JP6541536B2 - 乗用作業車 - Google Patents

Description

本発明は、運転座席と、前記運転座席の横側方箇所に配置する左右のリアフェンダと、複数の操作レバーとを備え、複数の前記操作レバーが、車体における前記運転座席の左右一側方箇所に左右に並べて隣接配備されている乗用作業車に関する。

上記のような乗用作業車の一例としては、複数の操作レバーとして、副変速レバーとＰＴＯ変速レバーとＰＴＯオンオフレバーとを備えたトラクタがある（例えば特許文献１参照）。このトラクタにおいて、各操作レバーは、車体における運転座席の左側方箇所に、ＰＴＯ変速レバーの把持部とＰＴＯオンオフレバーの把持部とが前後に並ぶ状態で運転座席側に位置するように、又、副変速レバーの把持部が、ＰＴＯ変速レバーの把持部及びＰＴＯオンオフレバーの把持部よりも車体横外側に位置するように配置設定されている。そして、このトラクタにおいては、例えば、副変速レバーの操作時に、副変速レバーの把持部を把持する手が、副変速レバーの把持部に隣接するＰＴＯ変速レバー又はＰＴＯオンオフレバーに接触する虞を回避するために、副変速レバーと、ＰＴＯ変速レバー及びＰＴＯオンオフレバーとの左右間隔を広くすることが考えられている。

特開２０１１−２３０６３９号公報（段落番号００１５〜００１８、００２１、図１〜５）

上記のように左右に並ぶ操作レバーの左右間隔を広くするためには、各操作レバーが配置される空間として、左右方向に広い空間を確保する必要がある。そのため、例えば、各操作レバーの配置箇所が運転座席と左右一方のリアフェンダとの間である場合には、運転座席と左右一方のリアフェンダとの間を左右方向に広くする必要がある。その結果、車体の左右幅が広くなって車体が大型化する不都合を招くことになる。

そこで、前記特許文献１に記載のトラクタにおいては、各操作レバーの把持部が左側のリアフェンダの上方に位置するように構成することで、運転座席と左右一方のリアフェンダとの間を左右方向に広げることなく、左右に隣接する操作レバーの左右間隔を広げられるようにし、左右に隣接する操作レバーの一方の把持部を把持する手が他方の操作レバーに接触する虞を回避している。

しかしながら、前記特許文献１に記載の構成では、各操作レバーの基部が運転座席と左側のリアフェンダとの間に位置し、かつ、各操作レバーの把持部が左側のリアフェンダの上方に位置するように、各操作レバーを複雑に屈曲させる必要が生じる。そのため、各操作レバーの構成の簡素化を図る上において改善の余地がある。

つまり、複数の操作レバーを、それらの構成の複雑化、及び、車体の大型化を招くことなく、運転座席と左右一方のリアフェンダとの間に操作性良く集中配備することが望まれている。

上記問題を解決する手段として、本発明に係る作業車は、
運転座席と、前記運転座席の横側方箇所に位置する左右のリアフェンダと、
複数の操作レバーとを備え、
複数の前記操作レバーは、前記運転座席と左右一方の前記リアフェンダとの間に左右に並べて隣接配備され、
複数の前記操作レバーのうちの運転座席側に位置する内側操作レバーは車体前後方向に変位可能に備えられ、
複数の前記操作レバーのうちのリアフェンダ側に位置する外側操作レバーは、その把持部の全体が前記内側操作レバーの把持部よりも車体上側に位置する状態で、前記内側操作レバーの操作範囲よりも車体前側の第１操作位置と、前記内側操作レバーの操作範囲よりも車体後側の第２操作位置とにわたって、車体前後方向に変位可能で、かつ、前記第１操作位置と前記第２操作位置のいずれかの位置に位置保持されるように構成され、
前記外側操作レバー及び前記内側操作レバーは、共通の左右向きの支軸を支点にして車体前後方向に揺動し、
前記外側操作レバーは前記内側操作レバーよりも長尺であり、
前記内側操作レバーは少なくとも前記内側操作レバーの操作範囲における中間位置に停止可能であり、
前記外側操作レバーは、その前記把持部の姿勢が、該把持部の上側ほど運転座席側に位置する座席側傾倒姿勢に設定され、前後方向視で、前記外側操作レバーの把持部の上端部が、前記内側操作レバーの把持部の外側端部よりも運転座席側に位置する。

この手段によると、内側操作レバーが操作される場合には、外側操作レバーが、内側操作レバーの操作範囲から車体前後方向に外れた第１操作位置又は第２操作位置に位置していることから、内側操作レバーと外側操作レバーとの左右間隔を広くすることなく、内側操作レバーの把持部を把持する手が、外側操作レバーに接触する虞を回避することができる。

又、外側操作レバーが操作される場合には、外側操作レバーの把持部の全体が内側操作レバーの把持部よりも車体上側に位置していることから、内側操作レバーと外側操作レバーとの左右間隔を広くすることなく、外側操作レバーの把持部を把持する手が、内側操作レバーに接触する虞を回避することができる。

