JP6347369B2 - 車両 - Google Patents

Description

関連出願の相互参照

本国際出願は、２０１３年３月２５日に日本国特許庁に出願された日本国特許出願第２０１３−６２４１８号に基づく優先権を主張するものであり、日本国特許出願第２０１３−６２４１８号の全内容を本国際出願に援用する。

本発明は車両に関する。

従来、車両に搭載されたカメラやレーダを用いて車両前方に存在する障害物等の危険を検出し、その危険を回避するための処理を実行する技術が知られている（特許文献１参照）。

特開平１１−０２９０６０号公報

しかしながら、従来の技術では、検出できる危険の種類や危険の検出範囲に制限があるため、車両の安全性を十分に向上させることは困難であった。本発明の一側面では、安全性に優れた車両を提供することが望ましい。

本発明の車両は、道路に関する危険の位置情報を取得する危険情報取得ユニットと、自車の位置情報を取得する自車位置情報取得ユニットと、前記危険の位置情報、及び前記自車の位置情報が所定の位置関係にある場合、危険回避処理を実行する危険回避処理実行ユニットと、を備えることを特徴とする。

本発明の車両は、道路に関する危険の位置情報を取得し、その危険の位置情報と自車の位置情報との位置関係に基づき危険回避処理を実行することができる。そのため、車両の安全性が高い。

本発明の車両は、例えば、道路のインフラ側に設けられた危険情報出力ユニットから危険の位置情報を取得することができる。この場合、車両から見て遠方に存在する危険の位置情報も取得することができる。

前記道路に関する危険としては、例えば、道路の凍結、道路上の積雪、及び道路上の構造物の崩落等が挙げられる。

車両１及び情報配信システム１０１の構成を表す説明図である。 車両１の構成を表すブロック図である。 滑り止め剤噴射システム２１の構成を表す説明図である。 基地局１０５の構成を表すブロック図である。 第１の情報取得装置１０７の構成を表すブロック図である。 第２の情報取得装置１０９の構成を表すブロック図である。 カメラ１３９の構成及び作用を表す説明図である。 音波出力機１４３及び音波センサ１４５の構成及び作用を表す説明図である。 光センサ１４７の構成及び作用を表す説明図である。 導電率センサ１４９の構成及び作用を表す説明図である。 コントロールセンター１０３が道路に関する危険の情報を蓄積する処理を表すフローチャートである。 危険情報データベースを表す説明図である。 車両１が実行する処理を表すフローチャートである。 図１４Ａは道路上に積雪がある状態において車両１のドライバの視点からフロントガラスを通して前方を見た風景を表す説明図であり、図１４Ｂは上記図１４Ａで示す風景に、道路上の事物の画像をＨＵＤ１３により重畳表示した状態を表す説明図である。 走行経路情報データベースを表す説明図である。 コントロールセンター１０３が実行する処理を表すフローチャートである。 車両１が実行する処理を表すフローチャートである。 車両１の構成を表すブロック図である。 車両１の構成を表す斜視図である。 車両１が実行する処理を表すフローチャートである。 車両１が実行する処理を表すフローチャートである。 車両１の構成を表すブロック図である。 車両１の構成を表す斜視図である。 車両１が実行する処理を表すフローチャートである。

１…車両、３…送受信機、５…ナビシステム、７…スピーカ、９…スリップ検出システム、１５…カメラ、１７…赤外線カメラ、１９…レーダ、２０…車内カメラ、２１…滑り止め剤噴射システム、２３…自動ブレーキシステム、２５…制御部、３１…タンク、３３…配管、３３ａ、３３ｂ…端部、３５…制御弁、３９…滑り止め剤、４１…高圧窒素、４３…タイヤ、１０１…情報配信システム、１０３…コントロールセンター、１０４…インターネット回線、１０５…基地局、１０６…携帯端末、１０７…第１の情報取得装置、１０９…第２の情報取得装置、１１０…通信回線、１１１…制御部、１１３…記憶装置、１１５…通信インターフェイス、１１７…制御部、１１９…通信インターフェイス、１２１…送受信機、１２３…制御部、１２５…通信インターフェイス、１２７…カメラ、１２９…赤外線カメラ、１３１…レーダ、１３３…制御部、１３５…通信インターフェイス、１３７…振動センサ、１３９…カメラ、１４３…音波出力機、１４５…音波センサ、１４７…光センサ、１４９…導電率センサ、１５１、１５３…赤外線センサ、１５５…右側圧力計、１５７…左側圧力計、２０１…道路、２０３…トンネル、２０３Ａ…天井、２０５…棒、２０５Ａ…下端、２０７…レーザ射出装置、２０９…反射ミラー、２１１、２１３…電極、２１５…ゲート部材、２１７…赤外線ビーム、３０１…境界線、３０３…センターライン、３０５…停止線

本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
＜第１の実施形態＞
１．車両１の構成
車両１の構成を図１〜図３に基づいて説明する。車両１は道路２０１上を走行可能な移動体である。車両１は、後述する情報配信システム１０１が配信する各種情報を受信可能である。また、車両１は、自らが取得した各種情報を情報配信システム１０１に送信可能である。

車両１は、図２に示すように、送受信機３、ナビシステム５、スピーカ７、スリップ検出システム９、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）１１、ＨＵＤ（ヘッドアップディスプレイ）１３、カメラ１５、赤外線カメラ１７、レーダ１９、車内カメラ２０、滑り止め剤噴射システム２１、自動ブレーキシステム２３、及び制御部２５を備える。

送受信機３は、情報配信システム１０１との間で、無線通信によって情報の送受信を行うものである。ナビシステム５は、ＧＰＳにより車両１の位置情報を取得可能であり、また、車両１のドライバが指定した目的地に至る走行予定ルートを設定可能である。また、ナビシステム５は、インターネット回線１０４に接続して情報を送受信する機能を有する。スピーカ７は車両１の車室内に設けられ、音声を出力可能である。

スリップ検出システム９は、以下の原理により車両１のスリップを検出する。スリップ検出システム９は、随時、車両１の車速と、車輪の回転数とを取得する。そして、車輪の回転数から算出される、スリップが発生していないと仮定した場合の理論上の車速と、実際の車速とを対比し、両者の差が所定の閾値より大きい場合はスリップが発生していると判断する。車両１の車速は、例えば、車両１の位置の単位時間当たりの変化量から求めることができる。

ＡＢＳ１１は、所定の条件が満たされた場合に作動し、車両１のブレーキ圧を断続的に弱めることで車輪（タイヤ）のロックを防止する周知のシステムである。
ＨＵＤ１３は、車両１のフロントガラスに画像を表示可能な周知の画像表示システムである。すなわち、ＨＵＤ１３は、画像を表現する光を車両１のフロントガラスに投射し、その光はフロントガラスで反射してドライバの視点に到達する。その結果、ドライバから見ると、フロントガラス上に画像が表示されているように見える。

カメラ１５は、車両１の前端部に設けられ、車両１の前方及び車両１の真下の路面を撮影可能なカメラである。カメラ１５は、可視光領域の光に基づく画像を撮影する。赤外線カメラ１７は、車両１の前端部に設けられ、車両１の前方及び車両１の真下の路面の赤外線像を撮影可能なカメラである。

レーダ１９は、車両１の前端部に設けられ、車両１の前方方向にミリ波帯のレーダ波を出力するとともに、そのレーダ波が障害物等により反射した反射波を受信する。そして、レーダ波の出力時刻から反射波の受信時刻までの時間差に基づき、車両１から障害物までの距離を算出する。また、反射波が到来する方向に基づき、車両１から見た、障害物の方向を決定する。

車内カメラ２０は車両１の車室内に取り付けられ、フロントガラスを通して車両１の前方を撮影する。車両１は、車内カメラ２０で撮像した画像に映っている、車両１の前方の事物（例えば先行車、信号機、歩行者等）の種類を画像認識により認識する。そして、画像に映っている事物がどの程度鮮明であるかを判断し、その判断結果に基づき、フロントガラスの汚れ具合を判断する。汚れ具合が所定の閾値以上である場合、車両１は、スピーカ７の音声やナビシステム５の表示画面により、ドライバに対し減速等の安全対策を指示する。

