JP6303456B2 - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域に帯状の吸音材を接着した空気入りタイヤ及びその製造方法に関し、更に詳しくは、吸音材の剥離を抑制することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

空気入りタイヤにおいて、騒音を発生させる原因の一つにタイヤ内部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、タイヤを転動させたときにトレッド部が路面の凹凸によって振動し、トレッド部の振動がタイヤ内部の空気を振動させることによって生じるものである。

このような空洞共鳴現象による騒音を低減する手法として、タイヤとホイールのリムとの間に形成される空洞部内に吸音材を配設することが提案されている。より具体的には、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域に帯状の吸音材を接着することが行われている（例えば、特許文献１，２参照）。

しかしながら、空気入りタイヤの内面には、通常、ブチルゴムを主体とするゴム組成物からなるインナーライナー層が配置されており、このようなインナーライナー層に対して接着剤により吸音材を接着した場合、インナーライナー層を構成するゴム組成物から滲み出た油分の影響によりタイヤ内面から吸音材が剥離し易くなるという問題がある。

特開２００２−６７６０８号公報 特開２００５−１３８７６０号公報

本発明の目的は、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域に帯状の吸音材を接着するにあたって、吸音材の剥離を抑制することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することにある。

上記目的を解決するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面の前記トレッド部に対応する領域に熱可塑性エラストマー、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる第１のインナーライナー層を配設し、タイヤ内面の前記サイドウォール部及び前記ビード部に対応する領域にブチルゴムを主体とするゴム組成物からなる第２のインナーライナー層を配設すると共に、前記タイヤ内面の前記トレッド部に対応する領域に配設された前記第１のインナーライナー層に対してタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着したことを特徴とするものである。

また、本発明の空気入りタイヤの製造方法は、上記空気入りタイヤを製造する方法であって、前記第１のインナーライナー層を備えた空気入りタイヤを加硫した後、タイヤ内面の少なくとも前記トレッド部に対応する領域に付着した離型剤を除去し、その離型剤が除去されたタイヤ内面の前記トレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着することを特徴とするものである。

更に、本発明の空気入りタイヤの製造方法は、上記空気入りタイヤを製造する方法であって、前記第１のインナーライナー層を備えた空気入りタイヤを加硫する前にタイヤ内面の少なくとも前記トレッド部に対応する領域に離型剤付着防止用フィルムを貼り付け、該離型剤付着防止用フィルムを備えた空気入りタイヤを加硫した後、該離型剤付着防止用フィルムを前記タイヤ内面から引き剥がし、その離型剤付着防止用フィルムの引き剥がしにより露出したタイヤ内面の前記トレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着することを特徴とするものである。

本発明では、タイヤ内面の少なくともトレッド部に対応する領域に熱可塑性エラストマー、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる第１のインナーライナー層を配設し、そのような材料からなるインナーライナー層に対して接着層を介して帯状の吸音材を接着することにより、従来のブチルゴムを主体とするゴム組成物からなる第１のインナーライナー層に対して吸音材を接着する場合とは異なって、第１のインナーライナー層から油分が滲み出ることはないので、吸音材の剥離を抑制することができる。その結果、吸音材に基づく騒音低減効果を長期間にわたって維持することができる。

本発明の空気入りタイヤを製造するにあたって、第１のインナーライナー層を備えた空気入りタイヤを加硫した後、タイヤ内面の少なくともトレッド部に対応する領域に付着した離型剤を除去し、その離型剤が除去されたタイヤ内面のトレッド部に対応する領域に接着層を介して吸音材を接着するようにした場合、離型剤による接着力の低下を防止し、吸音材の剥離を効果的に抑制することができる。

