JP5516544B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車室内へ送風する送風空気と熱媒体とを熱交換する車両用空調装置に関する。

従来、走行用電動モータおよびエンジン（内燃機関）から走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用される車両用空調装置として、車室内の暖房を行う際に、エンジンの冷却水を熱源として車室内へ送風する送風空気を加熱するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この種のハイブリッド車両では、車両燃費向上のために、車両の停車時、或いは、走行時であってもエンジンの作動を停止させることがあり、車両用空調装置にて車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度にまで上昇していない場合がある。

そこで、特許文献１の車両用空調装置では、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度にまで上昇していない場合は、走行用の駆動力を出力させるためにエンジンを作動させる必要がない走行条件であっても、エンジンの駆動力を制御する駆動力制御装置に対してエンジンの作動を要求する信号（作動要求信号）を出力して、冷却水の温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇させるようにしている。

しかしながら、車室内の空調のためにエンジンを作動させることは、車両燃費の低下を招く。そこで、特許文献１の車両用空調装置では、車両燃費を向上させるため、車両のシートを加熱するシートヒータが作動している場合、車室内の空調のためのエンジンの作動を抑制してエンジン停止時間を長くしている。

すなわち、シートヒータが作動している場合、乗員の温感は実際の車室内温度よりも高くなるので、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇していなくても、結果として暖房能力を維持することができる。

特開２００７−３０８１３３号公報

しかしながら、車室内の暖房時においてシートヒータが作動していても、冷却水の温度が下がりすぎると車室内へ低い温度の空気が吹き出されることで、乗員の快適性が悪化してしまう虞がある。そのため、エンジンの作動の抑制に限界があり、十分な省エネルギー効果が得られない可能性がある。

上記点に鑑みて、本発明は、乗員の快適性を極力損なうことなく、空調の省エネルギー化を図ることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内へ空気を送風する送風手段（３２）と、
送風手段（３２）にて送風される送風空気と熱媒体とを熱交換する熱交換手段（３６、１５）と、
乗員の暖房感を補う補助空調手段（９０）と、
送風手段（３２）の送風能力を制御する送風能力制御手段（５０ａ）と、
送風空気を車室内に吹き出す複数の吹出口（２５、２６）から吹き出される風量の割合を変化させて吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段（２５ａ、２６ａ、５０ｂ）とを備え、
複数の吹出口（２５、２６）は、送風空気を窓に向けて吹き出すデフロスタ吹出口（２６）を含み、
送風能力制御手段（５０ａ）は、補助空調手段（９０）が作動中の場合、補助空調手段（９０）が停止中の場合に比べて、送風手段（３２）の送風能力を小さくし、
吹出口モード切替手段（２５ａ、２６ａ、５０ｂ）は、補助空調手段（９０）が作動中の場合、補助空調手段（９０）が停止中の場合に比べてデフロスタ吹出口（２６）から吹き出される風量の割合を増加させることを特徴とする。

これによると、補助空調手段（９０）が作動中の場合、送風手段（３２）の送風能力を小さくするので、送風手段（３２）の消費エネルギーを低減できる。また、送風手段（３２）の送風能力を小さくすることで送風空気と熱媒体との熱交換量が低減されるので、熱交換のための消費エネルギーを低減することができる。

さらに、補助空調手段（９０）が作動していれば、車室内へ送風される送風空気の風量が少なくても乗員に快適感を与えることができる。従って、乗員の快適性を極力損なうことなく、空調の省エネルギー化を図ることができる。

なお、本発明における熱交換手段とは、例えば送風空気とエンジン冷却水とを熱交換するヒータコア（３６）や、送風空気と冷凍サイクルの冷媒とを熱交換する蒸発器（１５）等である。

また、本発明における補助空調手段とは、例えば座席を加熱して乗員の暖房感を補うシートヒータ（９０）等である。

好ましくは、請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の発明において、補助空調手段（９０）は、その作動能力を調節可能になっており、
送風能力制御手段（５０ａ）は、補助空調手段（９０）の作動能力が高い程、送風手段（３２）の送風能力を小さくするのがよい。

請求項３に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両用空調装置であって、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として、車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
乗員の暖房感を補う補助空調手段（９０）と、
車室内の暖房を行う際に、内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、冷却水の温度が下限温度（Ｔｗｏｎ）となった際に内燃機関（ＥＧ）を作動させ、且つ冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となった際に内燃機関（ＥＧ）を停止させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ｆ）とを備え、
要求信号出力手段（５０ｆ）は、冷却水の温度に基づき内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する条件が満たされている場合であっても、補助空調手段（９０）が作動を開始してから所定時間が経過するまでの間、駆動力制御手段（７０）に対して内燃機関（ＥＧ）を停止させる要求信号を出力することを特徴とする。

これによると、補助空調手段（９０）が作動を開始してから所定時間が経過するまでの間、内燃機関（ＥＧ）を停止させることができるので、空調のための内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低減することができ、ひいては空調の省エネルギー化を図ることができる。

さらに、補助空調手段（９０）が作動していれば、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度にまで上昇していなくても、乗員に快適な温感を与えることができる。従って、乗員の快適性を極力損なうことなく、空調の省エネルギー化を図ることができる。

請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の発明において、乗員の操作により、車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定するための目標温度設定手段（６０ａ）と、
乗員の操作により、作動モードを省動力優先モードに設定するための省動力優先モード設定手段（６０ｂ）とを備え、
要求信号出力手段（５０ｆ）は、
省動力優先モードが設定されていない場合、車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）とは無関係に、駆動力制御手段（７０）に対して要求信号を出力し、
省動力優先モードが設定されている場合、車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）に基づいて、駆動力制御手段（７０）に対して要求信号を出力することを特徴とする。

これによると、省動力優先モードが設定されている場合、乗員の操作により設定された車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）に基づいて駆動力制御手段（７０）に対して要求信号を出力するので、乗員の意思を反映して空調の省エネルギー化を図ることができる。

請求項５に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両用空調装置であって、
車室内へ空気を送風する送風手段（３２）と、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として、送風手段（３２）にて送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
加熱手段（３６）で加熱された送風空気を車室内に吹き出す複数の吹出口（２５、２６）と、
複数の吹出口（２５、２６）から吹き出される風量の割合を変化させて吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段（２５ａ、２６ａ、５０ｂ）と、
乗員が着座する座席に設けられ、乗員の暖房感を補う補助空調手段（９０）と、
車室内の暖房を行う際に、内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、冷却水の温度が下限温度（Ｔｗｏｎ）となった際に内燃機関（ＥＧ）を作動させ、且つ冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となった際に内燃機関（ＥＧ）を停止させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ｆ）とを備え、
複数の吹出口（２５、２６）は、加熱手段（３６）で加熱された送風空気を窓に向けて吹き出すデフロスタ吹出口（２６）を含み、
要求信号出力手段（５０ｆ）は、補助空調手段（９０）が作動中の場合、補助空調手段（９０）が停止中の場合に比べて加熱手段（３６）に導入される冷却水の温度が低下するように駆動力制御手段（７０）に対して要求信号を出力し、
吹出口モード切替手段（２５ａ、２６ａ、５０ｂ）は、補助空調手段（９０）が作動中の場合、補助空調手段（９０）が停止中の場合に比べてデフロスタ吹出口（２６）から吹き出される風量の割合を増加させることを特徴とする。