つまり、運転座席と左右一方のリアフェンダとの間の左右幅の狭い空間において、複数の操作レバーが左右に隣接して並んでいても、その一つの操作レバーの把持部を把持する手が他の操作レバーに接触する虞を回避することができる。

これにより、左右に隣接する操作レバーの左右間隔を広くする必要がなくなり、よって、左右間隔を広くするために、運転座席と左右一方のリアフェンダとの間を左右方向に広くする、又は、各操作レバーを左右方向に複雑に屈曲させる、といった手段を講じる必要もなくなる。

その結果、複数の操作レバーを、それらの構成の複雑化、及び、車体の大型化を招くことなく、運転座席と左右一方のリアフェンダとの間に操作性良く集中配備することができる。また、この手段によると、複数の操作レバーを、例えば、前後スライド式、又は、個々に専用の支軸を有する前後揺動式、とする場合に比較して、構成の簡素化を図ることができる。そして、前後揺動式の外側操作レバーを内側操作レバーよりも長尺にするだけで、外側操作レバーの把持部の全体を内側操作レバーの把持部よりも車体上側に位置させることができる。その結果、構成の簡素化を図りながら、複数の操作レバーを、運転座席と左右一方のリアフェンダとの間に操作性良く集中配備することができる。また、この手段によると、外側操作レバーの操作時には、外側操作レバーの把持部を、内側操作レバーの操作領域の上方を通過させることができる。これにより、運転座席と左右一方のリアフェンダとの間を狭くしても、それらの間に位置する外側操作レバーの把持部を把持する手がリアフェンダに接触する虞を回避することができる。その結果、外側操作レバーの操作性を低下させることなく、車体の左右幅を狭くすることができ、乗用作業車の輸送などの面において有利にすることができる。

本発明をより好適にするための手段の一つとして、
走行用の変速装置と、作業動力取り出し用のＰＴＯ軸への伝動を断続するＰＴＯクラッチとを備え、
前記内側操作レバーは、前記変速装置の変速操作を可能にする変速レバーであり、
前記外側操作レバーは、前記ＰＴＯクラッチの断続操作を可能にするＰＴＯクラッチレバーである。

この手段によると、他の操作レバーの操作領域を跨ぐ必要のない内側操作レバーが変速レバーであることから、操作ストロークの短い迅速なレバー操作で、変速装置の変速操作を行える。

ＰＴＯクラッチは、ＰＴＯクラッチを接続状態に復帰付勢する付勢手段を備えることから、少なくとも接続状態から遮断状態への切り替え操作が重くなる。

この点を考慮して、ＰＴＯクラッチレバーを長尺にしているのであり、これにより、ＰＴＯクラッチの遮断状態への切り替え操作に要する操作力を軽減することができる。

その結果、各操作レバーによる変速装置及びＰＴＯクラッチの操作性を向上させることができる。

本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記リアフェンダは、その上端に載置面を有し、
前記外側操作レバーは、その上端が前記載置面よりも車体下側に位置している。

この手段によると、例えば、乗用作業車がトラクタなどの農用作業車である場合には、リアフェンダを、作業時に消費する肥料又は薬剤などを貯留した袋などの他物を載置する載置台に有効利用することができる。そして、このようにしながらも、外側操作レバー又は外側操作レバーの把持部を把持する手が、リアフェンダに載置した他物に接触する虞を回避することができる。

その結果、外側操作レバーの操作性を低下させることなく、リアフェンダを載置台に有効利用することによる作業効率の向上などを図ることができる。

トラクタの斜視図である。 トラクタの左側面図である。 トラクタの平面図である。 トラクタの要部の背面図である。 ＰＴＯクラッチの操作構造を示す要部の左側面図である。 副変速部及びＰＴＯクラッチの各操作構造を示す要部の左側面図である。 副変速レバー及びＰＴＯクラッチレバーの配置及び構成などを示す要部の斜視図である。 副変速レバー及びＰＴＯクラッチレバーの配置及び構成などを示す要部の縦断正面図である。 副変速レバーが中立位置に位置する状態を示す要部の縦断左側面図である。 副変速レバーが前進低速位置に位置する状態を示す要部の縦断左側面図である。 副変速レバーが前進高速位置に位置する状態を示す要部の縦断左側面図である。 副変速レバーの中立位置と前進低速位置と後進位置とＰＴＯクラッチレバーの入り位置と切り位置との位置関係などを示す要部の横断平面図である。 副変速レバーの中立位置と前進高速位置とＰＴＯクラッチレバーの入り位置と切り位置との位置関係などを示す要部の横断平面図である。 副変速レバー及びＰＴＯクラッチレバーの構成を示す要部の分解斜視図である。 ＰＴＯ変速装置をハウジングユニットに装備した状態を示す要部の縦断左側面図である。 正逆転切替装置をＰＴＯ変速装置に代えてハウジングユニットに装備した状態を示す要部の縦断左側面図である。 スタータの換気構造を示す要部の横断平面図である。 スタータの換気構造を示す要部の斜視図である。 後車軸ケースの後車軸支持構造を示す要部の縦断平面図である。

