JP6703817B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に用いられる空調装置に関する。

従来、特許文献１には、車室内湿度値に応じて防曇制御を行う車両用空調装置が記載されている。具体的には、車室内湿度値が高いほどフロントウインドウガラスの内面が曇りやすくなるため、車両用空調装置の防曇性能を高くする。

具体的には、送風機の風量や圧縮機の回転数を制御することによって、防曇性能を調整する。すなわち、送風機の風量を多くすることによって防曇性能を高くし、圧縮機の回転数を高くすることによって防曇性能を高くする。

この従来技術では、車室内湿度を湿度センサによって検出する。湿度センサの検出誤差には個体差がある。そのため、検出湿度値が実際の湿度よりも低くなるような誤差を持つ湿度センサが用いられている場合、検出湿度値に基づいて防曇性能を調整すると防曇性能が不足してフロントウインドウガラスが曇りやすくなってしまう。その結果、乗員が空調操作パネルのデフロスタスイッチを操作してデフロスタモードを手動設定することによって、フロントウインドウガラスの曇りを除去する必要が生じてしまう。

そこで、上記従来技術では、乗員によるデフロスタスイッチの操作回数が多くなるほど、湿度センサの検出湿度値を高く補正する。これにより、補正後の検出湿度値が実際の湿度に近づいて検出誤差が小さくなるので、適切な防曇性能でフロントウインドウガラスの曇りを適切に防止できる。

特開２００１−３３４８２０号公報

上記従来技術では、乗員の手動設定に起因して窓が曇りやすくなることがある。具体的には、送風機の風量を少なく手動設定したり、圧縮機の回転数を低く手動設定したりすると窓曇りが発生しやすくなる。

また、乗員が空調操作パネルの車室内温度設定スイッチを操作して車室内目標温度を低く設定すると、車両用空調装置の吹出空気温度が低くなるので、窓の温度が低くなって窓曇りが発生しやすくなる。

上記従来技術では、乗員の手動設定に起因して窓が曇りやすくなった場合であっても、乗員がデフロスタスイッチを操作してデフロスタモードを手動設定すると湿度センサの検出湿度値を高く補正する。

すると、湿度センサの検出誤差とは関係なく、湿度センサの検出湿度値が補正されてしまうので、検出湿度値が必要以上に高い値に補正されてしまう。その結果、防曇性能が過剰になってしまうので、燃費を悪化させてしまう。すなわち、送風機の風量や圧縮機の回転数が過剰になってしまうので、空調動力を過剰に消費してしまう。

本発明は上記点に鑑みて、湿度センサの検出湿度値を必要以上に補正してしまうことを抑制することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
車室内に空調風を吹き出す空調ユニット（３０）と、
空調ユニット（３０）の作動を自動制御する制御手段（５０）と、
車室内の湿度を検出する湿度検出手段（５９）と、
乗員によって操作され、空調ユニット（３０）による車両の窓の防曇性を向上させる指令を制御手段（５０）に出力するための防曇操作手段（６０ｂ、６０ｃ）と、
乗員によって操作され、空調ユニット（３０）の風量および車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）のうち少なくとも一方を手動設定するための手動操作手段（６０ｄ、６０ｅ）とを備え、
制御手段（５０）は、湿度検出手段（５９）の湿度検出値に基づいて空調ユニット（３０）の作動を自動制御することによって、窓が曇る可能性に応じて防曇性を調整するようになっており、
制御手段（５０）は、
防曇操作手段（６０ｂ、６０ｃ）の操作回数が多いほど湿度検出値を高く補正する補正処理を行い、
手動操作手段（６０ｄ、６０ｅ）によって空調ユニット（３０）の作動が手動設定されたために窓が曇って防曇操作手段（６０ｂ、６０ｃ）が操作されたと判断される場合、防曇操作手段（６０ｂ、６０ｃ）の操作回数を加算しないことによって、補正処理における補正量を少なくすることを特徴とする。

これによると、防曇操作手段（６０ｂ、６０ｃ）が乗員によって操作されても、湿度検出値を補正する必要性が低い場合には湿度検出値の補正量を少なくすることができるので、湿度検出値を必要以上に補正してしまうことを抑制できる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

一実施形態における車両用空調装置の全体構成図である。 一実施形態における車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。 一実施形態における車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。 一実施形態における車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。 一実施形態における車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 一実施形態における車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 一実施形態における車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 一実施形態における車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 一実施形態における車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 一実施形態における車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。

以下、実施形態について図に基づいて説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図２は、車両用空調装置１の電気制御部の構成を示すブロック図である。本実施形態では、車両用空調装置１は、内燃機関ＥＧ（換言すればエンジン）および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用されている。

本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（換言すれば商用電源）から供給された電力を、車両に搭載されたバッテリ８１に充電可能なプラグインハイブリッド車両として構成されている。

このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源から供給された電力をバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＥＶ運転モードという。

一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＨＶ運転モードという。

より詳細には、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。つまり、走行用電動モータから出力される走行用の駆動力がエンジンＥＧから出力される走行用の駆動力よりも大きくなる運転モードである。

換言すると、内燃機関側駆動力に対するモータ側駆動力の駆動力比（すなわちモータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より大きくなっている運転モードであると表現することもできる。

一方、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。つまり、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなる運転モードである。換言すると、駆動力比が、少なくとも０．５より小さくなっている運転モードであると表現することもできる。

本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、このようにＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。また、このようなＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとの切り替え、および、駆動力比の制御は、駆動力制御装置７０によって制御される。

さらに、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。

次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、バッテリ８１から供給される電力による車室内の空調に加えて、車両走行前の車両停車時に外部電源から供給される電力によって車室内の空調（例えば、プレ空調）を実行可能に構成されている。

本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す冷凍サイクル１０、室内空調ユニット３０、図２に示す空調制御装置５０等を備えている。

まず、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（換言すればインストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、蒸発器１５、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。

ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内には、空気が流れる空気通路が形成されている。

ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（換言すれば車室内空気）と外気（換言すれば車室外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替箱２０が配置されている。

より具体的には、内外気切替箱２０には、内気導入口２１および外気導入口２２が形成されている。内気導入口２１は、ケーシング３１内に内気を導入させる。外気導入口２２は、ケーシング３１内に外気を導入させる。

さらに、内外気切替箱２０の内部には、ケーシング３１内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア２３が配置されている。内外気切替ドア２３は、吸込口モードを切り替える吸込口モード切替手段であり、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整する。

従って、内外気切替ドア２３は、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変更する風量割合変更手段（換言すれば内外気切替手段）を構成する。換言すれば、内外気切替ドア２３は、空気通路に導入される内気および外気に対する外気の比率（以下、外気率と言う。）を調整する外気率調整手段である。

