JP5493683B2 - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤ及びその製造方法に関し、更に詳しくは、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層端部の剥がれ故障を改善するようにした空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

従来、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムをインナーライナー層として用いた空気入りタイヤが周知である（例えば、特許文献１，２参照）。これによりインナーライナー層を軽量化し、燃費を向上することができる利点がある。

しかしながら、熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム状のインナーライナー層は、ゴムより弾性率が高いため、その端部で剥がれが生じ易く、その対策が強く求められていた。

ＷＯ２００５／００７４２３号公報 特開２００２−２８３８０８号公報

本発明の目的は、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層端部の剥がれ故障を改善することが可能な空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することにある。

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層をタイヤ空洞部に面するタイヤ内側に配置した空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面領域は前記インナーライナー層の端部が位置する領域にのみ凹部を設け、該凹部を前記インナーライナー層端部の端末からタイヤ径方向外側に２ｍｍ〜３０ｍｍの位置まで延在させる一方で、前記インナーライナー層端部を前記凹部内に押し込んで食い込ませた状態にしたことを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤの製造方法は、上記空気入りタイヤを製造する方法であって、グリーンタイヤを加硫する際に、前記凹部を形成する凸部を外表面に設けたブラダーをグリーンタイヤの内面に押し当てて前記インナーライナー層端部を前記凹部内に押し込んで食い込ませた状態で加硫することを特徴とする。

上述した本発明によれば、凹部によりインナーライナー層の端部をタイヤ内に押し込んで食い込ませた状態にすることが可能になるので、インナーライナー層の端部を隣接する部材に従来より強固に接着固定させることができる。そのため、インナーライナー層端部の剥がれを抑制し、端部の剥がれ故障を改善することができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す部分断面図である。 （Ａ）は凹部の拡大断面図、（Ｂ）は凹部の配列を示す説明図である。 凹部の好ましい例を示す拡大断面図である。 本発明の空気入りタイヤの製造方法において、加硫工程を示す断面説明図である。 凸部を設けたブラダーの要部拡大断面図である。 凹部の他の例を示す説明図である。 凹部の更に他の例を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明の空気入りタイヤの要部を示し、１はビード部、２はサイドウォール部である。左右のビード部１間にタイヤ径方向に延在する補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配置してゴム層に埋設したカーカス層４が延設され、その両端部がビード部１に埋設したビードコア５の周りにビードフィラー６を挟み込むようにしてタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。

不図示のトレッド部のカーカス層４の外周側には、複数のベルト層が設けられている。カーカス層４の内側にタイゴム層７を介して熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム状のインナーライナー層８が配置されている。タイヤ空洞部９に面するタイヤ内側に配置されるインナーライナー層８は、左右のビード部１まで延在している。１０はビード部１に配置した補強層である。

タイヤ内面１１には、図２に示すように、インナーライナー層８の端部８Ａが位置する領域１１Ａにのみ深さが浅い複数の凹部１２が設けられている。複数の凹部１２はタイヤ周方向ＴＣの所定の間隔で内面領域１１Ａに環状に配置されている。このような構造とすることにより、インナーライナー層８の端部８Ａを所定の間隔で部分的にタイヤ内に押し込んで食い込ませた状態にし、それにより端部８Ａを隣接するタイゴム層７に従来より強固に接着固定させ、端部８Ａの剥がれを抑制している。

凹部１２の深さｄとしては、０．２〜１．０ｍｍの範囲にするのがよい。凹部１２の深さｄが０．２ｍｍより浅いと、端部８Ａを効果的に食い込ませることができないため、端部８Ａの剥がれ改善効果を得ることが難しくなる。逆に１．０ｍｍを超えると、後述する加硫成型時による押し込みにより薄くなったインナーライナー層８の端部部分からクラックなどの故障が発生する原因になる。好ましくは、０．３〜０．５ｍｍがよい。