更に、本発明の空気入りタイヤを製造するにあたって、第１のインナーライナー層を備えた空気入りタイヤを加硫する前にタイヤ内面の少なくともトレッド部に対応する領域に離型剤付着防止用フィルムを貼り付け、該離型剤付着防止用フィルムを備えた空気入りタイヤを加硫した後、該離型剤付着防止用フィルムをタイヤ内面から引き剥がし、その離型剤付着防止用フィルムの引き剥がしにより露出したタイヤ内面のトレッド部に対応する領域に接着層を介して吸音材を接着するようにした場合、離型剤による接着力の低下を防止し、吸音材の剥離を効果的に抑制することができる。

本発明において、第１のインナーライナー層の厚さが２０μｍ〜２００μｍであることが好ましい。これにより、第１のインナーライナー層の面内せん断剛性を確保し、吸音材の剥離を効果的に防止することができる。

吸音材はタイヤ周方向に延在する単一の吸音材であり、その長手方向に直交する断面において少なくとも接着面に対応する範囲では均一な厚さを有し、その断面形状が長手方向に沿って一定であることが好ましい。これにより、接着面積当たりの吸音材の容量を最大限に大きくし、優れた騒音低減効果を得ることができる。また、このような形状を有する吸音材は加工が容易であるため製造コストも安価である。

リム組み時にタイヤ内に形成される空洞部の体積に対する吸音材の体積の比率は２０％よりも大きいことが好ましい。このように吸音材の体積を大きくすることで優れた騒音低減効果を得ることができ、しかも大型の吸音材であっても良好な接着状態を長期間にわたって確保することができる。空洞部の体積は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態でタイヤとリムとの間に形成される空洞部の体積である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。但し、タイヤが新車装着タイヤの場合には、このタイヤが組まれた純正ホイールを用いて空洞部の体積を求めることとする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。

吸音材の硬さは６０Ｎ〜１７０Ｎであり、吸音材の引張り強度は６０ｋＰａ〜１８０ｋＰａ以上であることが好ましい。このような物性を有する吸音材はせん断歪みに対する耐久性が優れている。吸音材の硬さは、ＪＩＳ−Ｋ６４００−２「軟質発泡材料−物理特性−第２部：硬さ及び圧縮応力−ひずみ特性の求め方」に準拠して測定されるものであって、そのＤ法（２５％定圧縮して２０秒後の力を求める方法）により測定されるものである。また、吸音材の引張り強度は、ＪＩＳ−Ｋ６４００−５「軟質発泡材料−物理特性−第５部：引張強さ、伸び及び引裂強さの求め方」に準拠して測定されるものである。

接着層は基材と該基材のタイヤ側の面に積層されたゴム系接着剤と該基材の吸音材側の面に積層されたアクリル系接着剤とを含む両面接着テープからなり、その引き剥がし粘着力が８Ｎ／２０ｍｍ〜４０Ｎ／２０ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、吸音材の固定強度を良好に保ちつつ、吸音材の貼り付け作業及びタイヤ廃棄時の解体作業を容易に行うことが可能になる。両面接着テープの引き剥がし粘着力は、ＪＩＳ−Ｚ０２３７に準拠して測定されるものである。即ち、両面粘着シートを、厚さ２５μｍのＰＥＴフィルムを貼り合わせて裏打ちする。この裏打ちされた粘着シートを２０ｍｍ×２００ｍｍの方形状にカットして試験片を作製する。この試験片から剥離ライナーを剥がし、露出した粘着面を、被着体としてのステンレス鋼（ＳＵＳ３０４、表面仕上げＢＡ）板に、２ｋｇのローラーを一往復させて貼り付ける。これを２３℃、ＲＨ５０％の環境下に３０分間保持した後、引張試験機を用い、ＪＩＳ Ｚ ０２３７に準拠して、２３℃、ＲＨ５０％の環境下、剥離角度１８０°、引張速度３００ｍｍ／分の条件にて、ＳＵＳ板に対する１８０°引き剥がし粘着力を測定する。