以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明を、乗用作業車の一例であるトラクタに適用した実施形態を図面に基づいて説明する。

尚、図１に記載した符号Ｆの矢印が指し示す方向がトラクタの前側であり、符号Ｌの矢印が指し示す方向がトラクタの左側であり、符号Ｕの矢印が指し示す方向がトラクタの上側である。

図１〜４に示すように、本実施形態で例示するトラクタは、車体の前半部に位置する原動部１、原動部１を支持する前部フレーム２、後部フレームを兼ねるハウジングユニット３、車体の後半部に位置する搭乗式の運転部４、原動部１の左右に位置する左右の前輪５、運転部４の左右に位置する左右の後輪６、及び、左右の後輪６を覆う左右のリアフェンダ７、などを備えている。

図１〜３に示すように、原動部１は、原動部１の後部に位置するエンジン８、エンジン８の前方に位置する冷却ファン９、冷却ファン９の前方に位置するラジエータ１０、エンジン８の左側に位置する排気処理装置としてのマフラ１１、及び、それらを覆う揺動開閉式のボンネット１２、などを備えている。冷却ファン９は、その作動により、外気を、ボンネット１２の前端部に備えた吸気部１２Ａからボンネット内に取り込み、取り込んだ外気を、冷却風として後方のラジエータ１０及びエンジン８などに供給する。

前部フレーム２は、左右の前輪５を支持する左右向きの前輪支持部材１３を、前後向きの支軸１４などを介してローリング可能に支持している。

図２〜４に示すように、ハウジングユニット３は、その後部に、左右に延出する左右の後車軸ケース１５、作業装置連結用のリンク機構１６、リンク機構１６を介して作業装置（図示せず）を昇降駆動する電子油圧制御式の昇降ユニット１７、及び、作業装置への作業動力の取り出しを可能にするＰＴＯ軸１８、などを備えている。

図２及び図４〜６に示すように、ハウジングユニット３は、その内部に、エンジン８からの動力を断続するインディペンデント式のデュアルクラッチ１９、デュアルクラッチ１９を経由した走行用の動力を変速する変速装置２０、後輪用の差動装置（図示せず）、及び、デュアルクラッチ１９を経由してＰＴＯ軸１８に伝達される作業用の動力を変速するＰＴＯ変速装置２１、などを備えている。

デュアルクラッチ１９は、走行用の動力を断続する走行クラッチ１９Ａと、ＰＴＯ軸１８への伝動を断続するＰＴＯクラッチ１９Ｂとを備えている。変速装置２０は、ギア式の主変速部２０Ａ及びギア式の副変速部２０Ｂなどを備えている。主変速部２０Ａは、走行用の動力を４段に変速する。副変速部２０Ｂは、走行用の動力を前進用と後進用とに切り替え、かつ、前進用の動力を高低２段に変速する。ＰＴＯ変速装置２１は、ギア式で作業用の動力を高低２段に変速する。

図１〜４に示すように、運転部４は、前輪操舵用のステアリングホイール２３、主変速部用の操作レバーである主変速レバー２４、副変速部用の操作レバーである副変速レバー２５、差動装置用の操作レバーであるデフロックレバー（図示せず）、昇降ユニット用の操作レバーである高さ設定レバー（図示せず）、ＰＴＯクラッチ用の操作レバーであるＰＴＯクラッチレバー２６、ＰＴＯ変速装置用の操作レバーであるＰＴＯ変速レバー（図示せず）、走行クラッチ用のクラッチペダル２７、及び、左右のリアフェンダ７の間に位置する運転座席２８、などを備えている。

主変速レバー２４は、運転座席２８と右側のリアフェンダ７との間に配備されている。副変速レバー２５及びＰＴＯクラッチレバー２６は、運転座席２８と左側のリアフェンダ７との間に左右に並べて隣接配備されている。

図５〜１４に示すように、ハウジングユニット３は、その前後中間部の左側部に支持フレーム２９を備えている。支持フレーム２９は、左右向きの第１支軸３０と副変速レバー用のレバーガイド３１とを備えている。第１支軸３０は、副変速レバー２５及びＰＴＯクラッチレバー２６を、副変速レバー２５が運転座席側に位置する内側操作レバーとなり、又、ＰＴＯクラッチレバー２６がリアフェンダ側に位置する外側操作レバーとなる配置で、車体前後方向に揺動可能に支持している。

図６〜１４に示すように、副変速レバー２５は、基端側の第１部材３２と遊端側の第２部材３３とを備えている。第１部材３２は、第１支軸３０に前後揺動可能に外嵌している。第２部材３３は、第１部材３２に対して前後向きの第２支軸３４を支点にして左右方向に揺動する。
これにより、副変速レバー２５は、中立位置、中立位置の左側前方に位置する前進低速位置、中立位置の右側後方に位置する前進高速位置、及び、中立位置の左側後方に位置する後進位置、の各操作位置への揺動操作が可能となっている。