凹部１２は、インナーライナー層端部８Ａの端末８Ｅからタイヤ径方向外側に少なくとも２ｍｍの位置まで延在させる。これにより、端部８Ａの剥がれを効果的に改善することができる。端末８Ｅからの凹部１２の長さの上限は、端末８Ｅからタイヤ径方向外側に３０ｍｍの位置、好ましくは１０ｍｍの位置とする。これにより、端末８Ｅが変形の大きいサイド部に近くならず、耐久性を良好にすることができる。なお、ここで言う長さは、タイヤ径方向に沿って測定した長さである。

凹部１２は、図２に示すように、端末８Ｅよりタイヤ径方向内側から端末８Ｅを横断してタイヤ径方向外側に延在するようにするのが、端部８Ａの剥がれ改善効果の点から好ましいが、端末８Ｅからタイヤ径方向外側に上記した範囲で延びるようにしてもよい。図２に示すように、凹部１２を端末８Ｅよりタイヤ径方向内側から延設する場合、端末８Ｅから凹部１２のタイヤ径方向内側端までのタイヤ径方向に沿って測定される長さｍとしては少なくとも２ｍｍ確保するのがよい。凹部１２のタイヤ径方向内側端は、最大でビードトウまで延ばすことができる。

凹部１２のタイヤ周方向の幅ｗとしては、１．０〜１０．０ｍｍの範囲にするのがよい。幅ｗが１．０ｍｍより狭いと、端部８Ａを効果的に食い込ませることができないため、端部８Ａの剥がれを効果的に改善することが難しくなる。逆に１０．０ｍｍを超えると、凹部１２から故障（インナーライナー層８の剥がれ）が発生する原因になる。

凹部１２の間隔ｎとしては、３〜２０ｍｍの範囲にするのが好ましい。間隔ｎを３ｍｍ未満にすると、凹部１２の個数が多くなりすぎる結果、インナーライナー層８の耐空気透過性が低下し、また耐久性も悪化する。即ち、凹部１２に面するインナーライナー層８の端部部分は後述する加硫成形時による押し込みにより他の箇所より薄くなり、耐空気透過性が低下する。そのような箇所が多く存在すると、インナーライナー層８の耐空気透過性が低下し、また耐久性にも悪影響を与えるのである。間隔ｎが２０ｍｍを超えると、間隔が広くなり過ぎて、端部８Ａの剥がれを効果的に改善することが難しくなる。

凹部１２は、好ましくは、図３に示すように、端部８Ａが位置する凹部１２の部分１２Ｘがタイヤ径方向内側に向けてタイヤ内面１１から次第に深くなるようにするのが、端部８Ａの屈曲する部分が滑らかになるので、耐久性の点からよい。

左右のビード部１間に延在するインナーライナー層８の端末８Ｅの位置としては、ビードトウ１Ａからタイヤ径方向に沿って測定した距離ｋを５〜３０ｍｍの範囲とするのがよい。距離ｋが５ｍｍ未満である（インナーライナー層が長くなる）と、成形ドラムでの成形時にインナーライナー層端部８Ａに皺が発生し易くなり、エア溜まりの原因となる。逆に３０ｍｍを超えると、インナーライナー層８がない部分からの空気漏れ量が多くなり、好ましくない。

上述した空気入りタイヤは、以下のようにして製造することができる。即ち、図１に示す構成を有するグリーンタイヤを成形した後、図４に示すように加硫機２０の金型２１内でブラダー２３により内側から押圧しながらグリーンタイヤＴを加硫するが、この加硫成型時に、図５に示すように、上記凹部１２を形成するための凸部２２を外表面２３Ａに所定の間隔でブラダー周方向に設けた樽状のブラダー２３を使用し、そのブラダー２３内に加熱加圧媒体を供給して膨張させ、ブラダー２３をグリーンタイヤＴの内面Ｔ１に押し当てて加硫するのである。凸部２２により凹部１２が形成されるのが、その際に凸部２２によりインナーライナー層端部８Ａの凹部１２に対応する部分が内側に押し込まれ、タイゴム層７に食い込んだ状態で加硫されるので、端部８Ａをタイゴム層７に従来より強固に接着固定させ、端部８Ａの剥がれを抑制することができる。