滑り止め剤噴射システム２１は、図３に示すように、タンク３１、配管３３、及び制御弁３５を備えている。タンク３１は金属製の密閉された耐圧容器であり、その中には、液状の滑り止め剤３９と高圧窒素４１とが充填されている。滑り止め剤３９は、金属、砂、樹脂等の微粒子が、分散媒（例えば、水、アルコール等）中に懸濁したものである。

配管３３は、その一方の端部３３ａがタンク３１の内部にあり、反対側の端部３３ｂが、車両１のタイヤ４３に対向している。反対側の端部３３ｂはノズル形状を有している。制御弁３５は、配管３３の中間位置に設けられており、制御部２５からの指令に応じて、配管３３を開閉する。

制御弁３５が閉の場合、滑り止め剤３９は配管３３内を流れず、タンク３１内に保持された状態を維持する。一方、制御弁３５が開となると、滑り止め剤３９は、高圧窒素４１により配管３３内に押し出され、端部３３ｂから噴出し、タイヤ４３の表面に付着する。滑り止め剤３９が表面に付着したタイヤ４３は、凍結した路面や積雪上において滑りにくくなる。

自動ブレーキシステム２３は、（ドライバのブレーキ操作が無くとも）車両１のブレーキを作動させる。制御部２５は上記各構成を制御する周知のコンピュータであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える。なお、車両１はその他、通常の車両と同様の構成を備えているが、その記載は省略する。

また、車両１は、複数の制御モード（第１モード、第２モード、第３モード・・・）の間でモードを切り替えることができる。第（ｎ＋１）モードは、第ｎモードよりも、凍結した路面においてスリップしにくいモードである（ｎ＝１、２、３・・・）。

各モード間におけるスリップしにくさの違いは、ＡＢＳ１１の作動条件、急加速や急操舵に対する制限処理により実現される。すなわち、スリップしにくいモードでは、スリップしやすいモードに比べて、ＡＢＳ１１が作動しやすくなり、ドライバがアクセルを所定量踏み込んでも加速が制限され、ドライバがハンドルを所定量回転させても、前輪の操舵角が制限される。

車両１は初期においては第１モードの状態にあり、スリップ検出システム９でスリップを検出するごとに、第２、第３、第４・・・のモードに順次移行する。このことにより凍結した路面における車両１のスリップを低減できる。また、スリップ検出システム９でスリップを検出しない状態が所定時間継続すると、第１のモードに戻る。

なお、送受信機３は、危険情報取得ユニットの一実施形態である。ナビシステム５は、自車位置情報取得ユニットの一実施形態である。ナビシステム５、スピーカ７、ＡＢＳ１１、ＨＵＤ１３、滑り止め剤噴射システム２１、自動ブレーキシステム２３、及び制御部２５は、危険回避処理実行ユニットの一実施形態である。

２．情報配信システム１０１の構成
情報配信システム１０１の構成を、図１、図４〜図１１に基づき説明する。情報配信システム１０１は、道路に関するインフラの１種であって、図１に示すように、コントロールセンター１０３、基地局１０５、第１の情報取得装置１０７、及び第２の情報取得装置１０９から成る。コントロールセンター１０３と、その他の構成とは有線の通信回線１１０により接続されている。

コントロールセンター１０３は、制御部１１１、記憶装置１１３、及び通信インターフェイス１１５を備える。制御部１１１はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える周知のコンピュータであり、コントロールセンター１０３の各構成を制御する。記憶装置１１３はＨＤＤ（ハードディスクドライブ）から成り、各種情報の書き込み、保存、読み出しが可能である。通信インターフェイス１１５は、基地局１０５、第１の情報取得装置１０７、及び第２の情報取得装置１０９との間の通信を行う。

また、コントロールセンター１０３は、インターネット回線１０４に接続している。コントロールセンター１０３は、インターネット回線１０４を介して、携帯端末１０６及び車両１のナビシステム５と通信可能である。なお、コントロールセンター１０３の機能は、クラウドコンピュータにより実現されていてもよい。

基地局１０５は、道路２０１に沿って、所定の距離ごとに複数設けられている。それぞれの基地局１０５は、図４に示すように、制御部１１７、通信インターフェイス１１９、及び送受信機１２１を備える。制御部１１７はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える周知のコンピュータであり、基地局１０５の各構成を制御する。通信インターフェイス１１９は、コントロールセンター１０３との間の通信を行う。送受信機１２１は、車両１の送受信機３との間で、無線通信によって情報の送受信を行うものである。なお、基地局１０５は危険情報出力ユニットの一実施形態である。

第１の情報取得装置１０７は、道路２０１に沿って、所定の距離ごとに複数設けられている。それぞれの第１の情報取得装置１０７は、図５に示すように、制御部１２３、通信インターフェイス１２５、カメラ１２７、赤外線カメラ１２９、及びレーダ１３１を備えている。制御部１２３はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える周知のコンピュータであり、第１の情報取得装置１０７の各構成を制御する。通信インターフェイス１２５は、コントロールセンター１０３との間の通信を行う。

カメラ１２７は、道路２０１の路面を撮影する。赤外線カメラ１２９は、道路２０１の路面の赤外線像を撮影する。レーダ１３１は、道路２０１に向けてミリ波帯のレーダ波を出力するとともに、そのレーダ波が反射した反射波を受信する。

第２の情報取得装置１０９は、道路２０１が通過するトンネル２０３の近傍に設けられている。第２の情報取得装置１０９は、図６に示すように、制御部１３３、通信インターフェイス１３５、振動センサ１３７、カメラ１３９、音波出力機１４３、音波センサ１４５、光センサ１４７、及び導電率センサ１４９を備える。

制御部１３３はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える周知のコンピュータであり、第２の情報取得装置１０９の各構成を制御する。通信インターフェイス１３５は、コントロールセンター１０３との間の通信を行う。

振動センサ１３７はトンネル２０３の天井又は側壁中に埋め込まれており、トンネル２０３の振動を検出する。トンネル２０３の崩落、変形に伴う、あるいは前兆となる振動があれば、振動センサ１３７により検出することができる。

カメラ１３９は、図７に示すように、トンネル２０３における天井２０３Ａの一端に取り付けられており、トンネル２０３内を撮影可能である。天井２０３Ａには、一定の間隔で複数の棒２０５が取り付けられている。棒２０５は爪楊枝程度の大きさであり、下端２０５Ａを除く部分は、軟質樹脂から成る。下端２０５Ａには、光を反射し易い金属性の反射板が取り付けられている。

トンネル２０３に崩落、変形等の異常がなければ、カメラ１３９で撮影する画像において、複数の棒２０５の下端２０５Ａは、規則正しく（例えば、一直線上で等間隔に並び）配列される。

一方、トンネル２０３の崩落、変形等により、棒２０５の一部又は全部の位置がずれたり、棒２０５の軸方向が変化したりすると、カメラ１３９で撮影する画像において、複数の棒２０５の下端２０５Ａは、不規則に配列される。よって、カメラ１３９で撮影する画像における複数の下端２０５Ａの配列の状態により、トンネル２０３の崩落、変形等の有無を判断できる。

音波出力機１４３、及び音波センサ１４５は、図８に示すように、ともに、トンネル２０３の天井２０３Ａに取り付けられている。音波出力機１４３は、天井２０３Ａに向けて超音波を出力する。音波センサ１４５は、天井２０３Ａにて反射した反射波を受信する。音波出力機１４３が超音波を当てた位置の近傍に、亀裂や空洞等の異常部があれば、その異常部に特有の反射波のパターンが音波センサ１４５によって検出される。よって、音波出力機１４３、及び音波センサ１４５により、トンネル２０３の異常の有無を検査することができる。

音波出力機１４３、及び音波センサ１４５は、図示しないスライド機構により、相互の位置関係を一定に維持したまま、天井２０３Ａの面に沿って移動可能であり、移動先で上記のとおり、異常の有無を検査することができる。よって、音波出力機１４３、及び音波センサ１４５は、トンネル２０３における広範囲の異常を検出することができる。