図６〜１２及び図１４に示すように、副変速レバー２５の第２部材３３は、その基端側の端部に被案内部３３Ａを備えている。被案内部３３Ａは、左側面視の形状が前壁３３ａを有する上下逆向きのＬ形で、右端部位に側壁３３ｂを有している。
レバーガイド３１は、上方に延出する前後のガイドピン３１Ａ，３１Ｂを備えている。前後のガイドピン３１Ａ，３１Ｂは、それらの間に副変速レバー２５の被案内部３３Ａが入り込むことを許容する前後間隔を有している。前後のガイドピン３１Ａは、それらの間が副変速レバー２５の中立位置に設定されている。前側のガイドピン３１Ａは、被案内部３３Ａの側壁３３ｂとの接触により、副変速レバー２５の前進低速位置から右方への揺動を阻止している。前側のガイドピン３１Ａは、被案内部３３Ａの前壁３３ａとの接触により、副変速レバー２５の中立位置から右側前方への揺動を阻止している。後側のガイドピン３１Ｂは、被案内部３３Ａの側壁３３ｂとの接触により、副変速レバー２５の前進高速位置と後進位置とにわたる左右揺動を阻止している。
つまり、副変速レバー２５に被案内部３３Ａを備え、かつ、被案内部３３Ａの移動を規制する前後のガイドピン３１Ａ，３１Ｂを支持フレーム側に備えるだけの簡単な構成で、副変速レバー２５の前進低速位置と前進高速位置と後進位置とにわたる揺動操作が必ず中立位置を経由して行われるように、副変速レバー２５の操作経路をｈ形に設定するレバーガイド構造を得ることができる。
そして、副変速レバー２５の操作経路をｈ形に設定する上において、ｈ形のガイド溝を有するレバーガイドを組み付ける必要がなく、副変速レバー２５をガイド溝に差し入れる必要がないことから、副変速レバー２５の組み付けを容易にすることができる。

図８〜１４に示すように、副変速レバー２５の第２部材３３は、ねじりバネ３５により左側に揺動付勢されている。これにより、作業走行時に使用頻度の多い副変速レバー２５の中立位置と前進低速位置とにわたる揺動操作、及び、中立位置と後進位置とにわたる揺動操作が行い易くなっている。

図６〜１４に示すように、副変速部２０Ｂは、その中立状態と前進低速状態と後進状態との切り替えを可能にする第１操作アーム２０ａと、中立状態と前進高速状態との切り替えを可能にする第２操作アーム２０ｂとを備えている。第１操作アーム２０ａは、副変速用の第１連係機構３６を介して副変速レバー２５の第２部材３３に連係することができる。第２操作アーム２０ｂは、副変速用の第２連係機構３７を介して副変速レバー２５の第２部材３３に連係することができる。副変速レバー２５の第２部材３３は、被案内部３３Ａの上方に連係部３３Ｂを備えている。連係部３３Ｂは、左右両端に凹部３３ｃ，３３ｄを有する平面視Ｈ形に形成されている。第１連係機構３６は、連係部３３Ｂの左側の凹部３３ｃに入り込む第１アーム３８を備えている。第２連係機構３７は、連係部３３Ｂの右側の凹部３３ｄに入り込む第２アーム３９を備えている。第１アーム３８は、第１支軸３０の左端部に前後揺動可能に支持されている。第２アーム３９は、第１支軸３０の右端部に前後揺動可能に支持されている。
この構成により、副変速レバー２５が中立位置に位置する状態において、第２部材３３が左側に揺動操作されると、連係部３３Ｂの左側の凹部３３ｃに第１アーム３８が入り込む。これにより、副変速レバー２５は、第１連係機構３６を介して第１操作アーム２０ａに連係される。その結果、副変速レバー２５の操作による副変速部２０Ｂの中立状態と前進低速状態と後進状態との切り替えが可能になる。
逆に、副変速レバー２５が中立位置に位置する状態において、第２部材３３が右側に揺動操作されると、連係部３３Ｂの右側の凹部３３ｄに第２アーム３９が入り込む。これにより、副変速レバー２５は、第２連係機構３７を介して第２操作アーム２０ｂに連係される。その結果、副変速レバー２５の操作による副変速部２０Ｂの中立状態と前進高速状態との切り替えが可能になる。