第１のインナーライナー層は熱可塑性エラストマー組成物からなり、熱可塑性樹脂がナイロン６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６／１２よりなる群から選ばれた少なくとも１種のポリアミド系樹脂であり、エラストマーがハロゲン化ブチルゴム、ハロゲン化イソブチレン／パラメチルスチレン共重合体、ハロゲン化イソブチレン／パラメチルスチレン／イソプレン共重合体、ハロゲン化枝分かれブチルゴム及びハロゲン化星状枝分かれブチルゴムよりなる群から選ばれた少なくとも１種のハロゲン化イソブチレン含有エラストマーであることが好ましい。特に、熱可塑性エラストマー組成物は可塑剤を含まない組成を有することが好ましい。このような熱可塑性エラストマー組成物は第１のインナーライナー層の構成材料として好適であり、その第１のインナーライナー層に対して接着層を介して吸音材を接着した場合、吸音材の剥離も生じ難い。

また、第１のインナーライナー層は熱可塑性エラストマーからなり、該熱可塑性エラストマーがスチレン／イソブチレン／スチレントリブロック共重合体を含むことが好ましい。このような熱可塑性エラストマーは第１のインナーライナー層の構成材料として好適であり、その第１のインナーライナー層に対して接着層を介して吸音材を接着した場合、吸音材の剥離も生じ難い。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す斜視断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す赤道線断面図である。 本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す斜視断面図である。 本発明の空気入りタイヤの製造方法の具体例を示す斜視断面図である。 本発明の空気入りタイヤの製造方法の他の具体例を示す斜視断面図である。 本発明で接着層として使用される両面接着テープの具体例を示す側面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤ（参考例）を示すものである。図１及び図２において、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面４の少なくともトレッド部１に対応する領域（図１ではタイヤ内面４の全域）には、熱可塑性エラストマー、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層１４が配設されている。そして、タイヤ内面４のトレッド部１に対応する領域には、タイヤ周方向に沿って接着層５を介して帯状の吸音材６が接着されている。つまり、吸音材６は熱可塑性エラストマー、熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層１４に対して接着されている。この吸音材６は、連続気泡を有する多孔質材料から構成され、その多孔質構造に基づく所定の吸音特性を有している。吸音材６の多孔質材料としては発泡ポリウレタンを用いると良い。一方、接着層５としては、ペースト状接着剤や両面接着テープを用いることができる。

上述した空気入りタイヤでは、タイヤ内面４の少なくともトレッド部１に対応する領域に熱可塑性エラストマー、熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層１４を配設し、そのような材料からなるインナーライナー層１４に対して接着層５を介して帯状の吸音材６を接着することにより、インナーライナー層１４から油分が滲み出ることはないので、吸音材６の剥離を抑制することができる。その結果、吸音材６に基づく騒音低減効果を長期間にわたって維持することができる。

図３は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図３において、タイヤ内面４のトレッド部１に対応する領域には、熱可塑性エラストマー、熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層１４Ａが配設されているが、タイヤ内面４のサイドウォール部２及びビード部３に対応する領域には、ブチルゴムを主体とするゴム組成物からなるインナーライナー層１４Ｂが配設されている。このようにタイヤ内面４のトレッド部１に対応する領域に熱可塑性エラストマー、熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層１４Ａを選択的に配置し、その上に接着層５を介して帯状の吸音材６を接着することも可能である。

図４は本発明の空気入りタイヤの製造方法の具体例を示すものである。上述のような空気入りタイヤを製造する場合、図４に示すように、インナーライナー層１４を備えた空気入りタイヤを加硫した後、タイヤ内面４の少なくともトレッド部１に対応する領域（破線にて示された吸音材配置予定領域Ｘ）に付着した離型剤Ｐを洗浄処理（脱脂処理）により除去し、その離型剤Ｐが除去されたタイヤ内面４のトレッド部１に対応する領域に接着層５を介して吸音材６を接着する。この場合、離型剤Ｐによる接着力の低下を防止し、吸音材６の剥離を効果的に抑制することができる。

