JP5556783B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの廃熱を利用して車室内の空気を加熱する車両用空調装置に関する。

従来、エンジン（内燃機関）および走行用電動モータから走行用の駆動力を得るハイブリッド車両が知られており、特許文献１には、この種のハイブリッド車両に適用される車両用空調装置が開示されている。この特許文献１の車両用空調装置では、車室内の暖房を行う際に、エンジンの冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱している。

ところが、この種のハイブリッド車両では、車両燃費向上のために、車両の停車時あるいは走行時であってもエンジンを停止させることがある。このため、車両用空調装置が車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度まで昇温していないことがある。

そこで、特許文献１の車両用空調装置では、走行用の駆動力を出力させるためにエンジンを作動させる必要がない走行条件であっても、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度に上昇していない場合は、駆動力制御装置に対してエンジンの作動要求信号を出力して、冷却水の温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させている。

特許第４３２１５９４号公報

ところで、昨今のハイブリッド車両には、車両停止時に外部電源（商用電源）から車両に搭載されたバッテリに充電することのできる、いわゆるプラグインハイブリッド車両と呼ばれるものがある。

この種のプラグインハイブリッド車両では、車両停車時に外部電源からバッテリに充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリの蓄電残量が予め定めた走行用基準残量以上になっているときは、主に走行用電動モータから走行用の駆動力を得るＥＶ運転モードで走行し、バッテリの蓄電残量が走行用基準残量よりも低くなったときには、主にエンジンから走行用の駆動力を得るＨＶ運転モードで走行する。

このようなプラグインハイブリッド車両に特許文献１の車両用空調装置を適用した場合、冷却水の温度を暖房用の熱源として充分な温度まで昇温させる必要があると、車両起動時のようにバッテリが満充電に近い状態のときであってもエンジンが作動してしまい、乗員に与える違和感が大きいとともに、充電電力を走行に活用しにくくなって車両燃費を悪化させてしまうという問題がある。

本発明は上記点に鑑みて、ハイブリッド車両に適用される車両用空調装置において、乗員の快適性の悪化を抑制しつつ、車両燃費の向上を図ることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１、６、９、１３に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置において、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、車室内の暖房を行う際に、内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、乗員の操作によって車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段（６０ａ）と、外気温（Ｔａｍ）を検出する外気温検出手段（５２）と、省動力化要求信号が出力されており、かつ、外気温（Ｔａｍ）が予め定めた基準温度以上である場合に、要求信号出力手段（５０ａ）が要求信号を出力することを制限する制限手段（Ｓ１１７）とを備えることを特徴とする。

これによれば、外気温（Ｔａｍ）が高い場合、乗員が車両に乗り込んだ際の温感は不快なほど寒くないので、省動力化要求信号が出力されており、かつ、外気温（Ｔａｍ）が基準温度以上である場合に、要求信号出力手段（５０ａ）が要求信号を出力することを制限することで、乗員の温感を少なくとも最低限確保しつつ、内燃機関（ＥＧ）の稼働率を低減して省燃費を図ることができる。すなわち、乗員の快適性の悪化を抑制しつつ、車両燃費の向上を図ることが可能となる。

なお、本請求項における「基準温度」は、外気温（Ｔａｍ）がこの温度以上であれば乗員が車両に乗り込んだ際の温感が不快なほど寒くないという温度であり、例えば、１０℃〜１７℃の範囲内（より具体的には１５℃以上）に設定することができる。

また、請求項２、７、１０、１４に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置において、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、車室内の暖房を行う際に、内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、乗員の操作によって車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段（６０ａ）と、車室内の温度（Ｔｒ）を検出する車室内温度検出手段（５１）と、省動力化要求信号が出力されており、かつ、車室内の温度（Ｔｒ）が予め定めた基準温度以上である場合に、要求信号出力手段（５０ａ）が要求信号を出力することを制限する制限手段（Ｓ１１７１）とを備えることを特徴とする。

これによれば、車室内の温度（Ｔｒ）が高い場合、乗員が車両に乗り込んだ際の温感は不快なほど寒くないので、省動力化要求信号が出力されており、かつ、車室内の温度（Ｔｒ）が基準温度以上である場合に、要求信号出力手段（５０ａ）が要求信号を出力することを制限することで、乗員の温感を少なくとも最低限確保しつつ、内燃機関（ＥＧ）の稼働率を低減して省燃費を図ることができる。すなわち、乗員の快適性の悪化を抑制しつつ、車両燃費の向上を図ることが可能となる。

なお、本請求項における「基準温度」は、車室内の温度（Ｔｒ）がこの温度以上であれば乗員が車両に乗り込んだ際の温感が不快なほど寒くないという温度であり、例えば、１０℃〜１７℃の範囲内（より具体的には１５℃以上）に設定することができる。

また、請求項１８に記載の発明では、基準温度を決定する温度決定手段（Ｓ１１４、Ｓ１１５）と、車室内の日射量（Ｔｓ）を検出する日射量検出手段（５３）とを備え、温度決定手段（Ｓ１１４、Ｓ１１５）は、日射量（Ｔｓ）が多い程、基準温度を低くすることを特徴とする。

日射量（Ｔｓ）が多い程、乗員の温感は高くなる。また、基準温度が低い程、要求信号出力手段（５０ａ）が内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号（以下、内燃機関作動要求信号ともいう）を出力することを制限しやすくなる、すなわち要求信号出力手段（５０ａ）から内燃機関作動要求信号が出力されにくくなる。

したがって、本請求項に記載の発明によれば、日射量（Ｔｓ）が多い程、基準温度を低くすることで、乗員の温感が高くなる程、要求信号出力手段（５０ａ）から内燃機関作動要求信号が出力されにくくすることができる。このため、暖房感がより必要な場合にのみ、要求信号出力手段（５０ａ）から内燃機関作動要求信号を出力させることができるので、乗員の快適性の悪化を抑制しつつ、車両燃費のさらなる向上を図ることが可能となる。

また、請求項１、２に記載の発明では、基準温度を決定する温度決定手段（Ｓ１１４、Ｓ１１５）と、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させるシート加熱手段（９０）とを備え、温度決定手段（Ｓ１１４、Ｓ１１５）は、シート加熱手段（９０）が作動している際には、シート加熱手段（９０）が作動していない際よりも基準温度を低くすることを特徴とする。

シート加熱手段（９０）が作動している際には、シート加熱手段（９０）が作動していない際よりも、乗員の温感は高くなる。したがって、本請求項に記載の発明によれば、シート加熱手段（９０）が作動している際には、シート加熱手段（９０）が作動していない際よりも基準温度を低くすることで、乗員の温感が高くなる程、要求信号出力手段（５０ａ）から内燃機関作動要求信号が出力されにくくすることができる。このため、暖房感がより必要な場合にのみ、要求信号出力手段（５０ａ）から内燃機関作動要求信号を出力させることができるので、乗員の快適性の悪化を抑制しつつ、車両燃費のさらなる向上を図ることが可能となる。

また、請求項３、６、７、１１、１５に記載の発明では、乗員の操作によって車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段を備え、制限手段（Ｓ１１７、Ｓ１１７１）は、目標温度（Ｔｓｅｔ）が予め定めた基準目標温度以上である場合に、要求信号出力手段（５０ａ）が要求信号を出力することの制限を緩和することを特徴とする。

目標温度（Ｔｓｅｔ）が高い場合、乗員は高い温感を要求しているので、内燃機関（ＥＧ）を作動させて冷却水の温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させる必要がある。したがって、本請求項に記載の発明によれば、目標温度（Ｔｓｅｔ）が基準温度以上である場合に、要求信号出力手段（５０ａ）が要求信号を出力することの制限を緩和することで、乗員が高い温感を要求している場合に、要求信号出力手段（５０ａ）から内燃機関作動要求信号が出力されやすくできる。このため、乗員が高い温感を要求している場合に、乗員の温感を確保することができるので、乗員の快適性を向上できる。

また、請求項４、８〜１０、１６に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）および圧縮機（１１）から吐出供給される冷媒を蒸発させて送風空気を除湿する蒸発器（１５）を含んで構成されて、送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、少なくとも車両窓ガラス内側面に向けて送風空気を吹き出すデフロスタ吹出口（２６）を含む複数の吹出口から吹き出される風量割合を切り替えることで、複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段（５０ｂ）とを備え、吹出口モード切替手段（５０ｂ）は、制限手段（Ｓ１１７、Ｓ１１７１）によって要求信号を出力することが制限されている場合に、吹出口モードを蒸発器（１５）により除湿された送風空気をデフロスタ吹出口（２６）から吹き出すモードとすることを特徴とする。

制限手段（Ｓ１１７、Ｓ１１７１）によって要求信号を出力することが制限されている場合には、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温されていないので、送風空気が充分加熱されないまま乗員の足元に吹き出されて乗員の暖房感が損なわれる可能性がある。