図５〜８及び図１２〜１４に示すように、ＰＴＯクラッチレバー２６は、ＰＴＯクラッチ用の連係機構４０を介してＰＴＯクラッチ１９Ｂの操作アーム１９ａに連係されている。ＰＴＯクラッチ１９Ｂは、ＰＴＯクラッチ１９Ｂを接続状態に復帰付勢する付勢手段（図示せず）を内蔵している。連係機構４０は、左右向きの中継軸４１を支点にして揺動する中継アーム４２、ＰＴＯクラッチレバー２６と中継アーム４２とにわたる第１ロッド４３、及び、操作アーム１９ａと中継アーム４２とにわたる第２ロッド４４、などを備えている。連係機構４０は、ＰＴＯクラッチレバー２６が入り位置に操作されると、ＰＴＯクラッチ１９Ｂを接続状態に切り替えるとともに、中継アーム４２と第２ロッド４４とを連結するピン４５が、操作アーム１９ａの支軸１９ｂと中継軸４１とを結ぶ仮想線Ｌの下方に位置するように構成されている。連係機構４０は、ＰＴＯクラッチレバー２６が切り位置に操作されると、ＰＴＯクラッチ１９Ｂを遮断状態に切り替えるとともに、ピン４５が仮想線Ｌの上方に位置するように構成されている。中継軸４１は、受止部材４６とともにハウジングユニット３の左側部に備えられている。受止部材４６は、ＰＴＯクラッチレバー２６の入り位置への到達に伴って中継アーム４２を受け止める第１受止部４６Ａと、ＰＴＯクラッチレバー２６の切り位置への到達に伴って中継アーム４２を受け止める第２受止部４６Ｂとを有している。
この構成により、ＰＴＯクラッチレバー２６が入り位置に操作されると、ＰＴＯクラッチ内の付勢手段及び受止部材４６の作用により、ＰＴＯクラッチ１９Ｂを接続状態に保持することができるとともに、ＰＴＯクラッチレバー２６を入り位置に保持することができる。逆に、ＰＴＯクラッチレバー２６が切り位置に操作されると、ＰＴＯクラッチ内の付勢手段及び受止部材４６の作用により、ＰＴＯクラッチ１９Ｂを遮断状態に保持することができるとともに、ＰＴＯクラッチレバー２６を切り位置に保持することができる。

図６〜８、図１２及び図１３に示すように、ＰＴＯクラッチレバー２６は、その把持部２６Ａの全体が副変速レバー２５の把持部２５Ａよりも車体上側に位置する状態で、副変速レバー２５の操作範囲よりも車体前側の切り位置（第１操作位置）と、副変速レバー２５の操作範囲よりも車体後側の入り位置（第２操作位置）とにわたって、車体前後方向に変位可能で、かつ、切り位置と入り位置とに位置保持可能に備えられている。
これにより、副変速レバー２５が操作される場合には、ＰＴＯクラッチレバー２６が、副変速レバー２５の操作範囲から車体前後方向に外れた切り位置又は入り位置に位置していることから、副変速レバー２５とＰＴＯクラッチレバー２６との左右間隔を広くすることなく、副変速レバー２５の把持部２５Ａを把持する手が、ＰＴＯクラッチレバー２６に接触する虞を回避することができる。
又、ＰＴＯクラッチレバー２６が操作される場合には、ＰＴＯクラッチレバー２６の把持部２６Ａの全体が副変速レバー２５の把持部２５Ａよりも車体上側に位置していることから、副変速レバー２５とＰＴＯクラッチレバー２６との左右間隔を広くすることなく、ＰＴＯクラッチレバー２６の把持部２６Ａを把持する手が、副変速レバー２５に接触する虞を回避することができる。
つまり、運転座席２８と左側のリアフェンダ７との間の左右幅の狭い空間において、副変速レバー２５とＰＴＯクラッチレバー２６とが左右に隣接して並んでいても、その一方のレバー２５，２６の把持部２５Ａ，２６Ａを把持する手が他のレバー２５，２６に接触する虞を回避することができる。
これにより、左右に隣接する副変速レバー２５とＰＴＯクラッチレバー２６との左右間隔を広くする必要がなくなり、よって、左右間隔を広くするために、運転座席２８と左側のリアフェンダ７との間を左右方向に広くする、又は、副変速レバー２５及びＰＴＯクラッチレバー２６を左右方向に複雑に屈曲させる、といった手段を講じる必要もなくなる。
その結果、副変速レバー２５とＰＴＯクラッチレバー２６とを、それらの構成の複雑化、及び、車体の大型化を招くことなく、運転座席２８と左側のリアフェンダ７との間に操作性良く集中配備することができる。

図６〜８及び図１２〜１４に示すように、副変速レバー２５及びＰＴＯクラッチレバー２６は、共通の第１支軸３０を支点にして車体前後方向に揺動する。車体外側のＰＴＯクラッチレバー２６は、車体内側の副変速レバー２５よりも長尺に構成されている。
これにより、副変速レバー２５及びＰＴＯクラッチレバー２６を、例えば、前後スライド式、又は、個々に専用の支軸を有する前後揺動式、に構成する場合に比較して、構成の簡素化を図ることができる。そして、ＰＴＯクラッチレバー２６を副変速レバー２５よりも長尺にするだけで、ＰＴＯクラッチレバー２６の把持部２６Ａの全体を副変速レバー２５の把持部２５Ａよりも車体上側に位置させることができる。
その結果、構成の簡素化を図りながら、副変速レバー２５及びＰＴＯクラッチレバー２６を、運転座席２８と左側のリアフェンダ７との間に操作性良く集中配備することができる。