図５は本発明の空気入りタイヤの製造方法の他の具体例を示すものである。上述のような空気入りタイヤを製造する場合、図５に示すように、インナーライナー層１４を備えた空気入りタイヤを加硫する前にタイヤ内面４の少なくともトレッド部１に対応する領域（破線にて示された吸音材配置予定領域Ｘ）に離型剤付着防止用フィルムＦを貼り付け、該離型剤付着防止用フィルムＦを備えた空気入りタイヤを加硫した後、該離型剤付着防止用フィルムＦをタイヤ内面４から引き剥がし、その離型剤付着防止用フィルムＦの引き剥がしにより露出したタイヤ内面４のトレッド部１に対応する領域に接着層５を介して吸音材６を接着する。この場合も、離型剤Ｐによる接着力の低下を防止し、吸音材６の剥離を効果的に抑制することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、インナーライナー層１４の厚さは２０μｍ〜２００μｍであると良い。これにより、インナーライナー層１４の面内せん断剛性を確保し、吸音材６の剥離を効果的に防止することができる。インナーライナー層１４の厚さが２０μｍよりも小さいとインナーライナー層１４の面内せん断剛性が低くなるため接着層５タイヤ内面４の変形に追従し難くなり、逆に２００μｍよりも大きいと単に製造コストが高くなるだけである。特に、インナーライナー層１４の厚さは３０μｍ〜１８０μｍであることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、単一の吸音材６がタイヤ周方向に延在しており、吸音材６はその長手方向に直交する断面において少なくとも接着面に対応する範囲では均一な厚さを有し、その断面形状が長手方向に沿って一定であることが好ましい。特に、吸音材６の長手方向に直交する断面での断面形状は長方形（正方形を含む）であることが好ましいが、場合によっては、接着面側が狭くなるような逆台形にすることも可能である。これにより、接着面積当たりの吸音材６の容量を最大限に大きくし、優れた騒音低減効果を得ることができる。また、このような形状を有する吸音材６は加工が容易であるため製造コストも安価である。

上記空気入りタイヤをリム組みしたときタイヤ内面４とリムとの間には空洞部７が形成されるが、その空洞部７の体積に対する吸音材６の体積の比率は２０％よりも大きいことが好ましい。このように吸音材６の体積を大きくすることで優れた騒音低減効果を得ることができ、しかも大型の吸音材６であっても良好な接着状態を長期間にわたって確保することができる。なお、吸音材６の幅はタイヤ接地幅の３０％〜９０％の範囲であることが好ましい。また、吸音材６は非環状とすることが好ましい。

吸音材６の硬さ（ＪＩＳ−Ｋ６４００−２）は６０Ｎ〜１７０Ｎであり、吸音材６の引張り強度（ＪＩＳ−Ｋ６４００−５）は６０ｋＰａ〜１８０ｋＰａであることが好ましい。このような物性を有する吸音材６はせん断歪みに対する耐久性が優れている。吸音材６の硬さ又は引張り強度が小さ過ぎると吸音材６の耐久性が低下することになる。特に、吸音材６の硬さは、好ましくは７０Ｎ〜１６０Ｎとし、より好ましくは８０Ｎ〜１４０Ｎとするのが良い。また、吸音材６の引張り強度は、好ましくは７５ｋＰａ〜１６５ｋＰａとし、より好ましくは９０ｋＰａ〜１５０ｋＰａとするのが良い。

接着層５は、例えば、図６に示すように、基材５１と、基材５１のタイヤ側の面に積層されたゴム系接着剤５２と、基材５１の吸音材側の面に積層されたアクリル系接着剤５３とを含む両面接着テープ５０から構成することができる。つまり、接着層５にはインナーライナー層１４に対する接着力と吸音材６に対する接着力とが求められるので、基材５１の両面にゴム系接着剤５２及びアクリル系接着剤５３を積層した両面接着テープ５０は接着性の観点から好適である。

