JP5811964B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空調装置に関するものである。

従来、特許文献１には、エアコン駆動による車両走行距離の低下を抑制するとともに、快適性を損なわないようにする電気自動車用エアコンが記載されている。

具体的には、エアコンの消費電力がバッテリーの残容量によって決まるエアコンの消費電力の許容値を上回ったときに、電動コンプレッサーの回転数を低下させてエアコンの消費電力を制限するとともに、室外ファンモーターの回転数を増加させてエアコンの能力低下を抑制する。

特許第３４９３２３８号公報

しかしながら、室外ファンモーターの回転数増加によるエアコンの能力維持には限界があるため、電動コンプレッサーの回転数（換言すれば冷媒吐出能力）を大きく低下させるとエバポレータにおける冷媒蒸発温度が上昇してしまう。その結果、エバポレータに保水されている凝縮水が蒸発し、不快な臭いが発生する可能性がある。

本発明は上記点に鑑みて、空調の省電力化のために電動圧縮機の冷媒吐出能力を制限しても、凝縮水の蒸発による臭いの発生を抑制することのできる車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
車室内へ空気を送風する送風手段（３２）と、
冷媒を圧縮して吐出する電動圧縮機（１１）および電動圧縮機（１１）へ吸入される冷媒を蒸発させる蒸発器（１５）を有し、蒸発器（１５）にて冷媒が蒸発する際の吸熱作用によって、送風手段（３２）で送風される空気を冷却する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
送風手段（３２）の送風能力を決定する送風能力決定手段（Ｓ６）と、
蒸発器温度（ＴＥ）の目標温度である目標蒸発器温度（ＴＥＯ）を、蒸発器（１５）に流入する空気の露点温度以下に決定する目標蒸発器温度決定手段（Ｓ１３）とを備え、
電動圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制限する必要がある場合、送風能力決定手段（Ｓ６）は、蒸発器温度（ＴＥ）から目標蒸発器温度（ＴＥＯ）を減算した差（ＴＥ−ＴＥＯ）の増加に伴って送風手段（３２）の送風能力を低下させることを特徴とする。

これによると、電動圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制限する必要がある場合、蒸発器温度（ＴＥ）から目標蒸発器温度（ＴＥＯ）を減算した差（ＴＥ−ＴＥＯ）が増加するほど蒸発器（１５）への送風風量を低下させることができる。

このため、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力が制限されることによって蒸発器（１５）を流通する冷媒の流量が少なくなっても、蒸発器温度（ＴＥ）の上昇を抑制して蒸発器温度（ＴＥ）を目標蒸発器温度（ＴＥＯ）に近づけることができるので、蒸発器温度（ＴＥ）を低温に維持することができる。

その結果、蒸発器（１５）の凝縮水の蒸発を抑制することができるので、凝縮水の蒸発による臭いの発生も抑制することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。 第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。 第１実施形態のＰＴＣヒータの回路図である。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理に用いられる制御マップである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理に用いられる制御マップである。 第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第３実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。

（第１実施形態）
以下、図面を用いて第１実施形態を説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図２は、車両用空調装置１の電気制御部の構成を示すブロック図である。本実施形態では、この車両用空調装置１を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。

本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力を、車両に搭載されたバッテリ（車載バッテリ）８１に充電可能なプラグインハイブリッド車両として構成されている。

このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源から供給された電力をバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＥＶ運転モードという。

一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＨＶ運転モードという。

より詳細には、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。つまり、走行用電動モータから出力される走行用の駆動力（モータ側駆動力）がエンジンＥＧから出力される走行用の駆動力（内燃機関側駆動力）よりも大きくなる運転モードである。

換言すると、内燃機関側駆動力に対するモータ側駆動力の駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より大きくなっている運転モードであると表現することもできる。

一方、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。つまり、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなる運転モードである。換言すると、駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より小さくなっている運転モードであると表現することもできる。

本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、このようにＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。また、このようなＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとの切り替え、および、駆動力比の制御は、後述する駆動力制御装置７０によって制御される。

さらに、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。

次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、バッテリ８１から供給される電力による車室内の空調に加えて、車両走行前の車両停車時に外部電源から供給される電力によって車室内の空調（例えば、プレ空調）を実行可能に構成されている。

本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す冷凍サイクル１０、室内空調ユニット３０、図２に示す空調制御装置５０等を備えている。

まず、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、蒸発器１５、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。

ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替箱２０が配置されている。

より具体的には、内外気切替箱２０には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口２１および外気を導入させる外気導入口２２が形成されている。さらに、内外気切替箱２０の内部には、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整して、ケーシング３１内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア２３が配置されている。

従って、内外気切替ドア２３は、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドア２３は、内外気切替ドア２３用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

また、吸込口モードとしては、内気導入口２１を全開とするとともに外気導入口２２を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口２１を全閉とするとともに外気導入口２２を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。

内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段である送風機３２（ブロア）が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風能力）が制御される。従って、この電動モータは、送風機３２の送風能力変更手段を構成している。

送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器１５が配置されている。蒸発器１５は、その内部を流通する冷媒（熱媒体）と送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却手段（熱交換手段）として機能する。具体的には、蒸発器１５は、圧縮機１１、凝縮器１２、気液分離器１３および膨張弁１４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。

ここで、本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要な構成について説明すると、圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。

また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。

凝縮器１２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン１２ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮機１１吐出冷媒を凝縮させる室外熱交換器である。送風ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。

気液分離器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流すレシーバである。膨張弁１４は、気液分離器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器１５は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる室内熱交換器である。これにより、蒸発器１５は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。

以上が本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要構成の説明であり、以下、室内空調ユニット３０の説明に戻る。ケーシング３１内において、蒸発器１５の空気流れ下流側には、蒸発器１５通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。