前述したように、運転座席２８と左側のリアフェンダ７との間に配備する２つの操作レバーのうち、内側操作レバーが副変速レバー２５であり、外側操作レバーがＰＴＯクラッチレバー２６である。
つまり、ＰＴＯクラッチレバー２６の操作領域を跨ぐ必要のない内側操作レバーが副変速レバー２５であることから、操作ストロークの短い迅速なレバー操作で、副変速部２０Ｂの変速操作を行える。
又、前述したように、このトラクタでは、ＰＴＯクラッチ内の付勢手段を利用して、ＰＴＯクラッチ１９Ｂの遮断状態と接続状態との双方での状態保持、及び、ＰＴＯクラッチレバー２６の切り位置と入り位置との双方での位置保持を可能にしていることから、ＰＴＯクラッチレバー２６によるＰＴＯクラッチ１９Ｂの遮断状態と接続状態との切り替え操作が重くなる。
この点を考慮して、ＰＴＯクラッチレバー２６を長尺にしているのであり、これにより、ＰＴＯクラッチレバー２６によるＰＴＯクラッチ１９Ｂの遮断状態と接続状態との切り替え操作に要する操作力を軽減することができる。
その結果、副変速レバー２５による副変速部２０Ｂの操作性、及び、ＰＴＯクラッチレバー２６によるＰＴＯクラッチ１９Ｂの操作性を向上させることができる。

図３、図４、図７、図８及び図１２〜１４に示すように、ＰＴＯクラッチレバー２６は、把持部２６Ａの姿勢が、その把持部２６Ａの上側ほど運転座席側に位置する座席側傾倒姿勢に設定されている。
これにより、ＰＴＯクラッチレバー２６の操作時には、ＰＴＯクラッチレバー２６の把持部２６Ａを、副変速レバー２５の操作領域の上方を通過させることができる。これにより、運転座席２８と左側のリアフェンダ７との間を狭くしても、それらの間に位置するＰＴＯクラッチレバー２６の把持部２６Ａを把持する手が、左側のリアフェンダ７に接触する虞を回避することができる。
その結果、ＰＴＯクラッチレバー２６の操作性を低下させることなく、車体の左右幅を狭くすることができ、このトラクタの輸送などの面において有利にすることができる。

図１〜４及び図６〜８に示すように、左右のリアフェンダ７は、その上端に載置面７Ａを有している。ＰＴＯクラッチレバー２６は、その上端が載置面７Ａよりも車体下側に位置している。
これにより、例えば、左右のリアフェンダ７を、作業時に消費する肥料又は薬剤などを貯留した袋などの他物を載置する載置台に有効利用することができる。そして、このようにリアフェンダ７を有効利用しながらも、ＰＴＯクラッチレバー２６又はＰＴＯクラッチレバー２６の把持部２６Ａを把持する手が、左側のリアフェンダ７に載置した他物に接触する虞を回避することができる。
その結果、ＰＴＯクラッチレバー２６の操作性を低下させることなく、左右のリアフェンダ７を載置台に有効利用することによる作業効率の向上などを図ることができる。

図１５に示すように、ＰＴＯ変速装置２１は、ＰＴＯ駆動軸４７、ＰＴＯ軸１８、低速ギア４８、高速ギア４９、シフト部材５０、及び、ケーシング５１、などを備えている。ＰＴＯ駆動軸４７は、低速ギア４８と噛み合う低速ギア部４７Ａと、高速ギア４９と噛み合う高速ギア部４７Ｂとを有している。低速ギア４８及び高速ギア４９は、ＰＴＯ軸１８に相対回転可能に外嵌されている。シフト部材５０は、ＰＴＯ軸１８と一体回転する状態で、ＰＴＯ軸１８に相対摺動可能に外嵌されている。
これにより、ＰＴＯ変速装置２１は、シフト部材５０の摺動操作により、ＰＴＯ軸１８と連動するギアとして、低速ギア４８が選択された場合に低速状態となり、高速ギア４９が選択された場合に高速状態となる。

ケーシング５１は、前ケース５２と後ケース５３とに分割可能な２分割構造である。後ケース５３は、ハウジングユニット３の後端面に防水状態で面接触してボルト連結されるフランジ５３Ａを有している。ハウジングユニット３は、その後端に、前ケース５２の入り込みを許容する開口３Ａと、フランジ５３Ａがボルト連結される連結部３Ｂとを有している。ＰＴＯ駆動軸４７は、筒状の中継軸５４を介して、ハウジングユニット内の作業用伝動軸５５に着脱可能に接続されている。
これにより、ＰＴＯ変速装置２１は、ハウジングユニット３に対してハウジングユニット３の後方からの着脱が可能となっている。

図１６に示すように、このトラクタは、ＰＴＯ軸１８の正回転駆動状態と逆回転駆動状態との切り替えを可能にする正逆転切替装置５６をオプションとして備えている。正逆転切替装置５６は、ＰＴＯ駆動軸５７、逆回転軸５８、ＰＴＯ軸１８、正回転ギア５９、逆回転ギア６０、シフト部材６１、及び、ケーシング６２、などを備えている。ＰＴＯ駆動軸５７は、正回転ギア５９と噛み合う正回転ギア部５７Ａと、逆回転ギア部５７Ｂとを有している。逆回転軸５８は、逆回転ギア部５７Ｂと噛み合う第１逆回転ギア部５８Ａと、逆回転ギア６０と噛み合う第２逆回転ギア部５８Ｂとを有している。正回転ギア５９及び逆回転ギア６０は、ＰＴＯ軸１８に相対回転可能に外嵌されている。シフト部材６１は、ＰＴＯ軸１８と一体回転する状態で、ＰＴＯ軸１８に相対摺動可能に外嵌されている。
これにより、正逆転切替装置５６は、シフト部材６１の摺動操作により、ＰＴＯ軸１８と連動するギアとして、正回転ギア５９が選択された場合に正回転駆動状態となり、逆回転ギア６０が選択された場合に逆回転駆動状態となる。