接着層５の引き剥がし粘着力（ＪＩＳ−Ｚ０２３７：２００９）は８Ｎ／２０ｍｍ〜４０Ｎ／２０ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、吸音材６の固定強度を良好に保ちつつ、吸音材６の貼り付け作業及びタイヤ廃棄時の解体作業を容易に行うことが可能になる。つまり、接着層５の剥離力が弱過ぎると吸音材６の固定状態が不安定になり、逆に接着層５の剥離力が強過ぎると吸音材６の貼り付け作業において貼り付け位置を変更することが困難になり、タイヤ廃棄時には吸音材６を引き剥がすことが困難になる。特に、接着層５の引き剥がし粘着力は、好ましくは９Ｎ／２０ｍｍ〜３０Ｎ／２０ｍｍ、より好ましくは１０Ｎ／２０ｍｍ〜２５Ｎ／２０ｍｍとするのが良い。

以下、タイヤ内面に配置されるインナーライナー層について説明する。このインナーライナー層は、熱可塑性エラストマー、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成することができる。

本発明でインナーライナー層に使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物〔例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物〕、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、ポリ酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。

本発明でインナーライナー層を構成する熱可塑性エラストマー組成物にブレンドされるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することができる。

特に、インナーライナー層は熱可塑性エラストマー組成物からなり、熱可塑性樹脂がナイロン６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６／１２よりなる群から選ばれた少なくとも１種のポリアミド系樹脂であり、エラストマーがハロゲン化ブチルゴム、ハロゲン化イソブチレン／パラメチルスチレン共重合体、ハロゲン化イソブチレン／パラメチルスチレン／イソプレン共重合体、ハロゲン化枝分かれブチルゴム及びハロゲン化星状枝分かれブチルゴムよりなる群から選ばれた少なくとも１種のハロゲン化イソブチレン含有エラストマーであることが好ましい。しかも、熱可塑性エラストマー組成物は可塑剤を含まない組成を有することが好ましい。このような熱可塑性エラストマー組成物はインナーライナー層の構成材料として好適であり、そのインナーライナー層に対して接着層を介して吸音材を接着した場合、吸音材の剥離も生じ難い。

前記した特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散相を形成しているゴム粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン／ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部がよい。 熱可塑性エラストマー組成物において、特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではなく、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めればよいが、好ましい範囲は重量比９０／１０〜１５／８５である。

本発明において、フィルムを構成する熱可塑性樹脂および熱可塑性エラストマー組成物には、インナーライナー層としての必要特性を損なわない範囲で前記した相溶化剤などの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性を改良するため、材料の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等をインナーライナー層としての必要特性を損なわない限り任意に配合することもできる。

また、エラストマーは熱可塑性樹脂との混合の際、動的に加硫することもできる。動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマーの組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。

加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオウ系加硫剤としては粉末イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５〜４ｐｈｒ〔本明細書において、「ｐｈｒ」は、エラストマー成分１００重量部あたりの重量部をいう。以下、同じ。〕程度用いることができる。

また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ジクロロベンゾイルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、１〜２０ｐｈｒ程度用いることができる。

更に、フェノール樹脂系の加硫剤としては、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール樹脂とを含有する混合架橋系等が例示でき、例えば、１〜２０ｐｈｒ程度用いることができる。

その他として、亜鉛華（５ｐｈｒ程度）、酸化マグネシウム（４ｐｈｒ程度）、リサージ（１０〜２０ｐｈｒ程度）、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン（２〜１０ｐｈｒ程度）、メチレンジアニリン（０．２〜１０ｐｈｒ程度）が例示できる。

また、必要に応じて、加硫促進剤を添加してもよい。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進剤を、例えば、０．５〜２ｐｈｒ程度用いることができる。