これによると、補助空調手段（９０）が作動中の場合、補助空調手段（９０）が停止中の場合に比べて加熱手段（３６）に導入される冷却水の温度が低下するように内燃機関（ＥＧ）の作動が制御されるので、空調のための内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低減することができ、ひいては空調の省エネルギー化を図ることができる。

また、補助空調手段（９０）が作動中の場合、デフロスタ吹出口（２６）から吹き出される風量の割合が増加するので、窓曇りの発生を抑制することができる。従って、乗員の快適性が損なわれることを抑制しつつ、空調の省エネルギー化を図ることができる。

具体的には、請求項６に記載の発明のように、請求項５に記載の発明において、
下限温度（Ｔｗｏｎ）および上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する温度決定手段（Ｓ１１２２）を備え、
温度決定手段（Ｓ１１２２）は、補助空調手段（９０）が作動中の場合、補助空調手段（９０）が停止中の場合に比べて下限温度（Ｔｗｏｎ）および上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低くすればよい。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。 第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。 第１実施形態のＰＴＣヒータの回路図である。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の吹出口モードの決定状態を示す図である。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の運転モードの決定状態を示す図表である。 第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第３実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第３実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
以下、図面を用いて本発明の第１実施形態を説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図２は、車両用空調装置１の電気制御部の構成を示すブロック図である。本実施形態では、この車両用空調装置１を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。

本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力を、車両に搭載されたバッテリ（車載バッテリ）８１に充電可能なプラグインハイブリッド車両として構成されている。

このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源から供給された電力をバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＥＶ運転モードという。

一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＨＶ運転モードという。

より詳細には、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。つまり、走行用電動モータから出力される走行用の駆動力（モータ側駆動力）がエンジンＥＧから出力される走行用の駆動力（内燃機関側駆動力）よりも大きくなる運転モードである。

換言すると、内燃機関側駆動力に対するモータ側駆動力の駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より大きくなっている運転モードであると表現することもできる。

一方、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。つまり、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなる運転モードである。換言すると、駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より小さくなっている運転モードであると表現することもできる。

本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、このようにＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。また、このようなＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとの切り替え、および、駆動力比の制御は、後述する駆動力制御装置７０によって制御される。

さらに、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。

次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、バッテリ８１から供給される電力による車室内の空調に加えて、車両走行前の車両停車時に外部電源から供給される電力によって車室内の空調（例えば、プレ空調）を実行可能に構成されている。

本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す冷凍サイクル１０、室内空調ユニット３０、図２に示す空調制御装置５０等を備えている。

まず、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、蒸発器１５、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。

ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替箱２０が配置されている。

より具体的には、内外気切替箱２０には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口２１および外気を導入させる外気導入口２２が形成されている。さらに、内外気切替箱２０の内部には、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整して、ケーシング３１内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア２３が配置されている。

従って、内外気切替ドア２３は、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドア２３は、内外気切替ドア２３用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

また、吸込口モードとしては、内気導入口２１を全開とするとともに外気導入口２２を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口２１を全閉とするとともに外気導入口２２を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。

内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段である送風機３２（ブロア）が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風能力）が制御される。従って、この電動モータは、送風機３２の送風能力変更手段を構成している。

送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器１５が配置されている。蒸発器１５は、その内部を流通する冷媒（熱媒体）と送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却手段（熱交換手段）として機能する。具体的には、蒸発器１５は、圧縮機１１、凝縮器１２、気液分離器１３および膨張弁１４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。

ここで、本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要な構成について説明すると、圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。

また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。

凝縮器１２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン１２ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮機１１吐出冷媒を凝縮させる室外熱交換器である。送風ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。

気液分離器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流すレシーバである。膨張弁１４は、気液分離器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器１５は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる室内熱交換器である。これにより、蒸発器１５は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。

以上が本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要構成の説明であり、以下、室内空調ユニット３０の説明に戻る。ケーシング３１内において、蒸発器１５の空気流れ下流側には、蒸発器１５通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。

加熱用冷風通路３３には、蒸発器１５通過後の空気を加熱するためのヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順に配置されている。ヒータコア３６は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という。）を熱媒体として蒸発器１５通過後の送風空気を加熱する加熱手段（熱交換手段）として機能する。換言すると、ヒータコア３６は、冷却水と蒸発器１５通過後の送風空気とを熱交換させる加熱用熱交換器として機能する。

具体的には、ヒータコア３６とエンジンＥＧは、冷却水配管によって接続されて、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環流量）が制御される電動式の水ポンプである。

ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア３６通過後の空気を加熱する補助加熱手段としての電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。

より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、図３に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。なお、図３は、本実施形態のＰＴＣヒータ３７の電気的接続態様を示す回路図である。

図３に示すように、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。

さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。

一方、冷風バイパス通路３４は、蒸発器１５通過後の空気を、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。

そこで、本実施形態では、蒸発器１５の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３９を配置している。従って、エアミックスドア３９は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。

より具体的には、エアミックスドア３９は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動される回転軸と、その一端側に回転軸が連結された板状のドア本体部を有して構成される、いわゆる片持ちドアで構成されている。また、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口２４〜２６が配置されている。この吹出口２４〜２６としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口２４、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口２５、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口２６が設けられている。

また、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５、およびデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口２４の開口面積を調整するフェイスドア２４ａ、フット吹出口２５の開口面積を調整するフットドア２５ａ、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整するデフロスタドア２６ａが配置されている。

これらのフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口２５を全開するとともにデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。

さらに、乗員が後述する操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。

また、本実施形態の車両用空調装置１では、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱手段である。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。

さらに、本実施形態の車両用空調装置１は、乗員が着座する座席に設けられた補助空調装置９０、９１（補助空調手段）を備えている。補助空調装置９０、９１は、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させる補助加熱手段としてのシートヒータ９０、および座席の内部から乗員へ向けて空気を送風する補助送風手段としてのシートファン９１で構成されている。

具体的には、シートヒータ９０は、座席表面に埋め込まれた電熱線で構成され、電力を供給されることによって発熱する座席加熱手段である。

そして、室内空調ユニット１０の各吹出口２４〜２６から吹き出される空調風によって車室内の暖房が不十分となり得る際に作動させて乗員の暖房感（空調感）を補う機能を果たす。なお、このシートヒータ９０は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御される。

また、シートファン９１は、座席近傍に設けられた電動送風機で構成され、電力を供給されることによって送風するシート送風手段である。シートファン９１の送風空気は、座席内部に形成された空気通路を流れたのち、座席表面に形成された吹出穴から乗員へ向けて吹き出される。