これに対し、本請求項に記載の発明によれば、制限手段（Ｓ１１７、Ｓ１１７１）によって要求信号を出力することが制限されている場合に、吹出口モードを蒸発器（１５）により除湿された送風空気をデフロスタ吹出口（２６）から吹き出すモードとすることで、車両窓ガラス近傍の湿度を低下させることができる。したがって、乗員の快適性の悪化を抑制しつつ、車両燃費の向上を図るとともに、車両窓ガラスの防曇性能を向上させることが可能となる。

また、請求項５、１２〜１４に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）および圧縮機（１１）から吐出供給される冷媒を蒸発させて送風空気を除湿する蒸発器（１５）を含んで構成されて、送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、圧縮機（１１）の作動を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）とを備え、圧縮機制御手段（５０ａ）は、制限手段（Ｓ１１７、Ｓ１１７１）によって要求信号を出力することが制限されている場合に、圧縮機（１１）を作動させることを特徴とする。

これによれば、制限手段（Ｓ１１７、Ｓ１１７１）によって要求信号を出力することが制限されている場合に、圧縮機（１１）を作動させることで、蒸発器（１５）により送風空気を除湿することができるので、乗員の快適性の悪化を抑制しつつ、車両燃費の向上を図るとともに、車両窓ガラスの防曇性能を向上させることが可能となる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。 第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。 第１実施形態のＰＴＣヒータの回路図である。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
以下、図面を用いて本発明の第１実施形態を説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図２は、車両用空調装置１の電気制御部の構成を示すブロック図である。本実施形態では、この車両用空調装置１を、内燃機関であるエンジンＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。

本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力を、車両に搭載されたバッテリ（車載バッテリ）８１に充電可能なプラグインハイブリッド車両として構成されている。

このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源から供給された電力をバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＥＶ運転モードという。また、ＥＶ運転モードは特許請求の範囲に記載された第２運転モードに対応している。

一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＨＶ運転モードという。また、ＨＶ運転モードは特許請求の範囲に記載された第１運転モードに対応している。

より詳細には、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。つまり、走行用電動モータから出力される走行用の駆動力（モータ側駆動力）がエンジンＥＧから出力される走行用の駆動力（内燃機関側駆動力）よりも大きくなる運転モードである。

換言すると、内燃機関側駆動力に対するモータ側駆動力の駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より大きくなっている運転モードであると表現することもできる。

一方、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。つまり、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなる運転モードである。換言すると、駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より小さくなっている運転モードであると表現することもできる。

本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、このようにＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。また、このようなＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとの切り替え、および、駆動力比の制御は、後述する駆動力制御装置７０によって制御される。

さらに、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。

次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す冷凍サイクル１０、室内空調ユニット３０、図２に示す空調制御装置５０等を備えている。

まず、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、蒸発器１５、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。

ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替箱２０が配置されている。

より具体的には、内外気切替箱２０には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口２１および外気を導入させる外気導入口２２が形成されている。さらに、内外気切替箱２０の内部には、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整して、ケーシング３１内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア２３が配置されている。

従って、内外気切替ドア２３は、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドア２３は、内外気切替ドア２３用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

また、吸込口モードとしては、内気導入口２１を全開とするとともに外気導入口２２を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口２１を全閉とするとともに外気導入口２２を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。

内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段である送風機３２（ブロア）が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風能力）が制御される。従って、この電動モータは、送風機３２の送風能力変更手段を構成している。

送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器１５が配置されている。蒸発器１５は、その内部を流通する冷媒と送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却手段として機能する。具体的には、蒸発器１５は、圧縮機１１、凝縮器１２、気液分離器１３および膨張弁１４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。

ここで、本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要な構成について説明すると、圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。

また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。

凝縮器１２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン１２ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮機１１吐出冷媒を凝縮させる室外熱交換器である。送風ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。

気液分離器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流すレシーバである。膨張弁１４は、気液分離器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器１５は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる室内熱交換器である。これにより、蒸発器１５は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。

以上が本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要構成の説明であり、以下、室内空調ユニット３０の説明に戻る。ケーシング３１内において、蒸発器１５の空気流れ下流側には、蒸発器１５通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。

加熱用冷風通路３３には、蒸発器１５通過後の空気を加熱するためのヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順に配置されている。ヒータコア３６は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という。）と蒸発器１５通過後の送風空気とを熱交換させて、蒸発器１５通過後の送風空気を加熱する加熱手段として機能する。

具体的には、ヒータコア３６とエンジンＥＧは、冷却水配管によって接続されて、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環流量）が制御される電動式の水ポンプである。

ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア３６通過後の空気を加熱する補助加熱手段（補助空気加熱手段）としての電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。

より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、図３に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。なお、図３は、本実施形態のＰＴＣヒータ３７の電気的接続態様を示す回路図である。

図３に示すように、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。

さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。

一方、冷風バイパス通路３４は、蒸発器１５通過後の空気を、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。

そこで、本実施形態では、蒸発器１５の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３９を配置している。従って、エアミックスドア３９は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。

より具体的には、エアミックスドア３９は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動される回転軸と、その一端側に回転軸が連結された板状のドア本体部を有して構成される、いわゆる片持ちドアで構成されている。また、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口２４〜２６が配置されている。この吹出口２４〜２６としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口２４、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口２５、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口２６が設けられている。

また、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５、およびデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口２４の開口面積を調整するフェイスドア２４ａ、フット吹出口２５の開口面積を調整するフットドア２５ａ、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整するデフロスタドア２６ａが配置されている。

これらのフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口２５を全開するとともにデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。

さらに、乗員が後述する操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口２６を全開してデフロスタ吹出口２６から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。

また、本実施形態の車両用空調装置１では、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱手段である。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。

さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させる補助加熱手段としてのシート空調装置９０を備えている。具体的には、このシート空調装置９０は、座席表面に埋め込まれた電熱線で構成され、電力を供給されることによって発熱するシート加熱手段である。

そして、室内空調ユニット１０の各吹出口２４〜２６にから吹き出される空調風によって車室内の暖房が不十分となり得る際に作動させて乗員の暖房感を補う機能を果たす。なお、このシート空調装置９０は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御され、作動時には座席の表面温度を約４０℃程度となるまで上昇させるように制御される。

次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。

駆動力制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器および走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等が接続されている。各種エンジン構成機器としては、具体的に、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。

また、駆動力制御装置７０の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、バッテリ８１へ流れ込む電流ＡＢｉｎあるいはバッテリ８１から流れる電流ＡＢｉｏｕｔを検出する電流計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。

空調制御装置５０の出力側には、送風機３２、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、送風ファン１２ａ、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４、第１〜第３ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、冷却水ポンプ４０ａ、シート空調装置９０等が接続されている。

また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、蒸発器１５からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ５８、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。

なお、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に蒸発器１５の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、蒸発器１５のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器１５を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。

空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ、エコノミースイッチ６０ａ等が設けられている。

オートスイッチは、車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除するスイッチである。車室内温度設定スイッチは、乗員の操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段である。また、エコノミースイッチ６０ａは、乗員の投入操作によって車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力させる省動力化要求手段である。

さらに、エコノミースイッチ６０ａを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号がエンジン制御装置に出力される。

また、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０が駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの要求信号を出力することによって、エンジンＥＧの作動を要求することが可能となっている。

ここで、空調制御装置５０および駆動力制御装置は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

例えば、空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段５０ａを構成し、吹出口モードの切り替えを制御する構成が吹出口モード切替手段５０ｂを構成している。

次に、図４〜図１１により、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動を説明する。図４は、本実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器にバッテリ８１や外部電源等から電力が供給された状態で、車両用空調装置１の作動スイッチが投入されるとスタートする。なお、図４〜図１１中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現手段を構成している。

まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。

次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内目標温度Ｔｓｅｔ、吸込口モードスイッチの設定信号等がある。

次に、ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５８の検出信号や、外部電源からの電力の供給状態を示す電力状態信号等を読み込む。

また、このステップＳ３では、駆動力制御装置７０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、および駆動力制御装置７０から出力される制御信号等の一部も、駆動力制御装置７０から読み込んでいる。

次に、ステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、以下の数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

なお、目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置１が生じさせる必要のある熱量に相当するもので、車両用空調装置１に要求される空調熱負荷として捉えることができる。

続くステップＳ５〜Ｓ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア３９の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された吹出空気温度ＴＥ、冷却水温度Ｔｗに基づいて算出する。

ステップＳ５の詳細については、図５のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ５１では、以下数式Ｆ２により仮のエアミックス開度ＳＷを算出して、ステップＳ５２へ進む。
ＳＷｄｄ＝［｛ＴＡＯ−（ＴＥ＋２）｝／｛ＭＡＸ（１０、Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、数式Ｆ２の｛ＭＡＸ（１０、Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝とは、１０およびＴｗ−（ＴＥ＋２）のうち大きい方の値を意味している。