より具体的には、内外気切替ドア２３は、電動アクチュエータ６２によって駆動される。この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

また、吸込口モードとしては、全内気モード、全外気モードおよび内外気混入モードがある。

内気モードでは、内気導入口２１を全開とするとともに外気導入口２２を全閉としてケーシング３１内の空気通路へ内気を導入する。外気モードでは、内気導入口２１を全閉とするとともに外気導入口２２を全開としてケーシング３１内の空気通路へ外気を導入する。

内外気混入モードでは、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整することにより、ケーシング３１内の空気通路への内気と外気の導入比率を連続的に変化させる。

内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段である送風機３２（換言すればブロア）が配置されている。この送風機３２は、ファンを電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（換言すれば送風能力）が制御される。従って、この電動モータは、送風機３２の送風能力変更手段を構成している。

送風機３２のファンは、遠心多翼ファン（例えばシロッコファン）である。ファンは、空気通路に配置されており、内気導入口２１からの内気、および外気導入口２２からの外気を空気通路に送風する。

送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器１５が配置されている。蒸発器１５は、空気通路の全域に亘って配置されている。蒸発器１５は、その内部を流通する冷媒（換言すれば熱媒体）と送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却手段（換言すれば熱交換手段）として機能する。具体的には、蒸発器１５は、圧縮機１１、凝縮器１２、気液分離器１３および膨張弁１４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。

ここで、本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要な構成について説明すると、圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その回転数が制御される交流モータである。

また、インバータ６１は、空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。

凝縮器１２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン１２ａから送風された外気とを熱交換させることにより、圧縮機１１から吐出された冷媒を放熱させて凝縮させる室外熱交換器（換言すれば放熱器）である。送風ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（換言すれば送風空気量）が制御される電動式送風機である。

気液分離器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流すレシーバである。膨張弁１４は、気液分離器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器１５は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる室内熱交換器である。これにより、蒸発器１５は、送風空気を冷却除湿する冷却用熱交換器として機能する。

以上が本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要構成の説明であり、以下、室内空調ユニット３０の説明に戻る。ケーシング３１内の空気通路において、蒸発器１５の空気流れ下流側には、蒸発器１５通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４が並列に形成されている。加熱用冷風通路３３には、蒸発器１５通過後の空気を加熱するためのヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順に配置されている。

空気通路において、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の空気流れ下流側には、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。

ヒータコア３６は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という。）を熱媒体として蒸発器１５通過後の送風空気を加熱する加熱用熱交換器（換言すれば空気加熱手段）である。エンジンＥＧは、冷却水を加熱する冷却水加熱手段（換言すれば熱媒体加熱手段）である。

具体的には、ヒータコア３６とエンジンＥＧは、冷却水配管によって接続されて、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（換言すれば冷却水循環流量）が制御される電動式の水ポンプである。

ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（換言すれば正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア３６通過後の空気を加熱する補助加熱手段としての電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。

より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣ素子３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。各ＰＴＣ素子３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側はスイッチ素子を介して、グランド側へ接続されている。スイッチ素子は各ＰＴＣ素子の通電状態（換言すればＯＮ状態）と非通電状態（換言すればＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。スイッチ素子の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。

空調制御装置５０は、各ＰＴＣ素子３７ａ、３７ｂ、３７ｃの通電状態と非通電状態とを独立に切り替えるようにスイッチ素子の作動を制御することによって、通電状態となり加熱能力を発揮するＰＴＣ素子の本数を切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。

冷風バイパス通路３４は、蒸発器１５通過後の空気を、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。

そこで、本実施形態では、空気通路における蒸発器１５の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３９を配置している。

エアミックスドア３９は、混合空間３５内の空気温度（換言すれば、車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。

より具体的には、エアミックスドア３９は、共通の電動アクチュエータ６３によって駆動される共通の回転軸と、その共通の回転軸に連結された板状のドア本体部を有して構成される、いわゆる片持ちドアで構成されている。また、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口２４〜２６が配置されている。

この吹出口２４〜２６としては、具体的に、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６が設けられている。

フェイス吹出口２４は、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す上半身側吹出口である。フット吹出口２５は、乗員の足元に向けて空調風を吹き出す足元側吹出口である。デフロスタ吹出口２６は、車両前面窓ガラスＷの内側面に向けて空調風を吹き出す窓ガラス側吹出口である。

また、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５、およびデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口２４の開口面積を調整するフェイスドア２４ａ、フット吹出口２５の開口面積を調整するフットドア２５ａ、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整するデフロスタドア２６ａが配置されている。

これらのフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モードドア（換言すれば吹出口モード切替手段）を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

吹出口モードとしては、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、およびフットデフロスタモードがある。図面では、フェイスモードをＦＡＣＥと略記し、フットモードをＦＯＯＴと略記し、バイレベルモードをＢ／Ｌと略記し、フットデフロスタモードをＦ／Ｄと略記する。

フェイスモードでは、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。バイレベルモードでは、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出す。フットモードでは、フット吹出口２５を全開するとともにデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出す。フットデフロスタモードでは、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出す。

乗員が、図２に示す操作パネル６０のデフロスタスイッチ６０ｃをマニュアル操作することによって、デフロスタモードとすることもできる。デフロスタモードでは、デフロスタ吹出口２６を全開してデフロスタ吹出口２６から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出す。図面では、デフロスタモードをＤＥＦと略記する。

本実施形態の車両用空調装置１は、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱手段である。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。

車両用空調装置１は、図２に示すシート空調装置９０を備えている。シート空調装置９０は、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させる補助加熱手段である。具体的には、このシート空調装置９０は、座席表面に埋め込まれた電熱線で構成され、電力を供給されることによって発熱するシート加熱手段である。

そして、室内空調ユニット１０の各吹出口２４〜２６から吹き出される空調風によって車室内の暖房が不十分となり得る際に作動させて乗員の暖房感を補う機能を果たす。なお、このシート空調装置９０は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御され、作動時には座席の表面温度を約４０℃程度となるまで上昇させるように制御される。

車両用空調装置１は、シート送風装置、ステアリングヒータ、膝輻射ヒータを備えていてもよい。シート送風装置は、座席の内側から乗員に向けて空気を送風する送風手段である。ステアリングヒータは、電気ヒータでステアリングを加熱するステアリング加熱手段である。膝輻射ヒータは、輻射熱の熱源となる熱源光を乗員の膝に向けて照射する暖房手段である。シート送風装置、ステアリングヒータ、膝輻射ヒータの作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御できる。