具体的には、アルデヒド・アンモニア系加硫促進剤としては、ヘキサメチレンテトラミン等、グアジニン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアジニン等、チアゾール系加硫促進剤としては、ジベンゾチアジルジサルファイド（ＤＭ）、２−メルカプトベンゾチアゾール及びそのＺｎ塩、シクロヘキシルアミン塩等、スルフェンアミド系加硫促進剤としては、シクロヘキシルベンゾチアジルスルフェンアマイド（ＣＢＳ）、Ｎ−オキシジエチレンベンゾチアジル−２−スルフェンアマイド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアマイド、２−（チモルポリニルジチオ）ベンゾチアゾール等、チウラム系加硫促進剤としては、テトラメチルチウラムジサルファイド（ＴＭＴＤ）、テトラエチルチウラムジサルファイド、テトラメチルチウラムモノサルファイド（ＴＭＴＭ）、ジペンタメチレンチウラムテトラサルファイド等、ジチオ酸塩系加硫促進剤としては、Ｚｎ−ジメチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジエチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジ−ｎ−ブチルジチオカーバメート、Ｚｎ−エチルフェニルジチオカーバメート、Ｔｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チオウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、ジエチルチオウレア等を挙げることができる。

また、加硫促進助剤としては、一般的なゴム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（５ｐｈｒ程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれらのＺｎ塩（２〜４ｐｈｒ程度）等が使用できる。

熱可塑性エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂とエラストマー（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス）を形成する熱可塑性樹脂中に分散相（ドメイン）としてエラストマーを分散させることによる。エラストマーを加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマーを動的加硫させてもよい。また、熱可塑性樹脂またはエラストマーへの各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加してもよいが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマーの混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。中でも熱可塑性樹脂とエラストマーの混練およびエラストマーの動的加硫には、２軸混練押出機を使用するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。また、混練時の剪断速度は１０００〜７５００ｓｅｃ^-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で製作されたポリマー組成物は、射出成形、押出し成形等、通常の熱可塑性樹脂の成形方法によって所望の形状にすればよい。

このようにして得られる熱可塑性エラストマー組成物は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、インナーライナー層に十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができる。

熱可塑性樹脂および熱可塑性エラストマー組成物のＪＩＳ Ｋ７１００により定められるところの標準雰囲気中におけるヤング率は、特に限定されるものではないが、好ましくは１〜５００ＭＰａ、より好ましくは５０〜５００ＭＰａにするとよい。

上記熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物はシート又はフィルムに成形して単体で用いることが可能であるが、隣接するゴムとの接着性を高めるために接着層を積層しても良い。この接着層を構成する接着用ポリマーの具体例としては、分子量１００万以上、好ましくは３００万以上の超高分子量ポリエチレン（ＵＨＭＷＰＥ）、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）等のアクリレート共重合体類及びそれらの無水マレイン酸付加物、ポリプロピレン（ＰＰ）及びそのマレイン酸変性物、エチレンプロピレン共重合体及びそのマレイン酸変性物、ポリブタジエン系樹脂及びその無水マレイン酸変性物、スチレン／ブタジエン／スチレン共重合体（ＳＢＳ）、スチレン／エチレン／ブタジエン／スチレン共重合体（ＳＥＢＳ）、フッ素系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂などを挙げることができる。これらは常法に従って例えば樹脂用押出機によって押し出してシート状又はフィルム状に成形することができる。接着層の厚さは特に限定されないが、タイヤ軽量化のためには厚さが少ない方がよく、５μｍ〜１５０μｍが好ましい。
また、本発明でインナーライナー層に使用される熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）は、スチレン／イソブチレン／スチレントリブロック共重合体を含むことが好ましい。このような熱可塑性エラストマーはインナーライナー層の構成材料として好適であり、そのインナーライナー層に対して接着層を介して吸音材を接着した場合、吸音材の剥離も生じ難い。

熱可塑性エラストマーからなるインナーライナー層は、スチレン／イソブチレン／スチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ）からなるＳＩＢＳ層と、エポキシ化スチレン／ブタジエン／スチレントリブロック共重合体（エポキシ化ＳＢＳ）からなるエポキシ化ＳＢＳ層との積層体とすることができる。