続く、ステップＳ５２では、ステップＳ５１にて算出された仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、エアミックス開度ＳＷを決定して、ステップＳ６へ進む。なお、この制御マップでは、図５のステップＳ５２に示すように、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに対するエアミックス開度ＳＷの値を非線形的に決定している。

これは、前述の如く、本実施形態では、エアミックスドア３９として片持ちドアを採用しているために、エアミックス開度ＳＷの変化に対する実際の送風空気の流れ方向から見た冷風バイパス通路３４の開口面積および加熱用冷風通路３３の開口面積の変化が非線形的な関係となるからである。

ステップＳ６では、送風機３２により送風される空気の目標送風量を決定する。具体的には、送風機３２の電動モータに印加するブロワモータ電圧を決定する。このステップ６のより詳細な制御内容については、図６を用いて説明する。まず、ステップＳ６０１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入されているか否かが判定される。

ステップＳ６０１にてオートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ６０２へ進み、操作パネル６０の風量設定スイッチによって設定された乗員の所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップＳ７へ進む。具体的には、本実施形態の風量設定スイッチは、Ｌｏ→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ３→Ｈｉの５段階の風量を設定することができ、それぞれ４Ｖ→６Ｖ→８Ｖ→１０Ｖ→１２Ｖの順にブロワモータ電圧が高くなるように決定される。

一方、ステップＳ６０１にてオートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ６０３へ進み、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、ステップＳ４で決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を決定する。換言すると、空調負荷に基づいて送風機３２の稼働率を決定する。

より詳細には、本実施形態では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）で第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を最大値にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じて第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を低下させて、送風機３２の風量を減少させる。

さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じて第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を低下させて、送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を最小値にして送風機３２の風量を最小値にする。

次のステップＳ６０４では、暖房モードにおいてエンジン冷却水温度ＴｗおよびＰＴＣヒータ３７の作動本数に応じてブロワレベルを調整するための第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）を決定する。換言すると、送風機３２の稼働率の上限値をエンジン冷却水温度Ｔｗに基づいて決定する。

本実施形態では、ステップＳ６０４中に記載のエンジン冷却水温度Ｔｗと第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）との関係図の通り、エンジン冷却水温度Ｔｗが予め定めた第１基準温度Ｔ１より低い低温領域ではブロワレベルを０、すなわち送風機３２を停止させ、エンジン冷却水温度Ｔｗが第１基準温度Ｔ１以上になった場合には、エンジン冷却水温度Ｔｗの上昇に伴ってブロワレベルが上昇するように、第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）を決定する。換言すると、エンジン冷却水温度Ｔｗが第１基準温度Ｔ１以上になった場合には、エンジン冷却水温度Ｔｗが低い程、送風機３２の稼働率が制限されるように、第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）を決定する。

これによれば、ヒータコア３６を流れる冷却水の温度が第１基準温度Ｔ１より低く、ヒータコア３６により送風空気を加熱することができない場合に、送風機３２の作動を停止することができるので、充分加熱されていない送風空気が乗員に吹き出されて乗員の空調フィーリングが悪化することを抑制できる。

このとき、ＰＴＣヒータ３７が作動している場合は、エンジン冷却水温度Ｔｗが低くても、ＰＴＣヒータ３７により送風空気を加熱することができる。したがって、本ステップＳ６０４では、後述するステップＳ１２で決定されるＰＴＣヒータ３７の作動本数が増加するに伴って、上記第１基準温度Ｔ１を低下させている。換言すると、ＰＴＣヒータ３７の稼働率が高くなるに応じて送風機３２の稼働率を増加させている。これにより、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が多い程、より低いエンジン冷却水温度Ｔｗにおいて、送風機３２の作動が開始される。

また、エンジン冷却水温度Ｔｗが第１基準温度Ｔ１以上になる高温領域では、ＰＴＣヒータ３７の作動の有無に関わらず、エンジン冷却水温度Ｔｗの上昇に伴うブロワレベルの上昇度合が一定になっている。換言すると、エンジン冷却水温度Ｔｗが第１基準温度Ｔ１以上になると、ＰＴＣヒータ３７の稼働率が高くなるに応じた送風機３２の稼働率の増加度合を小さくしている。

具体的には、エンジン冷却水温度Ｔｗが上昇過程にある場合には、エンジン冷却水温度Ｔｗが第１基準温度Ｔ１を下回っているとき、第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）を０レベルに設定し、送風機３２の作動を停止させておく。ここで、第１基準温度Ｔ１は、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が０本→１本→２本→３本と増加するに伴い、それぞれ４０℃→３７℃→３４℃→３０℃の順に低くなるように設定される。

また、エンジン冷却水温度Ｔｗが第１基準温度Ｔ１以上のとき、ＰＴＣヒータ３７の作動本数に関わらず、エンジン冷却水温度Ｔｗの上昇に伴い徐々に第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）を上昇させる。そして、エンジン冷却水温度Ｔｗが第２基準温度Ｔ２（例えば７０℃）以上になると、第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）を最大値（例えば３０レベル）に設定する。

一方、エンジン冷却水温度Ｔｗが下降過程にある場合には、エンジン冷却水温度Ｔｗが第３基準温度Ｔ３（例えば６５℃）以下になると、エンジン冷却水温度Ｔｗの低下に伴い徐々に第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）を低下させる。そして、エンジン冷却水温度Ｔｗが第４基準温度Ｔ４より低く、第５基準温度Ｔ５以上の範囲では、第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）を極小値（例えば１レベル）に設定する。

ここで、第４基準温度Ｔ４は、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が０本→１本→２本→３本と増加するに伴い、それぞれ３６℃→３３℃→３０℃→２６℃の順に低くなるように設定される。また、第５基準温度Ｔ５は、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が０本→１本→２本→３本と増加するに伴い、それぞれ２９℃→２６℃→２３℃→１９℃の順に低くなるように設定される。

そして、エンジン冷却水温度Ｔｗが第５基準温度Ｔ５を下回っているとき、第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）を０レベルに設定し、送風機３２の作動を停止させる。なお、各基準温度には、Ｔ２＞Ｔ３＞Ｔ１＞Ｔ４＞Ｔ５の関係がある。また、各基準温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。

次のステップＳ６０５では、後述するステップＳ８で決定される吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれかであるか否かを判定する。ステップＳ６０５にて吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれかであると判定された場合は、ステップＳ６０６へ進む。

ステップＳ６０６では、後述するステップＳ１１７で決定されるエンジン禁止フラグが１であるか否かを判定する。ステップＳ６０６にて、ステップＳ１１７で決定されるエンジン禁止フラグが１であると判定された場合は、ステップＳ６０７へ進み、最低ブロワレベルである第３仮ブロワレベルｆ（エンジン禁止）を極小値（例えば１レベル）に設定し、ステップＳ６０９へ進む。

一方、ステップＳ６０６にて、ステップＳ１１７で決定されるエンジン禁止フラグが１でないと判定された場合は、ステップＳ６０８へ進み、第３仮ブロワレベルｆ（エンジン禁止）を０レベルに設定し、ステップＳ６０９へ進む。

ステップＳ６０９では、ステップＳ６０３にて決定された第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）と、ステップＳ６０４にて決定された第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）とを比較して小さい方の値を算出し、当該小さい方の値と、ステップＳ７０６にて決定された第３仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）とを比較して、大きい方の値を今回のブロワレベルと決定して、ステップＳ６１０へ進む。

ステップＳ６１０では、ステップＳ６０９にて決定された今回のブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップＳ７へ進む。

具体的には、ステップＳ６１０では、ブロワレベルが１レベルを下回っている場合には、ブロワモータ電圧を０Ｖに設定する。一方、ブロワレベルが１レベル以上になる場合には、ブロワレベルの上昇とともにブロワ電圧を上昇させる。そして、ブロワレベルが３０レベルより高くなると、ブロワ電圧を最大電圧（１２Ｖ）に設定する。

一方、ステップＳ６０５にて吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれでもないと判定された場合は、ステップＳ６１１へ進む。

ステップＳ６１１では、ステップＳ６０３にて決定された第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を今回のブロワレベルと決定して、ステップＳ６１２へ進む。すなわち、吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれでもない、すなわち暖房モードが選択されていない場合には、暖房モードにおいてブロワレベルを調整するための第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）に関わらず、第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を今回のブロワレベルと決定する。

ステップＳ６１２では、ステップＳ６１０と同様に、ステップＳ６１１にて決定された今回のブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップＳ７へ進む。なお、本ステップＳ６１２で用いる制御マップは、上述のステップＳ７０８で用いる制御マップと同様であるため説明を省略する。

次のステップＳ７では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱２０の切替状態を決定する。このステップＳ７の詳細については、図７のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ７１では、後述するステップＳ１１７で決定されるエンジン禁止フラグが１であるか否を判定する。