光センサ１４７は、図９に示すように、トンネル２０３の一端であって、路面付近に設けられている。トンネル２０３のうち、反対側の端部付近にはレーザ射出装置２０７が設けられ、トンネル２０３の中央付近における天井２０３Ａには、反射ミラー２０９が設けられている。

トンネル２０３に崩落、変形等の異常がなければ、レーザ射出装置２０７から射出されたレーザ光は、反射ミラー２０９で反射し、光センサ１４７にて検出される。一方、トンネル２０３の崩落、変形等により、レーザ射出装置２０７、反射ミラー２０９、及び光センサ１４７のうちのいずれかの位置がずれたり、向きが変わったりすると、レーザ光は光センサ１４７を通らなくなり、検出されなくなる。よって、光センサ１４７でレーザ光を検出できるか否かにより、トンネル２０３の崩落、変形等の有無を判断できる。なお、反射ミラー２０９を複数箇所に設け、その複数の反射ミラー２０９で順次反射されたレーザ光を光センサ１４７で検出するようにしてもよい。

導電率センサ１４９は、図１０に示すように、一対の電極２１１、２１３とともに、トンネル２０３における天井２０３Ａの内部に埋め込まれている。一対の電極２１１、２１３は互いに離間しており、導電率センサ１４９は、一対の電極２１１、２１３それぞれと電気的に導通している。

ところで、トンネル２０３の天井２０３Ａ、及び側壁は、モルタル、骨材とともに、導電性を有する炭素繊維が練り込まれた材料で形成されており、電極２１１、２１３間は一定の導電率を有する。導電率センサ１４９は、電極２１１、２１３間の導電率を検出し、出力する。

もし、天井２０３Ａ内のうち、電極２１１、２１３間の部分に亀裂や空洞が生じると、電極２１１、２１３間の導電率が変化する。よって、導電率センサ１４９で出力する導電率に基づき、天井２０３Ａ内の亀裂や空洞を検出できる。

また、導電率センサ１４９は、トンネル２０３に打ち込まれたボルトの表面に貼られたアルミ箔の導電性を検出するものであってもよい。トンネル２０３の崩落等によりアルミ箔が破れると導電性が変化するため、その導電性の変化から崩落等を検出することができる。

なお、第２の情報取得装置１０９は、橋梁（高速道路上の橋梁を含む）の近傍に設けられていてもよい。この場合、振動センサ１３７、カメラ１３９、音波出力機１４３、音波センサ１４５、光センサ１４７、及び導電率センサ１４９を橋梁に取り付け、それらのセンサにより、橋梁の崩落、変形、及び振動を検出することができる。

３．車両１及び情報配信システム１０１が実行する処理
（１）第１の情報取得装置１０７及び第２の情報取得装置１０９が道路に関する危険を検出する処理
第１の情報取得装置１０７は、所定時間ごとに、以下のようにして、道路に関する危険を検出する。

路面の凍結、積雪：カメラ１２７又は赤外線カメラ１２９により路面を撮影し、その画像に、路面の凍結や積雪に特有のパターン（例えば、通常の路面より輝度や反射率の高い部分が存在する、白線の一部が覆い隠されている、走行中にスリップしていると推定される車両や足を滑らしている歩行者が存在する等）が表れているか否かを画像認識により判断する。特有のパターンが表れている場合は、路面の凍結、積雪の危険を検出する。

異常挙動車：カメラ１２７又は赤外線カメラ１２９により道路上の動画を撮影し、異常な挙動（例えば対向車線にはみ出す、蛇行する、制限速度を大きく超過する、道路上を本来の走行方向とは逆の方向に走行（逆走）している等）を行う車両の有無を判断する。また、レーダ１３１により、異常な挙動を行う車両の有無を判断する。異常な挙動を行う車両がある場合は、異常な挙動を行う車両の危険を検出する。

道路上に存在する物体（例えば動物の死骸等）：カメラ１２７又は赤外線カメラ１２９により道路上の動画を撮影し、道路上の物体を避けるための異常な挙動（例えば、道路上の所定の地点を迂回する、所定の地点前で減速する、所定の地点前で車線の片側に寄る等）を行う車両の有無を判断する。また、レーダ１３１により、異常な挙動を行う車両の有無を判断する。上記の異常な挙動を行う車両がある場合、道路上に物体が存在する危険を検出する。

また、異常な挙動（例えば、道路上の所定の地点を迂回する、所定の地点前で減速する、所定の地点前で車線の片側に寄る等）を行う車両に関する条件を設定し、その条件を充足した場合、道路上に物体が存在すると判断し、その条件を充足しなければ、道路上に物体は存在しないと判断することができる。その条件としては、例えば、異常な挙動を行う車両が、所定時間内に、所定台数以上、道路上の定点を通過するという条件が挙げられる。また、他の条件としては、異常な挙動を行う車両が所定台数以上連続しているという条件が挙げられる。

上記の条件を設けることにより、実際には道路上に物体が存在しないのに、道路上に物体が存在すると誤って判断してしまうことを抑制できる。
照度不足：カメラ１２７により道路上の画像を撮影し、そのときのカメラ１２７の露出と、撮影した画像の輝度とから、道路上の照度を算出する。算出した照度が所定値未満である場合、照度不足の危険を検出する。

路面のひび割れ、崩落：カメラ１２７又は赤外線カメラ１２９により路面を撮影し、その画像に、路面のひび割れや崩落に特有のパターンが表れているか否かを画像認識により判断する。特有のパターンが表れている場合は、路面のひび割れ、崩落の危険を検出する。

故障又は損傷した車両：赤外線カメラ１２９により、道路上を走行する車両、又は道路上に停止している車両を撮影する。これらの車両は、故障又は損傷があれば、外部に赤外線を放射する機能を有している。赤外線カメラ１２９の画像中に、その赤外線のパターンが表れていれば、故障又は損傷した車両による危険を検出する。

ドライバが走行中に携帯電話を使用している車両：カメラ１２７又は赤外線カメラ１２９を用いて走行中の車両を撮影する。そして、画像認識により、携帯電話を使用しているドライバの像を認識できるか否かを判断する。携帯電話を使用しているドライバの像が認識できれば、ドライバが走行中に携帯電話を使用している車両による危険を検出する。

また、走行中の車両から携帯電話の電波を検出すれば、ドライバが走行中に携帯電話を使用している車両による危険を検出する。また、車両が、その車両のドライバによる携帯電話の使用を検出し、そのときに特有の信号を外部に出力する機能を有していてもよい。この場合、その特有の信号を受信すれば、ドライバが走行中に携帯電話を使用している車両による危険を検出する。

ドライバが急病等の状態にある車両：カメラ１２７又は赤外線カメラ１２９を用いて走行中の車両を撮影する。そして、画像認識により、急病、失神、酩酊、居眠り等の状態にあるドライバ（例えば、ハンドルに覆いかぶさる姿勢や、横方向に大きく傾いた姿勢をとっていたり、所定時間以上連続して目を閉じているドライバ）の像を認識できるか否かを判断する。この像が認識できれば、ドライバが急病、失神、酩酊、居眠り等の状態にある車両による危険を検出する。

また、車両が、ドライバの生体情報（脳波、脈波、心電等）を検出し、その検出結果を外部に送信する機能を有していてもよい。この場合、急病、失神、酩酊、居眠り等に対応する検出結果を受信すれば、ドライバが急病、失神、酩酊、居眠り等の状態にある車両による危険を検出する。

道路上に存在する水溜り：カメラ１２７又は赤外線カメラ１２９を用いて路面を撮影し、画像認識により水溜りを認識すれば、水溜りによる危険を検出する。また、過去に路面を撮影した画像中で水溜りを認識し、天候が所定の条件（例えば、その時点から所定期間内に所定量以上の雨が降ったという条件）を満たすならば、その画像中の水溜りの位置に、水溜りによる危険を検出する。

自動運転中の車両：車両は、自動運転中、その場合に特有の信号を外部に出力する。その特有の信号を受信すれば、自動運転中の車両による危険を検出する。
また、自動運転中の車両とともに、自動運転の安全性を低下させる状態（例えば、自動運転の制御に用いられる道路の白線、センターライン等が積雪等のため、カメラやセンサで識別できない状態）を検出してもよい。