そして、室内空調ユニット１０の各吹出口２４〜２６から吹き出される空調風によって車室内の冷房が不十分となり得る際に作動させて乗員の冷房感（空調感）を補う機能を果たす。なお、このシートファン９１は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御される。

シートファン９１は、内気をそのまま乗員へ向けて送風するようになっていてもよいし、冷却用熱交換器やペルチェ素子等の冷却手段によって冷却された冷風を乗員へ向けて送風するようになっていてもよい。

なお、補助空調装置は、必ずしもシートヒータ９０およびシートファン９１の両方を備えている必要はなく、シートヒータ９０およびシートファン９１のいずれか一方を備える構成であってもよい。また、補助空調装置は、乗員の空調感を補うことができるものであればよく、例えば、補助空調装置は、座席近傍に設けられた輻射式ヒータや、座席近傍に設けられたスポットファン等であってもよい。

次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０（空調制御手段）および駆動力制御装置７０（駆動力制御手段）は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。

駆動力制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器および走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等が接続されている。各種エンジン構成機器としては、具体的に、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。

また、駆動力制御装置７０の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、バッテリ８１へ流れ込む電流ＡＢｉｎあるいはバッテリ８１から流れる電流ＡＢｉｏｕｔを検出する電流計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。

空調制御装置５０の出力側には、送風機３２、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、送風ファン１２ａ、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４、第１〜第３ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、冷却水ポンプ４０ａ、シートヒータ９０等が接続されている。

また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、蒸発器１５からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ５８、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。

なお、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に蒸発器１５の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、蒸発器１５のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器１５を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。

さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ６０ａ、現在の車両用空調装置１の作動状態等を表示する表示部等が設けられている。

オートスイッチは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定手段である。車室内温度設定スイッチ６０ａは、乗員の操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段である。

さらに、操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、エコノミースイッチ６０ｂ、シートヒータスイッチ６０ｃ、およびシートファンスイッチ６０ｄが設けられている。

エコノミースイッチ６０ｂは、環境への負荷の低減を優先させるスイッチである。エコノミースイッチ６０ｂを投入することにより、車両用空調装置１の作動モードが、空調の省動力化を優先させるエコノミーモード（略してエコモード）に設定される。したがって、エコノミースイッチ６０ｂを省動力優先モード設定手段と表現することもできる。

また、エコノミースイッチ６０ｂを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号がエンジン制御装置に出力される。

シートヒータスイッチ６０ｃは、シートヒータ９０の作動、停止および作動時の加熱能力（作動能力）を設定するスイッチであり、本例では、シートヒータスイッチ６０ｃによって、シートヒータ９０の加熱能力をロー（Ｌｏ）、ハイ（Ｈｉ）の２段階に調節可能になっている。

シートファンスイッチ６０ｄは、シートファン９１の作動、停止および作動時の送風能力（作動能力）を設定するスイッチであり、本例では、シートファンスイッチ６０ｄによって、シートファン９１の送風能力をロー（Ｌｏ）、ハイ（Ｈｉ）の２段階に調節可能になっている。

また、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０が駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの要求信号を出力することによって、エンジンＥＧの作動を要求することが可能となっている。なお、駆動力制御装置７０では、空調制御装置５０からのエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を受信すると、エンジンＥＧの作動の要否を判定し、その判定結果に応じてエンジンＥＧの作動を制御する。

ここで、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

例えば、空調制御装置５０のうち、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風能力制御手段５０ａを構成し、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段を構成し、吹出口モードの切り替えを制御する構成が吹出口モード切替手段５０ｂを構成している。

また、冷却手段である蒸発器１５の冷却能力を制御する構成が冷却能力制御手段５０ｃを構成し、加熱手段であるヒータコア３６の加熱能力を制御する構成が加熱能力制御手段を構成している。

また、補助加熱手段であるＰＴＣヒータ３７の加熱能力を制御する構成が補助加熱制御手段を構成し、さらに、シートヒータ９０の加熱能力やシートファン９１の送風能力を制御する構成が補助空調制御手段５０ｄを構成している。

また、空調制御装置５０における駆動力制御装置７０と制御信号の送受信を行う構成が、要求信号出力手段５０ｆを構成している。また、駆動力制御装置７０における空調制御装置５０と制御信号の送受信を行うと共に、要求信号出力手段５０ｆ等からの出力信号に応じてエンジンＥＧの作動の要否を決定する構成（作動要否決定手段）が、信号通信手段７０ａを構成している。

なお、本実施形態における空調制御装置５０の要求信号出力手段５０ｆ、および駆動力制御装置７０の信号通信手段７０ａは、加熱手段であるヒータコア３６の加熱能力を調整するためにエンジンＥＧの作動を制御する作動制御手段を構成している。

次に、図４〜図９により、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動を説明する。図４は、本実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器にバッテリ８１や外部電源等から電力が供給された状態で、車両用空調装置１の作動スイッチが投入されるとスタートする。なお、図４〜図９中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現手段を構成している。

まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。

次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内目標温度Ｔｓｅｔ、吸込口モードスイッチの設定信号等がある。

次に、ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５８の検出信号や、外部電源からの電力の供給状態を示す電力状態信号等を読み込む。なお、電力状態信号が、外部電源から車両に電力を供給可能な状態（プラグイン状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＮされ、外部電源から車両に電力を供給できない状態（プラグアウト状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＦＦされる。

また、このステップＳ３では、駆動力制御装置７０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、および駆動力制御装置７０から出力される制御信号等の一部も、駆動力制御装置７０から読み込んでいる。

次に、ステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、以下の数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

なお、目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置１が生じさせる必要のある熱量に相当するもので、車両用空調装置１に要求される空調熱負荷として捉えることができる。

続くステップＳ５〜Ｓ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア３９の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された吹出空気温度ＴＥ、冷却水温度Ｔｗに基づいて算出する。

ステップＳ５の詳細については、図５のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ５１では、以下数式Ｆ２により仮のエアミックス開度ＳＷｄｄを算出して、ステップＳ５２へ進む。
ＳＷｄｄ＝［｛ＴＡＯ−（ＴＥ＋２）｝／｛ＭＡＸ（１０、Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、数式Ｆ２の｛ＭＡＸ（１０、Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝とは、１０およびＴｗ−（ＴＥ＋２）のうち大きい方の値を意味している。

続く、ステップＳ５２では、ステップＳ５１にて算出された仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、エアミックス開度ＳＷを決定して、ステップＳ６へ進む。なお、この制御マップでは、図５のステップＳ５２に示すように、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに対するエアミックス開度ＳＷの値を非線形的に決定している。

これは、前述の如く、本実施形態では、エアミックスドア３９として片持ちドアを採用しているために、エアミックス開度ＳＷの変化に対する実際の送風空気の流れ方向から見た冷風バイパス通路３４の開口面積および加熱用冷風通路３３の開口面積の変化が非線形的な関係となるからである。