加熱用冷風通路３３には、蒸発器１５通過後の空気を加熱するためのヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順に配置されている。ヒータコア３６は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という。）を熱媒体として蒸発器１５通過後の送風空気を加熱する加熱手段（熱交換手段）として機能する。換言すると、ヒータコア３６は、冷却水と蒸発器１５通過後の送風空気とを熱交換させる加熱用熱交換器として機能する。

具体的には、ヒータコア３６とエンジンＥＧは、冷却水配管によって接続されて、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環流量）が制御される電動式の水ポンプである。

ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア３６通過後の空気を加熱する補助加熱手段としての電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。

より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、図３に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。なお、図３は、本実施形態のＰＴＣヒータ３７の電気的接続態様を示す回路図である。

図３に示すように、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。

さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。

一方、冷風バイパス通路３４は、蒸発器１５通過後の空気を、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。

そこで、本実施形態では、蒸発器１５の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３９を配置している。従って、エアミックスドア３９は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。

より具体的には、エアミックスドア３９は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動される回転軸と、その一端側に回転軸が連結された板状のドア本体部を有して構成される、いわゆる片持ちドアで構成されている。また、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口２４〜２６が配置されている。この吹出口２４〜２６としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口２４、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口２５、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口２６が設けられている。

また、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５、およびデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口２４の開口面積を調整するフェイスドア２４ａ、フット吹出口２５の開口面積を調整するフットドア２５ａ、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整するデフロスタドア２６ａが配置されている。

これらのフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口２５を全開するとともにデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。

さらに、乗員が、図２に示す操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。

また、本実施形態の車両用空調装置１では、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱手段である。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。

さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、図２に示すシート空調装置９０を備えている。シート空調装置９０は、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させる補助加熱手段である。具体的には、このシート空調装置９０は、座席表面に埋め込まれた電熱線で構成され、電力を供給されることによって発熱するシート加熱手段である。

そして、室内空調ユニット１０の各吹出口２４〜２６にから吹き出される空調風によって車室内の暖房が不十分となり得る際に作動させて乗員の暖房感を補う機能を果たす。なお、このシート空調装置９０は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御され、作動時には座席の表面温度を約４０℃程度となるまで上昇させるように制御される。

次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０（空調制御手段）、駆動力制御装置７０（駆動力制御手段）および電力制御装置７１（電力制御手段）は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。

駆動力制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器および走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等が接続されている。各種エンジン構成機器としては、具体的に、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。

また、駆動力制御装置７０の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、バッテリ８１へ流れ込む電流ＡＢｉｎあるいはバッテリ８１から流れる電流ＡＢｉｏｕｔを検出する電流計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。

空調制御装置５０の出力側には、送風機３２、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、送風ファン１２ａ、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４、第１〜第３ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、冷却水ポンプ４０ａ、シート空調装置９０等が接続されている。

また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、蒸発器温度ＴＥ（換言すれば、蒸発器１５からの吹出空気温度）を検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ５８、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。

なお、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に蒸発器１５の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、蒸発器１５のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器１５を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。

さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ６０ａ、現在の車両用空調装置１の作動状態等を表示する表示部等が設けられている。

オートスイッチは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定手段である。車室内温度設定スイッチ６０ａは、乗員の操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段である。

さらに、操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、エコノミースイッチ６０ｂが設けられている。

エコノミースイッチ６０ｂは、環境への負荷の低減を優先させるスイッチである。エコノミースイッチ６０ｂを投入することにより、車両用空調装置１の作動モードが、空調の省動力化を優先させるエコノミーモード（略してエコモード）に設定される。したがって、エコノミースイッチ６０ｂを省動力優先モード設定手段と表現することもできる。

また、エコノミースイッチ６０ｂを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号が駆動力制御装置７０に出力される。

また、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０が駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの要求信号を出力することによって、エンジンＥＧの作動を要求することが可能となっている。なお、駆動力制御装置７０では、空調制御装置５０からのエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を受信すると、エンジンＥＧの作動の要否を判定し、その判定結果に応じてエンジンＥＧの作動を制御する。

さらに、空調制御装置５０は、車両外部の電源から供給される電力やバッテリ８１に蓄えられた電力に応じて、車両における各種電気機器に配分する電力の決定等を行う電力制御装置７１が電気的に接続されている。本実施形態の空調制御装置５０には、電力制御装置７１から出力される出力信号（空調用に使用を許可する空調使用許可電力を示すデータ等）が入力される。

ここで、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

例えば、空調制御装置５０のうち、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風能力制御手段５０ａを構成し、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段を構成し、吹出口モードの切り替えを制御する構成が吹出口モード切替手段５０ｂを構成している。

また、冷却手段である蒸発器１５の冷却能力を制御する構成が冷却能力制御手段５０ｃを構成し、加熱手段であるヒータコア３６の加熱能力を制御する構成が加熱能力制御手段を構成している。

また、空調制御装置５０における駆動力制御装置７０と制御信号の送受信を行う構成が、要求信号出力手段５０ｄを構成している。また、駆動力制御装置７０における空調制御装置５０と制御信号の送受信を行うと共に、要求信号出力手段５０ｄ等からの出力信号に応じてエンジンＥＧの作動の要否を決定する構成（作動要否決定手段）が、信号通信手段７０ａを構成している。

次に、図４〜図１２により、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動を説明する。図４は、本実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器にバッテリ８１や外部電源等から電力が供給された状態で、車両用空調装置１の作動スイッチが投入されるとスタートする。なお、図４〜図１２中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現手段を構成している。

まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。

次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内目標温度Ｔｓｅｔ、吸込口モードスイッチの設定信号等がある。

次に、ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５８の検出信号や、外部電源からの電力の供給状態を示す電力状態信号等を読み込む。なお、電力状態信号が、外部電源から車両に電力を供給可能な状態（プラグイン状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＮされ、外部電源から車両に電力を供給できない状態（プラグアウト状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＦＦされる。