ステップＳ７１にて、後述するステップＳ１１７で決定されるエンジン禁止フラグが１であると判定された場合には、ステップＳ７２へ進み、内外気切替箱２０を外気モードとすることが決定されて、ステップＳ８へ進む。すなわち、エンジン禁止フラグが１である時には、内外気切替箱２０を外気モードとすることで、車室内に車室外空気を導入する。

一方、ステップＳ７１にて、後述するステップＳ１１７で決定されるエンジン禁止フラグが１でないと判定された場合には、ステップＳ７３へ進み、操作パネル６０のオートスイッチが投入されているか否かが判定される。ステップＳ７３にて、オートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ７４へ進む。

ステップＳ７４では、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、吸込口モードを決定する。具体的には、ＴＡＯが上昇過程にあるときは、ＴＡＯ≧第１所定温度Ｔ１であれば外気モードとし、第１所定温度Ｔ１＞ＴＡＯ≧第２所定温度Ｔ２であれば内外気混入モードとし、第２所定温度Ｔ２＞ＴＡＯであれば内気モードとする。

一方、ＴＡＯが下降過程にあるときは、第３所定温度Ｔ３≧ＴＡＯであれば内気モードとし、第３所定温度Ｔ３≧ＴＡＯ＞第２所定温度Ｔ２であれば内外気混入モードとし、ＴＡＯ＞第２所定温度Ｔ２であれば、外気モードとしてステップＳ９へ進む。なお、各所定温度には、Ｔ１＞Ｔ２＞Ｔ３の関係がある。また、各所定温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。

一方、ステップＳ７３にて、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ７５へ進む。ステップＳ７５では、ステップＳ２で読み込んだ吸込口モードスイッチの設定信号に応じて、内気モードあるいは外気モードが決定されて、ステップＳ８へ進む。

ステップＳ８では、吹出口モードを決定する。このステップＳ８のより詳細な制御内容については、図８を用いて説明する。まず、ステップＳ８１では、ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、仮の吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）を決定する。具体的には、ＴＡＯが上昇過程にあるときは、ＴＡＯ≦第１所定温度Ｔ’１（例えば３０℃）であればフェイスモードに決定し、第１所定温度Ｔ’１＜ＴＡＯ≦第２所定温度Ｔ’２（例えば４０℃）であればバイレベルモードに決定し、第２所定温度Ｔ’２＜ＴＡＯであればフットモードに決定する。

一方、ＴＡＯが下降過程にあるときは、第３所定温度Ｔ’３（例えば３８℃）≦ＴＡＯであればフットモードに決定し、第４所定温度Ｔ’４（例えば２７℃）≦ＴＡＯ＜第３所定温度Ｔ’３であればバイレベル入モードに決定し、ＴＡＯ＜第４所定温度Ｔ’４であればフェイスモードに決定する。なお、各所定温度には、Ｔ’４＜Ｔ’１＜Ｔ’３＜Ｔ’２の関係がある。また、各所定温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。

次のステップＳ８２では、後述するステップＳ１１７で決定されるエンジン禁止フラグが１であるか否かを判定する。ステップＳ８２にて、後述するステップＳ１１７で決定されるエンジン禁止フラグが１であると判定された場合には、ステップＳ８３へ進み、今回の吹出口モードをデフモードと決定し、ステップＳ９へ進む。

一方、ステップＳ８２にて、後述するステップＳ１１７で決定されるエンジン禁止フラグが１でないと判定された場合には、ステップＳ８４へ進む。ステップＳ８４では、ステップＳ８１にて決定された仮の吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）を、今回の吹出口モードとして決定し、ステップＳ９へ進む。

ステップＳ９では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）を決定する。ここで、圧縮機１１の基本的な回転数の決定手法を説明する。例えば、本実施形態では、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。

そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度Ｔｅの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−Ｔｅ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量Δｆを求める。

このステップＳ９のより詳細な制御内容については、図９を用いて説明する。まず、ステップＳ９１では、回転数変化量Δｆを求める。図９のステップＳ９１には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔに基づいて蒸発器１５の着霜が防止されるようにΔｆが決定される。

続くステップＳ９２では、操作パネル６０の車両用空調装置１の作動スイッチがＯＦＦになっているか否かが判定される。ステップＳ９２にて車両用空調装置１の作動スイッチがＯＦＦになっていない、すなわち車両用空調装置１の作動スイッチが投入されている（ＯＮになっている）と判定された場合には、ステップＳ９３へ進む。

ステップＳ９３では、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に回転数変化量Δｆを加えた値を、今回の圧縮機回転数ｆｎと決定して、ステップＳ１０へ進む。なお、ステップＳ９３における仮の圧縮機回転数の決定は、制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では１秒）毎に行われる。

一方、ステップＳ９２にて車両用空調装置１の作動スイッチがＯＦＦになっていると判定された場合には、ステップＳ９４へ進み、後述するステップＳ１１７で決定されるエンジン禁止フラグが１であるか否かを判定する。ステップＳ９４にて、後述するステップＳ１１７で決定されるエンジン禁止フラグが１であると判定された場合には、ステップＳ９３へ進む。

一方、ステップＳ９４にて、後述するステップＳ１１７で決定されるエンジン禁止フラグが１でないと判定された場合には、ステップＳ９５へ進む。ステップＳ９５では、今回の圧縮機回転数ｆｎを０（停止）に決定して、ステップＳ１０へ進む。

次のステップＳ１０では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数および電熱デフォッガの作動状態を決定する。まず、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定について説明すると、ステップＳ１０では、外気温Ｔａｍ、ステップＳ５１にて決定した仮のエアミックス開度ＳＷｄｄ、冷却水温度Ｔｗに応じて、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。

また、電熱デフォッガについては、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。

次のステップＳ１１では、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。この要求信号としては、エンジンＥＧの作動要求信号（エンジンＯＮ要求信号）等がある。

ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、走行時に常時エンジンを作動させているので冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両では冷却水をヒータコア３６に流通させることで十分な暖房能力を発揮することができる。

これに対して、本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、車両走行用の駆動力を走行用電動モータからも得ることができることから、エンジンＥＧの作動を停止させることがあり、車両用空調装置１にて車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度にまで上昇していない場合がある。

そこで、本実施形態の車両用空調装置１は、走行用の駆動力を出力させるためにエンジンＥＧを作動させる必要がない走行条件であっても、所定条件を満した場合には、エンジンＥＧの駆動力を制御する駆動力制御装置７０に対してエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を出力して、冷却水温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇させるようにしている。

ステップＳ１１の詳細については、図１０のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１１１では、冷却水温度Ｔｗに基づくエンジンＥＧの作動要求信号あるいは作動停止信号の出力を行うか否かの判定に用いる判定閾値としてのエンジンＯＮ水温ＴｗｏｎおよびエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。なお、エンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎは、停止要求信号を出力することを決定する判定基準となる閾値であり、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、エンジンＥＧの作動停止信号を出力することを決定する判定基準となる閾値である。

つまり、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、駆動力制御装置７０がエンジンＥＧを作動させて冷却水温度Ｔｗを昇温させる際の上限温度となる値である。つまり、駆動力制御装置７０は、冷却水温度Ｔｗを昇温させる際に、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温ＴｗｏｆｆとなるまでエンジンＥＧを作動させることになる。

具体的には、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、車両用空調装置１が充分な暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度Ｔｗと、予め定められた基準温度（本実施形態では７０℃）のうち小さい方の値に決定する。

ここで、車両用空調装置１が充分な暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度Ｔｗは、以下の数式Ｆ３を用いて算出する。
Ｔｗ＝｛（ＴＡＯ−ΔＴｐｔｃ）−（ＴＥ×０．２）｝／０．８…（Ｆ３）
なお、ΔＴｐｔｃは、ＰＴＣヒータ３７の作動による吹出温上昇量、すなわち、各吹出口２４〜２６から車室内へ吹き出される空気の温度（吹出温）のうち、ＰＴＣヒータ３７の発熱分が寄与した温度上昇量である。このΔＴｐｔｃは、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の増加に伴って高い値が設定される。例えば、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が０本であればΔＴｐｔｃ＝０℃、作動本数が１本であればΔＴｐｔｃ＝３℃、作動本数が２本であればΔＴｐｔｃ＝６℃、作動本数が３本であればΔＴｐｔｃ＝９℃となるように設定されている。

ここで、冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）から吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを減算した値は、車両用空調装置１が充分な暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度ＴｗからＰＴＣヒータ３７を作動させることによる温度上昇分を減算した値なので、この温度をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとすれば、車両用空調装置１に確実に充分な暖房能力を発揮させることができる。

また、車両用空調装置１が充分な暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度Ｔｗと比較する基準温度は、確実にエンジンの作動停止信号を出力するための保護用の値として決定された値である。

一方、エンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎは、頻繁にエンジンがＯＮ／ＯＦＦするのを防止するため、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆよりも所定の値（本実施形態では、５℃）だけ低く決定されており、この所定の値は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。