次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０（換言すれば空調制御手段）、駆動力制御装置７０（換言すれば駆動力制御手段）および電力制御装置７１（換言すれば電力制御手段）は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。

駆動力制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器および走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等が接続されている。各種エンジン構成機器としては、具体的に、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（換言すればインジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。

また、駆動力制御装置７０の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、バッテリ８１へ流れ込む電流ＡＢｉｎあるいはバッテリ８１から流れる電流ＡＢｏｕｔを検出する電流計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。

空調制御装置５０の出力側には、送風機３２、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、送風ファン１２ａ、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４、ＰＴＣヒータ３７、冷却水ポンプ４０ａ、シート空調装置９０等が接続されている。

空調制御装置５０の入力側には、内気センサ５１、外気センサ５２、日射センサ５３、吐出温度センサ５４、吐出圧力センサ５５、蒸発器温度センサ５６、冷却水温度センサ５８、および窓表面湿度センサ５９等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。

内気センサ５１は、車室内温度Ｔｒを検出する内気温度検出手段である。外気センサ５２は、外気温Ｔａｍを検出する外気温度検出手段である。日射センサ５３は、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射量検出手段である。

吐出温度センサ５４は、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度検出手段である。吐出圧力センサ５５は、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力検出手段である。

蒸発器温度センサ５６は、蒸発器１５からの吹出空気温度ＴＥ（以下、蒸発器温度と言う。）を検出する蒸発器温度検出手段である。冷却水温度センサ５８は、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度検出手段である。

本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に蒸発器１５の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、蒸発器１５のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器１５を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。

窓表面湿度センサ５９は、窓近傍相対湿度を検出する湿度検出手段である。窓近傍相対湿度は、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度である。

空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチは、空調ユニット３０の作動を手動設定するための手動操作手段である。

操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、エアコンスイッチ６０ａ、オートスイッチ、吸込口モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ６０ｂ、デフロスタスイッチ６０ｃ、風量設定スイッチ６０ｄ、車室内温度設定スイッチ６０ｅ、エコノミースイッチ、現在の車両用空調装置１の作動状態等を表示する表示部６０ｆ等が設けられている。

エアコンスイッチ６０ａは、乗員の操作によって圧縮機１１の起動および停止を切り替える圧縮機作動設定手段である。エアコンスイッチ６０ａには、エアコンスイッチ６０ａの操作状況に応じて点灯・消灯するエアコンインジケータが設けられている。

オートスイッチは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定手段である。

吹出口モード切替スイッチ６０ｂは、フェイスモード、バイレベルモード、フットモードおよびフットデフロスタモードを切り替える吹出口モード切替手段である。デフロスタスイッチ６０ｃは、乗員の操作によってデフロスタモードを設定するデフロスタモード設定手段である。

フットデフロスタモードおよびデフロスタモードでは、残余の吹出口モードに比べて窓の防曇性が高くなる。吹出口モード切替スイッチ６０ｂおよびデフロスタスイッチ６０ｃは、空調ユニット３０による窓の防曇性を向上させる指令を空調制御装置５０に出力するための防曇操作手段である。

風量設定スイッチ６０ｄは、送風機３２の送風量を手動設定するための風量設定手段である。車室内温度設定スイッチ６０ｅは、乗員の操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段である。

エコノミースイッチは、環境への負荷の低減を優先させるスイッチである。エコノミースイッチを投入することにより、車両用空調装置１の作動モードが、空調の省動力化を優先させるエコノミーモードに設定される。したがって、エコノミースイッチを省動力優先モード設定手段と表現することもできる。

また、エコノミースイッチを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号が駆動力制御装置７０に出力される。

また、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０が駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの要求信号を出力することによって、エンジンＥＧの作動を要求することが可能となっている。なお、駆動力制御装置７０では、空調制御装置５０からのエンジンＥＧの作動を要求する要求信号を受信すると、エンジンＥＧの作動の要否を判定し、その判定結果に応じてエンジンＥＧの作動を制御する。

さらに、空調制御装置５０は、車両外部の電源から供給される電力やバッテリ８１に蓄えられた電力に応じて、車両における各種電気機器に配分する電力の決定等を行う電力制御装置７１が電気的に接続されている。本実施形態の空調制御装置５０には、電力制御装置７１から出力される出力信号（例えば、空調用に使用を許可する空調使用許可電力を示すデータ等）が入力される。

ここで、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（例えば、ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

例えば、空調制御装置５０のうち、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風能力制御手段５０ａを構成している。空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段５０ｂを構成している。

空調制御装置５０のうち、吸込口モードの切り替えを制御する構成が吸込口モード切替手段５０ｃを構成している。空調制御装置５０のうち、吹出口モードの切り替えを制御する構成が吹出口モード切替手段５０ｄを構成している。

空調制御装置５０における駆動力制御装置７０と制御信号の送受信を行う構成が、要求信号出力手段を構成している。駆動力制御装置７０における空調制御装置５０と制御信号の送受信を行うと共に、要求信号出力手段等からの出力信号に応じてエンジンＥＧの作動の要否を決定する構成（換言すれば作動要否決定手段）が、信号通信手段を構成している。

次に、図３〜図１０により、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動を説明する。図３は、本実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器にバッテリ８１や外部電源等から電力が供給された状態で、車両用空調装置１の作動スイッチが投入されるとスタートする。なお、図３〜図１０中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現手段を構成している。

まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。

次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内目標温度Ｔｓｅｔ、吸込口モードスイッチの設定信号等がある。

次に、ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５８の検出信号や、外部電源からの電力の供給状態を示す電力状態信号等を読み込む。なお、電力状態信号が、外部電源から車両に電力を供給可能な状態（換言すればプラグイン状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＮされ、外部電源から車両に電力を供給できない状態（換言すればプラグアウト状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＦＦされる。

また、このステップＳ３では、駆動力制御装置７０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、および駆動力制御装置７０から出力される制御信号等の一部も、駆動力制御装置７０から読み込んでいる。

次に、ステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯおよび窓近傍湿度を算出する。従って、ステップＳ４は目標吹出温度決定手段および窓近傍湿度決定手段を構成している。

目標吹出温度ＴＡＯは、以下の数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（換言すれば内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

なお、目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置１が生じさせる必要のある熱量に相当するもので、車両用空調装置１に要求される空調負荷（空調熱負荷）として捉えることができる。

窓近傍湿度の算出の詳細については、図４のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ４０１では、操作パネル６０のデフロスタスイッチ６０ｃが操作された、または操作パネル６０の吹出口モード切替スイッチ６０ｂが操作されてフットデフロスタモードが設定されたか否かを判定する。すなわち、乗員のマニュアル操作によってデフロスタモードまたはフットデフロスタモードが設定されたか否かを判定する。すなわち、マニュアルデフロスタモードまたはマニュアルフットデフロスタモードが設定されたか否かを判定する。