次のステップＳ６では、送風機３２の送風能力（具体的には、電動モータに印加するブロワモータ電圧）を決定する。

このステップＳ６の詳細については、図６のフローチャートを用いて説明する。図６に示すように、まず、ステップＳ６１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ６２で、操作パネル６０の風量設定スイッチによってマニュアル設定された乗員の所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップＳ７に進む。

具体的には、本実施形態の風量設定スイッチは、Ｌｏ→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ３→Ｈｉの５段階の風量を設定することができ、それぞれ４Ｖ→６Ｖ→８Ｖ→１０Ｖ→１２Ｖの順にブロワモータ電圧が高くなるように決定される。

一方、ステップＳ６１にて、オートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ６３で、ステップＳ４にて決定されたＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を決定する。

本実施形態における第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を決定する制御マップは、ＴＡＯに対する第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）の値がバスタブ状の曲線を描くように構成されている。

すなわち、図６のステップＳ６３に示すように、ＴＡＯの極低温域（本実施形態では、−３０℃以下）および極高温域（本実施形態では、８０℃以上）では、送風機３２の風量が最大風量付近となるように第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を高レベルに上昇させる。

また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じて送風機３２の送風量が減少するように、第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を減少させる。さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じて、送風機３２の風量が減少するように第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を減少させる。そして、ＴＡＯが所定の中間温度域内（本実施形態では、１０℃〜４０℃）に入ると、送風機３２の風量が最低風量となるように第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を低レベルに低下させる。なお、上述の説明から明らかなように、この第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）は、ＴＡＯに基づいて決定される値であるから、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓに基づいて決定される値に基づいて決定されている。

続くステップＳ６４では、送風機３２の送風能力を決定するために電動モータに印加する送風機電圧に対応するブロワレベルを決定する。このステップＳ６４では、シートヒータ９０およびシートファン９１の作動状態に応じてブロワレベルを決定する。

具体的には、シートヒータ９０およびシートファン９１の停止時は、第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）と同じ値をブロワレベルとして決定し、シートヒータ９０およびシートファン９１のうち少なくとも一方の作動時は、第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）よりも低い値をブロワレベルとして決定する。

具体的には、図６のステップＳ６４に示すように、シートヒータ９０がＯＦＦかつシートファン９１がＯＦＦの場合、ブロワレベルを第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）と同じ値にする。

シートヒータ９０がＯＦＦ（停止）かつシートファン９１の作動状態がＬｏ（低風量）の場合、ブロワレベルを第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）よりも低い値にする。ただし、本例では第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）が４レベル以下の場合、ブロワレベルを第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）と同じ値にする。

シートヒータ９０がＯＦＦかつシートファン９１の作動状態がＨｉ（高風量）の場合、ブロワレベルを第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）よりも低い値にする。このときのブロワレベルは、シートヒータ９０がＯＦＦかつシートファン９１がＬｏの場合よりも低い値となる。ただし、本例では第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）が４レベル以下の場合、ブロワレベルを第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）と同じ値にする。

シートヒータ９０の作動状態がＬｏ（低温）の場合、ブロワレベルを第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）よりも低い値にする。ただし、本例では第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）が４レベル以下の場合、ブロワレベルを第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）と同じ値にする。

シートヒータ９０の作動状態がＨｉ（高温）の場合、ブロワレベルを第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）よりも低い値にする。このときのブロワレベルは、シートファン９１がＨｉの場合よりも低い値となる。ただし、本例では第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）が４レベル以下の場合、ブロワレベルを第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）と同じ値にする。

続くステップＳ６５では、ステップＳ６４にて決定したブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、送風機電圧（ブロワモータ電圧）を決定する。

上述のステップＳ６４で説明した通り、シートヒータ９０およびシートファン９１の停止時は、第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）と同じ値をブロワレベルとして決定し、シートヒータ９０およびシートファン９１のうち少なくとも一方の作動時は、第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）よりも低い値をブロワレベルとして決定する。

このため、シートヒータ９０およびシートファン９１のうち少なくとも一方が作動している場合、シートヒータ９０およびシートファン９１が停止している場合に比べて送風機３２の送風能力（送風量）が低減されるので、送風機３２の消費電力（消費エネルギー）を低減できる。また、送風機３２の送風能力を小さくすることで、暖房時にはヒータコア３６における送風空気と冷却水との熱交換量が低減され、冷房時には蒸発器１５における送風空気と冷媒との熱交換量が低減されるので、熱交換のための消費エネルギーを低減することができる。

さらに、シートヒータ９０が作動していれば、車室内へ送風される送風空気の風量が少なくても乗員に快適な温感（暖房感）を与えることができる。また、シートファン９１が作動していれば、車室内へ送風される送風空気の風量が少なくても乗員に快適な冷感（冷房感）を与えることができる。従って、乗員の快適性を極力損なうことなく、空調の省エネルギー化を図ることができる。

次のステップＳ７では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱の切替状態を決定する。この吸込口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。

次のステップＳ８では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードも、ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。

本実施形態では、図７に示すように、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替える。

従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択され易くなる。さらに、湿度センサの検出値から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合には、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。

次のステップＳ９では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、回転数（ｒｐｍ））を決定する。このステップＳ９では、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、蒸発器１５からの吹出空気温度ＴＥの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。

そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度ＴＥの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−ＴＥ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。

また、本実施形態の空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールでは、上述の偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔに基づいて蒸発器１５の着霜が防止されるようにΔｆ＿Ｃが決定される。さらに、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に回転数変化量Δｆ＿Ｃを加算した値を今回の圧縮機回転数ｆｎとして更新する。なお、この圧縮機回転数ｆｎの更新は、１秒毎の制御周期で実行される。

次のステップＳ１０では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数および電熱デフォッガの作動状態を決定する。まず、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定について説明すると、ステップＳ１０では、外気温Ｔａｍ、ステップＳ５１にて決定した仮のエアミックス開度ＳＷｄｄ、冷却水温度Ｔｗに応じて、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。

具体的には、まず、外気温に基づいてＰＴＣヒータ３７の作動の要否を判定する。なお、ＰＴＣヒータ３７の作動の要否判定処理としては、外気センサ５２が検出した外気温が所定温度（本実施形態では、２６℃）よりも高いか否かを判定すればよい。

そして、外気温が２６℃よりも高いと判定された場合は、ＰＴＣヒータ３７による吹出温アシストは必要無いと判断して、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。

一方、外気温が２６℃よりも低いと判定された場合は、さらに仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいてＰＴＣヒータ３７作動の要否を決定する。

ここで、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが小さくなることは、加熱用冷風通路３３にて送風空気を加熱する必要性が少なくなることを意味していることから、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要性も少ないと判断できる。

このため、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄを予め定めた基準開度と比較して、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが第１基準開度（本実施形態では、１００％）以下であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要は無いものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＦＦとする。

一方、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが第２基準開度（本実施形態では、１１０％）以上であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要があるものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＮとする。なお、第１基準開度と第２基準開度との開度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。