続くステップＳ１１２では、冷却水温度Ｔｗに応じて、エンジンＥＧの作動要求信号あるいは作動停止信号を出力するか否かの第１仮要求信号フラグｆ（Ｔｗ）を決定する。具体的には、冷却水温度ＴｗがステップＳ１１１で決定されたエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎより低ければ、第１仮要求信号フラグｆ（Ｔｗ）＝ＯＮとしてエンジンＥＧの作動要求信号を出力することを仮決定し、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆより高ければ、第１仮要求信号フラグｆ（Ｔｗ）＝ＯＦＦとしてエンジンＥＧの作動停止信号を出力することを仮決定する。

続くステップＳ１１３では、シート空調装置９０が作動しているか否か判定する。ステップＳ１１３にてシート空調装置９０作動が作動していると判定された場合には、ステップＳ１１４へ進み、日射センサ５３によって検出された車室内の日射量Ｔｓに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、基準温度ｆ（日射量）を決定し、ステップＳ１１６へ進む。この基準温度ｆ（日射量）は、次のステップＳ１１６で第２仮要求信号フラグｆ（外気温）を決定するために用いられる。

本実施形態では、具体的に、図１０のステップＳ１１４に示すように、日射量Ｔｓが多い程、基準温度ｆ（日射量）が低くなるように決定される。

より詳細には、ステップＳ１１４中に記載の日射量Ｔｓと基準温度ｆ（日射量）との関係図の通り、日射量Ｔｓが予め定めた第１基準日射量（本実施形態では３００Ｗ／ｍ^２）より低い低日射領域では、基準温度ｆ（日射量）を最高値である第１基準温度（本実施形態では１２）に決定する。また、日射量Ｔｓが予め定めた第２基準日射量（本実施形態では７００Ｗ／ｍ^２）より高い高日射領域では、基準温度ｆ（日射量）を最低値である第２基準温度（本実施形態では５）に決定する。また、日射量Ｔｓが第１基準日射量以上、第２基準日射量以下の領域では、日射量Ｔｓの増加に伴って基準温度ｆ（日射量）が低下するように、基準温度ｆ（日射量）決定する。

一方、ステップＳ１１３にてシート空調装置９０が作動していないと判定された場合には、ステップＳ１１５へ進み、ステップＳ１１４と同様、日射センサ５３によって検出された車室内の日射量Ｔｓに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、基準温度ｆ（日射量）を決定し、ステップＳ１１６へ進む。

本実施形態では、具体的に、図１０のステップＳ１１５に示すように、日射量Ｔｓが多い程、基準温度ｆ（日射量）が低くなるように決定される。

より詳細には、ステップＳ１１５中に記載の日射量Ｔｓとｆ（日射量）との関係図の通り、日射量Ｔｓが第１基準日射量より低い低日射領域では、基準温度ｆ（日射量）を最高値である第３基準温度（本実施形態では１７）に決定する。また、日射量Ｔｓが第２基準日射量より高い高日射領域では、基準温度ｆ（日射量）を最低値である第２基準温度（本実施形態では１０）に決定する。また、日射量Ｔｓが第１基準日射量以上、第２基準日射量以下の領域では、日射量Ｔｓの増加に伴って基準温度ｆ（日射量）が低下するように、基準温度ｆ（日射量）決定する。

ここで、第３基準温度は第１基準温度より高い値に設定されており、第４基準温度は第２基準温度より高い値に設定されている。つまり、ステップＳ１１５では、ステップＳ１１４よりも基準温度ｆ（日射量）が高く設定されている。このため、補助加熱手段であるシート空調装置９０が作動している場合は、シート空調装置９０が作動していない場合よりも、基準温度ｆ（日射量）が低く設定される。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１４およびＳ１１５は、基準温度決定手段を構成している。

次のステップＳ１１６では、外気センサ５２により検出された外気温Ｔａｍに応じて、エンジンＥＧの作動要求信号あるいは作動停止信号を出力するか否かの第２仮要求信号フラグｆ（外気温）を決定する。具体的には、外気温ＴａｍがステップＳ１１４またはＳ１１５で決定された基準温度ｆ（日射量）より低ければ、第２仮要求信号フラグｆ（外気温）＝１と決定し、外気温ＴａｍがステップＳ１１４またはＳ１１５で決定された基準温度ｆ（日射量）＋２より高ければ、第２仮要求信号フラグｆ（外気温）＝０と決定する。また、基準温度ｆ（日射量）と基準温度ｆ（日射量）＋２との温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。

続くステップＳ１１７では、運転モードがエコモードであるか否か（操作パネル６０のエコノミースイッチ６０ａが投入されているか否か）、目標吹出温度ＴＡＯ、第１仮要求信号フラグｆ（Ｔｗ）、操作パネル６０の車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度Ｔｓｅｔ、第２仮要求信号フラグｆ（外気温）に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、駆動力制御装置７０へ出力される要求信号およびエンジン禁止フラグを決定する。

具体的には、図１０のステップＳ１１７中の図表に示すように、目標吹出温度ＴＡＯが予め定めた基準吹出温度（本実施形態では２０℃）未満の場合は、エコモードであるか否か、第１仮要求信号フラグｆ（Ｔｗ）、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、第２仮要求信号フラグｆ（外気温）の状態によらず、駆動力制御装置７０へ出力する要求信号をエンジンＥＧの停止を要求する信号に決定するとともに、エンジン禁止フラグ＝０と決定する。

また、運転モードがエコモード以外のモードであって、且つ目標吹出温度ＴＡＯが基準吹出温度以上の状態であれば、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、第２仮要求信号フラグｆ（外気温）の状態によらず、第１仮要求信号フラグｆ（Ｔｗ）をそのまま要求信号に決定するとともに、エンジン禁止フラグ＝０と決定する。

また、運転モードがエコモードであって、且つ目標吹出温度ＴＡＯが基準吹出温度以上の状態であり、さらに第１仮要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＦＦとなっている状態であれば、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、第２仮要求信号フラグｆ（外気温）の状態によらず、第１仮要求信号フラグｆ（Ｔｗ）をそのまま要求信号に決定するとともに、エンジン禁止フラグ＝０と決定する。

また、運転モードがエコモードであって、且つ目標吹出温度ＴＡＯが基準吹出温度以上の状態であり、さらに第１仮要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮとなっている状態であり、車室内設定温度Ｔｓｅｔが基準設定温度（本実施形態では２８℃）以上の状態であれば、第２仮要求信号フラグｆ（外気温）の状態によらず、エンジンＥＧを作動させる要求信号に決定するとともに、エンジン禁止フラグ＝０と決定する。

また、運転モードがエコモードであって、且つ目標吹出温度ＴＡＯが基準吹出温度以上の状態であり、さらに第１仮要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮとなっている状態であり、車室内設定温度Ｔｓｅｔが基準設定温度未満の状態であり、第２仮要求信号フラグｆ（外気温）＝１の状態であれば、第１仮要求信号フラグｆ（Ｔｗ）をそのまま要求信号に決定するとともに、エンジン禁止フラグ＝０と決定する。

また、運転モードがエコモードであって、且つ目標吹出温度ＴＡＯが基準吹出温度以上の状態であり、さらに第１仮要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮとなっている状態であり、車室内設定温度Ｔｓｅｔが基準設定温度未満の状態であり、第２仮要求信号フラグｆ（外気温）＝０の状態であれば、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定するとともに、エンジン禁止フラグ＝１と決定する。すなわち、エンジン禁止フラグ＝１の状態とは、駆動力制御装置７０へ出力される要求信号が、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定されている状態を示している。

ここで、上記のステップＳ１１６にて説明したように、第２仮要求信号フラグｆ（外気温）＝０の状態とは、外気温Ｔａｍが基準温度ｆ（日射量）＋２より高い状態である。したがって、本ステップＳ１１７では、運転モードがエコモードであり、外気温Ｔａｍが基準温度ｆ（日射量）＋２より高い場合に、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。これにより、運転モードがエコモードであり、外気温Ｔａｍが基準温度以上である際には、駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの作動を要求する要求信号の出力が禁止される。すなわち、駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの作動を要求する要求信号の出力が制限される。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１７は、制限手段を構成している。

また、上記のステップＳ１１４、Ｓ１１５にて説明したように、シート空調装置９０が作動している場合は、シート空調装置９０が作動していない場合よりも、基準温度ｆ（日射量）が低く設定される。一方、ステップＳ１１６にて説明したように、外気温Ｔａｍが基準温度ｆ（日射量）より高ければ、第２仮要求信号フラグｆ（外気温）＝０と決定される。

このことは、本実施形態の車両用空調装置１では、シート空調装置９０が作動している場合は、シート空調装置９０が作動していない場合よりも、エンジンＥＧを作動させる要求信号が出力されにくくなる、すなわちエンジンＥＧを作動させる要求信号の出力が禁止されやすくなることを意味している。