ＳＩＢＳ層とはスチレン／イソブチレン／スチレントリブロック共重合体からなるポリマーシートを意味する。ＳＩＢＳのイソブチレンブロックにより、ＳＩＢＳ層は優れた耐空気透過性を有する。したがって、ＳＩＢＳ層を含む積層体をインナーライナー層に用いた場合、耐空気透過性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

更に、ＳＩＢＳは芳香族以外の分子構造が完全飽和であることにより、劣化硬化が抑制され、優れた耐久性を有する。したがって、ＳＩＢＳ層を含む積層体をインナーライナー層に用いた場合、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

ＳＩＢＳの分子量は特に制限はないが、流動性、成形化工程、ゴム弾性などの観点から、ＧＰＣ法による重量平均分子量が５万以上４０万以下であることが好ましい。重量平均分子量が５万未満であると引張強度、引張伸びが低下するおそれがあり、４０万を超えると押出加工性が悪くなるおそれがあるため好ましくない。

ＳＩＢＳは一般的にスチレン単位を１０質量％以上４０質量％以下含む。耐空気透過性と耐久性がより良好になる点で、ＳＩＢＳ中のスチレン単位の含有量は１０質量％以上３０質量％以下であることが好ましい。

ＳＩＢＳは、イソブチレン単位とスチレン単位のモル比（イソブチレン単位／スチレン単位）が、該共重合体のゴム弾性の点から４０／６０〜９５／５であることが好ましい。ＳＩＢＳにおいて、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱い（重合度が１０，０００未満では液状になる）の点からイソブチレンブロックでは１０，０００〜１５０，０００程度、またスチレンブロックでは５，０００〜３０，０００程度であることが好ましい。

ＳＩＢＳ層の厚さは１０μｍ以上１８０μｍ以下であることが好ましい。ＳＩＢＳ層の厚さが１０μｍ未満であると、ＳＩＢＳ層をインナーライナー層に適用した生タイヤの加硫時に、ＳＩＢＳ層がプレス圧力で破れてしまい、得られたタイヤにおいてエアーリーク現象が生じるおそれがある。一方、ＳＩＢＳ層の厚さが１８０μｍを超えると、タイヤ重量が増加して低燃費性能が低下するおそれがある。ＳＩＢＳ層の厚さは、２０μｍ以上１５０μｍ以下であることが好ましい。

ＳＩＢＳ層は、押出成形、カレンダー成形といった熱可塑性エラストマーをシート化する通常の方法によって得ることができる。

一方、エポキシ化ＳＢＳ層とはエポキシ化ＳＢＳからなるポリマーシートを意味する。エポキシ化ＳＢＳは、ハードセグメントがポリスチレンブロックであり、ソフトセグメントがブタジエンブロックであり、ブタジエンブロックに含まれる不飽和二重結合部分をエポキシ化した熱可塑性エラストマーである。

エポキシ化ＳＢＳはスチレンブロックを有するため、同様にスチレンブロックを有するＳＩＢＳとの溶融接着性に優れている。したがって、ＳＩＢＳ層とエポキシ化ＳＢＳ層とを隣接して配置して加硫すると、ＳＩＢＳ層とエポキシ化ＳＢＳ層とが良好に接着した積層体を得ることができる。

エポキシ化ＳＢＳはブタジエンブロックからなるソフトセグメントを有するため、ゴム成分と加硫接着しやすい。したがって、エポキシ化ＳＢＳ層を、たとえばカーカス層やインスレーションを形成するゴム層と隣接して配置して加硫すると、エポキシ化ＳＢＳ層とゴム層とが良好に接着することができる。したがって、エポキシ化ＳＢＳ層を含む積層体をインナーライナー層に用いた場合、隣接ゴム層との接着性を向上することができる。