そして、上述のように設定されたＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＦＦであれば、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定し、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＮであれば、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。

なお、ＰＴＣヒータ３７の作動本数は、冷却水温度Ｔｗに応じて決定する。具体的には、冷却水温度Ｔｗが上昇過程にあるときは、冷却水温度Ｔｗの上昇に伴って作動本数が減少するように決定し、冷却水温度が下降過程にあるときは、冷却水温度Ｔｗの下降に伴って作動本数が増加するように決定する。なお、上昇過程および下降過程における作動本数を決める冷却水温度Ｔｗの基準温度にヒステリシス幅を設けることで、制御ハンチングの防止を図るようにしてもよい。

また、電熱デフォッガについては、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。

次のステップＳ１１では、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。この要求信号としては、エンジンＥＧの作動要求信号（エンジンＯＮ要求信号）等がある。

ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、走行時に常時エンジンを作動させているので冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両では冷却水をヒータコア３６に流通させることで十分な暖房能力を発揮することができる。

これに対して、本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、車両走行用の駆動力を走行用電動モータからも得ることができることから、エンジンＥＧの作動を停止させることがあり、車両用空調装置１にて車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度にまで上昇していない場合がある。

そこで、本実施形態の車両用空調装置１は、走行用の駆動力を出力させるためにエンジンＥＧを作動させる必要がない走行条件であっても、所定条件を満たした場合には、エンジンＥＧの駆動力を制御する駆動力制御装置７０に対してエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を出力して、冷却水温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇させるようにしている。

ステップＳ１１の詳細については、図８のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１１０１では、冷却水温度Ｔｗに基づくエンジンＥＧの作動要求信号あるいは停止要求信号の出力を行うか否かの判定に用いる判定閾値としてのエンジンＯＮ水温ＴｗｏｎおよびエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。なお、エンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎは、作動要求信号を出力することを決定する判定基準となる閾値であり、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、エンジンＥＧの停止要求信号を出力することを決定する判定基準となる閾値である。

つまり、エンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎは、駆動力制御装置７０がエンジンＥＧを作動させて冷却水温度Ｔｗを昇温させる際の下限温度となる値である。つまり、駆動力制御装置７０は、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎを下回ったら冷却水温度Ｔｗを昇温させるためにエンジンＥＧを作動させることになる。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１０１は、下限温度決定手段を構成している。

つまり、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、駆動力制御装置７０がエンジンＥＧを作動させて冷却水温度Ｔｗを昇温させる際の上限温度となる値である。つまり、駆動力制御装置７０は、冷却水温度Ｔｗを昇温させる際に、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温ＴｗｏｆｆとなるまでエンジンＥＧを作動させることになる。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１０１は、上限温度決定手段を構成している。

換言すると、本実施形態の制御ステップＳ１１０１は、下限温度および上限温度を決定する温度決定手段を構成している。

具体的には、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、車両用空調装置１が充分な暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度Ｔｗ１と、予め定められた基準温度（本実施形態では７０℃）のうち小さい方の値に決定する。

ここで、車両用空調装置１が充分な暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度Ｔｗ１は、以下の数式Ｆ３を用いて算出する。
Ｔｗ１＝｛（ＴＡＯ−ΔＴｐｔｃ）−（ＴＥ×０．２）｝／０．８…（Ｆ３）
なお、ΔＴｐｔｃは、ＰＴＣヒータ３７の作動による吹出温上昇量、すなわち、各吹出口２４〜２６から車室内へ吹き出される空気の温度（吹出温）のうち、ＰＴＣヒータ３７の発熱分が寄与した温度上昇量である。このΔＴｐｔｃは、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の増加に伴って高い値が設定される。例えば、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が０本であればΔＴｐｔｃ＝０℃、作動本数が１本であればΔＴｐｔｃ＝３℃、作動本数が２本であればΔＴｐｔｃ＝６℃、作動本数が３本であればΔＴｐｔｃ＝９℃となるように設定されている。

ここで、冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）から吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを減算した値は、車両用空調装置１が充分な暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度ＴｗからＰＴＣヒータ３７を作動させることによる温度上昇分を減算した値なので、この温度をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとすれば、車両用空調装置１に確実に充分な暖房能力を発揮させることができる。

また、車両用空調装置１が充分な暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度Ｔｗと比較する基準温度は、確実にエンジンの停止要求信号を出力するための保護用の値として決定された値である。

一方、エンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎは、頻繁にエンジンがＯＮ／ＯＦＦするのを防止するため、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆよりも所定の値（本実施形態では、５℃）だけ低く決定されており、この所定の値は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。

続くステップＳ１１０２では、冷却水温度Ｔｗに応じて、エンジンＥＧの作動要求信号あるいは停止要求信号を出力するか否かの仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）を決定する。具体的には、冷却水温度ＴｗがステップＳ１１０１で決定されたエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎより低ければ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）＝ＯＮとしてエンジンＥＧの作動要求信号を出力することを仮決定し、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆより高ければ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）＝ＯＦＦとしてエンジンＥＧの停止要求信号を出力することを仮決定する。

続くステップＳ１１０３では、エコノミースイッチ６０ｂの投入状態（オンオフ状態）、目標吹出温度ＴＡＯ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）、および車室内設定温度Ｔｓｅｔに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。

具体的には、ステップＳ１１０３では、図８の図表に示すように、車両用空調装置１の作動モードがエコモード以外（エコノミースイッチ６０ｂがオフ）である場合には、ＴＡＯが予め定めた基準温度（本実施形態では２０℃）未満であれば、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。

また、車両用空調装置１の作動モードがエコモード以外であって、且つＴＡＯが基準温度以上である場合には、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）をそのまま要求信号に決定する。つまり、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮであれば、エンジンＥＧを作動させる要求信号に決定し、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＦＦであれば、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。

さらに、車両用空調装置１の作動モードがエコモード（エコノミースイッチ６０ｂがオン）である場合には、ＴＡＯが予め定めた基準温度（本実施形態では２０℃）未満であれば、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。

また、車両用空調装置１の作動モードがエコモードであって、且つＴＡＯが基準温度以上である場合には、車室内設定温度Ｔｓｅｔが基準温度未満である場合を除いて、要求信号フラグｆ（Ｔｗ）をそのまま要求信号に決定する。つまり、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮであれば、エンジンＥＧを作動させる要求信号に決定し、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＦＦであれば、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。なお、車室内設定温度Ｔｓｅｔの基準温度は、吹出口モードをバイレベルモードからフェイスモードに切り替える閾値（本実施形態では２８℃：図７参照）と同じ温度が設定されている。

そして、車両用空調装置１の作動モードがエコモードであって、且つＴＡＯが基準温度以上であり、さらに車室内設定温度Ｔｓｅｔが基準温度未満である場合には、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮであっても、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。