ケーシング６２は、前ケース６３と後ケース６４とに分割可能な２分割構造である。後ケース６４は、ハウジングユニット３の後端面に防水状態で面接触してボルト連結されるフランジ６４Ａを有している。フランジ６４Ａは、ＰＴＯ変速装置２１のフランジ５３Ａと同じ形状に形成されている。ＰＴＯ駆動軸５７は、筒状の中継軸５４を介して、ハウジングユニット内の作業用伝動軸５５に着脱可能に接続することができる。
これにより、正逆転切替装置５６は、ＰＴＯ変速装置２１に代えて、ハウジングユニット３に対してハウジングユニット３の後方から着脱可能に取り付けることができる。

図示は省略するが、ＰＴＯ変速レバーは、ＰＴＯ変速装置２１を正逆転切替装置５６に交換した場合には、ＰＴＯ変速レバーからＰＴＯ変速装置２１の操作アームにわたるＰＴＯ変速用の連係機構を、ＰＴＯ変速レバーから正逆転切替装置５６の操作アームにわたる状態に付け替えることにより、ＰＴＯ用の正逆転切替レバーとして使用することができる。

図１７及び図１８に示すように、ハウジングユニット３は、その前上部に通気用のブリーザ（図示せず）を備えている。ハウジングユニット３は、フライホイールカバー６５を介してエンジン８に接続されている。フライホイールカバー６５は、その左側部位に、エンジン始動用のスタータ６６を防水状態で備えている。スタータ６６は、そのピニオンギア６７とエンジン８のリングギア６８との噛み合いを許容する開口６６Ａを有している。スタータ６６は、その開口６６Ａを介して内部がハウジングユニット３の内部に連通している。
これにより、スタータ６６に対する換気を、ハウジングユニット３のブリーザ、ハウジングユニット３の内部空間、及び、スタータ６６の開口６６Ａ、などを介して行うことができる。

図１９に示すように、左右の後車軸ケース１５は、それらの外端部に、後車軸６９の外端側を支持するベアリング７０、ベアリング７０の車体外側に隣接する軸付きオイルシール７１、軸付きオイルシール７１から所定間隔をあけた車体外側箇所に位置するダストシール７２、及び、軸付きオイルシール７１とダストシール７２との間へのグリス注入用のグリスニップル７３、などを備えている。
これにより、ハウジングユニット内の潤滑油を、左右の後車軸ケース１５の外端側に位置するベアリング７０の配置箇所まで満たすことができる。又、グリスを、軸付きオイルシール７１とダストシール７２との間に充填することができる。更に、泥水などの後車軸ケース内への浸入を防止することができる。その結果、後車軸６９及びベアリング７０などの耐久性の向上を図ることができる。

左右の後車軸６９は、後車軸ケース１５の内周面に近接して、ダストシール７２を覆い隠す大径部６９Ａを有している。これにより、泥水などの後車軸ケース内への浸入をより効果的に防止することができる。その結果、後車軸６９及びベアリング７０などの耐久性を更に向上させることができる。

〔別実施形態〕
本発明は、上記の実施形態で例示した構成に限定されるものではなく、以下、本発明の代表的な別実施形態を例示する。

〔１〕複数の操作レバー２５，２６は、運転座席２８と右側のリアフェンダ７との間に左右に並べて隣接配備されていてもよい。

〔２〕内側操作レバー２５は、主変速レバー２６、高さ設定レバー、又は、ＰＴＯ変速レバー、などであってもよい。

〔３〕外側操作レバー２６は、デフロックレバー又はＰＴＯ変速レバーなどであってもよい。

〔４〕外側操作レバー２６として、例えば前後進切替レバーなどのように車体前後方向に３位置切り替え保持可能な操作レバーを備えてもよい。
この場合、外側操作レバー２６は、内側操作レバー２５の操作範囲よりも車体前側の第１操作位置と、内側操作レバー２５の操作範囲よりも車体後側の第２操作位置と、第２操作位置よりも車体後側の第３操作位置とにわたって、車体前後方向に変位可能で、かつ、各操作位置に位置保持可能に構成されていてもよい。
又、外側操作レバー２６は、内側操作レバー２５の操作範囲よりも車体後側の第１操作位置と、内側操作レバー２５の操作範囲よりも車体前側の第２操作位置と、第２操作位置よりも車体前側の第３操作位置とにわたって、車体前後方向に変位可能で、かつ、各操作位置に位置保持可能に構成されていてもよい。