次に、ステップＳ１２では、冷却水回路４０にてヒータコア３６とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。このステップＳ１２の詳細については、図１１のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１２１では、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高いか否かを判定する。

ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合は、ステップＳ１２４へ進み、冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。その理由は、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１５通過後の空気を冷却してしまうことになるため、かえって吹出口からの吹出空気温度を低くしてしまうからである。

一方、ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高い場合は、ステップＳ１２２へ進む。ステップＳ１２２では、送風機３２が作動しているか否かが判定される。ステップＳ１２２にて、送風機３２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ１２４に進み、省動力化のために冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。

一方、ステップＳ１２２にて送風機３２が作動していると判定された場合は、ステップＳ１２３へ進み、冷却水ポンプ４０ａを作動（ＯＮ）させることを決定する。これにより、冷却水ポンプ４０ａが作動して、冷却水が冷媒回路内を循環するので、ヒータコア３６を流れる冷却水とヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。

次に、ステップＳ１３では、シート空調装置９０の作動要否を決定する。シート空調装置９０の作動状態は、ステップＳ５で決定した目標吹出温度ＴＡＯ、仮のエアミックス開度Ｓｄｄ、ステップＳ２で読み込んだ外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。

次に、ステップＳ１４では、上述のステップＳ５〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器３２、１２ａ、６１、６２、６３、６４、１２ａ、３７、４０ａ、８０に対して制御信号および制御電圧が出力される。さらに、要求信号出力手段５０ｃから駆動力制御装置７０に対して、ステップＳ１１にて決定された要求信号が送信される。

次に、ステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。

本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、送風機３２から送風された送風空気が、蒸発器１５にて冷却される。そして蒸発器１５にて冷却された冷風は、エアミックスドア３９の開度に応じて、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入する。

加熱用冷風通路３３へ流入した冷風は、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過する際に加熱されて、混合空間３５にて冷風バイパス通路３４を通過した冷風と混合される。そして、混合空間３５にて温度調整された空調風が、混合空間３５から各吹出口を介して車室内に吹き出される。

この車室内に吹き出される空調風によって車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現されており、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。

さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、制御ステップＳ１１７で説明したように、運転モードがエコモードであり、外気温Ｔａｍが基準温度以上である際には、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０へのエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（以下、作動要求信号ともいう）の出力を禁止している。

外気温Ｔａｍが高い場合、乗員が車両に乗り込んだ際の温感は不快なほど寒くないので、運転モードがエコモードであり、かつ、外気温Ｔａｍが基準温度以上である場合に、作動要求信号の出力を禁止することで、乗員の温感を少なくとも最低限確保しつつ、エンジンＥＧの稼働率を低減して省燃費を図ることができる。すなわち、乗員の快適性の悪化を抑制しつつ、車両燃費の向上を図ることが可能となる。

また、本実施形態の車両用空調装置１は、プラグインハイブリッド車両に適用されているが、運転モードがエコモードであり、かつ、外気温Ｔａｍが基準温度以上である場合に、作動要求信号の出力を禁止することで、車両起動時のようにバッテリが満充電に近い状態のときにエンジンＥＧが作動して乗員に違和感を与えることを抑制できる。

さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、制御ステップＳ１１４、Ｓ１１５で説明したように、日射量Ｔｓが多い程、基準温度ｆ（日射量）を低く決定している。

ここで、日射量Ｔｓが多い程、乗員の温感は高くなる。また、制御ステップＳ１１６にて説明したように、基準温度ｆ（日射量）が低い程、第２仮要求信号フラグｆ（外気温）＝０の状態になりやすくなる。一方、制御ステップＳ１１７にて説明したように、第２仮要求信号フラグｆ（外気温）＝０の状態である場合、作動要求信号の出力が禁止されやすくなる。

このため、本実施形態によれば、日射量Ｔｓが多い程、基準温度ｆ（日射量）を低くすることで、乗員の温感が高くなる程、作動要求信号の出力が禁止されやすくできる。このため、暖房感がより必要な場合にのみ、作動要求信号の出力を行うことができるので、乗員の快適性の悪化を抑制しつつ、車両燃費のさらなる向上を図ることが可能となる。

ところで、シート空調装置９０が作動している際には、シート空調装置９０が作動していない際よりも、乗員の温感は高くなる。したがって、本実施形態の車両用空調装置１では、制御ステップＳ１１４、Ｓ１１５で説明したように、シート空調装置９０が作動している場合は、シート空調装置９０が作動していない場合よりも、作動要求信号の出力が禁止されやすくなっている。

これにより、暖房感がより必要な場合にのみ、作動要求信号の出力を行うことができるので、乗員の快適性の悪化を抑制しつつ、車両燃費のさらなる向上を図ることが可能となる。

ところで、車室内設定温度Ｔｓｅｔが高い場合、乗員は高い温感を要求しているので、エンジンＥＧを作動させて冷却水の温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させる必要がある。したがって、本実施形態の車両用空調装置１では、制御ステップＳ１１７で説明したように、車室内設定温度Ｔｓｅｔが基準設定温度以上の状態であれば、第２仮要求信号フラグｆ（外気温）の状態によらず、エンジンＥＧを作動させる要求信号に決定している。これにより、乗員が高い温感を要求している場合に、乗員の温感を確保することができるので、乗員の快適性を向上できる。

さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、制御ステップＳ８３で説明したように、エンジン禁止フラグ＝１の状態、すなわち駆動力制御装置７０へ出力される要求信号がエンジンＥＧを停止させる要求信号に決定されている（作動要求信号の出力が禁止されている）状態であれば、今回の吹出口モードをデフモードと決定している。

ここで、作動要求信号の出力が禁止されている場合には、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温されていないので、送風空気が充分加熱されないまま乗員の足元に吹き出されて乗員の暖房感が損なわれる可能性がある。

これに対し、本実施形態のように、作動要求信号の出力が禁止されている場合に、デフモードとすることで、車両窓ガラス近傍の湿度を低下させることができる。したがって、乗員の快適性の悪化を抑制しつつ、車両燃費の向上を図るとともに、車両窓ガラスの防曇性能を向上させることが可能となる。

さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、制御ステップＳ９３で説明したように、エンジン禁止フラグ＝１の状態、すなわち作動要求信号の出力が禁止されている場合には、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に回転数変化量Δｆを加えた値を今回の圧縮機回転数ｆｎと決定している。換言すると、作動要求信号の出力が禁止されている場合には、圧縮機１１を作動させるように決定している。

これにより、作動要求信号の出力が禁止されている場合に、蒸発器１５により送風空気を除湿することができるので、乗員の快適性の悪化を抑制しつつ、車両燃費の向上を図るとともに、車両窓ガラスの防曇性能を向上させることが可能となる。

さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、制御ステップＳ６０７で説明したように、エンジン禁止フラグ＝１の状態、すなわち作動要求信号の出力が禁止されている場合には、最低ブロワレベルである第３仮ブロワレベルｆ（エンジン禁止）を１レベルに決定している。換言すると、作動要求信号の出力が禁止されている場合には、送風機３２を停止させないように決定している。

これにより、作動要求信号の出力が禁止されている場合に、送風機３２を作動させることができるので、確実に車室内の換気を行うことができる。したがって、車両窓ガラスの防曇性能をより確実に向上させることが可能となる。

さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、制御ステップＳ７２で説明したように、エンジン禁止フラグ＝１の状態、すなわち作動要求信号の出力が禁止されている場合には、内外気切替箱２０を外気モードとすることを決定している。

これにより、作動要求信号の出力が禁止されている場合に、確実に車室内の換気を行うことができる。したがって、車両窓ガラスの防曇性能をより確実に向上させることが可能となる。

（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態の図１０の制御ステップＳ１１を図１２に示すように変更した例を説明する。すなわち、本第２実施形態は、上記第１実施形態と比較して、内気センサ５１によって検出された車室内温度Ｔｒに応じて第２仮要求信号フラグｆ（室温）を決定した点が異なるものである。

まず、図１２に示すように、本実施形態のステップＳ１１１〜Ｓ１１５では、第１実施形態と全く同様の処理が行われ、ステップＳ１１６１へ進む。

続くステップＳ１１６１では、次のステップＳ１１６では、内気センサ５１によって検出された車室内温度Ｔｒに応じて、エンジンＥＧの作動要求信号あるいは作動停止信号を出力するか否かの第２仮要求信号フラグｆ（室温）を決定する。具体的には、車室内温度ＴｒがステップＳ１１４またはＳ１１５で決定された基準温度ｆ（日射量）より低ければ、第２仮要求信号フラグｆ（室温）＝１と決定し、車室内温度ＴｒがステップＳ１１４またはＳ１１５で決定された基準ｆ（日射量）＋２より高ければ、第２仮要求信号フラグｆ（室温）＝０と決定する。