また、このステップＳ３では、駆動力制御装置７０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、および駆動力制御装置７０から出力される制御信号等の一部も、駆動力制御装置７０から読み込んでいる。

次に、ステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、以下の数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

なお、目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置１が生じさせる必要のある熱量に相当するもので、車両用空調装置１に要求される空調熱負荷として捉えることができる。

続くステップＳ５〜Ｓ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア３９の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された蒸発器温度ＴＥ、冷却水温度Ｔｗに基づいて算出する。

ステップＳ５の詳細については、図５のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ５１では、次の数式Ｆ２により仮のエアミックス開度ＳＷｄｄを算出して、ステップＳ５２へ進む。
ＳＷｄｄ＝［｛ＴＡＯ−（ＴＥ＋２）｝／｛ＭＡＸ（１０、Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、数式Ｆ２の｛ＭＡＸ（１０、Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝とは、１０およびＴｗ−（ＴＥ＋２）のうち大きい方の値を意味している。

続く、ステップＳ５２では、ステップＳ５１にて算出された仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、エアミックス開度ＳＷを決定して、ステップＳ６へ進む。なお、この制御マップでは、図５のステップＳ５２に示すように、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに対するエアミックス開度ＳＷの値を非線形的に決定している。

これは、前述の如く、本実施形態では、エアミックスドア３９として片持ちドアを採用しているために、エアミックス開度ＳＷの変化に対する実際の送風空気の流れ方向から見た冷風バイパス通路３４の開口面積および加熱用冷風通路３３の開口面積の変化が非線形的な関係となるからである。

次のステップＳ６では、送風機３２の送風能力（具体的には、電動モータに印加するブロワモータ電圧）を決定する。このステップＳ６の詳細については、図６のフローチャートを用いて説明する。

図６に示すように、まず、ステップＳ６１１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ６１２で、操作パネル６０の風量設定スイッチによってマニュアル設定された乗員の所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップＳ７に進む。

具体的には、本実施形態の風量設定スイッチは、Ｌｏ→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ３→Ｈｉの５段階の風量を設定することができ、それぞれ４Ｖ→６Ｖ→８Ｖ→１０Ｖ→１２Ｖの順にブロワモータ電圧が高くなるように決定される。

一方、ステップＳ６１１にて、オートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ６１３で、ステップＳ４にて決定されたＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を決定する。

本実施形態における仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を決定する制御マップは、ＴＡＯに対する仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）の値がバスタブ状の曲線を描くように構成されている。

すなわち、図６のステップＳ６１３に示すように、ＴＡＯの極低温域（本実施形態では、−３０℃以下）および極高温域（本実施形態では、８０℃以上）では、送風機３２の風量が最大風量付近となるように仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を高レベルに上昇させる。

また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じて送風機３２の送風量が減少するように、仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を減少させる。さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じて、送風機３２の風量が減少するように仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を減少させる。

そして、ＴＡＯが所定の中間温度域内（本実施形態では、１０℃〜４０℃）に入ると、送風機３２の風量が最低風量となるように仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を低レベルに低下させる。これにより、空調熱負荷に応じた基本ブロワレベルが算出される。

なお、上述の説明から明らかなように、この仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）は、ＴＡＯに基づいて決定される値であるから、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓに基づいて決定される値に基づいて決定されている。

続くステップＳ６１４では、空調用電力制限フラグｆ（空調用電力制限）が１であるか否かを判定する。ここで、空調用電力制限フラグｆ（空調用電力制限）は、空調用電力を制限する必要がある場合は１になり、空調用電力を制限する必要がない場合は０になる。

空調用電力を制限する必要がある場合（換言すれば、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制限する必要がある場合）としては、例えば、エコモードが設定されている場合、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが所定値を下回った場合、または空調以外の用途で消費される電力が所定値を上回っている場合などが挙げられる。

空調用電力制限フラグｆ（空調用電力制限）が１でないと判定した場合、ステップＳ６１５に進み、送風機３２の送風能力を決定するために電動モータに印加する送風機電圧に対応するブロワレベルを決定する。具体的には、次の数式Ｆ３によりブロワレベルを算出する。
ブロワレベル＝ＭＩＮ（ｆ（ＴＡＯ），３０）…（Ｆ３）
なお、数式Ｆ３のＭＩＮ（ｆ（ＴＡＯ），３０）とは、ｆ（ＴＡＯ）および３０のうち小さい方の値を意味している。

一方、ステップＳ６１４にて空調用電力制限フラグｆ（空調用電力制限）が１であると判定された場合、ステップＳ６１６へ進み、蒸発器温度センサ５６によって検出された蒸発器温度ＴＥから、前回のステップＳ１３で決定した目標蒸発器温度ＴＥＯを減算した差（ＴＥ−ＴＥＯ）に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）を決定する。目標蒸発器温度ＴＥＯは、蒸発器温度ＴＥの目標温度であり、ＴＡＯ等に基づいて決定される。

すなわち、図６のステップＳ６１６に示すように、ＴＥ−ＴＥＯの極小域では、ブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）を３０に決定し、ＴＥ−ＴＥＯの極大域では、ブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）を４に決定し、ＴＥ−ＴＥＯの中間域では、ＴＥ−ＴＥＯの上昇に応じてブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）を減少させる。

図６のステップＳ６１６に示す制御マップは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。

図６のステップＳ６１６に示す制御マップは、車室内温度に応じてシフトされる。具体的には、車室内温度が高いほどブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）が高くなる方向にシフトされる。図６のステップＳ６１６では、車室内温度が２５℃の場合と車室内温度が５５℃の場合とが示されている。車室内温度が２５℃と５５℃との間の場合は、車室内温度が２５℃の場合の制御マップと車室内温度が５５℃の場合の制御マップとを線形補間する。