マニュアルデフロスタモードまたはマニュアルフットデフロスタモードが設定されたと判定した場合、ステップＳ４０２へ進み、マニュアルデフロスタモードまたはマニュアルフットデフロスタモードが１０秒以上継続しているか否かを判定する。

マニュアルデフロスタモードまたはマニュアルフットデフロスタモードが１０秒以上継続していると判定した場合、乗員によるデフロスタスイッチ６０ｃまたは吹出口モード切替スイッチ６０ｂの操作が誤操作ではないと判断できるので、ステップＳ４０３へ進み、送風機３２の風量が自動制御状態であるか否かを判定する。換言すれば、操作パネル６０のオートスイッチが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。

送風機３２の風量が自動制御状態であると判定した場合、ステップＳ４０４へ進み、操作パネル６０のエアコンスイッチ６０ａがＯＮされているか否かを判定する。すなわち、圧縮機１１の回転数が自動制御状態であるか否かを判定する。

操作パネル６０のエアコンスイッチ６０ａがＯＮされていると判定した場合、ステップＳ４０５へ進み、操作パネル６０の車室内温度設定スイッチ６０ｅで設定された車室内目標温度Ｔｓｅｔが中心値（換言すれば所定温度）以上であるか否かを判定する。車室内目標温度Ｔｓｅｔの中心値は、車室内温度設定スイッチ６０ｅで設定可能な車室内目標温度Ｔｓｅｔの下限値と上限値との中心にある値である。

車室内目標温度Ｔｓｅｔが中心値以上であると判定した場合、ステップＳ４０６へ進み、窓表面湿度センサ５９で検出した窓近傍湿度が８５％（換言すれば所定値）を超えているか否かを判定する。

窓近傍湿度が８５％を超えていると判定した場合、ステップＳ４０７へ進み、ＤＥＦ押し回数カウンターを＋１する。ＤＥＦ押し回数カウンターは、乗員のマニュアル操作によってデフロスタモードまたはフットデフロスタモードが設定された回数をカウントするカウンターである。ＤＥＦ押し回数カウンターは、車両販売店等で設定・リセット可能であることが望ましい。

続くステップＳ４０８では、ＤＥＦ押し回数カウンターの値に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して湿度補正量ｆ（ＤＥＦ）を算出する。湿度補正量ｆ（ＤＥＦ）は、マニュアルデフロスタモードおよびマニュアルフットデフロスタモードの設定回数に応じて学習する補正量である。

具体的には、図４のステップＳ４０８に示すように、ＤＥＦ押し回数カウンターの値が増加するにつれて湿度補正量ｆ（ＤＥＦ）の値を０〜１０の範囲で上昇させる。

続くステップＳ４０９では、湿度誤差補正の値を湿度補正量ｆ（ＤＥＦ）に決定する。

続くステップＳ４１０では、湿度誤差補正の値に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して湿度上昇補正係数ｆ（湿度誤差補正）を算出する。湿度上昇補正係数ｆ（湿度誤差補正）は、窓表面湿度センサ５９の湿度検出値の上昇度合いに応じて窓近傍湿度を補正するために用いられる係数である。

具体的には、図４のステップＳ４１０に示すように、湿度誤差補正の値が大きいほど、湿度上昇補正係数ｆ（湿度誤差補正）の値を２〜０の範囲で低下させる。

続くステップＳ４１１では、窓近傍湿度を次の数式Ｆ２により算出する。
窓近傍湿度＝湿度センサ検出値＋湿度誤差補正＋｛（今回の湿度センサ検出値−２０秒前の湿度センサ検出値）×ｆ（湿度誤差補正）｝…（Ｆ２）
数式Ｆ２における湿度センサ検出値は、窓表面湿度センサ５９の湿度検出値である。窓近傍湿度は、窓表面湿度センサ５９の湿度検出値を補正した値である。

したがって、ＤＥＦ押し回数カウンターの値が大きくなるにつれて窓近傍湿度が高く補正される。すなわち、マニュアルデフロスタモードおよびマニュアルフットデフロスタモードの設定状況を学習して、窓近傍湿度の補正量を決定する。

今回の湿度センサ検出値と２０秒前の湿度センサ検出値との差に湿度上昇補正係数ｆ（湿度誤差補正）を掛けた値で湿度センサ検出値を補正するので、湿度の上昇が急激であるほど窓近傍湿度が高く補正される。

湿度誤差補正の値が小さいほど湿度上昇補正係数ｆ（湿度誤差補正）が大きな値になるので、マニュアルデフロスタモードおよびマニュアルフットデフロスタモードの設定状況の学習がまだ不十分な状態であっても湿度の上昇が急激であれば窓近傍湿度が高く補正される。

ステップＳ４０１にて、マニュアルデフロスタモードまたはマニュアルフットデフロスタモードが設定されなかったと判定した場合、ステップＳ４１２へ進み、ＤＥＦ押し回数カウンターを保持してステップＳ４０８へ進む。これにより、マニュアルデフロスタモードまたはマニュアルフットデフロスタモードが設定されなかった場合、窓近傍湿度の補正量が学習されずに保持される。

ステップＳ４０２にて、マニュアルデフロスタモードまたはマニュアルフットデフロスタモードが１０秒以上継続していないと判定した場合、ステップＳ４１２へ進み、ＤＥＦ押し回数カウンターを保持してステップＳ４０８へ進む。これにより、乗員がデフロスタスイッチ６０ｃ吹出口モード切替スイッチ６０ｂを誤操作したためにマニュアルデフロスタモードまたはマニュアルフットデフロスタモードが設定されたと判断される場合、窓近傍湿度の補正量が学習されずに保持される。

ステップＳ４０３にて、送風機３２の風量が自動制御状態でないと判定した場合、ステップＳ４１２へ進み、ＤＥＦ押し回数カウンターを保持してステップＳ４０８へ進む。これにより、送風機３２の風量が少なすぎるために窓曇りが発生してマニュアルデフロスタモードまたはマニュアルフットデフロスタモードが設定されたと判断される場合、窓近傍湿度の補正量が学習されずに保持される。

ステップＳ４０４にて、エアコンスイッチ６０ａが投入されていないと判定した場合、ステップＳ４１２へ進み、ＤＥＦ押し回数カウンターを保持してステップＳ４０８へ進む。これにより、圧縮機１１が停止していて除湿が行われていないために窓曇りが発生してマニュアルデフロスタモードまたはマニュアルフットデフロスタモードが設定されたと判断される場合、窓近傍湿度の補正量が学習されずに保持される。