この場合、自動運転の安全性を低下させる状態であるか否かにより、自動運転中の車両による危険の程度に段階をつけることができる。例えば、自動運転中の車両を検出し、しかも、自動運転の安全性を低下させる状態であれば、自動運転中の車両による危険の程度が高いと判断する。一方、自動運転中の車両を検出しても、自動運転の安全性を低下させる状態でなければ、自動運転中の車両による危険の程度は低いと判断する。

歩行者：携帯電話、ＩＣカード等が発する、微弱な電波を受信する。微弱な電波の受信には、例えば、導波管を使用することができる。また、その電波の発信源の位置を経時的に観測し、発信源の移動速度を算出する。発信源の移動速度が所定の閾値（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下であれば、携帯電話、ＩＣカード等を保持する歩行者が存在すると判断し、歩行者による危険を検出する。

また、携帯電話が充電中か否かを識別してもよい。充電中であれば、携帯電話は車内にあり、歩行者に保持されてはいないので、歩行者による危険を検出しない。
老人が運転している車両：カメラ１２７又は赤外線カメラ１２９を用いて走行中の車両を撮影する。そして、画像認識により、ドライバが老人であるか否かを判断する。ドライバが老人であれば、老人が運転している車両による危険を検出する。

また、第２の情報取得装置１０９は、上述したとおり、振動センサ１３７、カメラ１３９、音波出力機１４３、音波センサ１４５、光センサ１４７、及び導電率センサ１４９により、トンネル２０３の崩落、変形等の異常（道路に関する危険の一形態）を検出することができる。

第１の情報取得装置１０７及び第２の情報取得装置１０９は、上記のように検出した道路に関する危険の種類と、その危険を検出した位置（緯度、経度）と、その危険を検出した時刻とをセットにした情報（以下では、道路に関する危険の情報とする）を記憶しておき、後述するように、コントロールセンター１０３からの要求に応じて送信する。
（２）車両１が道路に関する危険を検出する処理
車両１は、走行中、所定時間ごとに、以下のようにして、道路に関する危険を検出する。

路面の凍結、積雪：カメラ１５又は赤外線カメラ１７により路面を撮影し、その画像に、路面の凍結や積雪に特有のパターン（例えば、通常の路面より輝度や反射率の高い部分が存在する、白線の一部が覆い隠されている、走行中にスリップしていると推定される車両や足を滑らしている歩行者が存在する等）が表れているか否かを画像認識により判断する。特有のパターンが表れている場合は、路面の凍結、積雪の危険を検出する。なお、カメラ１５又は赤外線カメラ１７により撮影する場所は、車両１の前方であってもよいし、車両１の真下であってもよい。

また、カメラ１５又は赤外線カメラ１７を用いて路面の凍結、積雪の危険を検出する場合、凍結、積雪が存在する可能性がある場所に、ライトを当てることができる。このライトとしては、凍結、積雪のある部分と、それ以外の部分との見え方（色、輝度、反射率等）の差が一層明確となる波長、照度のものを用いることができる。ライトは車両１のヘッドライトであってもよいし、危険検出専用のライトであってもよい。

また、操舵量及びブレーキ圧が所定値未満の条件下で、スリップ検出システム９がスリップを検出したり、ＡＢＳ１１が作動した場合も、路面の凍結、積雪の危険を検出する。
異常挙動車：カメラ１５又は赤外線カメラ１７により道路上の動画を撮影し、異常な挙動（例えば対向車線にはみ出す、蛇行する、制限速度を大きく超過する、道路上を本来の走行方向とは逆の方向に走行（逆走）している等）を行う車両の有無を判断する。また、レーダ１９により、異常な挙動を行う車両の有無を判断する。異常な挙動を行う車両がある場合は、異常な挙動を行う車両の危険を検出する。

道路上に存在する物体（例えば動物の死骸等）：カメラ１２７又は赤外線カメラ１２９により道路上の動画を撮影し、道路上の物体を避けるための異常な挙動（例えば、道路上の所定の地点を迂回する、所定の地点前で減速する、所定の地点前で車線の片側に寄る等）を行う車両の有無を判断する。また、レーダ１９により、異常な挙動を行う車両の有無を判断する。上記の異常な挙動を行う車両がある場合、道路上に物体が存在する危険を検出する。

また、異常な挙動（例えば、道路上の所定の地点を迂回する、所定の地点前で減速する、所定の地点前で車線の片側に寄る等）を行う車両に関する条件を設定し、その条件を充足した場合、道路上に物体が存在すると判断し、その条件を充足しなければ、道路上に物体は存在しないと判断することができる。その条件としては、例えば、異常な挙動を行う車両が、所定時間内に、所定台数以上、道路上の定点を通過するという条件が挙げられる。また、他の条件としては、異常な挙動を行う車両が所定台数以上連続しているという条件が挙げられる。

上記の条件を設けることにより、実際には道路上に物体が存在しないのに、道路上に物体が存在すると誤って判断してしまうことを抑制できる。
照度不足：カメラ１５により道路上の画像を撮影し、そのときのカメラ１５の露出と、撮影した画像の輝度とから、道路上の照度を算出する。算出した照度が所定値未満である場合、照度不足の危険を検出する。

路面のひび割れ、崩落：カメラ１５又は赤外線カメラ１７により路面を撮影し、その画像に、路面のひび割れや崩落に特有のパターンが表れているか否かを画像認識により判断する。特有のパターンが表れている場合は、路面のひび割れ、崩落の危険を検出する。

故障又は損傷した車両：赤外線カメラ１７により、道路上を走行する車両、又は道路上に停止している車両を撮影する。これらの車両は、故障又は損傷があれば、外部に赤外線を放射する機能を有している。赤外線カメラ１７の画像中に、その赤外線のパターンが表れていれば、故障又は損傷した車両による危険を検出する。

ドライバが走行中に携帯電話を使用している車両：カメラ１５又は赤外線カメラ１７を用いて走行中の車両を撮影する。そして、画像認識により、携帯電話を使用しているドライバの像を認識できるか否かを判断する。携帯電話を使用しているドライバの像が認識できれば、ドライバが走行中に携帯電話を使用している車両による危険を検出する。

また、走行中の車両から携帯電話の電波を検出すれば、ドライバが走行中に携帯電話を使用している車両による危険を検出する。また、車両が、その車両のドライバによる携帯電話の使用を検出し、そのときに特有の信号を外部に出力する機能を有していてもよい。この場合、その特有の信号を受信すれば、ドライバが走行中に携帯電話を使用している車両による危険を検出する。

ドライバが急病等の状態にある車両：カメラ１５又は赤外線カメラ１７を用いて走行中の車両を撮影する。そして、画像認識により、急病、失神、酩酊、居眠り等の状態にあるドライバ（例えば、ハンドルに覆いかぶさる姿勢や、横方向に大きく傾いた姿勢をとっていたり、所定時間以上連続して目を閉じているドライバ）の像を認識できるか否かを判断する。この像が認識できれば、ドライバが急病、失神、酩酊、居眠り等の状態にある車両による危険を検出する。

また、車両が、ドライバの生体情報（脳波、脈波、心電等）を検出し、その検出結果を外部に送信する機能を有していてもよい。この場合、急病、失神、酩酊、居眠り等に対応する検出結果を受信すれば、ドライバが急病、失神、酩酊、居眠り等の状態にある車両による危険を検出する。

道路上に存在する水溜り：カメラ１５又は赤外線カメラ１７を用いて路面を撮影し、画像認識により水溜りを認識すれば、水溜りによる危険を検出する。また、過去に路面を撮影した画像中で水溜りを認識し、天候が所定の条件（例えば、その時点から所定期間内に所定量以上の雨が降ったという条件）を満たすならば、その画像中の水溜りの位置に、水溜りによる危険を検出する。

自動運転中の車両：車両は、自動運転中、その場合に特有の信号を外部に出力する。その特有の信号を受信すれば、自動運転中の車両による危険を検出する。
また、自動運転中の車両とともに、自動運転の安全性を低下させる状態（例えば、自動運転の制御に用いられる道路の白線、センターライン等が積雪等のため、カメラやセンサで識別できない状態）を検出してもよい。