〔５〕外側操作レバー２６として、例えば前後進切替レバーなどのように車体前後方向に３位置切り替え保持可能な操作レバーを備え、かつ、内側操作レバー２５として、操作範囲が外側操作レバー２６の第１操作位置と第２操作位置との間に設定される第１内側操作レバー２５と、操作範囲が外側操作レバー２６の第２操作位置と第３操作位置との間に設定される第２内側操作レバー２５とを備えていてもよい。

〔６〕外側操作レバー２６として、例えば、内側操作レバー２５よりもリアフェンダ側に位置する第１外側操作レバー２６と、第１外側操作レバー２６よりもリアフェンダ側に位置する第２外側操作レバー２６とを備えるようにしてもよい。
この構成において、第１外側操作レバー２６は、その把持部２６Ａの全体が内側操作レバー２５の把持部２５Ａよりも車体上側に位置する状態で、内側操作レバー２５の操作範囲よりも車体前側の第１操作位置と、内側操作レバー２５の操作範囲よりも車体後側の第２操作位置とにわたって、車体前後方向に変位可能で、かつ、第１操作位置と第２操作位置とに位置保持可能に備えられている。
第２外側操作レバー２６は、その把持部２６Ａの全体が第１外側操作レバー２６の把持部２６Ａよりも車体上側に位置する状態で、第１外側操作レバー２６の第１操作位置よりも車体前側の第１操作位置と、第１外側操作レバー２６の第２操作位置よりも車体後側の第２操作位置とにわたって、車体前後方向に変位可能で、かつ、各操作位置に位置保持可能に備えられている。

〔７〕外側操作レバー２６と内側操作レバー２５とが、それぞれ専用の左右向きの支軸３０を支点にして車体前後方向に揺動する構成であってもよい。

〔８〕外側操作レバー２６は、その把持部２６Ａの姿勢が、リアフェンダ７に沿って真直ぐに延出する姿勢に設定されていてもよい。

〔９〕外側操作レバー２６は、その上端がリアフェンダ７の上端よりも車体上側に位置していてもよい。

〔１０〕内側操作レバー２５及び外側操作レバー２６は、それらの上端がリアフェンダ７の上端よりも車体上側に位置していてもよい。

〔１１〕左右のリアフェンダ７は、それらの上端に載置面７Ａを有していなくてもよい。

本発明は、複数の操作レバーが運転座席と左右一方のリアフェンダとの間において左右方向に隣接配備された、例えば、トラクタ、乗用草刈機、及び、乗用田植機、などの乗用作業車に適用することができる。

７ リアフェンダ
７Ａ 載置面
１８ ＰＴＯ軸
１９Ｂ ＰＴＯクラッチ
２０ 走行用の変速装置
２５ 操作レバー（内側操作レバー、変速レバー）
２５Ａ 把持部
２６ 操作レバー（外側操作レバー、ＰＴＯクラッチレバー）
２６Ａ 把持部
２８ 運転座席
３０ 支軸

Claims (3)

1. 運転座席と、前記運転座席の横側方箇所に位置する左右のリアフェンダと、
   複数の操作レバーとを備え、
   複数の前記操作レバーは、前記運転座席と左右一方の前記リアフェンダとの間に左右に並べて隣接配備され、
   複数の前記操作レバーのうちの運転座席側に位置する内側操作レバーは車体前後方向に変位可能に備えられ、
   複数の前記操作レバーのうちのリアフェンダ側に位置する外側操作レバーは、その把持部の全体が前記内側操作レバーの把持部よりも車体上側に位置する状態で、前記内側操作レバーの操作範囲よりも車体前側の第１操作位置と、前記内側操作レバーの操作範囲よりも車体後側の第２操作位置とにわたって、車体前後方向に変位可能で、かつ、前記第１操作位置と前記第２操作位置のいずれかの位置に位置保持されるように構成され、
   前記外側操作レバー及び前記内側操作レバーは、共通の左右向きの支軸を支点にして車体前後方向に揺動し、
   前記外側操作レバーは前記内側操作レバーよりも長尺であり、
   前記内側操作レバーは少なくとも前記内側操作レバーの操作範囲における中間位置に停止可能であり、
   前記外側操作レバーは、その前記把持部の姿勢が、該把持部の上側ほど運転座席側に位置する座席側傾倒姿勢に設定され、前後方向視で、前記外側操作レバーの把持部の上端部が、前記内側操作レバーの把持部の外側端部よりも運転座席側に位置する乗用作業車。
2. 走行用の変速装置と、作業動力取り出し用のＰＴＯ軸への伝動を断続するＰＴＯクラッチとを備え、
   前記内側操作レバーは、前記変速装置の変速操作を可能にする変速レバーであり、
   前記外側操作レバーは、前記ＰＴＯクラッチの断続操作を可能にするＰＴＯクラッチレバーである請求項１に記載の乗用作業車。
3. 前記リアフェンダは、その上端に載置面を有し、
   前記外側操作レバーは、その上端が前記載置面よりも車体下側に位置している請求項１又は２に記載の乗用作業車。

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