ステップＳ４０５にて、車室内目標温度Ｔｓｅｔが中心値未満であると判定した場合、ステップＳ４１２へ進み、ＤＥＦ押し回数カウンターを保持してステップＳ４０８へ進む。これにより、車室内へ吹き出される空気の温度が低すぎるために窓曇りが発生してマニュアルデフロスタモードまたはマニュアルフットデフロスタモードが設定されたと判断される場合、窓近傍湿度の補正量が学習されずに保持される。

ステップＳ４０６にて、窓近傍湿度が８５％を超えていないと判定した場合、ステップＳ４１２へ進み、ＤＥＦ押し回数カウンターを保持してステップＳ４０８へ進む。これにより、窓曇りの可能性が低い環境下にもかかわらず乗員の誤操作や好みでマニュアルデフロスタモードまたはマニュアルフットデフロスタモードが設定されたと判断される場合、窓近傍湿度の補正量が学習されずに保持される。

なお、ステップＳ４における窓近傍湿度の算出は、図４のメインルーチンが繰り返される制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では１秒）毎に行われる。

続くステップＳ５〜Ｓ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア３９の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された吹出空気温度ＴＥ、冷却水温度Ｔｗに基づいて算出する。

具体的には、まず、次の数式Ｆ３により仮のエアミックス開度ＳＷｄｄを算出する。
ＳＷｄｄ＝［｛ＴＡＯ−（ＴＥ＋２）｝／｛ＭＡＸ（１０，Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝］×１００（％）…（Ｆ３）
なお、数式Ｆ３の｛ＭＡＸ（１０，Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝とは、１０およびＴｗ−（ＴＥ＋２）のうち大きい方の値を意味している。

次に、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、エアミックス開度ＳＷを決定する。この制御マップでは、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄにほぼ比例するようにエアミックス開度ＳＷを決定する。

次のステップＳ６では、送風機３２の送風能力（具体的には、電動モータに印加する電圧）を決定する。このステップＳ６の詳細については、図５のフローチャートを用いて説明する。

図５に示すように、まず、ステップＳ６１１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ６１２で、操作パネル６０の風量設定スイッチ６０ｄによってマニュアル設定された乗員の所望の風量となるブロワ電圧が決定されて、ステップＳ７に進む。

具体的には、本実施形態の風量設定スイッチ６０ｄは、Ｌｏ→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ３→Ｈｉの５段階の風量を設定することができ、それぞれ４Ｖ→６Ｖ→８Ｖ→１０Ｖ→１２Ｖの順にブロワ電圧が高くなるように決定される。

一方、ステップＳ６１１にて、オートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ６１３で、ステップＳ４にて決定されたＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を決定する。仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）は、空調熱負荷に応じて決定される。

仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）は、ステップＳ６で最終的に決定されるブロワ電圧の候補値として用いられる。ブロワ電圧は、送風機３２の電動モータに印加する送風機電圧である。

本実施形態における仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を決定する制御マップは、ＴＡＯに対する仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）の値がバスタブ状の曲線を描くように構成されている。

すなわち、図５のステップＳ６１３に示すように、ＴＡＯの極低温域（本実施形態では、−２０℃以下）および極高温域（本実施形態では、８０℃以上）では、送風機３２の風量が最大風量付近となるように仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を高レベルに上昇させる。

また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じて送風機３２の送風量が減少するように、仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を減少させる。さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じて、送風機３２の風量が減少するように仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を減少させる。

そして、ＴＡＯが所定の中間温度域内（本実施形態では、１０℃〜３８℃）に入ると、送風機３２の風量が低風量となるように仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を低レベルに低下させる。これにより、空調熱負荷に応じた基本ブロワ電圧が算出される。

すなわち、仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）は、ＴＡＯに基づいて決定される値である。換言すれば、仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）は、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓに基づいて決定される値に基づいて決定されている。

続くステップＳ６１４では、ステップＳ８で決定された吹出口モードがフットモード、フットデフロスタモードまたはバイレベルモードであるか否かを判定する。吹出口モードがフットモード、フットデフロスタモードまたはバイレベルモードでないと判定された場合、すなわち吹出口モードがフェイスモードまたはデフロスタモードである場合、ステップＳ６１５へ進み、ブロワ電圧を仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）に決定する。

一方、吹出口モードがフットモード、フットデフロスタモードまたはバイレベルモードであると判定された場合、ステップＳ６１６へ進み、暖機時上限ブロワ電圧ｆ（水温）とブロワ電圧補正値ｆ（窓近傍湿度）とを決定する。

具体的には、冷却水温度センサ５８が検出した冷却水温度Ｔｗに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して暖機時上限ブロワ電圧ｆ（水温）を決定し、ステップＳ４で算出した窓近傍湿度に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワ電圧補正値ｆ（窓近傍湿度）を決定する。

暖機時上限ブロワ電圧ｆ（水温）は、エンジンＥＧの暖機時（すなわち冷却水温度Ｔｗが低温の時）におけるブロワ電圧の上限値である。ブロワ電圧補正値ｆ（窓近傍湿度）は、窓ガラスの曇り可能性に応じたブロワ電圧の補正値である。

具体的には、図５のステップＳ６１４に示すように、冷却水温度Ｔｗが低温域から高温域へと上昇するにつれて暖機時上限ブロワ電圧ｆ（水温）を０以上１１以下の範囲で上昇させる。

これにより、冷却水温度Ｔｗが十分に上昇しておらずヒータコア３６で空気を十分に加熱できない状態のときに吹出風量が高くなって乗員が寒気を感じることを防止できる。

図５のステップＳ６１４に示すように、窓近傍湿度が上昇するにつれてブロワ電圧補正値ｆ（窓近傍湿度）を上昇させる。なお、図５のステップＳ６１４に示すブロワ電圧補正値ｆ（窓近傍湿度）の制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。

これにより、窓ガラスの曇り可能性が高い状態の時に吹出風量が高くなって窓ガラスの曇りを抑制できる。

続くステップＳ６１７では、次の数式Ｆ４によりブロワ電圧を算出する。
ブロワ電圧＝ＭＩＮ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（水温））＋ｆ（窓近傍湿度）…（Ｆ４）
なお、数式Ｆ４のＭＩＮ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（水温））とは、ｆ（ＴＡＯ）およびｆ（水温）のうち小さい方の値を意味している。