これによると、ＴＡＯが基準温度未満である場合、駆動力制御装置７０へ出力する要求信号をエンジンＥＧの作動を停止する信号に決定するので、暖房負荷が小さい場合に空調のためのエンジンＥＧの作動の頻度を低減して車両燃費の低下の抑制を図ることができる。

さらに、車両用空調装置１の作動モードがエコモード以外の場合、車室内設定温度Ｔｓｅｔとは無関係に駆動力制御装置７０へ出力する要求信号を決定しているのに対し、車両用空調装置１の作動モードがエコモードの場合、ＴＡＯが基準温度以上であっても車室内設定温度Ｔｓｅｔが基準温度未満であれば駆動力制御装置７０へ出力する要求信号をエンジンＥＧの作動を停止する信号に決定するので、エコモード時は乗員の省エネ要求に応じて空調のためのエンジンＥＧの作動の頻度を低減して車両燃費の低下を一層抑制することができる。

次に、ステップＳ１２では、冷却水回路４０にてヒータコア３６とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。このステップＳ１２の詳細については、図９のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１２１では、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高いか否かを判定する。

ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合は、ステップＳ１２４へ進み、冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。その理由は、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１５通過後の空気を冷却してしまうことになるため、かえって吹出口からの吹出空気温度を低くしてしまうからである。

一方、ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高い場合は、ステップＳ１２２へ進む。ステップＳ１２２では、送風機３２が作動しているか否かが判定される。ステップＳ１２２にて、送風機３２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ１２４に進み、省動力化のために冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。

一方、ステップＳ１２２にて送風機３２が作動していると判定された場合は、ステップＳ１２３へ進み、冷却水ポンプ４０ａを作動（ＯＮ）させることを決定する。これにより、冷却水ポンプ４０ａが作動して、冷却水が冷媒回路内を循環するので、ヒータコア３６を流れる冷却水とヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。

次に、ステップＳ１３では、上述のステップＳ５〜Ｓ１２で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器３２、１２ａ、６１、６２、６３、６４、１２ａ、３７、４０ａ、８０に対して制御信号および制御電圧が出力される。さらに、要求信号出力手段５０ｃから駆動力制御装置７０に対して、ステップＳ１１にて決定された要求信号が送信される。

次に、ステップＳ１４では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。

本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、送風機３２から送風された送風空気が、蒸発器１５にて冷却される。そして蒸発器１５にて冷却された冷風は、エアミックスドア３９の開度に応じて、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入する。

加熱用冷風通路３３へ流入した冷風は、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過する際に加熱されて、混合空間３５にて冷風バイパス通路３４を通過した冷風と混合される。そして、混合空間３５にて温度調整された空調風が、混合空間３５から各吹出口を介して車室内に吹き出される。

この車室内に吹き出される空調風によって車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現されており、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。

さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、制御ステップＳ６４で説明した通り、シートヒータ９０およびシートファン９１の停止時は、第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）と同じ値をブロワレベルとして決定し、シートヒータ９０およびシートファン９１のうち少なくとも一方の作動時は、第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）よりも低い値をブロワレベルとして決定する。

このため、シートヒータ９０およびシートファン９１のうち少なくとも一方が作動している場合、シートヒータ９０およびシートファン９１が停止している場合に比べて送風機３２の送風能力（送風量）が低減されるので、送風機３２の消費電力（消費エネルギー）を低減できる。

さらに、送風機３２の送風能力を小さくすることで、暖房時にはヒータコア３６における送風空気と冷却水との熱交換量が低減され、冷房時には蒸発器１５における送風空気と冷媒との熱交換量が低減される。その結果、熱交換のための消費エネルギーを低減することができる。

具体的には、暖房時には冷却水温度を上昇させるためのエンジンＥＧの稼動頻度を低減でき、ひいてはエンジンＥＧの消費燃料を低減できる。冷房時には圧縮機１１の冷媒吐出能力を低減できるので、圧縮機１１の消費動力を低減できる。

さらに、シートヒータ９０が作動していれば、車室内へ送風される送風空気の風量が少なくても乗員に快適な温感（暖房感）を与えることができる。また、シートファン９１が作動していれば、車室内へ送風される送風空気の風量が少なくても乗員に快適な冷感（冷房感）を与えることができる。従って、乗員の快適性を極力損なうことなく、空調の省エネルギー化を図ることができる。

さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、制御ステップＳ１１０３で説明した通り、ＴＡＯが基準温度未満である場合、駆動力制御装置７０へ出力する要求信号をエンジンＥＧの作動を停止する信号に決定するので、暖房負荷が小さい場合に空調のためのエンジンＥＧの作動の頻度を低減して車両燃費の低下の抑制を図ることができる。

また、車両用空調装置１の作動モードがエコモード以外の場合、車室内設定温度Ｔｓｅｔとは無関係に駆動力制御装置７０へ出力する要求信号を決定しているのに対し、車両用空調装置１の作動モードがエコモードの場合、ＴＡＯが基準温度以上であっても車室内設定温度Ｔｓｅｔが基準温度未満であれば駆動力制御装置７０へ出力する要求信号をエンジンＥＧの作動を停止する信号に決定するので、エコモード時は乗員の省エネ要求に応じて空調のためのエンジンＥＧの作動の頻度を低減して車両燃費の低下を一層抑制することができる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、ステップＳ１１のエンジンＯＮ要求信号決定処理において、エンジンＥＧを作動させる要求信号に決定する条件は（１）車両用空調装置１の作動モードがエコモード以外、ＴＡＯが基準温度以上、且つ仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮになっていること、または（２）車両用空調装置１の作動モードがエコモード、ＴＡＯが基準温度以上、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮ、且つ車室内設定温度Ｔｓｅｔが基準温度以上になっていることであるが、本第２実施形態では、上記（１）、（２）の条件を満足する場合であっても、シートヒータ９０が作動を開始してから所定時間が経過するまでの間はエンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。

ステップＳ１１の詳細については、図１０のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１１１１では、上記第１実施形態のステップＳ１１０１と同様に、冷却水温度Ｔｗに基づくエンジンＥＧの作動要求信号あるいは停止要求信号の出力を行うか否かの判定に用いる判定閾値としてのエンジンＯＮ水温ＴｗｏｎおよびエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。なお、本実施形態の制御ステップＳ１１１１は、上限温度決定手段を構成している。

続くステップＳ１１１２では、上記第１実施形態のステップＳ１１０２と同様に、冷却水温度Ｔｗに応じて、エンジンＥＧの作動要求信号あるいは停止要求信号を出力するか否かの仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）を決定する。

続くステップＳ１１１３では、シートヒータ９０が作動を開始してからの所定時間が経過したか否かの経過時間フラグｆ（シートヒータ）を決定する。
具体的には、シートヒータ９０が作動を開始してからの経過時間が０秒以上３０秒以下であれば、経過時間フラグｆ（シートヒータ）＝１とし、それ以外の場合、経過時間フラグｆ（シートヒータ）＝０とする。