この場合、自動運転の安全性を低下させる状態であるか否かにより、自動運転中の車両による危険の程度に段階をつけることができる。例えば、自動運転中の車両を検出し、しかも、自動運転の安全性を低下させる状態であれば、自動運転中の車両による危険の程度が高いと判断する。一方、自動運転中の車両を検出しても、自動運転の安全性を低下させる状態でなければ、自動運転中の車両による危険の程度は低いと判断する。

歩行者：携帯電話、ＩＣカード等が発する、微弱な電波を受信する。微弱な電波の受信には、例えば、導波管を使用することができる。また、その電波の発信源の位置を経時的に観測し、発信源の移動速度を算出する。発信源の移動速度が所定の閾値（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下であれば、携帯電話、ＩＣカード等を保持する歩行者が存在すると判断し、歩行者による危険を検出する。

また、携帯電話が充電中か否かを識別してもよい。充電中であれば、携帯電話は車内にあり、歩行者に保持されてはいないので、歩行者による危険を検出しない。
車両１の横（左側、又は右側）をすり抜ける自転車又は二輪車：自転車又は二輪車は、電波、赤外線、可視光等を発する装置を備えている。それらの電波、赤外線、可視光等は、自転車又は二輪車に特有の特徴（波長、強弱のパターン等）を有することが好ましい。また、それらの電波、赤外線、可視光等は指向性を有し、主として車両１の側に向けて射出されることが好ましい。車両１は、その横方向において、上述した電波、赤外線、可視光等を検出すれば、車両１の横をすり抜ける自転車又は二輪車による危険を検出する。

老人が運転している他の車両：カメラ１５又は赤外線カメラ１７を用いて周囲の車両を撮影する。そして、画像認識により、ドライバが老人であるか否かを判断する。ドライバが老人であれば、老人が運転している車両による危険を検出する。

車両１は、上記のように検出した道路に関する危険の種類と、その危険を検出した位置（緯度、経度）と、その危険を検出した時刻とをセットにした情報（道路に関する危険の情報）を記憶しておき、後述するように、コントロールセンター１０３からの要求に応じて送信する。
（３）コントロールセンター１０３が道路に関する危険の情報を蓄積する処理
コントロールセンター１０３は、図１１のフローチャートに示す処理により、道路に関する危険の情報を蓄積する。この処理は所定時間ごとに繰り返し実行される。

ステップ１では、第１の情報取得装置１０７、第２の情報取得装置１０９、及び車両１に対し、道路に関する危険の情報の送信を要求する。この要求は、第１の情報取得装置１０７、及び第２の情報取得装置１０９に対しては、有線の通信回線１１０を介して行う。また、車両１に対しては、基地局１０５の送受信機１２１から、要求信号を送信することで行う。

なお、第１の情報取得装置１０７、第２の情報取得装置１０９、及び車両１は、コントロールセンター１０３からの情報送信要求を受けた場合、前回の情報送信の後に新たに記憶した、道路に関する危険の情報がある場合は、その情報をコントロールセンター１０３に送信する。第１の情報取得装置１０７、及び第２の情報取得装置１０９の場合は、有線の通信回線１１０を介して、道路に関する危険の情報をコントロールセンター１０３に送信する。車両１の場合は、道路に関する危険の情報は、まず、車両１の送受信機３から近傍の基地局１０５に送信され、そこから、コントロールセンター１０３に転送される。

第１の情報取得装置１０７、第２の情報取得装置１０９、及び車両１から送信される道路に関する危険の情報には、上述したように、道路に関する危険の種類（例えば、路面の凍結、積雪、異常挙動車の存在、道路上の物体、照度不足、トンネルの崩落や変形、路面のひび割れや崩落）、その危険が存在する位置（緯度、経度）、その危険が検出された時刻が含まれる。

ステップ２では、第１の情報取得装置１０７、第２の情報取得装置１０９、及び車両１から、道路に関する危険の情報を新たに受信したか否かを判断する。受信した場合はステップ３に進み、受信しなかった場合は本処理を終了する。

ステップ３では、新たに受信した、道路に関する危険の情報を加え、危険情報データベースを更新する。ここで、危険情報データベースとは、コントロールセンター１０３の記憶装置１１３（図１参照）に作成されている、道路に関する危険の情報のデータベースであって、図１２に示す構造を有する。すなわち、道路に関する危険の情報は、それぞれ、識別番号を付され、危険の種類、その危険が存在する位置（緯度、経度）、及び危険が検出された時刻がセットとなって記憶されている。

なお、道路に関する危険の情報は、危険情報データベースに記憶された後、所定時間が経過すると自動的に消去される。
（４）情報配信システム１０１が危険に関する情報を配信する処理
コントロールセンター１０３は、定期的に、各基地局１０５に対し、それぞれの基地局１０５に対応する、道路に関する危険の情報を送信する。例えば、Ａ地点に存在する基地局１０５に対しては、Ａ地点から一定の範囲内で検出された、道路に関する危険の情報を危険情報データベースから定期的に読み出し、送信する。各基地局１０５は、コントロールセンター１０３から送信された、道路に関する危険の情報を常時送信する。送信される情報には、道路に関する危険の種類、その危険が存在する位置（緯度、経度）、及びその危険が検出された時刻が含まれる。

基地局１０５は、道路に関する危険の情報専用の送信設備であってもよいし、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System，登録商標）情報の送信設備であってもよい。ＶＩＣＳ情報の送信設備である場合、基地局１０５は、ＶＩＣＳ情報の一つとして、道路に関する危険の情報を送信する。

なお、車両１は、ある基地局１０５の近傍を走行しているとき、その基地局１０５が送信している、道路に関する危険の情報（その基地局１０５から一定の範囲内で検出された道路に関する危険の情報）を、送受信機３を用いて受信することができる。よって、車両１は、それが存在する位置に応じた、道路に関する危険の情報を受信することができる。

（５）走行中の車両１が実行する処理（その１）
走行中の車両１が所定時間ごとに繰り返し実行する処理を図１３のフローチャートに基づき説明する。

ステップ１１では、基地局１０５が送信した、道路に関する危険の情報を受信したか否かを判断する。受信した場合はステップ１２に進み、受信しなかった場合は本処理を終了する。

ステップ１２では、車両１のその時点における位置情報及び進行方向を取得する。
ステップ１３では、道路に関する危険の情報に含まれる、危険の位置情報と、前記ステップ１２で取得した車両１の位置情報及び進行方向とに基づき、以下の条件Ｃ１、Ｃ２の両方が成立するか否かを判断する。

Ｃ１：危険の位置と、車両１の位置とが一定距離内にある。
Ｃ２：車両１の進行方向上に危険が存在する。
条件Ｃ１、Ｃ２の両方が成立する場合はステップ１４に進み、一方でも成立しない場合は本処理を終了する。

なお、ステップ１３の処理は、条件Ｃ１、Ｃ２のうちの一方でも成立すればステップ１４に進み、両方が成立しなければ本処理を終了するものであってもよい。また、ステップ１３の処理は、条件Ｃ１が成立すればステップ１４に進み、成立しなければ本処理を終了するものであってもよい。また、ステップ１３の処理は、条件Ｃ２が成立すればステップ１４に進み、成立しなければ本処理を終了するものであってもよい。

ステップ１４では、道路に関する危険を回避するための危険回避処理を実行する。この危険回避処理は、道路に関する危険の種類に応じて予め定められているものであり、例えば、以下のものがある。

（ｉ）道路に関する危険の種類が路面の凍結の場合
凍結している場所に至る前に、自動ブレーキシステム２３によりブレーキを作動し、減速する。

また、ＡＢＳ１１が作動する基準を通常より緩くする。
また、滑り止め剤噴射システム２１を使用する。
また、スピーカ７により、凍結を警告する内容の音声警報を発する。

また、ナビシステム５により、凍結を警告する内容の警告表示を行うとともに、凍結している場所を避ける代替ルートを表示する。
また、ＨＵＤ１３を用いて、車両１のフロントガラスに、凍結している部分を表示する。すなわち、フロントガラスのうち、車両１のドライバの視点から見て、凍結している箇所と重なる部分に、フロントガラスの他の部分とは異なる色を表示する。