これにより、送風機３２の送風能力が目標吹出温度ＴＡＯ、冷却水温度Ｔｗおよび窓近傍湿度に応じて適切に調整される。

次のステップＳ７では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱２０の切替状態を決定する。このステップＳ７の詳細については、図６のフローチャートを用いて説明する。図６に示すように、まず、ステップＳ７０１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ７０２〜Ｓ７０４で、マニュアルモードに応じた外気導入率を決定してステップＳ８へ進む。

具体的には、マニュアル吸込口モードが全内気モード（換言すればＲＥＣモード）の場合、外気率を０％に決定し（ステップＳ７０３）、マニュアル吸込口モードが全外気モード（換言すればＦＲＳモード）の場合、外気率を１００％に決定する（ステップＳ７０４）。外気率は、内外気切替箱２０からケーシング３１内に導入される導入空気（すなわち外気および内気）に対して外気が占める比率である。

一方、ステップＳ７０１にて、オートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ７０５へ進み、ステップＳ４で算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、空調運転状態が冷房運転か暖房運転かを判定する。図６の例では、目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っている場合、暖房運転と判定し、それ以外の場合、冷房運転と判定する。

冷房運転と判定した場合、ステップＳ７０６へ進み、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、外気率を決定してステップＳ８へ進む。

具体的には、ＴＡＯが低いときは外気率を小さくし、ＴＡＯが高いときは外気率を大きくする。図６の例では、ＴＡＯ≦０℃であれば外気率を０％とし、ＴＡＯ≧１５℃であれば外気率を１００％とし、０℃＜ＴＡＯ＜１５℃であればＴＡＯが高いほど外気率を０〜１００％の範囲で大きくする。

決定された外気率に応じて内外気切替ドア２３の開度が変更される。具体的には、外気率が０％に設定された場合、吸込口モードが全内気モードとなるように内外気切替ドア２３の開度が制御される。外気率が１００％に設定された場合、吸込口モードが全外気モードとなるように内外気切替ドア２３の開度が制御される。外気率が０％超１００％未満に設定された場合、吸込口モードが内外気混入モードとなるように内外気切替ドア２３の開度が制御される。

これにより、冷房負荷が高いほど内気の導入率を高くして冷房効率を高めることができる。

一方、ステップＳ７０５にて、暖房運転と判定された場合、ステップＳ７０７へ進み、ステップＳ４で算出した窓近傍湿度に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、外気率を決定してステップＳ８へ進む。

具体的には、窓近傍湿度が低いときは外気率を小さくし、窓近傍湿度が高いときは外気率を大きくする。図６の例では、窓近傍湿度≦７０％であれば外気率を５０％とし、窓近傍湿度≧８５％であれば外気率を１００％とし、５０％＜窓近傍湿度＜８５％であれば窓近傍湿度が高いほど外気率を５０〜１００％の範囲で大きくする。

これにより、窓近傍湿度が高いほど外気の導入率を高くして車室内空間の湿度を低下させ、ひいては窓曇りを抑制する。

次のステップＳ８では、吹出口モード、すなわちフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａの切替状態を決定する。このステップＳ８の詳細については、図７のフローチャートを用いて説明する。

図７に示すように、まず、ステップＳ８１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ８２で、マニュアルモードに応じた吹出口モードを決定してステップＳ９へ進む。

具体的には、マニュアル吹出口モードがフェイスモードの場合、フェイスモードに決定し、マニュアル吸込口モードがバイレベルモードの場合、バイレベルモードに決定し、マニュアル吸込口モードがフットモードの場合、フットモードに決定し、マニュアル吸込口モードがフットデフロスタモードの場合、フットデフロスタモードに決定し、マニュアル吸込口モードがデフロスタモードの場合、デフロスタモードに決定する。

一方、ステップＳ８１にて、オートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ８３へ進み、ステップＳ４で算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮吹出口モードを決定する。

本実施形態では、図７のステップＳ８３に示すように、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）をフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替える。従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択され易くなる。なお、図７のステップＳ８３に示す制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。

続くステップＳ８４では、仮吹出口モードがフットモードであるか否かを判定する。仮吹出口モードがフットモードでないと判定した場合、ステップＳ８５へ進み、吹出口モードを、ステップＳ８３で決定した仮吹出口モードとする。

一方、ステップＳ８４にて仮吹出口モードがフットモードであると判定した場合、ステップＳ８６へ進み、窓近傍湿度に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して吹出口モードを決定する。

具体的には、窓近傍湿度が所定値よりも低い場合、吹出口モードをフットモードとし、窓近傍湿度が所定値よりも高い場合、吹出口モードをフットデフロスタモードとする。なお、図７のステップＳ８６に示す制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。

これにより、窓近傍湿度が高くて窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合にフットデフロスタモードを選択して、デフロスタ吹出口２６から吹き出される風量の割合を増加させることができる。

次のステップＳ９では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）を決定する。なお、ステップＳ９における圧縮機回転数の決定は、図３のメインルーチンが繰り返される制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では１秒）毎に行われる。

このステップＳ９の詳細については、図８のフローチャートを用いて説明する。図８に示すように、まず、ステップＳ９１では、室内蒸発器２６からの吹出空気温度ＴＥの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。

このステップＳ９１の詳細については、図９のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ９１１では、ステップＳ４で決定したＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、仮の目標吹出温度ｆ（ＴＡＯ）を算出する。

続くステップＳ９１２では、ステップＳ４で決定した窓近傍湿度に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、防曇目標吹出温度ｆ（窓近傍湿度）を算出する。

続くステップＳ９１３では、仮の目標吹出温度ｆ（ＴＡＯ）および防曇目標吹出温度ｆ（窓近傍湿度）のうち小さい方の値を目標吹出温度ＴＥＯとして決定する。これにより、窓近傍湿度が高い場合、目標吹出温度ＴＥＯを小さい値に決定する。くして室内蒸発器２６の除湿能力を高めることができる。

続くステップＳ９２では、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量Δｆを求める。具体的には、目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度ＴＥの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−ＴＥ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））を算出し、偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔとを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量Δｆを求める。

続くステップＳ９３では、今回の圧縮機回転数を次の数式Ｆ５により算出する。
今回の圧縮機回転数＝ＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝…（Ｆ５）
なお、数式Ｆ５のＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝とは、前回の圧縮機回転数＋ΔｆおよびＭＡＸ回転数のうち小さい方の値を意味している。本例では、ＭＡＸ回転数は１００００ｒｐｍである。

これにより、窓近傍湿度が高い場合、圧縮機回転数を高くして、室内蒸発器２６の除湿能力を高めることができる。

次のステップＳ１０では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数および電熱デフォッガの作動状態を決定する。まず、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定について説明すると、ステップＳ１０では、外気温Ｔａｍ、ステップＳ５１にて決定した仮のエアミックス開度ＳＷｄｄ、冷却水温度Ｔｗに応じて、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。