続くステップＳ６１７では、送風機３２の送風能力を決定するために電動モータに印加する送風機電圧に対応するブロワレベルを決定する。具体的には、次の数式Ｆ４によりブロワレベルを算出する。
ブロワレベル＝ＭＩＮ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（ＴＥ−ＴＥＯ））…（Ｆ４）
なお、数式Ｆ４のＭＩＮ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（ＴＥ−ＴＥＯ））とは、ｆ（ＴＡＯ）およびｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）のうち小さい方の値を意味している。

そして、ステップＳ６１８へ進み、ステップＳ６１５、Ｓ６１７にて決定したブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、送風機電圧（ブロワモータ電圧）を決定する。

すなわち、図６のステップＳ６１８に示すように、ブロワレベルの上昇に応じて送風機電圧（ブロワモータ電圧）を上昇させる。

これにより、空調用電力を制限する必要がある場合（換言すれば、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制限して圧縮機１１の消費電力を制限する必要がある場合）、蒸発器温度ＴＥから目標蒸発器温度ＴＥＯを減算した差が増加するほど送風機３２の送風能力を低下させて空調風量を低下させることができる。

このため、圧縮機１１の冷媒吐出能力が制限されて蒸発器１５を流通する冷媒の流量が少なくなっても、蒸発器温度ＴＥの上昇を抑制して蒸発器温度ＴＥを目標蒸発器温度ＴＥＯに近づけることができる。

ここで、ステップＳ６１６で説明した通り、車室内温度が高いほどブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）が高くなる方向にシフトされるので、車室内温度が高いほど高い空調風量が許容されることとなる。

次のステップＳ７では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱２０の切替状態を決定する。このステップＳ７の詳細については、図７のフローチャートを用いて説明する。図７に示すように、まず、ステップＳ７１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ７２で、マニュアルモードに応じた外気導入率を決定してステップＳ８へ進む。

具体的には、吸込口モードが全内気モード（ＲＥＣモード）の場合、外気導入率を０％に決定し、吸込口モードが全外気モード（ＦＲＳモード）の場合、外気導入率を１００％に決定する。

一方、ステップＳ７１にて、オートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ７３へ進み、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、吸込口モードを決定する。

具体的には、ＴＡＯが上昇過程にあるときは、ＴＡＯ≧第１所定温度Ｔ１であれば外気モードとし、第１所定温度Ｔ１＞ＴＡＯ≧第２所定温度Ｔ２であれば内外気混入モードとし、第２所定温度Ｔ２＞ＴＡＯであれば内気モードとする。

一方、ＴＡＯが下降過程にあるときは、第３所定温度Ｔ３≧ＴＡＯであれば内気モードとし、第３所定温度Ｔ３≧ＴＡＯ＞第２所定温度Ｔ２であれば内外気混入モードとし、ＴＡＯ＞第２所定温度Ｔ２であれば、外気モードとしてステップＳ９へ進む。なお、各所定温度には、Ｔ１＞Ｔ２＞Ｔ３の関係がある。また、各所定温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。

次のステップＳ８では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードも、ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。

本実施形態では、図８に示すように、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替える。

従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択され易くなる。さらに、湿度センサの検出値から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合には、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。

次のステップＳ９では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には回転数（ｒｐｍ））を決定する。このステップＳ９の詳細については、図９のフローチャートを用いて説明する。図９に示すように、まず、ステップＳ９１では、冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。図９のステップＳ９１には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、前回のステップＳ１３で決定した目標蒸発器温度ＴＥＯと吹出空気温度ＴＥとの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−ＴＥ）、および今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））に基づいて室内蒸発器２６の着霜が防止されるようにΔｆ＿Ｃが決定される。

続くステップＳ９２では、操作パネル６０のエコノミースイッチ６０ｂが投入（ＯＮ）されているか否か、すなわち車両用空調装置１の作動モードがエコモードであるか否かを判定する。

車両用空調装置１の作動モードがエコモードであると判定した場合、ステップＳ９３にて、ＭＡＸ回転数を１００００ｒｐｍに決定してステップＳ９５へ進む。一方、車両用空調装置１の作動モードがエコモードでないと判定した場合、ステップＳ９４にて、ＭＡＸ回転数を７０００ｒｐｍに決定してステップＳ９５へ進む。なお、ＭＡＸ回転数は、圧縮機回転数の上限値である。

続くステップＳ９５では、空調使用許可電力から圧縮機消費電力を減算した値、すなわち空調使用許可電力−圧縮機消費電力の値に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）を決定する。

空調使用許可電力は、「車両全体で使用可能な電力のうち、空調用に使用が許可された電力」であり、電力制御装置７１から空調制御装置５０に出力される。

本実施形態では、電力制御装置７１は、空調使用許可電力を次のように算出する。まず、仮の空調使用許可電力と空調使用可能電力とを算出し、仮の空調使用許可電力および空調使用可能電力のうち小さい方の値を空調使用許可電力とする。

仮の空調使用許可電力は次のように算出される。エコモードでなく且つバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが２０％を下回っていない場合、仮の空調使用許可電力を８０００Ｗに決定する。エコモードである場合、またはバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが２０％を下回っている場合、仮の空調使用許可電力を４０００Ｗに決定する。

空調使用可能電力は、次の数式Ｆ５により算出される。
空調使用可能電力＝最大供給電力−空調以外の消費電力…（Ｆ５）
最大供給電力は、バッテリ８１が供給できる最大の電力のことであり、空調以外の消費電力は、空調以外の用途で消費される電力のことである。

ステップＳ９５では、具体的には、回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）を次のように決定する。図９のステップＳ９５に示すように、空調使用許可電力−圧縮機消費電力の極小域（本実施形態では、−１０００Ｗ以下）では、回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）が負の値（本実施形態では、−３００ｒｐｍ）に決定される。

また、空調使用許可電力−圧縮機消費電力の極大域（本実施形態では、１０００Ｗ以上）では、回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）が正の値（本実施形態では、＋３００ｒｐｍ）に決定される。