（ｉｉ）道路に関する危険の種類が積雪の場合
凍結の場合と同様の危険回避処理を行う。
また、ＨＵＤ１３を用いて、車両１のフロントガラスに、積雪がない場合に道路上に見えるはずの事物（例えば図１４Ｂに示す道路の境界線３０１、センターライン３０３、停止線３０５等）の画像を表示する。この画像において、境界線３０１、センターライン３０３、停止線３０５等の事物は、ドライバの視点から見て、積雪がないと仮定した場合にそれらが見えるはずの位置に表示される。よって、実際には、図１４Ａに示すように、車両１の前方が積雪で覆われ、上記の事物が見えない状況においても、ＨＵＤ１３の表示によって、図１４Ｂに示すように、ドライバには、あたかも、積雪がなく、上記の事物が表れているように見える。

なお、ＨＵＤ１３で表示する画像は、積雪がないときに撮影した、同じ場所の画像（以下、原画像とする）から作成することができる。原画像は、ドライバの視点とは異なる位置のカメラで撮影された画像であってもよい。この場合、周知の方法で画像を加工して、ドライバの視点からフロントガラス方向に見える画像とすることができる。原画像は、車両１のカメラ１５で撮影し、車両１に保存していてもよいし、インフラから入手してもよいし、インターネット等の電気通信回線上で公開されている画像を利用してもよい。

（ｉｉｉ）道路に関する危険の種類がトンネル２０３の崩落である場合
トンネル２０３に至る前に、自動ブレーキシステム２３によりブレーキを作動し、車両１を停止する。

また、スピーカ７により、トンネルの崩落を警告する内容の音声警報を発する。
また、車両１がトンネル２０３の入口に未だ到達していなければ、ナビシステム５により、トンネル２０３を避ける代替ルートを表示する。一方、車両１が既にトンネル２０３内にあるならば、ナビシステム５により、脱出経路、非常口を表示する。

（ｉｖ）道路に関する危険の種類が、異常挙動車、故障又は損傷した車両、ドライバが携帯電話を使用中の車両、ドライバが急病等の状態にある車両、老人が運転している車両である場合
それらの車両の手前で、自動ブレーキシステム２３によりブレーキを作動し、減速する。また、スピーカ７により、それらの車両の存在に関する音声警報を発する。また、それらの車両との車間距離を所定値以上に保つようにする。また、自動操舵によって車両１の進路を変更し、それらの車両を避ける。また、ナビシステム５により、それらの車両を避ける代替ルートを表示する。また、それらの車両に近づいたとき、クラクションを鳴らす。

（ｖ）道路に関する危険の種類が水溜り、道路上に存在する物体である場合
水溜りや物体の場所に至る前に、自動ブレーキシステム２３によりブレーキを作動し、減速する。また、スピーカ７により、水溜りや物体の存在に関する音声警報を発する。また、自動操舵によって車両１の進路を変更し、水溜りや物体を避ける。

（ｖｉ）道路に関する危険の種類が、自動運転中の車両である場合
自動運転中の車両の手前で、自動ブレーキシステム２３によりブレーキを作動し、減速する。また、スピーカ７により、自動運転中の車両に関する音声警報を発する。また、自動運転中の車両との車間距離を所定値以上に保つようにする。また、ナビシステム５により、自動運転中の車両を避ける代替ルートを表示する。

（ｖｉｉ）道路に関する危険の種類が歩行者である場合
歩行者の手前で、自動ブレーキシステム２３によりブレーキを作動し、減速する。また、スピーカ７により、歩行者の存在に関する音声警報を発する。また、自動操舵によって車両１の進路を変更し、歩行者を避ける。また、歩行者に近づいたとき、クラクションを鳴らす。

（ｖｉｉｉ）その他
道路に関する危険の種類が、路上に存在する、背の低い物体（例えば、犬、猫、倒れている人等）である場合、車両１の車高を上げて、その物体との接触を抑制する。また、道路に関する危険の種類が、車両１の上方に存在する物体（例えば、トンネル、歩道橋、看板、橋梁、横方向に張り出した木の枝等）である場合、車両１の車高を下げて、その物体との接触を抑制する。なお、車両１の車高は、周知の機構により上下させることができる。

（６）走行中の車両１が実行する処理（その２）
走行中の車両１が所定時間ごとに繰り返し実行する処理を図１７のフローチャートに基づき説明する。

ステップ３１では、基地局１０５が送信した、道路に関する危険の情報を所定時間内に受信したか否かを判断する。受信した場合はステップ３２に進み、受信しなかった場合はステップ３３に進む。

ステップ３２では、前記ステップ３１で受信したと判断した、道路に関する危険の情報を、送受信機３を用いて送信する。なお、車両１の周囲（例えば、車両１の後方）に位置する他の車両は、送信した情報を受信し、その情報に基づき危険回避処理を実行することができる。

ステップ３３では、車両１が道路に関する危険を所定時間内に検出したか否かを判断する。検出した場合はステップ３４に進み、検出しなかった場合はステップ３５に進む。
ステップ３４では、前記ステップ３３で検出したと判断した、道路に関する危険の情報を、送受信機３を用いて送信する。なお、車両１の周囲（例えば、車両１の後方）に位置する他の車両は、送信した情報を受信し、その情報に基づき危険回避処理を実行することができる。

ステップ３５では、車両１が危険回避処理を実行中であるか否かを判断する。危険回避処理を実行中である場合はステップ３６に進み、実行中でない場合は本処理を終了する。
ステップ３６では、危険回避処理を実行中である旨と、道路に関する危険の種類と、危険回避処理の種類とを、送受信機３を用いて送信する。なお、車両１の周囲（例えば、車両１の後方）に位置する他の車両は、車両１が送信した情報を受信し、その情報に基づき、車両１との衝突等を避けるための処理（例えば、減速、停止、針路変更等）を実行することができる。

また、ステップ３２、３４、３６における情報の送信は、可視光通信を用いて行ってもよい。特に、道路がカーブしており、そのカーブ付近にミラーが設置されている場合は、車両１が照射する可視光をミラーで反射させ、カーブの向こう側に位置する他の車両に到達させることができる。

（７）コントロールセンター１０３が実行する携帯端末１０６への情報配信処理
ユーザ（車両１のドライバであってもよいし、それ以外の者であってもよい）は、インターネット回線１０４を介して、走行経路情報をコントロールセンター１０３に送信することができる。この走行経路情報には、過去に使用した走行経路に関するものと、将来使用する予定の走行経路に関するものとがある。

過去に使用した走行経路に関する走行経路情報には、ユーザの識別番号、走行経路（出発点から到達点に至るまでの地図データ上の経路）、及びその走行経路を使用した日時が含まれる。

また、将来使用する予定の走行経路に関する走行経路情報には、ユーザの識別番号、走行経路（出発点から到達点に至るまでの地図データ上の経路）、及びその走行経路を使用する予定の日時が含まれる。

走行経路情報の送信は、ユーザが保有する携帯端末（例えば携帯電話（例えばいわゆるスマートフォン）、携帯型ナビゲーションシステム、タブレット端末、ノートパソコン等）１０６で行ってもよいし、車両１のナビシステム５で行ってもよい。

なお、携帯端末１０６やナビシステム５は、ユーザの入力に応じて走行経路を設定する機能、インターネット回線１０４に接続して情報を送受信する機能等、周知の機能を有する。

コントロールセンター１０３は、ユーザが送信した走行経路情報を蓄積し、図１５に示す走行経路情報データベースを記憶装置１１３に作成する。走行経路情報データベースは、ユーザごとに区分され、各ユーザの区分内に、そのユーザの走行経路が記憶されている。

また、走行経路情報が、過去に使用した走行経路に関するもの（例えば図１５におけるＡ−１、Ａ−２、Ｂ−１、Ｃ−１〜４）である場合は、それぞれの走行経路に関連付けて、その走行経路が使用された累積使用回数、及び使用された日時（曜日を含む）が記憶されている。また、走行経路情報が、将来使用する予定の走行経路に関するもの（例えば図１５におけるＡ−３、Ｂ−２）である場合は、それぞれの走行経路に関連付けて、使用する予定日時が記憶されている。