続くステップＳ１１７１では、運転モードがエコモードであるか否か（操作パネル６０のエコノミースイッチ６０ａが投入されているか否か）、目標吹出温度ＴＡＯ、第１仮要求信号フラグｆ（Ｔｗ）、操作パネル６０の車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度Ｔｓｅｔ、第２仮要求信号フラグｆ（室温）に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、駆動力制御装置７０へ出力される要求信号およびエンジン禁止フラグを決定する。

具体的には、図１２のステップＳ１１７１中の図表に示すように、目標吹出温度ＴＡＯが予め定めた基準吹出温度（本実施形態では２０℃）未満の場合は、エコモードであるか否か、第１仮要求信号フラグｆ（Ｔｗ）、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、第２仮要求信号フラグｆ（室温）の状態によらず、駆動力制御装置７０へ出力する要求信号をエンジンＥＧの停止を要求する信号に決定するとともに、エンジン禁止フラグ＝０と決定する。

また、運転モードがエコモード以外のモードであって、且つ目標吹出温度ＴＡＯが基準吹出温度以上の状態であれば、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、第２仮要求信号フラグｆ（室温）の状態によらず、第１仮要求信号フラグｆ（Ｔｗ）をそのまま要求信号に決定するとともに、エンジン禁止フラグ＝０と決定する。

また、運転モードがエコモードであって、且つ目標吹出温度ＴＡＯが基準吹出温度以上の状態であり、さらに第１仮要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＦＦとなっている状態であれば、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、第２仮要求信号フラグｆ（室温）の状態によらず、第１仮要求信号フラグｆ（Ｔｗ）をそのまま要求信号に決定するとともに、エンジン禁止フラグ＝０と決定する。

また、運転モードがエコモードであって、且つ目標吹出温度ＴＡＯが基準吹出温度以上の状態であり、さらに第１仮要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮとなっている状態であり、車室内設定温度Ｔｓｅｔが基準設定温度（本実施形態では２８℃）以上の状態であれば、第２仮要求信号フラグｆ（室温）の状態によらず、エンジンＥＧを作動させる要求信号に決定するとともに、エンジン禁止フラグ＝０と決定する。

また、運転モードがエコモードであって、且つ目標吹出温度ＴＡＯが基準吹出温度以上の状態であり、さらに第１仮要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮとなっている状態であり、車室内設定温度Ｔｓｅｔが基準設定温度未満の状態であり、第２仮要求信号フラグｆ（室温）＝１の状態であれば、第１仮要求信号フラグｆ（Ｔｗ）をそのまま要求信号に決定するとともに、エンジン禁止フラグ＝０と決定する。

また、運転モードがエコモードであって、且つ目標吹出温度ＴＡＯが基準吹出温度以上の状態であり、さらに第１仮要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮとなっている状態であり、車室内設定温度Ｔｓｅｔが基準設定温度未満の状態であり、第２仮要求信号フラグｆ（室温）＝０の状態であれば、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定するとともに、エンジン禁止フラグ＝１と決定する。

ここで、上記のステップＳ１１６１にて説明したように、第２仮要求信号フラグｆ（室温）＝０の状態とは、車室内温度Ｔｒが基準温度ｆ（日射量）＋２より高い状態である。したがって、本ステップＳ１１７１では、運転モードがエコモードであり、車室内温度Ｔｒが基準温度ｆ（日射量）＋２より高い場合に、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。これにより、運転モードがエコモードであり、車室内温度Ｔｒが基準温度以上である際には、駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの作動を要求する要求信号の出力が禁止される。すなわち、駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの作動を要求する要求信号の出力が制限される。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１７１は、制限手段を構成している。

その他の車両用空調装置１の構成および作動は、第１実施形態と同様である。

従って、本実施形態の車両用空調装置１によれば、制御ステップＳ１１７１で説明したように、運転モードがエコモードであり、車室内温度Ｔｒが基準温度以上である際には、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０へのエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）の出力を禁止している。

車室内温度Ｔｒが高い場合、乗員が車両に乗り込んだ際の温感は不快なほど寒くないので、運転モードがエコモードであり、かつ、車室内温度Ｔｒが基準温度以上である場合に、作動要求信号の出力を禁止することで、乗員の温感を少なくとも最低限確保しつつ、エンジンＥＧの稼働率を低減して省燃費を図ることができる。すなわち、乗員の快適性の悪化を抑制しつつ、車両燃費の向上を図ることが可能となる。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。

すなわち、上述の各実施形態では、車両用空調装置１を、プラグインハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、車両用空調装置１は、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に適用してもよいし、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に適用してもよい。

また、車両用空調装置１を、エンジンＥＧを備えることなく車両走行用の駆動力を走行用電動モータのみから得る電気自動車に適用してもよい。

１０ 冷凍サイクル
１１ 圧縮機
１５ 蒸発器
３６ ヒータコア（加熱手段）
７０ 駆動力制御装置（駆動力制御手段）

Claims (18)