また、空調使用許可電力−圧縮機消費電力の中間域（本実施形態では、−１０００Ｗ以上、１０００Ｗ以下）では、空調使用許可電力−圧縮機消費電力の上昇に応じて回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）を増加させる。

続くステップＳ９６では、圧縮機１１の回転数変化量Δｆを次の数式Ｆ６により算出して、ステップＳ９７へ進む。
Δｆ＝ＭＩＮ（Δｆ＿Ｃ，ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力））…（Ｆ６）
なお、数式Ｆ６のＭＩＮ（Δｆ＿Ｃ，ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力））とは、Δｆ＿Ｃおよびｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）のうち小さい方の値を意味している。

続くステップＳ９７では、今回の圧縮機回転数を次の数式Ｆ７により算出する。
今回の圧縮機回転数＝ＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝…（Ｆ７）
なお、数式Ｆ７のＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝とは、前回の圧縮機回転数＋ΔｆおよびＭＡＸ回転数のうち小さい方の値を意味している。

これにより、エコモード時や圧縮機消費電力が大きい場合、すなわち空調用電力を減少させる必要がある場合に、圧縮機１１の冷媒吐出能力を低下させて圧縮機消費電力を減少させることができ、ひいては空調用電力を減少させることができる。

次のステップＳ１０では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数および電熱デフォッガの作動状態を決定する。まず、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定について説明すると、ステップＳ１０では、外気温Ｔａｍ、ステップＳ５１にて決定した仮のエアミックス開度ＳＷｄｄ、冷却水温度Ｔｗに応じて、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。

このステップＳ１０の詳細については、図１０のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１０１では、外気温に基づいてＰＴＣヒータ３７の作動の要否を判定する。具体的には、外気センサ５２が検出した外気温が所定温度（本実施形態では、２６℃）よりも高いか否かを判定する。

ステップＳ１０１にて、外気温が２６℃よりも高いと判定された場合は、ＰＴＣヒータ３７による吹出温アシストは必要無いと判断して、ステップＳ１０５に進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、ステップＳ１０１で、外気温が２６℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２、Ｓ１０３では、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいてＰＴＣヒータ３７作動の要否を決定する。ここで、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが小さくなることは、加熱用冷風通路３３にて送風空気を加熱する必要性が少なくなることを意味していることから、エアミックス開度ＳＷが小さくなるに伴ってＰＴＣヒータ３７を作動させる必要性も少なくなる。

そこで、ステップＳ１０２では、ステップＳ５で決定したエアミックス開度ＳＷを予め定めた基準開度と比較して、エアミックス開度ＳＷが第１基準開度（本実施形態では、１００％）以下であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要は無いものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＦＦとする。

一方、エアミックス開度が第２基準開度（本実施形態では、１１０％）以上であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要があるものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＮとする。なお、第１基準開度と第２基準開度との開度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。

そして、ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２で決定したＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＦＦであれば、ステップＳ１０５に進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＮであれば、ステップＳ１０４へ進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定して、ステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１０４では、冷却水温度Ｔｗに応じてＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。具体的には、冷却水温度Ｔｗが上昇過程にあるときは、冷却水温度Ｔｗ＜第１所定温度Ｔ１であれば作動本数を３本とし、第１所定温度Ｔ１≦冷却水温度Ｔｗ＜第２所定温度Ｔ２であれば作動本数を２本とし、第２所定温度Ｔ２≦冷却水温度Ｔｗ＜第３所定温度Ｔ３であれば作動本数を１本とし、第３所定温度Ｔ３≦冷却水温度Ｔｗであれば作動本数を０本とする。

一方、冷却水温度Ｔｗが下降過程にあるときは、第４所定温度Ｔ４＜冷却水温度Ｔｗであれば作動本数を０本とし、第５所定温度Ｔ５＜冷却水温度Ｔｗ≦第４所定温度Ｔ４であれば作動本数を１本とし、第６所定温度Ｔ６＜冷却水温度Ｔｗ≦第５所定温度Ｔ２であれば作動本数を２本とし、冷却水温度Ｔｗ≦第６所定温度Ｔ６であれば作動本数を３本としてステップＳ１１へ進む。

なお、各所定温度には、Ｔ３＞Ｔ２＞Ｔ４＞Ｔ１＞Ｔ５＞Ｔ６の関係があり、本実施形態では、具体的に、Ｔ３＝７５℃、Ｔ２＝７０℃、Ｔ４＝６７．５℃、Ｔ１＝６５℃、Ｔ５＝６２．５℃、Ｔ６＝５７．５℃としている。また、上昇過程、および下降過程、における各所定温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。

また、電熱デフォッガについては、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。

次のステップＳ１１では、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。この要求信号としては、エンジンＥＧの作動要求信号（エンジンＯＮ要求信号）等がある。

ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、走行時に常時エンジンを作動させているので冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両では冷却水をヒータコア３６に流通させることで十分な暖房能力を発揮することができる。

これに対して、本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、車両走行用の駆動力を走行用電動モータからも得ることができることから、エンジンＥＧの作動を停止させることがあり、車両用空調装置１にて車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度にまで上昇していない場合がある。

そこで、本実施形態の車両用空調装置１は、走行用の駆動力を出力させるためにエンジンＥＧを作動させる必要がない走行条件であっても、所定条件を満たした場合には、エンジンＥＧの駆動力を制御する駆動力制御装置７０に対してエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を出力して、冷却水温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇させるようにしている。

次に、ステップＳ１２では、冷却水回路４０にてヒータコア３６とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。このステップＳ１２の詳細については、図１１のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１２１では、冷却水温度Ｔｗが蒸発器温度ＴＥより高いか否かを判定する。

ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが蒸発器温度ＴＥ以下となっている場合は、ステップＳ１２４へ進み、冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。その理由は、冷却水温度Ｔｗが蒸発器温度ＴＥ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１５通過後の空気を冷却してしまうことになるため、かえって吹出口からの吹出空気温度を低くしてしまうからである。