続くステップＳ１１１４では、エコノミースイッチ６０ｂの投入状態（オンオフ状態）、目標吹出温度ＴＡＯ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、および経過時間フラグｆ（シートヒータ）に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。

具体的には、ステップＳ１１１４では、図１０の図表に示すように、車両用空調装置１の作動モードがエコモード以外（エコノミースイッチ６０ｂがオフ）である場合には、ＴＡＯが予め定めた基準温度（本実施形態では２０℃）未満であれば、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。

また、車両用空調装置１の作動モードがエコモード以外であって、且つＴＡＯが基準温度以上である場合には、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮ且つ経過時間フラグｆ（シートヒータ）＝０であれば、エンジンＥＧを作動させる要求信号に決定し、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮ且つ経過時間フラグｆ（シートヒータ）＝１であれば、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定し、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＦＦであれば、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。

さらに、車両用空調装置１の作動モードがエコモード（エコノミースイッチ６０ｂがオン）である場合には、ＴＡＯが予め定めた基準温度（本実施形態では２０℃）未満であれば、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。

また、車両用空調装置１の作動モードがエコモードであって、ＴＡＯが基準温度以上であって、且つ仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮである場合には、車室内設定温度Ｔｓｅｔが基準温度未満であればエンジンＥＧを停止させる要求信号に決定し、車室内設定温度Ｔｓｅｔが基準温度以上且つ経過時間フラグｆ（シートヒータ）＝０であれば、エンジンＥＧを作動させる要求信号に決定し、車室内設定温度Ｔｓｅｔが基準温度以上且つ経過時間フラグｆ（シートヒータ）＝１であれば、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。なお、車室内設定温度Ｔｓｅｔの基準温度は、吹出口モードをバイレベルモードからフェイスモードに切り替える閾値（本実施形態では２８℃：図７参照）と同じ温度が設定されている。

そして、車両用空調装置１の作動モードがエコモードであって、ＴＡＯが基準温度以上であって、且つ仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＦＦである場合には、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。

これによると、シートヒータ９０が作動を開始してから所定時間が経過するまでの間は、駆動力制御装置７０へ出力する要求信号をエンジンＥＧの作動を停止する信号に決定するので、空調のためのエンジンＥＧの作動の頻度を低減して車両燃費の低下の抑制を図ることができる。

さらに、乗員が操作パネル６０に設けられたシートヒータ用スイッチを操作してシートヒータ９０が作動を開始したときに、乗員のスイッチ操作に連動してエンジンＥＧが停止するので、消費エネルギーが低減されていることを乗員に確実に認識させることができ、ひいては省エネルギーに対する意識の高い乗員の満足感を高めることができる。

また、本実施形態においても、車両用空調装置１の作動モードがエコモードの場合、ＴＡＯが基準温度以上であっても車室内設定温度Ｔｓｅｔが基準温度未満であれば駆動力制御装置７０へ出力する要求信号をエンジンＥＧの作動を停止する信号に決定するので、乗員の省エネ要求に応じて空調のためのエンジンＥＧの作動の頻度を低減して車両燃費の低下の抑制を図ることができる。

（第３実施形態）
上記第１実施形態では、ステップＳ１１のエンジンＯＮ要求信号決定処理において、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを、目標吹出温度ＴＡＯ、ＰＴＣヒータ３７の作動による吹出温上昇量ΔＴｐｔｃ、および蒸発器１５からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥに基づいて決定するが、本第３実施形態では、目標吹出温度ＴＡＯ、ＰＴＣヒータ３７の作動による吹出温上昇量ΔＴｐｔｃ、および蒸発器１５からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥに基づいて決定したエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを、シートヒータ９０の作動状態に基づいて補正する。

ステップＳ１１の詳細については、図１１のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１１２１では、エンジンＯＦＦ水温補正量ｆ１（シートヒータ）を決定する。具体的には、シートヒータ９０が作動している場合（ＯＮ時）、エンジンＯＦＦ水温補正量ｆ１（シートヒータ）＝５に決定し、シートヒータ９０が停止している場合（ＯＦＦ時）、エンジンＯＦＦ水温補正量ｆ１（シートヒータ）＝０に決定する。

続くステップＳ１１２２では、エンジンＯＮ水温ＴｗｏｎおよびエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。具体的には、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、車両用空調装置１が充分な暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度Ｔｗ１をエンジンＯＦＦ水温補正量ｆ１（シートヒータ）で補正した値ＴＷ２と、予め定められた基準温度（本実施形態では７０℃）のうち小さい方の値に決定する。

ここで、冷却水温度Ｔｗ１は、上述の数式Ｆ３を用いて算出し、冷却水温度Ｔｗ１をエンジンＯＦＦ水温補正量ｆ１（シートヒータ）で補正した値ＴＷ２は、以下の数式Ｆ４を用いて算出する。
Ｔｗ２＝Ｔｗ１−ｆ１（シートヒータ）…（Ｆ４）
一方、エンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎは、頻繁にエンジンがＯＮ／ＯＦＦするのを防止するため、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆよりも所定の値（本実施形態では、５℃）だけ低く決定されており、この所定の値は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。

続くステップＳ１１２３では、冷却水温度Ｔｗに応じて、エンジンＥＧの作動要求信号あるいは停止要求信号を出力するか否かの仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）を決定し、続くステップＳ１１２４では、エコノミースイッチ６０ｂの投入状態（オンオフ状態）、目標吹出温度ＴＡＯ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）、および車室内設定温度Ｔｓｅｔに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。

このステップＳ１１２３、Ｓ１１２４は、上記第１実施形態（図８）のステップＳ１１０２、Ｓ１１０３と同じであるので説明を省略する。

これによると、シートヒータ９０が作動中の場合、シートヒータ９０が停止中の場合に比べてエンジンＯＮ水温ＴｗｏｎおよびエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを低下させるので、ヒータコア３６に導入される冷却水の温度が低下するようにエンジンＥＧの作動を制御することができる。このため、空調のためのエンジンＥＧの作動頻度を低減することができ、ひいては空調の省エネルギー化を図ることができる。

また、本実施形態では、ステップＳ８の吹出口モード決定処理において、シートヒータ９０が作動中の場合、吹出口モードをフットモードからフットデフロスタモードに切り替えてデフロスタ吹出口２６から吹き出される風量の割合を増加させることによって、窓曇りの発生を抑制できるようにしている。

ステップＳ８の詳細については、図１２のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ８１では、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて仮の吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）を決定する。具体的には、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替える。

続くステップＳ８２では、シートヒータ９０が作動している（ＯＮ）か否かを判定する。シートヒータ９０が作動していると判定した場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ８３へ進み仮の吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）がフットモードか否かを判定する。仮の吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）がフットモードであると判定した場合（ＹＥＳ判定）、吹出口モードをフットデフロスタモード（Ｆ／Ｄ）に決定する。

一方、ステップＳ８３において仮の吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）がフットモードでないと判定した場合（ＮＯ判定）、ステップＳ８５へ進み吹出口モードを仮の吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）と同じモードに決定する。