1. 車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
   前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
   前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、前記冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで前記内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、
   乗員の操作によって前記車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段（６０ａ）と、
   外気温（Ｔａｍ）を検出する外気温検出手段（５２）と、
   前記省動力化要求信号が出力されており、かつ、前記外気温（Ｔａｍ）が予め定めた基準温度以上である場合に、前記要求信号出力手段（５０ａ）が前記要求信号を出力することを制限する制限手段（Ｓ１１７）と、
   前記基準温度を決定する温度決定手段（Ｓ１１４、Ｓ１１５）と、
   乗員が着座する座席の表面温度を上昇させるシート加熱手段（９０）とを備え、
   前記温度決定手段（Ｓ１１４、Ｓ１１５）は、前記シート加熱手段（９０）が作動している際には、前記シート加熱手段（９０）が作動していない際よりも前記基準温度を低くすることを特徴とする車両用空調装置。
2. 車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
   前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
   前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、前記冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで前記内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、
   乗員の操作によって前記車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段（６０ａ）と、
   前記車室内の温度（Ｔｒ）を検出する車室内温度検出手段（５１）と、
   前記省動力化要求信号が出力されており、かつ、前記車室内の温度（Ｔｒ）が予め定めた基準温度以上である場合に、前記要求信号出力手段（５０ａ）が前記要求信号を出力することを制限する制限手段（Ｓ１１７１）と、
   前記基準温度を決定する温度決定手段（Ｓ１１４、Ｓ１１５）と、
   乗員が着座する座席の表面温度を上昇させるシート加熱手段（９０）とを備え、
   前記温度決定手段（Ｓ１１４、Ｓ１１５）は、前記シート加熱手段（９０）が作動している際には、前記シート加熱手段（９０）が作動していない際よりも前記基準温度を低くすることを特徴とする車両用空調装置。
3. 乗員の操作によって車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段を備え、
   前記制限手段（Ｓ１１７、Ｓ１１７１）は、前記目標温度（Ｔｓｅｔ）が予め定めた基準目標温度以上である場合に、前記要求信号出力手段（５０ａ）が前記要求信号を出力することの制限を緩和することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）および前記圧縮機（１１）から吐出供給される冷媒を蒸発させて前記送風空気を除湿する蒸発器（１５）を含んで構成されて、前記送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
   少なくとも車両窓ガラス内側面に向けて前記送風空気を吹き出すデフロスタ吹出口（２６）を含む複数の吹出口から吹き出される風量割合を切り替えることで、複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段（５０ｂ）とを備え、
   前記吹出口モード切替手段（５０ｂ）は、前記制限手段（Ｓ１１７、Ｓ１１７１）によって前記要求信号を出力することが制限されている場合に、前記吹出口モードを、前記蒸発器（１５）により除湿された前記送風空気を前記デフロスタ吹出口（２６）から吹き出すモードとすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）および前記圧縮機（１１）から吐出供給される冷媒を蒸発させて前記送風空気を除湿する蒸発器（１５）を含んで構成されて、前記送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
   前記圧縮機（１１）の作動を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）とを備え、
   前記圧縮機制御手段（５０ａ）は、前記制限手段（Ｓ１１７、Ｓ１１７１）によって前記要求信号を出力することが制限されている場合に、前記圧縮機（１１）を作動させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
   前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
   前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、前記冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで前記内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、
   乗員の操作によって前記車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段（６０ａ）と、
   外気温（Ｔａｍ）を検出する外気温検出手段（５２）と、
   前記省動力化要求信号が出力されており、かつ、前記外気温（Ｔａｍ）が予め定めた基準温度以上である場合に、前記要求信号出力手段（５０ａ）が前記要求信号を出力することを制限する制限手段（Ｓ１１７）と、
   乗員の操作によって車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段とを備え、
   前記制限手段（Ｓ１１７、Ｓ１１７１）は、前記目標温度（Ｔｓｅｔ）が予め定めた基準目標温度以上である場合に、前記要求信号出力手段（５０ａ）が前記要求信号を出力することの制限を緩和することを特徴とする車両用空調装置。
7. 車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
   前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
   前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、前記冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで前記内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、
   乗員の操作によって前記車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段（６０ａ）と、
   前記車室内の温度（Ｔｒ）を検出する車室内温度検出手段（５１）と、
   前記省動力化要求信号が出力されており、かつ、前記車室内の温度（Ｔｒ）が予め定めた基準温度以上である場合に、前記要求信号出力手段（５０ａ）が前記要求信号を出力することを制限する制限手段（Ｓ１１７１）と、
   乗員の操作によって車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段とを備え、
   前記制限手段（Ｓ１１７、Ｓ１１７１）は、前記目標温度（Ｔｓｅｔ）が予め定めた基準目標温度以上である場合に、前記要求信号出力手段（５０ａ）が前記要求信号を出力することの制限を緩和することを特徴とする車両用空調装置。
8. 冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）および前記圧縮機（１１）から吐出供給される冷媒を蒸発させて前記送風空気を除湿する蒸発器（１５）を含んで構成されて、前記送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
   少なくとも車両窓ガラス内側面に向けて前記送風空気を吹き出すデフロスタ吹出口（２６）を含む複数の吹出口から吹き出される風量割合を切り替えることで、複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段（５０ｂ）とを備え、
   前記吹出口モード切替手段（５０ｂ）は、前記制限手段（Ｓ１１７、Ｓ１１７１）によって前記要求信号を出力することが制限されている場合に、前記吹出口モードを、前記蒸発器（１５）により除湿された前記送風空気を前記デフロスタ吹出口（２６）から吹き出すモードとすることを特徴とする請求項６または７に記載の車両用空調装置。
9. 車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
   前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
   前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、前記冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで前記内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、
   乗員の操作によって前記車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段（６０ａ）と、
   外気温（Ｔａｍ）を検出する外気温検出手段（５２）と、
   前記省動力化要求信号が出力されており、かつ、前記外気温（Ｔａｍ）が予め定めた基準温度以上である場合に、前記要求信号出力手段（５０ａ）が前記要求信号を出力することを制限する制限手段（Ｓ１１７）と、
   冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）および前記圧縮機（１１）から吐出供給される冷媒を蒸発させて前記送風空気を除湿する蒸発器（１５）を含んで構成されて、前記送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
   少なくとも車両窓ガラス内側面に向けて前記送風空気を吹き出すデフロスタ吹出口（２６）を含む複数の吹出口から吹き出される風量割合を切り替えることで、複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段（５０ｂ）とを備え、
   前記吹出口モード切替手段（５０ｂ）は、前記制限手段（Ｓ１１７、Ｓ１１７１）によって前記要求信号を出力することが制限されている場合に、前記吹出口モードを、前記蒸発器（１５）により除湿された前記送風空気を前記デフロスタ吹出口（２６）から吹き出すモードとすることを特徴とする車両用空調装置。
10. 車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
    前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
    前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、前記冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで前記内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、
    乗員の操作によって前記車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段（６０ａ）と、
    前記車室内の温度（Ｔｒ）を検出する車室内温度検出手段（５１）と、
    前記省動力化要求信号が出力されており、かつ、前記車室内の温度（Ｔｒ）が予め定めた基準温度以上である場合に、前記要求信号出力手段（５０ａ）が前記要求信号を出力することを制限する制限手段（Ｓ１１７１）と、
    冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）および前記圧縮機（１１）から吐出供給される冷媒を蒸発させて前記送風空気を除湿する蒸発器（１５）を含んで構成されて、前記送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
    少なくとも車両窓ガラス内側面に向けて前記送風空気を吹き出すデフロスタ吹出口（２６）を含む複数の吹出口から吹き出される風量割合を切り替えることで、複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段（５０ｂ）とを備え、
    前記吹出口モード切替手段（５０ｂ）は、前記制限手段（Ｓ１１７、Ｓ１１７１）によって前記要求信号を出力することが制限されている場合に、前記吹出口モードを、前記蒸発器（１５）により除湿された前記送風空気を前記デフロスタ吹出口（２６）から吹き出すモードとすることを特徴とする車両用空調装置。
11. 乗員の操作によって車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段を備え、
    前記制限手段（Ｓ１１７、Ｓ１１７１）は、前記目標温度（Ｔｓｅｔ）が予め定めた基準目標温度以上である場合に、前記要求信号出力手段（５０ａ）が前記要求信号を出力することの制限を緩和することを特徴とする請求項９または１０に記載の車両用空調装置。
12. 冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）および前記圧縮機（１１）から吐出供給される冷媒を蒸発させて前記送風空気を除湿する蒸発器（１５）を含んで構成されて、前記送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
    前記圧縮機（１１）の作動を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）とを備え、
    前記圧縮機制御手段（５０ａ）は、前記制限手段（Ｓ１１７、Ｓ１１７１）によって前記要求信号を出力することが制限されている場合に、前記圧縮機（１１）を作動させることを特徴とする請求項６ないし１１のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
13. 車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
    前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
    前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、前記冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで前記内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、
    乗員の操作によって前記車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段（６０ａ）と、
    外気温（Ｔａｍ）を検出する外気温検出手段（５２）と、
    前記省動力化要求信号が出力されており、かつ、前記外気温（Ｔａｍ）が予め定めた基準温度以上である場合に、前記要求信号出力手段（５０ａ）が前記要求信号を出力することを制限する制限手段（Ｓ１１７）と、
    冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）および前記圧縮機（１１）から吐出供給される冷媒を蒸発させて前記送風空気を除湿する蒸発器（１５）を含んで構成されて、前記送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
    前記圧縮機（１１）の作動を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）とを備え、
    前記圧縮機制御手段（５０ａ）は、前記制限手段（Ｓ１１７、Ｓ１１７１）によって前記要求信号を出力することが制限されている場合に、前記圧縮機（１１）を作動させることを特徴とする車両用空調装置。
14. 車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
    前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
    前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、前記冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで前記内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、
    乗員の操作によって前記車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段（６０ａ）と、
    前記車室内の温度（Ｔｒ）を検出する車室内温度検出手段（５１）と、
    前記省動力化要求信号が出力されており、かつ、前記車室内の温度（Ｔｒ）が予め定めた基準温度以上である場合に、前記要求信号出力手段（５０ａ）が前記要求信号を出力することを制限する制限手段（Ｓ１１７１）と、
    冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）および前記圧縮機（１１）から吐出供給される冷媒を蒸発させて前記送風空気を除湿する蒸発器（１５）を含んで構成されて、前記送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
    前記圧縮機（１１）の作動を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）とを備え、
    前記圧縮機制御手段（５０ａ）は、前記制限手段（Ｓ１１７、Ｓ１１７１）によって前記要求信号を出力することが制限されている場合に、前記圧縮機（１１）を作動させることを特徴とする車両用空調装置。
15. 乗員の操作によって車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段を備え、
    前記制限手段（Ｓ１１７、Ｓ１１７１）は、前記目標温度（Ｔｓｅｔ）が予め定めた基準目標温度以上である場合に、前記要求信号出力手段（５０ａ）が前記要求信号を出力することの制限を緩和することを特徴とする請求項１３または１４に記載の車両用空調装置。
16. 冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）および前記圧縮機（１１）から吐出供給される冷媒を蒸発させて前記送風空気を除湿する蒸発器（１５）を含んで構成されて、前記送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
    少なくとも車両窓ガラス内側面に向けて前記送風空気を吹き出すデフロスタ吹出口（２６）を含む複数の吹出口から吹き出される風量割合を切り替えることで、複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段（５０ｂ）とを備え、
    前記吹出口モード切替手段（５０ｂ）は、前記制限手段（Ｓ１１７、Ｓ１１７１）によって前記要求信号を出力することが制限されている場合に、前記吹出口モードを、前記蒸発器（１５）により除湿された前記送風空気を前記デフロスタ吹出口（２６）から吹き出すモードとすることを特徴とする請求項１３ないし１５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
17. 前記基準温度を決定する温度決定手段（Ｓ１１４、Ｓ１１５）と、
    前記車室内の少なくとも一部の温度を上昇させる補助加熱手段（９０）とを備え、
    前記温度決定手段（Ｓ１１４、Ｓ１１５）は、前記補助加熱手段（９０）が作動している際には、前記補助加熱手段（９０）が作動していない際よりも前記基準温度を低くすることを特徴とする請求項６ないし１６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
18. 前記基準温度を決定する温度決定手段（Ｓ１１４、Ｓ１１５）と、
    車室内の日射量（Ｔｓ）を検出する日射量検出手段（５３）とを備え、
    前記温度決定手段（Ｓ１１４、Ｓ１１５）は、前記日射量（Ｔｓ）が多い程、前記基準温度を低くすることを特徴とする請求項１ないし１７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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