３にて蒸発器１５の保水量が少ないと判定した場合、ステップＳ８１０へ進み、窓表面湿度センサ５９で検出した窓近傍湿度ＲＨが閾値ＲＨ１を上回っているか否かを判定する。図１２の例では、閾値ＲＨ１は７０％である。

窓近傍湿度ＲＨが閾値ＲＨ１を上回っていないと判定した場合、窓曇りの可能性が少ないと判断してステップＳ８０４へ進み、通常の吹出口モード制御を行う。

一方、窓近傍湿度ＲＨが閾値ＲＨ１を上回っていると判定した場合、窓曇りの可能性があると判断して、ステップＳ８０５へ進み、除湿が停止中であるか否かを判定する。ステップＳ８０５以降は上記第１実施形態と同様である。

図１３に示すように、ステップＳ９０３にて吹出口モードがバイレベルモードまたはフェイスモードであると判定した場合、圧縮機１１を作動させて蒸発器１５で空気を冷却・除湿する必要があると判断できるので、ステップＳ９０８へ進み、通常の圧縮機制御を行う。

一方、ステップＳ９０３にて吹出口モードがバイレベルモードまたはフェイスモードでないと判定した場合、すなわちフットモード、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードである場合、圧縮機１１が停止して蒸発器１５から臭いが発生しても臭いを含む空気がフェイス吹出口２４から乗員の上半身に向けて吹き出されないので、ステップＳ９０９へ進み、窓近傍湿度ＲＨが閾値ＲＨ２を下回っているか否かを判定する。図１３の例では閾値ＲＨ２は９０％である。

窓近傍湿度ＲＨが閾値ＲＨ２を下回っていないと判定した場合、窓曇りの可能性が高く、圧縮機１１を作動させて蒸発器１５で空気を冷却・除湿する必要があると判断できるので、ステップＳ９０８へ進み、通常の圧縮機制御を行う。

窓近傍湿度ＲＨが閾値ＲＨ２を下回っていると判定した場合、窓曇りの可能性が高くなく、圧縮機１１を停止しても窓ガラスが曇りにくいと判断できるので、ステップＳ９０５へ進み、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っているか否かを判定する。ステップＳ９０５以降は上記第１実施形態と同様である。

図１４は、本実施形態の制御結果の例を示すタイムチャートである。図１４の例では外気温は１０℃である。

外気温が１５℃未満であり、吹出口モードがバイレベルモードおよびフェイスモードのいずれでもでなく、窓近傍湿度ＲＨが９０％を下回っており、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っており、吸込口モードが全内気モードでない場合、ステップＳ９０２〜Ｓ９０７、Ｓ９０９の制御処理によってオート除湿オフ制御が開始される。すなわち、圧縮機１１が停止される。

オート除湿オフ制御が開始されてから１０秒以内では、ステップＳ６１７、Ｓ６１８の制御処理によってブロワ電圧が２Ｖに決定される。また、オート除湿オフ制御が開始されてから１０秒以内では、ステップＳ８０６、Ｓ８０７の制御処理によってデフロスタ吹出無しのフットモードに決定される。図１２では、デフロスタ吹出無しのフットモードをＤＥＦ０−ＦＯＯＴと記載している。

これにより、室内空調ユニット３０内の湿気が低風量で乗員の足元に向けて排出されるので、車両前面窓ガラスＷの曇りを抑制しつつ室内空調ユニット３０内の湿気を排出できる。

オート除湿オフ制御が開始されてから１０秒経過した後では、冷却水温度Ｔｗはまだ外気温と同程度であり４０℃未満である。すなわち、エンジンＥＧの暖機中である。このとき、窓近傍湿度ＲＨが７０％を上回っており、窓曇りの可能性がある。

そのため、ステップＳ６１９〜Ｓ６２１の制御処理によってブロワ電圧が１Ｖに決定される。また、ステップＳ８０８〜Ｓ８１０の制御処理によってデフロスタモードに決定される。

これにより、車両前面窓ガラスＷに向けて極小風量で送風されるので、車両前面窓ガラスＷの曇りを抑制できる。

その後、冷却水温度Ｔｗが４０℃以上に上昇してエンジンＥＧの暖機が終了すると、ステップＳ６１９、Ｓ６１５の制御処理によって通常のブロワ制御が行われてブロワ電圧が上昇し、ステップＳ８０８、Ｓ８０４の制御処理によって通常の吹出口モード制御が行われてフットモードに決定される。これにより、通常の空調制御が行われて車室内が暖房される。

本実施形態では、ステップＳ９０９で説明したように、空調制御装置５０は、窓表面湿度センサ５９が検出した湿度ＲＨに基づいて窓Ｗが曇る可能性を判断する。また、ステップＳ８１０で説明したように、空調制御装置５０は、圧縮機停止制御を開始した場合において、窓表面湿度センサ５９が検出した湿度ＲＨが所定湿度ＲＨ１よりも高い場合、窓曇りの可能性があると判断して圧縮機停止時吹出口制御を行う。

これにより、窓表面湿度センサ５９が検出した湿度ＲＨに基づいて、窓Ｗが曇る可能性を精度良く判断できる。また、圧縮機停止制御を開始した場合において窓曇りの可能性があると判断できる場合、圧縮機停止時吹出口制御を行なうので、窓曇りを確実に抑制しながら、圧縮機停止制御による省動力化を図ることができる。

（他の実施形態）
上記実施形態を適宜組み合わせ可能である。上記実施形態を例えば以下のように種々変形可能である。

（１）本実施形態では、ヒータコア３６は、エンジン冷却水を熱源として蒸発器１５通過後の送風空気を加熱するが、冷凍サイクル１０は、外気から熱を汲み上げるヒートポンプ装置として構成され、ヒータコア３６は、冷凍サイクル１０が外気から汲み上げた熱を利用して蒸発器１５通過後の送風空気を加熱するようになっていてもよい。