具体的には、外気温が２６℃よりも高いと判定された場合は、ＰＴＣヒータ３７による吹出温アシストは必要無いと判断して、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、外気温が２６℃よりも低いと判定された場合は、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいてＰＴＣヒータ３７作動の要否を決定する。

すなわち、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが小さくなることは、加熱用冷風通路３３にて送風空気を加熱する必要性が少なくなることを意味していることから、エアミックス開度ＳＷが小さくなるに伴ってＰＴＣヒータ３７を作動させる必要性も少なくなる。

そこで、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄを予め定めた基準開度と比較して、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが第１基準開度（本実施形態では、１００％）以下であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要は無いものとして、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。

一方、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが第２基準開度（本実施形態では、１１０％）以上であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要があるものとして、冷却水温度Ｔｗに応じてＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。

具体的には、ヒータコア３６で空気を十分に加熱できる程度に冷却水温度Ｔｗが高い場合、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定し、冷却水温度Ｔｗが低いほどＰＴＣヒータ３７の作動本数を増加させる。

電熱デフォッガについては、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。

次のステップＳ１１では、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。この要求信号としては、エンジンＥＧの作動要求信号（換言すればエンジンＯＮ要求信号）や、ＥＶ／ＨＶ運転モードの要求信号等がある。

ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、走行時に常時エンジンを作動させているので冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両では冷却水をヒータコア３６に流通させることで十分な暖房能力を発揮することができる。

これに対して、本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、車両走行用の駆動力を走行用電動モータからも得ることができることから、エンジンＥＧの作動を停止させることがあり、車両用空調装置１にて車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度にまで上昇していない場合がある。

そこで、本実施形態の車両用空調装置１は、走行用の駆動力を出力させるためにエンジンＥＧを作動させる必要がない走行条件であっても、所定条件を満たした場合には、エンジンＥＧの駆動力を制御する駆動力制御装置７０に対してエンジンＥＧの作動を要求する要求信号を出力して、冷却水温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇させるようにしている。

次に、ステップＳ１２では、冷却水回路４０にてヒータコア３６とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。このステップＳ１２の詳細については、図１０のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１２１では、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高いか否かを判定する。

ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合は、ステップＳ１２４へ進み、冷却水ポンプ４０ａを停止させることを決定する。その理由は、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１５通過後の空気を冷却してしまうことになるため、かえって吹出口からの吹出空気温度を低くしてしまうからである。

一方、ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高い場合は、ステップＳ１２２へ進む。ステップＳ１２２では、送風機３２が作動しているか否かが判定される。ステップＳ１２２にて、送風機３２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ１２４に進み、省動力化のために冷却水ポンプ４０ａを停止させることを決定する。

一方、ステップＳ１２２にて送風機３２が作動していると判定された場合は、ステップＳ１２３へ進み、冷却水ポンプ４０ａを作動させることを決定する。これにより、冷却水ポンプ４０ａが作動して、冷却水が冷媒回路内を循環するので、ヒータコア３６を流れる冷却水とヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。

次に、ステップＳ１３では、シート空調装置９０の作動要否を決定する。シート空調装置９０の作動状態は、ステップＳ５で決定した目標吹出温度ＴＡＯ、仮のエアミックス開度Ｓｄｄ、ステップＳ２で読み込んだ外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。

次に、ステップＳ１４では、上述のステップＳ５〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器１２ａ、３２、３７、４０ａ、６１、６２、６３、６４、９０に対して制御信号および制御電圧が出力される。さらに、要求信号出力手段５０ｃから駆動力制御装置７０に対して、ステップＳ１１にて決定された要求信号が送信される。

次に、ステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。

本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、送風機３２から送風された送風空気が、蒸発器１５にて冷却される。そして蒸発器１５にて冷却された冷風は、エアミックスドア３９の開度に応じて、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入する。

加熱用冷風通路３３へ流入した冷風は、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過する際に加熱されて、混合空間３５にて冷風バイパス通路３４を通過した冷風と混合される。そして、混合空間３５にて温度調整された空調風が、混合空間３５から各吹出口を介して車室内に吹き出される。

この車室内に吹き出される空調風によって車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現されており、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。

車両用空調装置１は、空調の自動制御が設定されている場合、車両前面窓ガラスＷの曇り可能性に応じて防曇性を調整する。具体的には、車室内湿度の検出値に応じて送風機３２の送風量（換言すれば車室内への吹出風量）、吸込口モード（換言すれば外気導入率）、吹出口モード（換言すれば車両前面窓ガラスＷへの空気吹出割合）、および圧縮機１１の回転数（換言すれば除湿能力）を調整する。

車両用空調装置１は、吹出口モード切替スイッチ６０ｂまたはデフロスタスイッチ６０ｃが操作されてマニュアルフットデフロスタモードまたはマニュアルデフロスタモードが設定されると、空調の自動制御を解除して防曇性を向上する。

車両用空調装置１は、吹出口モード切替スイッチ６０ｂまたはデフロスタスイッチ６０ｃが操作されてマニュアルフットデフロスタモードまたはマニュアルデフロスタモードが設定された回数が多いほど、湿度検出値を高く補正する。

これにより、窓表面湿度センサ５９の湿度検出値が実際の湿度よりも低くなるような誤差を持っている場合であっても、車両前面窓ガラスＷの曇り可能性に応じて防曇性を適切に調整できる。

車両用空調装置１は、乗員の誤操作によってマニュアルフットデフロスタモードまたはマニュアルデフロスタモードが設定された場合や、乗員が空調を手動操作した結果、窓曇りが発生してマニュアルフットデフロスタモードまたはマニュアルデフロスタモードが設定された場合、湿度検出値の補正量を増加させずに保持する。

これにより、湿度検出値を過剰に補正してしまうことを抑制できるので、空調動力を過剰に消費してしまうことを抑制できる。

車両用空調装置１は、乗員が車室内目標温度Ｔｓｅｔを中心値よりも低く設定した結果、窓曇りが発生してマニュアルデフロスタモードまたはマニュアルフットデフロスタモードが設定されたと判断される場合、湿度検出値の補正量を増加させずに保持する。

これにより、湿度検出値を過剰に補正してしまうことを抑制できるので、空調動力を過剰に消費してしまうことを抑制できる。

車両用空調装置１は、車室内湿度が急激に上昇した場合、湿度検出値の補正量が小さいほど湿度検出値を高く補正する。そのため、マニュアルデフロスタモードおよびマニュアルフットデフロスタモードの設定状況の学習がまだ不十分な状態であっても、車室内湿度が急激に上昇した場合には防曇性能を高めて急激な窓曇りを抑制できる。