一方、ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが蒸発器温度ＴＥより高い場合は、ステップＳ１２２へ進む。ステップＳ１２２では、送風機３２が作動しているか否かが判定される。ステップＳ１２２にて、送風機３２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ１２４に進み、省動力化のために冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。

一方、ステップＳ１２２にて送風機３２が作動していると判定された場合は、ステップＳ１２３へ進み、冷却水ポンプ４０ａを作動（ＯＮ）させることを決定する。これにより、冷却水ポンプ４０ａが作動して、冷却水が冷媒回路内を循環するので、ヒータコア３６を流れる冷却水とヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。

次のステップＳ１３では目標蒸発器温度ＴＥＯを決定する。本実施形態では、ステップＳ４で決定したＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、蒸発器温度ＴＥの目標蒸発器温度ＴＥＯを決定する。従って、本実施形態の制御ステップＳ１３は、目標蒸発器温度決定手段を構成している。

具体的には、図１２の制御マップに示すように、ＴＡＯの極低温域では、目標蒸発器温度ＴＥＯを低温にする。ＴＡＯの極高温域では、目標蒸発器温度ＴＥＯを高温にする。ＴＡＯの中間温度域では、目標蒸発器温度ＴＥＯの上昇に応じて目標蒸発器温度ＴＥＯを上昇させる。なお、図１２の制御マップは、目標蒸発器温度ＴＥＯが、蒸発器１５に流入する空気の露点温度以下の温度となるように設定されている。

次に、ステップＳ１４では、上述のステップＳ５〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器３２、１２ａ、６１、６２、６３、６４、１２ａ、３７、４０ａ、８０に対して制御信号および制御電圧が出力される。さらに、要求信号出力手段５０ｃから駆動力制御装置７０に対して、ステップＳ１１にて決定された要求信号が送信される。

次に、ステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。

本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、送風機３２から送風された送風空気が、蒸発器１５にて冷却される。そして蒸発器１５にて冷却された冷風は、エアミックスドア３９の開度に応じて、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入する。

加熱用冷風通路３３へ流入した冷風は、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過する際に加熱されて、混合空間３５にて冷風バイパス通路３４を通過した冷風と混合される。そして、混合空間３５にて温度調整された空調風が、混合空間３５から各吹出口を介して車室内に吹き出される。

この車室内に吹き出される空調風によって車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現されており、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。

さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、制御ステップＳ６で説明した通り、空調用電力を制限する必要がある場合（換言すれば、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制限して圧縮機１１の消費電力を制限する必要がある場合）、蒸発器温度ＴＥから目標蒸発器温度ＴＥＯを減算した差が増加するほど送風機３２の送風能力を低下させて空調風量を低下させる。

このため、圧縮機１１の冷媒吐出能力が制限されて蒸発器１５を流通する冷媒の流量が少なくなっても、蒸発器温度ＴＥの上昇を抑制して蒸発器温度ＴＥを目標蒸発器温度ＴＥＯに近づけることができる。

その結果、蒸発器温度ＴＥを低温に維持することができるので、蒸発器１５の凝縮水が蒸発しにくくなり、ひいては凝縮水の蒸発による臭いの発生を抑制することができる。

しかも、制御ステップＳ６１６で説明した通り、車室内温度が高いほどブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）が高くなる方向にシフトされるので、車室内温度が高いほど高い空調風量が許容されることとなる。

このため、まだ蒸発器１５が保水していないクールダウン初期に空調風量が低下することを防ぐことができ、ひいてはクールダウン初期の冷房性能低下を防ぐことができる。なお、このシーンではまだ蒸発器１５が保水していないので、高い空調風量を許容することによって蒸発器温度ＴＥが高温になっても、凝縮水の蒸発による臭いの発生はない。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、空調用電力を制限する必要がある場合、蒸発器温度ＴＥを目標蒸発器温度ＴＥＯに近づけるように送風機３２の送風能力を低下させるが、本第２実施形態では、蒸発器温度ＴＥを一定温度（図１３の例では０℃）に近づけるように送風機３２の送風能力を低下させる。

本実施形態のステップＳ６の詳細を、図１３のフローチャートを用いて説明する。図１３のフローチャートでは、図６のフローチャートにおけるステップＳ６１６、Ｓ６１７をステップＳ６２６、Ｓ６２７に変更しており、それ以外のステップＳ６１１〜Ｓ６１５、６１８は図６のフローチャートと同じである。

ステップＳ６１４にて空調用電力制限フラグｆ（空調用電力制限）が１であると判定された場合、ステップＳ６２６へ進み、蒸発器温度センサ５６によって検出された蒸発器温度ＴＥに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ）を決定する。

すなわち、図１３のステップＳ６２６に示すように、蒸発器温度ＴＥの極小域では、ブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ）を３０に決定し、蒸発器温度ＴＥの極大域では、ブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ）を４に決定し、蒸発器温度ＴＥの中間域では、ＴＥの上昇に応じてブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ）を減少させる。

図１３のステップＳ６２６に示す制御マップは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。

図１３のステップＳ６２６に示す制御マップは、車室内温度に応じてシフトされる。具体的には、図１３のステップＳ６２６では、車室内温度が２５℃の場合と車室内温度が５５℃の場合とが示されている。車室内温度が２５℃と５５℃との間の場合は、車室内温度が２５℃の場合の制御マップと車室内温度が５５℃の場合の制御マップとを線形補間する。

続くステップＳ６２７では、送風機３２の送風能力を決定するために電動モータに印加する送風機電圧に対応するブロワレベルを決定する。具体的には、次の数式Ｆ８によりブロワレベルを算出する。
ブロワレベル＝ＭＩＮ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（ＴＥ））…（Ｆ８）
なお、数式Ｆ８のＭＩＮ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（ＴＥ））とは、ｆ（ＴＡＯ）およびｆ（ＴＥ）のうち小さい方の値を意味している。