凸部２２の高さｈとしては、グリーンタイヤＴの内面Ｔ１にブラダー２３を押し当てた時の状態で０．２〜１．０ｍｍの範囲にするのがよい。凸部２２は、グリーンタイヤＴの内面Ｔ１にブラダー２３を押し当てた時に、インナーライナー層端部８Ａの端末８Ｅに対応する位置から膨張したブラダー２３の径方向外側に少なくとも２ｍｍの位置まで延在するようにするのがよい。凸部２２のブラダー周方向の幅としては、グリーンタイヤＴの内面Ｔ１にブラダー２３を押し当てた時に、１．０〜１０．０ｍｍの範囲にするのがよい。

凸部２２の間隔としては、グリーンタイヤＴの内面Ｔ１にブラダー２３を押し当てた時に、３〜２０ｍｍの範囲となるようにするのがよい。凸部２２は、グリーンタイヤＴの内面Ｔ１にブラダー２３を押し当てた時に、ブラダー径方向内側に向けて外表面２３Ａから次第に高くなるようにするのがよい。

本発明において、上述した凹部１２は、図６に示すように、タイヤ周方向ＴＣと直交するタイヤ径方向に対して斜めに傾斜して延在するものであってもよく、またインナーライナー層端部８Ａに沿って、図７に示すようにタイヤ周方向に環状に連続して延在する構成、或いは断続的に延在する構成にしてもよい。また、台形状や半球状などの凹部であってもよく、上述した効果を得ることができれば、その形状は特に限定されない。好ましくは、図２に示すように、タイヤ径方向に沿って凹部１２が延在するのが、食い込み効果の点からよい。

インナーライナー層８に使用する熱可塑性樹脂と熱可塑性エラストマー組成物の弾性率としては１〜５００ＭＰａ、空気透過係数としては２５×１０^-12 cc・cm／cm² ・sec ・cmHg以下とするのが好ましい。弾性率が１ＭＰａ未満であると、グリーンタイヤ成形時にシワなどが発生して成形加工性が低下し、逆に５００ＭＰａを超えると耐久性に問題が生じる。空気透過係数が２５×１０^-12 cc・cm／cm² ・sec ・cmHgを超えると、内圧を保持するために厚さを厚くしなければならず、タイヤの軽量化の点から好ましくない。

本発明では、インナーライナー層８に用いられる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体（ＥＴＦＥ）〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。

熱可塑性エラストマー組成物は、上述した熱可塑性樹脂の成分にエラストマー成分を混合して構成することができる。使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブラジエンゴム（ＳＢＲ）、ブラジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー）等を好ましく使用することができる。

上記した特定の熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分との相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているゴム粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマー成分の両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマー成分と反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマー成分の種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマー成分との合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部がよい。

熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドする場合の特定の熱可塑性樹脂成分（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、特に限定はなく、フィルムの厚さ、耐空気透過性、柔軟性のバランスで適宜決めればよいが、好ましい範囲は重量比（Ａ）／（Ｂ）で１０／９０〜９０／１０、更に好ましくは１５／８５〜９０／１０である。

本発明に係るポリマー組成物には、上記必須ポリマー成分に加えて、本発明のタイヤ用ポリマー組成物の必要特性を損なわない範囲で前記した相溶化剤ポリマーなどの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。本発明に係るポリマー組成物には、更に一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等を上記弾性率の要件を損なわない限り任意に配合することもできる。

また、上記エラストマー成分は熱可塑性樹脂との混合の際、動的に加硫することもできる。動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマー成分の組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。

加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオン系加硫剤としては粉末イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５〜４phr〔phr:ゴム成分（ポリマー）１００重量部あたりの重量部〕程度用いることができる。