走行経路情報データベースは、コントロールセンター１０３が新たな走行経路情報を受信するごとに更新される。
コントロールセンター１０３は、上記の走行経路情報データベースを使用して、図１６のフローチャートに示す処理を所定時間ごとに繰り返し実行する。

図１６のステップ２１では、走行経路情報データベースと、危険情報データベースとを照合し、走行経路情報データベースに記憶された各走行経路のそれぞれについて、走行経路上に危険情報データベースに記憶された道路に関する危険が存在するか否かをチェックする。

ステップ２２では、走行経路情報データベースに記憶された走行経路の中に、走行経路上に道路に関する危険が存在するもの（以下、危険存在走行経路とする）があるか否かを判断する。危険存在走行経路がある場合はステップ２４に進み、ない場合は本処理を終了する。

ステップ２４では、危険存在走行経路が、以下の報知条件Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５を充足するか否かを判断する。
Ｃ３：危険存在走行経路の累積使用回数が所定の閾値以上である。

Ｃ４：過去に危険走行経路を使用した曜日が、その日の曜日と一致する。
Ｃ５：危険走行経路を使用する予定日が、その日である。
上記報知条件Ｃ３〜Ｃ５のうちのいずれか１つでも充足する場合はステップ２５に進み、いずれも充足しない場合は本処理を終了する。

ステップ２５では、危険走行経路に対応するユーザに、走行経路上に道路に関する危険が存在する旨の電子メールを送信する。その電子メールには、危険を検出した場所を避ける代替の走行経路を表示する。電子メールの送信先は、ユーザが保有する携帯端末１０６であってもよいし、ユーザが乗車する車両１のナビシステム５であってもよい。

なお、ユーザのメールアドレスは、走行経路情報データベースに記憶されている。ユーザは、コントロールセンター１０３に送信する走行経路情報にメールアドレスを含めておくことができる。

４．車両１及び情報配信システム１０１が奏する効果
（１）車両１は、道路に関する危険を検出し、その危険を回避する処理を実行することができる。その結果、車両１の安全性が向上する。

（２）情報配信システム１０１は、道路に関する危険を検出し、その危険の情報を車両１に配信することができる。特に、情報配信システム１０１は、車両１では検出できない、車両１から遠い場所の危険や、車両１では検出することが困難な種類の危険（例えばトンネル２０３の崩落等）も検出し、それらの危険の情報を車両１に配信することができる。その結果、車両１の安全性が向上する。

（３）情報配信システム１０１は、車両１の走行経路上に危険が存在する場合、車両１にその旨を報知し、また、危険を検出した場所を避ける代替の走行経路を送信する。そのことにより、車両１の安全性が向上する。

（４）車両１は、自らが検出した道路に関する危険の情報や、情報配信システム１０１から受信した道路に関する危険の情報を、車両１の周囲に送信することができる。車両１の周囲に位置する他の車両は、その情報を受信し、危険回避処理を実行することができる。

（５）車両１は、危険回避処理の実行中、危険回避処理を実行中である旨と、道路に関する危険の種類と、危険回避処理の種類とを、車両１の周囲に送信する。車両１の周囲に位置する他の車両は、それらの情報を受信し、危険回避処理を実行中の車両１との衝突等を避けるための処理（例えば、減速、停止、針路変更等）を実行することができる。

＜第２の実施形態＞
１．車両１の構成
本実施形態における車両１の構成を図１８、及び図１９に基づき説明する。車両１は、基本的には前記第１の実施形態と同様の構成を有している。車両１は、さらに、一対の赤外線センサ１５１、１５３を備えている。赤外線センサ１５１、１５３は、図１９に示すように、車両１の両側面のうち、前寄りの位置に取り付けられている。赤外線センサ１５１、１５３は、車両１の横方向から照射された赤外線を検出することができる。

なお、図１９に示すように、道路２０１沿いに、ゲート部材２１５を設置することができる。ゲート部材２１５は、道路２０１を横切る方向に赤外線ビーム２１７を照射する。赤外線ビーム２１７の高さは、赤外線センサ１５１、１５３の高さと同じである。道路２０１を走行中の車両１がゲート部材２１５に至ると、赤外線センサ１５１、１５３が赤外線ビーム２１７を検出する。

ゲート部材２１５は、赤外線ビーム２１７を常時照射してもよいし、予め設定された時間帯に赤外線ビーム２１７を照射してもよいし、外部からの指示に応じて赤外線ビーム２１７を照射してもよい。

２．車両１が実行する処理
本実施形態の車両１は、基本的には前記第１の実施形態と同様の処理を実行する。車両１は、さらに、走行中、図２０に示す処理を所定時間ごとに繰り返し実行する。図２０のステップ４１では、赤外線センサ１５１、１５３のうちの少なくとも一方で赤外線を検出したか否かを判断する。赤外線を検出した場合はステップ４２に進み、検出しなかった場合は本処理を終了する。ステップ４２では、車両１を停止する処理を実行する。

３．車両１が奏する効果
（１）車両１は、前記第１の実施形態と略同様の効果を奏することができる。
（２）車両１は、ゲート部材２１５において停止することができる。ゲート部材２１５を、車両１が侵入すべきではない領域（例えば、工事現場、災害現場、交通事故現場、通学路等）の手前に設置しておけば、車両１がその領域に侵入することを抑制できる。

４．変形例
前記ステップ４２で実行する処理は、例えば、車両１を一定の速度以下に減速する処理であってもよい。また、前記ステップ４２で実行する処理は、スピーカ７により、音声警報を発する処理であってもよい。

また、赤外線ビーム２１７の波長、振幅などを時間の経過とともに変化させ、赤外線ビーム２１７で情報を車両１に伝えてもよい。この場合、車両１は、その情報の内容に応じた処理を実行することができる。

また、赤外線センサ１５１、１５３の代わりに、超音波、レーダ波、可視光等を検出するセンサを車両１に取り付けてもよい。この場合、ゲート部材２１５として、赤外線ビーム２１７の代わりに、超音波、レーダ波、可視光等を照射するものを用いる。

＜第３の実施形態＞
１．車両１の構成
本実施形態の車両１は、前記第１の実施形態と同様の構成を有している。

２．車両１が実行する処理
本実施形態の車両１は、基本的には前記第１の実施形態と同様の処理を実行する。ただし、車両１は、図１３におけるステップ１４の危険回避処理として、図２１に示す処理を実行する。

図２１のステップ５１では、カメラ１５、赤外線カメラ１７、レーダ１９、ナビシステム５等を用いて、車両１の周囲の状況を取得する。周囲の状況としては、道路２０１の形状（例えば、直線であるか、カーブであるか、カーブである場合はその曲率はどの程度か、道幅はどの程度か等）、道路２０１の傾斜（傾斜の向き、傾斜の大きさ等）、周囲の車両（車両１と同方向に走行している車両、対向車、路側に駐車している車両等）の有無、周囲の車両と自車両１との距離等が挙げられる。

ステップ５２では、前記ステップ５１で取得した周囲の状況に基づき、受信した道路に関する危険（図１３のステップ１１参照）の程度が高いか否かを判断する。例えば、道路に関する危険の種類が路面の凍結又は積雪である場合、道路２０１がカーブしていたり、道路２０１に傾斜があったり、周囲に車両が存在すれば、道路に関する危険の程度が高く、それ以外の場合は道路に関する危険の程度が低いと判断する。道路に関する危険の程度が高い場合はステップ５３に進み、それ以外の場合は本処理を終了する。

ステップ５３では、車内カメラ２０を用いて車両１の車室内を撮影し、車両１の車室内の状況を取得する。
ステップ５４では、前記ステップ５３で取得した車室内の状況に基づき、道路に関する危険に応じて危険回避処理を実行すると、車両１の車室内で危険が生じるおそれがあるか否かを判断する。

例えば、前記ステップ５３で取得した車両１の車室内の状況が、立ち上がっている乗員がいたり、シートベルトを締めていない乗員がいる状況であって、危険回避処理が、車両１の減速や針路変更を伴うものであるならば、危険回避処理を実行すると、車両１の車室内で危険（乗員の転倒等）が生じるおそれがあると判断する。