そして、ステップＳ６１８へ進み、ステップＳ６１５、Ｓ６２７にて決定したブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、送風機電圧（ブロワモータ電圧）を決定する。

これによると、空調用電力を制限する必要がある場合（換言すれば、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制限して圧縮機１１の消費電力を制限する必要がある場合）、蒸発器温度ＴＥが増加するほど送風機３２の送風能力を低下させて空調風量を低下させることができる。

このため、圧縮機１１の冷媒吐出能力が制限されて蒸発器１５を流通する冷媒の流量が少なくなっても、蒸発器温度ＴＥの上昇を抑制して蒸発器温度ＴＥを一定温度（図１３の例では、蒸発器１５に流入する空気の露点温度以下の温度である０℃）に近づけることができる。

その結果、蒸発器温度ＴＥを低温に維持することができるので、蒸発器１５の凝縮水が蒸発しにくくなり、ひいては凝縮水の蒸発による臭いの発生を抑制することができる。

（第３実施形態）
上記第１実施形態では、ＴＥ−ＴＥＯの極大域で、ブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）を４に決定するが、本第３実施形態では、ＴＥ−ＴＥＯの極大域で、ブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）を非常に小さい値に決定する。

本実施形態のステップＳ６の詳細を、図１４のフローチャートを用いて説明する。図１４のフローチャートでは、図６のフローチャートにおけるステップＳ６１６〜Ｓ６１８をステップＳ６３６〜Ｓ６３９に変更しており、それ以外のステップＳ６１１〜Ｓ６１５は図６のフローチャートと同じである。

ステップＳ６１４にて空調用電力制限フラグｆ（空調用電力制限）が１であると判定された場合、ステップＳ６３６へ進み、外気温に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワレベルの最小レベルｆ（外気温）を決定する。

すなわち、図１４のステップＳ６３６に示すように、外気温の低温域では、ブロワレベルの最小レベルｆ（外気温）を０．５に決定し、外気温の高温域では、ブロワレベルの最小レベルｆ（外気温）を０に決定する。これにより、窓曇りの可能性がなければｆ（外気温）＝０とされ、窓曇りの可能性があればｆ（外気温）＝０．５とされる。

図１４のステップＳ６３６に示す制御マップは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。

なお、ブロワレベルの最小レベルは、窓曇りの可能性に応じて決定される値である。したがって、外気温の代わりに、湿度センサによって検出された車室内の湿度に基づいてブロワレベルの最小レベルを決定してもよい。また、外気温および車室内の湿度の両方に基づいてブロワレベルの最小レベルを決定してもよい。

続くステップＳ６３７では、蒸発器温度センサ５６によって検出された蒸発器温度ＴＥから、前回のステップＳ１３で決定した目標蒸発器温度ＴＥＯを減算した差（ＴＥ−ＴＥＯ）に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）を決定する。

すなわち、図１４のステップＳ６３７に示すように、ＴＥ−ＴＥＯの極小域では、ブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）を３０に決定し、ＴＥ−ＴＥＯの極大域では、ブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）を、ステップＳ６３６で決定したｆ（外気温）に決定し、ＴＥ−ＴＥＯの中間域では、ＴＥ−ＴＥＯの上昇に応じてブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）を減少させる。

図１４のステップＳ６３７に示す制御マップは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。

図１４のステップＳ６３７に示す制御マップは、車室内温度に応じてシフトされる。具体的には、図１４のステップＳ６３７では、車室内温度が２５℃の場合と車室内温度が５５℃の場合とが示されている。車室内温度が２５℃と５５℃との間の場合は、車室内温度が２５℃の場合の制御マップと車室内温度が５５℃の場合の制御マップとを線形補間する。

続くステップＳ６３８では、送風機３２の送風能力を決定するために電動モータに印加する送風機電圧に対応するブロワレベルを決定する。具体的には、次の数式Ｆ９によりブロワレベルを算出する。
ブロワレベル＝ＭＩＮ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（ＴＥ−ＴＥＯ））…（Ｆ９）
なお、数式Ｆ９のＭＩＮ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（ＴＥ−ＴＥＯ））とは、ｆ（ＴＡＯ）およびｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）のうち小さい方の値を意味している。

そして、ステップＳ６３９へ進み、ステップＳ６１５、Ｓ６３８にて決定したブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、送風機電圧（ブロワモータ電圧）を決定する。

すなわち、図１４のステップＳ６３９に示すように、ブロワレベルが０．５未満の領域では送風機電圧（ブロワモータ電圧）を０Ｖにし、ブロワレベルが０．５のときは送風機電圧（ブロワモータ電圧）を２Ｖにし、ブロワレベルが３０以上の領域では送風機電圧（ブロワモータ電圧）を１２Ｖにし、ブロワレベルが０．５と３０の間の領域ではブロワレベルの上昇に応じて送風機電圧（ブロワモータ電圧）を上昇させる。

これにより、上記第１実施形態と同様に、圧縮機１１の冷媒吐出能力が制限されて蒸発器１５を流通する冷媒の流量が少なくなっても、蒸発器温度ＴＥの上昇を抑制して蒸発器温度ＴＥを目標蒸発器温度ＴＥＯに近づけることができるので、凝縮水の蒸発による臭いの発生を抑制することができる。

しかも、ステップＳ６３６にて、外気温の低温域ではｆ（外気温）＝０とされるので、蒸発器温度ＴＥと目標蒸発器温度ＴＥＯとの差が所定値よりも大きい場合、ステップＳ６３７にてｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）＝０となって、送風機３２による送風を停止することができる。このため、蒸発器温度ＴＥと目標蒸発器温度ＴＥＯとの差が大きいために凝縮水の蒸発による臭いの発生の可能性が高い場合に臭いが送風空気によって車室内に流れることを防止できる。この場合、車両の走行中に走行風（ラム圧）が室内空調ユニット３０に導入されて車室内に流れることがあるが、吹出口モードをフェイスモード以外とすれば、走行風が乗員の顔部へ流れることを抑制できるので、乗員に臭いを感じさせにくくすることができる。