また、ステップＳ８２においてシートヒータ９０が停止していると判定した場合（ＮＯ判定）もステップＳ８５へ進み吹出口モードを仮の吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）と同じモードに決定する。

これによると、シートヒータ９０が作動中の場合、デフロスタ吹出口２６からの吹き出し風量割合が増加するので、窓曇りの発生を抑制することができる。

以上のことから、空調のためのエンジンＥＧの作動頻度を低減して空調の省エネルギー化を図ることと、窓曇りの発生を抑制して乗員の快適性をすることとを両立できる。

（他の実施形態）
（１）上述の各実施形態では、シートヒータスイッチ６０ｃによってシートヒータ９０の加熱能力を調整し、シートファンスイッチ６０ｄによってシートファン９１の送風能力を調整する構成になっているが、これに限定されない。例えば、ＴＡＯに応じてシートヒータ９０の加熱レベルを調整し、ＴＡＯに応じてシートファン９１の送風能力を調整する構成になっていてもよい。

（２）上述の各実施形態では、エコノミースイッチ６０ｂによってエコモードを設定するようになっているが、これに限定されない。例えば、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣに応じてエコモードを設定するようになっていてもよい。

（３）上述の実施形態では、本発明の車両用空調装置１を、プラグインハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、本発明の車両用空調装置１は、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に適用してもよい。

また、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に適用してもよい。

さらに、本発明の車両用空調装置１は、ハイブリッド車両に限定されるものではなく、内燃機関（エンジン）ＥＧまたは走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る車両にも適用可能である。

２５ フット吹出口（吹出口）
２６ デフロスタ吹出口（吹出口）
２５ａ フットドア（吹出口モード切替手段）
２６ａ デフロスタドア（吹出口モード切替手段）
３２ 送風機（送風手段）
３６ ヒータコア（加熱手段）
５０ 空調制御装置
５０ａ 送風能力制御手段
５０ｂ 吹出口モード切替手段
５０ｆ 要求信号出力手段
６０ａ 車室内温度設定スイッチ（目標温度設定手段）
６０ｂ エコノミースイッチ（省動力優先モード設定手段）
７０ 駆動力制御装置（駆動力制御手段）
９０ シートヒータ（補助空調手段）
９１ シートファン（補助空調手段）
Ｓ１１２２ 温度決定手段
ＥＧ エンジン（内燃機関）

Claims (6)

1. 車室内へ空気を送風する送風手段（３２）と、
   前記送風手段（３２）にて送風される送風空気と熱媒体とを熱交換する熱交換手段（３６、１５）と、
   乗員の暖房感を補う補助空調手段（９０）と、
   前記送風手段（３２）の送風能力を制御する送風能力制御手段（５０ａ）と、
   前記送風空気を車室内に吹き出す複数の吹出口（２５、２６）から吹き出される風量の割合を変化させて吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段（２５ａ、２６ａ、５０ｂ）とを備え、
   前記複数の吹出口（２５、２６）は、前記送風空気を窓に向けて吹き出すデフロスタ吹出口（２６）を含み、
   前記送風能力制御手段（５０ａ）は、前記補助空調手段（９０）が作動中の場合、前記補助空調手段（９０）が停止中の場合に比べて、前記送風手段（３２）の送風能力を小さくし、
   前記吹出口モード切替手段（２５ａ、２６ａ、５０ｂ）は、前記補助空調手段（９０）が作動中の場合、前記補助空調手段（９０）が停止中の場合に比べて前記デフロスタ吹出口（２６）から吹き出される風量の割合を増加させることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記補助空調手段（９０）は、その作動能力を調節可能になっており、
   前記送風能力制御手段（５０ａ）は、前記補助空調手段（９０）の作動能力が高い程、前記送風手段（３２）の送風能力を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両用空調装置であって、
   前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として、車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
   乗員の暖房感を補う補助空調手段（９０）と、
   前記車室内の暖房を行う際に、内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、冷却水の温度が下限温度（Ｔｗｏｎ）となった際に内燃機関（ＥＧ）を作動させ、且つ冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となった際に内燃機関（ＥＧ）を停止させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ｆ）とを備え、
   前記要求信号出力手段（５０ｆ）は、前記冷却水の温度に基づき前記内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する条件が満たされている場合であっても、前記補助空調手段（９０）が作動を開始してから所定時間が経過するまでの間、前記駆動力制御手段（７０）に対して前記内燃機関（ＥＧ）を停止させる要求信号を出力することを特徴とする車両用空調装置。
4. 乗員の操作により、車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定するための目標温度設定手段（６０ａ）と、
   乗員の操作により、作動モードを省動力優先モードに設定するための省動力優先モード設定手段（６０ｂ）とを備え、
   前記要求信号出力手段（５０ｆ）は、
   前記省動力優先モードが設定されていない場合、前記車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）とは無関係に、前記駆動力制御手段（７０）に対して前記要求信号を出力し、
   前記省動力優先モードが設定されている場合、前記車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）に基づいて、前記駆動力制御手段（７０）に対して前記要求信号を出力することを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両用空調装置であって、
   車室内へ空気を送風する送風手段（３２）と、
   前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として、前記送風手段（３２）にて送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
   前記加熱手段（３６）で加熱された前記送風空気を車室内に吹き出す複数の吹出口（２５、２６）と、
   前記複数の吹出口（２５、２６）から吹き出される風量の割合を変化させて吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段（２５ａ、２６ａ、５０ｂ）と、
   乗員が着座する座席に設けられ、乗員の暖房感を補う補助空調手段（９０）と、
   前記車室内の暖房を行う際に、内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、冷却水の温度が下限温度（Ｔｗｏｎ）となった際に内燃機関（ＥＧ）を作動させ、且つ冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となった際に内燃機関（ＥＧ）を停止させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ｆ）とを備え、
   前記複数の吹出口（２５、２６）は、前記加熱手段（３６）で加熱された前記送風空気を窓に向けて吹き出すデフロスタ吹出口（２６）を含み、
   前記要求信号出力手段（５０ｆ）は、前記補助空調手段（９０）が作動中の場合、前記補助空調手段（９０）が停止中の場合に比べて前記加熱手段（３６）に導入される冷却水の温度が低下するように前記駆動力制御手段（７０）に対して前記要求信号を出力し、
   前記吹出口モード切替手段（２５ａ、２６ａ、５０ｂ）は、前記補助空調手段（９０）が作動中の場合、前記補助空調手段（９０）が停止中の場合に比べて前記デフロスタ吹出口（２６）から吹き出される風量の割合を増加させることを特徴とする車両用空調装置。
6. 前記下限温度（Ｔｗｏｎ）および前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する温度決定手段（Ｓ１１２２）を備え、
   前記温度決定手段（Ｓ１１２２）は、前記補助空調手段（９０）が作動中の場合、前記補助空調手段（９０）が停止中の場合に比べて前記下限温度（Ｔｗｏｎ）および前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低くすることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。

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