一方、立ち上がっている乗員やシートベルトを締めていない乗員がいなければ、危険回避処理を実行しても車両１の車室内で危険が生じるおそれはないと判断する。また、立ち上がっている乗員やシートベルトを締めていない乗員がいても、危険回避処理の種類が、車両１の減速や針路変更を伴わないもの（例えば、クラクションを鳴らす処理等）である場合は、危険回避処理を実行しても車両１の車室内で危険が生じるおそれはないと判断する。

車両１の車室内で危険が生じるおそれがない場合はステップ５５に進み、危険回避処理を実行する。一方、車両１の車室内で危険が生じるおそれがある場合は、危険回避処理を実行することなく、本処理を終了する。

３．車両１が奏する効果
（１）車両１は、前記第１の実施形態と略同様の効果を奏することができる。
（２）車両１は、その周囲の状況に基づき、道路に関する危険の程度を判断する。そして、道路に関する危険の程度が高いことを条件として、危険回避処理を実行する。そのため、必要性が低い危険回避処理の実行を抑制できる。

（３）車両１は、危険回避処理の実行により生じる、車両１の車室内における危険を抑制できる。
４．変形例
図２１に示す処理において、ステップ５２で肯定判断した場合は、直接ステップ５５に進んでもよい。また、図２１に示す処理において、ステップ５１、５２の処理は省略してもよい。また、ステップ５４で肯定判断した場合、通常より穏やかな（例えば、車両１の減速や針路変更を通常より穏やかに行う）危険回避処理を実行するようにしてもよい。

＜第４の実施形態＞
１．車両１の構成
本実施形態における車両１の構成を図２２、及び図２３に基づき説明する。車両１は、基本的には前記第１の実施形態と同様の構成を有している。車両１は、さらに、右側圧力計１５５及び左側圧力計１５７を備えている。右側圧力計１５５及び左側圧力計１５７は、気圧を測定可能な計器である。

図２３に示すように、右側圧力計１５５は車両１の右側面に取り付けられており、左側圧力計１５７は車両１の左側面に取り付けられている。また、車両１は、ハンドルアシストの機能（左右のうち一方の側へのハンドルの回転をモータ等の駆動力を用いて補助する機能）を有している。

２．車両１が実行する処理
本実施形態の車両１は、基本的には前記第１の実施形態と同様の処理を実行する。車両１は、さらに、走行中、図２４に示す処理を所定時間ごとに繰り返し実行する。図２４のステップ６１では、右側圧力計１５５及び左側圧力計１５７の測定値を取得する。

ステップ６２では、右側圧力計１５５の測定値から左側圧力計１５７の測定値を差し引いた値（以下、差Δとする）を算出し、その差Δの絶対値が、所定の閾値以上であるか否かを判断する。差Δの絶対値が閾値以上である場合はステップ６３に進み、閾値未満である場合は本処理を終了する。

なお、差Δは、車両１に吹いている横風の向きと強さとを反映する。車両１の右側から横風が吹いているとき、差Δは正の値となり、差Δの絶対値は、風速が大きいほど、大きくなる。また、車両１の左側から横風が吹いているとき、差Δは負の値となり、差Δの絶対値は、風速が大きいほど、大きくなる。

ステップ６３では、ハンドルアシストを行う。ハンドルアシストの方向は、差Δが正の値である場合（右側から横風が吹いている場合）は右方向であり、差Δが負の値である場合（左側から横風が吹いている場合）は左方向である。また、ハンドルアシストの駆動力は、差Δの絶対値が大きいほど、大きくする。

３．車両１が奏する効果
（１）車両１は、前記第１の実施形態と略同様の効果を奏することができる。
（２）車両１は、右側から横風が吹いているときは、右方向へのハンドルアシストを行い、左側から横風が吹いているときは、左方向へのハンドルアシストを行う。そのため、横風が強い状況でも、車両１の直進性が低下しにくい。

４．変形例
横風の風向や風速を検出するための構成は、右側圧力計１５５及び左側圧力計１５７以外のものであってもよい。例えば、横風の風向及び風速を測定可能な周知の風速計を車両１に取り付けてもよい。

また、車両１は、所定の風速以上の風を検出したとき、風により流されてくるもの（例えばシート等）を回避する制御を行ってもよい。
尚、本発明は前記実施の形態になんら限定されるものではなく、本発明を逸脱しない範囲において種々の態様で実施しうることはいうまでもない。

例えば、第２の情報取得装置１０９は、トンネル以外の構造物（例えば、橋梁、高架式道路、ダム、堤防、道路沿いの法面等）の近傍に設けられ、そのような構造物の異常を検出するものであってもよい。

また、道路に関する危険の情報は、道路に関する危険の種類と、その危険を検出した位置（緯度、経度）と、その危険を検出した時刻とのうち、１又は２から成るものであってもよい。

また、車両１は、例えば、先行車との距離が所定値以下となったとき、先行車で撮影したカメラ画像を取得することができる。なお、先行車は、そこで撮影したカメラ画像を無線通信により周囲に送信している。この場合、車両１は、自車両で取得したカメラ画像と同様に、先行車から取得したカメラ画像を用いて、上述した各処理を実行できる。

また、車両１は、ドライバの操作により、冒険モードと、安全モードとのうちのいずれかのモードを設定できるものであってもよい。冒険モードとは、安全モードに比べて、危険回避処理が実行されにくい（道路に関する危険のレベルが高くない限り、危険回避処理を実行しない）モードである。ドライバは、例えば、大切な物を車両１に搭載しているときは安全モードを設定し、それ以外のときは冒険モードを設定することができる。

また、車両１は、道路やサービスエリアで、自車両が本来の走行方向とは逆の方向に走行している状態（逆走）を検出する機能を有していてもよい。そして、逆走を検出した場合、車両１のドライバに警告する、反対側の車線に誘導する、他の車両に対し目立つように表示（例えばヘッドライトの点滅等）を行う等の処理を実行することができる。

また、前記第１〜第４の実施形態における構成の全部又は一部を適宜選択して組み合わせてもよい。
また、車両１は、鉄道車両であってもよい。鉄道車両には、レール上を走行するタイプ、磁気浮上式リニアモーターカー、鉄輪式リニアモーターカー、モノレール等が含まれる。

車両１が鉄道車両である場合、情報配信システム１０１により、鉄道車両が走行する軌道（レール、及びリニアモーターカー用のインフラを含む）、トンネル、橋梁、駅、踏切、及びそれらの周辺の危険とその危険の位置情報を検出し、鉄道車両に送信することができる。また、鉄道車両自身が、上記の危険を検出することができる。そして、鉄道車両は、道路上を走行する車両と同様に、危険の種類や危険の位置情報に応じて、危険回避処理を実行することができる。

Claims (5)

1. 道路に関する危険の位置情報を取得する危険情報取得ユニットと、
   自車の位置情報を取得する自車位置情報取得ユニットと、
   自車の周囲における道路のカーブの曲率、又は道路の傾斜を取得する周囲状況取得ユニットと、
   前記自車の周囲における道路のカーブの曲率、又は道路の傾斜に基づき、前記危険の程度を判断する危険程度判断ユニットと、
   前記危険の位置情報、及び前記自車の位置情報が所定の位置関係にあり、且つ、前記危険の程度が所定の基準より高いと前記危険程度判断ユニットが判断した場合、危険回避処理を実行する危険回避処理実行ユニットと、
   を備え、
   前記道路に関する危険は、対向車線にはみ出す挙動、蛇行する挙動、制限速度を超過する挙動、及び、道路上を本来の走行方向とは逆の方向に走行する挙動のうちのいずれかである異常挙動を行う車両であることを特徴とする車両。
2. 前記危険回避処理は、前記異常挙動を行う車両の手前で自車を減速する処理であることを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 前記危険回避処理は、前記異常挙動を行う車両と自車との車間距離を所定値以上に保つ処理であることを特徴とする請求項１に記載の車両。
4. 前記危険回避処理は、前記異常挙動を行う車両を避けるように、自車の進路を変更する処理であることを特徴とする請求項１に記載の車両。
5. 前記危険情報取得ユニットは、道路のインフラ側に設けられた危険情報出力ユニットから前記危険の位置情報を取得することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両。

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