送風機３２による送風を停止している間、圧縮機１１は作動しているので蒸発器温度ＴＥは低下する。その結果、蒸発器温度ＴＥと目標蒸発器温度ＴＥＯとの差が所定値よりも小さくなって、ステップＳ６３７にてｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）が０よりも大きくなるので、送風機３２による送風が再開される。換言すれば、凝縮水の蒸発による臭いの発生の可能性が低くなった場合、送風機３２による送風が再開される。

送風機３２による送風が再開されることによって蒸発器温度ＴＥが上昇して、蒸発器温度ＴＥと目標蒸発器温度ＴＥＯとの差が所定値よりも大きくなると、再び送風機３２による送風が停止される。このような作動が繰り返されることによって、送風機３２による送風が間欠的に行われることとなる。

一方、ステップＳ６３６にて、外気温の高温域ではｆ（外気温）＝０．５とされるので、蒸発器温度ＴＥと目標蒸発器温度ＴＥＯとの差が大きい場合、ステップＳ６３７にてｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）＝０．５となって、送風機３２による送風風量を非常に少なくすることができる。

このため、蒸発器温度ＴＥと目標蒸発器温度ＴＥＯとの差が大きいために凝縮水の蒸発による臭いの発生の可能性が高い場合であっても、窓曇りの可能性がある場合には、送風機３２による送風を停止せず、車室内に少ない風量で送風することによって、臭いが車室内に流れることを抑制しつつ車室内を換気して防曇性を確保することができる。この場合、吹出口モードをフェイスモード以外とすれば、乗員の顔部への送風が抑制されて、乗員に臭いを感じさせにくくすることができる。また、車室内に少ない風量で送風するので、乗員の足元寒さを抑えつつ換気を行って防曇性を確保することができる。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、以下のように種々変形可能である。

すなわち、上述の各実施形態では、ハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよいし、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよい。

また、車両用空調装置１を、エンジンＥＧを備えることなく車両走行用の駆動力を走行用電動モータのみから得る電気自動車に適用してもよい。

また、上記第２実施形態では、蒸発器温度ＴＥの増加に伴って空調風量を低下させるが、蒸発器温度ＴＥが所定温度（例えば送風機３２から送風された送風空気の露点温度）以下になるように空調風量を低下させてもよい。このような空調風量の制御は、例えばファジー制御を用いることによって実現できる。

１０ 冷凍サイクル
１１ 圧縮機（電動圧縮機）
１５ 蒸発器
２４ フェイス吹出口
２４ａ フェイスドア（吹出口モード切替手段）
３２ 送風機（送風手段）
Ｓ６ 送風能力決定手段
Ｓ１３ 目標蒸発器温度決定手段

Claims (5)

1. 車室内へ空気を送風する送風手段（３２）と、
   冷媒を圧縮して吐出する電動圧縮機（１１）および前記電動圧縮機（１１）へ吸入される冷媒を蒸発させる蒸発器（１５）を有し、前記蒸発器（１５）にて冷媒が蒸発する際の吸熱作用によって、前記送風手段（３２）で送風される空気を冷却する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
   前記送風手段（３２）の送風能力を決定する送風能力決定手段（Ｓ６）と、
   蒸発器温度（ＴＥ）の目標温度である目標蒸発器温度（ＴＥＯ）を、前記蒸発器（１５）に流入する空気の露点温度以下に決定する目標蒸発器温度決定手段（Ｓ１３）とを備え、
   前記電動圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制限する必要がある場合、前記送風能力決定手段（Ｓ６）は、前記蒸発器温度（ＴＥ）から前記目標蒸発器温度（ＴＥＯ）を減算した差（ＴＥ−ＴＥＯ）の増加に伴って前記送風手段（３２）の送風能力を低下させることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記電動圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制限する必要がある場合において、前記蒸発器温度（ＴＥ）から前記目標蒸発器温度（ＴＥＯ）を減算した差（ＴＥ−ＴＥＯ）が所定値よりも大きい場合、前記送風能力決定手段（Ｓ６）は、前記送風手段（３２）による送風を停止させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記電動圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制限する必要がある場合において、前記蒸発器温度（ＴＥ）から前記目標蒸発器温度（ＴＥＯ）を減算した差（ＴＥ−ＴＥＯ）が所定値よりも大きい場合、前記送風能力決定手段（Ｓ６）は、前記送風手段（３２）の送風能力を窓曇りの可能性に応じて決定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
4. 乗員の上半身へ向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口（２４）を含む複数の吹出口（２４、２５、２６）とを有する空調ユニット（３０）と、
   前記フェイス吹出口（２４）から空調風を吹き出すフェイスモードを含む複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ）とを備え、
   前記蒸発器温度（ＴＥ）から前記目標蒸発器温度（ＴＥＯ）を減算した差（ＴＥ−ＴＥＯ）が前記所定値よりも大きい場合、前記吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ）は、前記複数の吹出口モードのうち前記フェイスモード以外の吹出口モードを実施することを特徴とする請求項２または３に記載の車両用空調装置。
5. 前記電動圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制限する必要がある場合、前記送風能力決定手段（Ｓ６）は、前記送風能力の第１の仮の値（ｆ（ＴＡＯ））を熱負荷に基づいて決定し、前記送風手段（３２）の送風能力の第２の仮の値（ｆ（ＴＥ−ＴＥＯ））を、前記蒸発器温度（ＴＥ）から前記目標蒸発器温度（ＴＥＯ）を減算した差（ＴＥ−ＴＥＯ）に基づいて決定し、前記第１の仮の値（ｆ（ＴＡＯ））および前記第２の仮の値（ｆ（ＴＥ−ＴＥＯ））のうち小さい方の値を前記送風能力として選択することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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