また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ジクロロベンゾイルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、１〜２０phr 程度用いることができる。

更に、フェノール樹脂系の加硫剤としては、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール樹脂とを含有する混合架橋系等が例示でき、例えば、１〜２０phr 程度用いることができる。その他として、亜鉛華（５phr 程度）、酸化マグネシウム（４phr 程度) 、リサージ（１０〜２０phr 程度) 、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン（２〜１０phr 程度) 、メチレンジアニリン（０．２〜１０phr 程度) が例示できる。

また、必要に応じて、加硫促進剤を添加してもよい。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進剤を、例えば、０．５〜２phr 程度用いることができる。具体的には、アルデヒド・アンモニア系加硫促進剤としては、ヘキサメチレンテトラミン等、グアジニン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアジニン等、チアゾール系加硫促進剤としては、ジベンゾチアジルジサルファイド（ＤＭ）、２−メルカプトベンゾチアゾール及びそのＺｎ塩、シクロヘキシルアミン塩等、スルフェンアミド系加硫促進剤としては、シクロヘキシルベンゾチアジルスルフェンアマイド（ＣＢＳ）、Ｎ−オキシジエチレンベンゾチアジル−２−スルフェンアマイド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアマイド、２−（チモルポリニルジチオ）ベンゾチアゾール等、チウラム系加硫促進剤としては、テトラメチルチウラムジサルファイド（ＴＭＴＤ）、テトラエチルチウラムジサルファイド、テトラメチルチウラムモノサルファイド（ＴＭＴＭ）、ジペンタメチレンチウラムテトラサルファイド等、ジチオ酸塩系加硫促進剤としては、Ｚｎ−ジメチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジエチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジ−ｎ−ブチルジチオカーバメート、Ｚｎ−エチルフェニルジチオカーバメート、Ｔｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チオウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、ジエチルチオウレア等を挙げることができる。

また、加硫促進助剤としては、一般的なゴム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（５phr 程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれらのＺｎ塩（２〜４phr 程度）等が使用できる。熱可塑性エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス）を形成する熱可塑性樹脂中に分散相（ドメイン）としてエラストマー成分を分散させることによる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマー成分を動的加硫させてもよい。また、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加してもよいが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。中でも熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練およびエラストマー成分の動的加硫には、２軸混練押出機を使用するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。また、混練時の剪断速度は１０００〜７５００Sec ^-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で作製されたポリマー組成物は、通常の円筒状フィルム押出成形機を用いて定法により円筒状に押出成形すればよい。

このようにして得られる円筒状のフィルムは、熱可塑性樹脂（Ａ）のマトリクス中にエラストマー成分（Ｂ）が不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、フィルムに十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマー成分の多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができる。

隣接するタイヤ構成部材との接着は、通常のゴム系、フェノール樹脂系、アクリル共重合体系、イソシアネート系等のポリマーと架橋剤を溶剤に溶かした接着剤を塗布し、加硫成形時の熱と圧力により接着させる方法、または、スチレンブタジエンスチレン共重合体（ＳＢＳ）、エチレンエチルアクリレート（ＥＥＡ）、スチレンエチレンブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）等の接着用樹脂を円筒状フィルムと共に共押出、或いはラミネートして多層積層体を作製しておき、加硫時に隣接するタイヤ構成部材と接着させる方法がある。溶剤系接着剤としては、例えば、フェノール樹脂系（ケムロック２２０・ロード社）、塩化ゴム系（ケムロック２０５、ケムロック２３４Ｂ）、イソシアネート系（ケムロック４０２）等を例示することができる。

タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６で共通にし、表１に示す配合を有する熱可塑性エラストマー組成物からなる厚さ２０μｍのインナーライナー層（端末はビードトウから１５ｍｍ離れた位置）をタイヤ内面に配置し、インナーライナー層の端部が位置するタイヤ内面領域に凹部を有する図１に示す構成の本発明タイヤ１〜５（実施例１〜５）と、凹部がない従来タイヤ（従来例）をそれぞれ各１００本作製した。