本実施形態では、ステップＳ４で説明したように、空調制御装置５０は、吹出口モード切替スイッチ６０ｂまたはデフロスタスイッチ６０ｃが操作されて窓の防曇性が向上されると、窓表面湿度センサ５９の湿度検出値を高く補正する補正処理を行う（ステップＳ４０１、Ｓ４０７、Ｓ４０８、Ｓ４１１）。

空調制御装置５０は、エアコンスイッチ６０ａ、風量設定スイッチ６０ｄもしくは車室内温度設定スイッチ６０ｅによって空調ユニット３０の作動が手動設定されていると判定した場合、または窓表面湿度センサ５９の湿度検出値が所定値よりも低いと判定した場合、上記の補正処理における湿度検出値の補正量を少なくする（ステップＳ４０３〜Ｓ４０６、Ｓ４１２）。図４の例では、ステップＳ４０６に示すように、窓表面湿度センサ５９の湿度検出値の所定値は８５％である。

これによると、吹出口モード切替スイッチ６０ｂまたはデフロスタスイッチ６０ｃが乗員によって操作されて防曇性が向上されても、湿度検出値を補正する必要性が低い場合には湿度検出値の補正量を少なくすることができるので、湿度検出値を必要以上に補正してしまうことを抑制できる。

具体的には、空調制御装置５０は、風量設定スイッチ６０ｄによって送風機３２の送風量を低下させた状態、エアコンスイッチ６０ａによって圧縮機１１を停止させた状態、および車室内温度設定スイッチ６０ｅによって車室内目標温度Ｔｓｅｔを所定温度よりも低くした状態のうち少なくとも１つの状態である場合、空調ユニット３０の作動が手動設定されていると判定する（ステップＳ４０３〜Ｓ４０６）。

これにより、切替スイッチ６０ｂまたはデフロスタスイッチ６０ｃが操作されて防曇性が向上されても、乗員による手動設定によって防曇性が低くされている場合には湿度検出値の補正量を少なくすることができる。そのため、湿度検出値を必要以上に補正してしまうことを確実に抑制できる。

（他の実施形態）
上記実施形態を例えば以下のように種々変形可能である。

（１）上記実施形態では、空調制御装置５０は、乗員によってフットデフロスタモードまたはデフロスタモードが手動設定されると窓表面湿度センサ５９の湿度検出値を補正するが、フットデフロスタモードが手動設定されても窓表面湿度センサ５９の湿度検出値を補正しないようにしてもよい。

これによると、防曇の必要がない環境下でもフットデフロスタモードを好んで手動設定する乗員がいる場合、湿度検出値を必要以上に補正してしまうことを抑制できる。

（２）上記実施形態では、ハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよいし、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよい。

また、車両用空調装置１を、エンジンＥＧを備えることなく車両走行用の駆動力を走行用電動モータのみから得る電気自動車に適用してもよい。この場合、冷却水を加熱するための冷却水加熱手段として、例えばＰＴＣヒータ等の電気ヒータを用いることができる。

また、車両用空調装置１を、走行用電動モータを備えることなく車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る自動車に適用してもよい。この場合、圧縮機１１は、エンジンＥＧの駆動力によってエンジンベルトで駆動されるベルト駆動式圧縮機を用いることができる。

１１ 圧縮機
１２ 凝縮器（放熱器）
１４ 膨張弁（減圧手段）
１５ 蒸発器（冷却用熱交換器）
３０ 室内空調ユニット（空調ユニット）
３１ ケーシング
３２ 送風機（送風手段）
５０ 空調制御装置（制御手段）
５９ 窓表面湿度センサ（湿度検出手段）
６０ａ エアコンスイッチ（圧縮機作動設定手段、手動操作手段）
６０ｂ 吹出口モード切替スイッチ（防曇操作手段）
６０ｃ デフロスタスイッチ（防曇操作手段）
６０ｄ 風量設定スイッチ（風量設定手段、手動操作手段）
６０ｅ 車室内温度設定スイッチ（目標温度設定手段、手動操作手段）

Claims (2)

1. 車室内に空調風を吹き出す空調ユニット（３０）と、
   前記空調ユニット（３０）の作動を自動制御する制御手段（５０）と、
   前記車室内の湿度を検出する湿度検出手段（５９）と、
   乗員によって操作され、前記空調ユニット（３０）による車両の窓の防曇性を向上させる指令を前記制御手段（５０）に出力するための防曇操作手段（６０ｂ、６０ｃ）と、
   乗員によって操作され、前記空調ユニット（３０）の風量および車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）のうち少なくとも一方を手動設定するための手動操作手段（６０ｄ、６０ｅ）とを備え、
   前記制御手段（５０）は、前記湿度検出手段（５９）の湿度検出値に基づいて前記空調ユニット（３０）の作動を自動制御することによって、前記窓が曇る可能性に応じて前記防曇性を調整するようになっており、
   前記制御手段（５０）は、
   前記防曇操作手段（６０ｂ、６０ｃ）の操作回数が多いほど前記湿度検出値を高く補正する補正処理を行い、
   前記手動操作手段（６０ｄ、６０ｅ）によって前記空調ユニット（３０）の風量および車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）のうち少なくとも一方が手動設定されたために窓が曇って前記防曇操作手段（６０ｂ、６０ｃ）が操作されたと判断される場合、前記防曇操作手段（６０ｂ、６０ｃ）の操作回数を加算しないことによって、前記補正処理における補正量を少なくすることを特徴とする車両用空調装置。
2. 冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１１）と、
   前記圧縮機（１１）から吐出された前記冷媒が持つ熱を放熱させる放熱器（１２）と、
   前記放熱器（１２）で放熱された前記冷媒を減圧させる減圧手段（１４）と、
   前記圧縮機（１１）の起動および停止を手動で切り替えるための圧縮機作動設定手段（６０ａ）とを備え、
   前記空調ユニット（３０）は、
   空気が流れる空気通路を形成するケーシング（３１）と、
   前記空気通路に前記空気を送風する送風手段（３２）と、
   前記減圧手段（１４）で減圧された前記冷媒と、前記空気通路を流れる前記空気とを熱交換させることによって前記空気を冷却除湿する冷却用熱交換器（１５）とを有しており、
   前記制御手段（５０）は、前記圧縮機作動設定手段（６０ａ）によって前記圧縮機（１１）を停止させたために窓が曇って前記防曇操作手段（６０ｂ、６０ｃ）が操作されたと判断される場合、前記防曇操作手段（６０ｂ、６０ｃ）の操作回数を加算しないことによって、前記補正処理における補正量を少なくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。

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