なお、冷凍サイクル１０がヒートポンプ装置として構成されている場合、蒸発器１５での除湿を停止していてもヒータコア３６での空気加熱のために圧縮機１１が作動していることがある。

（２）上記実施形態では、ハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよいし、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよい。

また、車両用空調装置１を、エンジンＥＧを備えることなく車両走行用の駆動力を走行用電動モータのみから得る電気自動車に適用してもよい。この場合、冷却水を加熱するための冷却水加熱部として、例えばＰＴＣヒータ等の電気ヒータを用いることができる。

また、車両用空調装置１を、走行用電動モータを備えることなく車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る自動車に適用してもよい。この場合、圧縮機１１は、エンジンＥＧの駆動力によってエンジンベルトで駆動されるベルト駆動式圧縮機を用いることができる。

１１ 圧縮機
１２ 凝縮器（放熱器）
１４ 膨張弁（減圧部）
１５ 蒸発器
２５ フット吹出口
２５ａ フットドア（吹出口モード切替部）
２６ デフロスタ吹出口
２６ａ デフロスタドア（吹出口モード切替部）
３１ ケーシング
３２ 送風機（送風部）
３６ ヒータコア
５０ 空調制御装置（制御部）
ＥＧ エンジン
Ｗ 車両前面窓ガラス（窓）

Claims (7)

1. 車室内空間へ吹き出される空気が流れる空気通路と、前記空気通路から乗員の足元へ向けて前記空気を吹き出すためのフット吹出口（２５）と、前記空気通路から車両の窓（Ｗ）へ向けて前記空気を吹き出すためのデフロスタ吹出口（２６）とを形成するケーシング（３１）と、
   前記空気通路に前記空気を送風する送風部（３２）と、
   冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１１）と、
   前記圧縮機（１１）から吐出された前記冷媒が持つ熱を放熱させる放熱器（１２）と、
   前記放熱器（１２）で放熱された前記冷媒を減圧させる減圧部（１４）と、
   前記減圧部（１４）で減圧された前記冷媒と、前記空気通路を流れる前記空気とを熱交換させることによって前記冷媒を蒸発させて前記空気を冷却・除湿する蒸発器（１５）と、
   前記ケーシング（３１）内に配置され、エンジン（ＥＧ）を冷却する熱媒体と前記空気とを熱交換させて前記空気を加熱するヒータコア（３６）と、
   前記フット吹出口（２５）から前記空気を吹き出すフットモードと、前記デフロスタ吹出口（２６）から前記空気を吹き出すデフロスタモードとを切り替える吹出口モード切替部（２５ａ、２６ａ）と、
   乗員によって操作され、前記デフロスタモードを設定するためのデフロスタスイッチ（６０ｃ）と、
   前記車室内空間の湿度（ＲＨ）に関連する物理量に基づいて前記窓（Ｗ）が曇る可能性を判断し、前記圧縮機（１１）を停止させる圧縮機停止制御を、前記窓（Ｗ）が曇る可能性が高くないと判断した場合に開始して前記窓（Ｗ）が曇る可能性が高いと判断されるまで行い、前記デフロスタスイッチ（６０ｃ）によって前記デフロスタモードが設定されていない時に前記窓（Ｗ）が曇る可能性が高くないと判断して前記圧縮機停止制御を開始した場合、前記フットモードを所定時間実行した後に前記デフロスタモードになるように前記吹出口モード切替部（２５ａ、２６ａ）の作動を制御する圧縮機停止時吹出口制御を行う制御部（５０）とを備える車両用空調装置。
2. 前記車室内空間において前記窓（Ｗ）の近傍に配置され、前記車室内空間の湿度（ＲＨ）を検出する湿度検出部（５９）を備え、
   前記制御部（５０）は、前記湿度検出部（５９）が検出した前記湿度（ＲＨ）に基づいて前記窓（Ｗ）が曇る可能性を判断し、前記圧縮機停止制御を開始した場合において、前記湿度検出部（５９）が検出した前記湿度（ＲＨ）が所定湿度（ＲＨ１）よりも高い場合、前記窓曇りの可能性があると判断して前記圧縮機停止時吹出口制御を行う請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記制御部（５０）は、前記蒸発器（１５）表面の凝縮水が多いと推定される場合、前記圧縮機停止時吹出口制御を禁止する請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記ヒータコア（３６）に対する前記熱媒体の供給と遮断とを切り替える切替部（４０ａ）を備え、
   前記制御部（５０）は、前記圧縮機停止時吹出口制御において前記送風部（３２）が前記空気を送風している場合、前記ヒータコア（３６）に前記熱媒体が供給されるように前記切替部（４０ａ）の作動を制御する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 前記ケーシング（３１）は、前記空気通路に内気を導入させる内気導入口（２１）と、前記空気通路に外気を導入させる外気導入口（２２）とを形成しており、
   前記空気通路に導入される前記内気および前記外気に対する前記外気の比率である外気率を調整する外気率調整部（２３）を備え、
   前記制御部（５０）は、前記圧縮機停止時吹出口制御において前記外気率調整部（２３）が前記空気通路に外気を導入させている場合、前記空気通路に前記空気を送風するように前記送風部（３２）の作動を制御する請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 前記制御部（５０）は、前記圧縮機停止時吹出口制御において、前記外気率が低いほど前記空気の風量が多くなるように前記送風部（３２）の作動を制御する請求項５に記載の車両用空調装置。
7. 前記制御部（５０）は、前記圧縮機停止時吹出口制御において、前記外気の温度が低いほど前記空気の風量が多くなるように前記送風部（３２）の作動を制御する請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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