本発明タイヤ１〜５において、凹部の深さ、タイヤ周方向に所定の間隔で配置される凹部の間隔、凹部の幅、インナーライナー層の端末からタイヤ径方向外側及び内側に延びる凹部の長さは、表２に示す通りである。なお、本発明タイヤ１〜５は凹部の深さが一定である。

作製した各１００本のタイヤにおいて、インナーライナー層端部の剥がれ故障を評価した。その評価結果を従来タイヤを１００とする指数値で表２に示す。この値が大きい程、剥がれ故障が発生し難いことを意味する。

表２から、本発明タイヤは、インナーライナー層端部の剥がれを改善できることがわかる。

１ ビード部
８ インナーライナー層
８Ａ 端部
８Ｅ 端末
９ 空洞部
１１ タイヤ内面
１１Ａ 領域
１２ 凹部
１２Ｘ 部分
２２ 凸部
２３ ブラダー
２３Ａ 外表面
ｄ 深さ
ｋ 距離
ｎ 間隔
ｗ 幅
Ｔ グリーンタイヤ
Ｔ１ 内面

Claims (14)

1. 熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層をタイヤ空洞部に面するタイヤ内側に配置した空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面領域は前記インナーライナー層の端部が位置する領域にのみ凹部を設け、該凹部を前記インナーライナー層端部の端末からタイヤ径方向外側に２ｍｍ〜３０ｍｍの位置まで延在させる一方で、前記インナーライナー層端部を前記凹部内に押し込んで食い込ませた状態にした空気入りタイヤ。
2. 前記凹部の深さが０．２〜１．０ｍｍである請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凹部がタイヤ周方向に所定の間隔で配置される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記凹部のタイヤ周方向の幅が１．０〜１０．０ｍｍである請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記凹部が３〜２０ｍｍ間隔で配置される請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記凹部がタイヤ径方向内側に向けてタイヤ内面から次第に深くなる請求項３，４または５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記インナーライナー層は左右のビード部間に延在し、ビード部のビードトウからインナーライナー層端部の端末までの長さが５〜３０ｍｍである請求項１乃至６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 請求項１に記載の空気入りタイヤを製造する方法であって、グリーンタイヤを加硫する際に、前記凹部を形成する凸部を外表面に設けたブラダーをグリーンタイヤの内面に押し当てて前記インナーライナー層端部を前記凹部内に押し込んで食い込ませた状態で加硫する空気入りタイヤの製造方法。
9. グリーンタイヤの内面にブラダーを押し当てた時の前記凸部の高さが０．２〜１．０ｍｍである請求項８に記載の空気入りタイヤの製造方法。
10. グリーンタイヤの内面にブラダーを押し当てた時に、前記凸部は前記インナーライナー層端部の端末に対応する位置から膨張したブラダーの径方向外側に少なくとも２ｍｍの位置まで延在すると共に、ブラダー周方向に所定の間隔で配置される請求項８または９に記載の空気入りタイヤの製造方法。
11. グリーンタイヤの内面にブラダーを押し当てた時に、前記凸部のブラダー周方向の幅が１．０〜１０．０ｍｍである請求項１０に記載の空気入りタイヤの製造方法。
12. グリーンタイヤの内面にブラダーを押し当てた時に、前記凸部が３〜２０ｍｍ間隔で配置される請求項１０または１１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
13. グリーンタイヤの内面にブラダーを押し当てた時に、前記凸部がブラダー径方向内側に向けて外表面から次第に高い請求項１０，１１または１２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
14. 前記インナーライナー層は左右のビード部間に延在し、ビード部のビードトウからインナーライナー層端部の端末までの長さが５〜３０ｍｍである請求項８乃至１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。

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