エポキシ化ＳＢＳの分子量は特に制限はないが、ゴム弾性および成形性の観点から、ＧＰＣ法による重量平均分子量が１万以上４０万以下であることが好ましい。重量平均分子量が１万未満であると柔らかすぎて寸法が安定しないおそれがあり、４０万を超えると硬すぎて薄く押出しできないおそれがあるため好ましくない。

エポキシ化ＳＢＳ中のスチレン単位の含有量は、粘着性、接着性およびゴム弾性の観点から１０質量％以上３０質量％以下であることが好ましい。

エポキシ化ＳＢＳは、ブタジエン単位とスチレン単位のモル比（ブタジエン単位／スチレン単位）が、９０／１０〜７０／３０であることが好ましい。エポキシ化ＳＢＳにおいて、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱いの観点からブタジエンブロックでは５００〜５，０００程度、またスチレンブロックでは５０〜１，５００程度であることが好ましい。エポキシ化ＳＢＳのエポキシ当量は、接着性の観点から５０以上１，０００以下が好ましい。

エポキシ化ＳＢＳ層１２の厚さは１０μｍ以上１５０μｍ以下である。エポキシ化ＳＢＳ層の厚さが１０μｍ未満であると、エポキシ化ＳＢＳ層を含む積層体をインナーライナー層に適用した生タイヤの加硫時に、エポキシ化ＳＢＳ層がプレス圧力で破れてしまい、ＳＩＢＳ層および隣接ゴム層との加硫接着力が低下するおそれがある。一方、エポキシ化ＳＢＳ層の厚さが１５０μｍを超えると、タイヤ重量が増加して低燃費性能が低下するおそれがある。エポキシ化ＳＢＳ層の厚さは、２０μｍ以上１２０μｍ以下であることが好ましい。

エポキシ化ＳＢＳ層は、押出成形、カレンダー成形といった熱可塑性エラストマーをシート化する通常の方法によって得ることができる。

タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５で、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面の全域に所定の材料からなるインナーライナー層を配設すると共に、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着した比較例１及び試験例１〜５のタイヤを製作した。

比較例１では、タイヤ内面にブチルゴムを主体とするゴム組成物からなる厚さ１．０ｍｍのインナーライナー層を形成し、該インナーライナー層に対して接着層を介して吸音材を接着した。なお、吸音材を接着する前にタイヤ内面のトレッド部に対応する領域に付着した離型剤を洗浄処理により除去した。

試験例１では、タイヤ内面に熱可塑性樹脂（ナイロン６，６６）からなる厚さ２０μｍのインナーライナー層を形成し、該インナーライナー層に対して接着層を介して吸音材を接着した。なお、吸音材を接着する前にタイヤ内面のトレッド部に対応する領域に付着した離型剤を洗浄処理により除去した。

試験例２では、タイヤ内面に熱可塑性樹脂（ナイロン６，６６）からなる厚さ２０μｍのインナーライナー層を形成し、該インナーライナー層に対して接着層を介して吸音材を接着した。実施例２においては、空気入りタイヤを加硫する前にタイヤ内面のトレッド部に対応する領域に離型剤付着防止用フィルムを貼り付け、加硫後に離型剤付着防止用フィルムをタイヤ内面から引き剥がし、その離型剤付着防止用フィルムの引き剥がしにより露出した領域に吸音材を接着した。

試験例３では、タイヤ内面に熱可塑性樹脂（ナイロン６，６６）とエラストマー（臭素化イソブチレン／パラメチルスチレン共重合体：Ｂｒ−ＢＩＭＳ）とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる厚さ１００μｍのインナーライナー層を形成し、該インナーライナー層に対して接着層を介して吸音材を接着した。なお、吸音材を接着する前にタイヤ内面のトレッド部に対応する領域に付着した離型剤を洗浄処理により除去した。

試験例４では、タイヤ内面に熱可塑性樹脂（ナイロン６，６６）とエラストマー（臭素化イソブチレン／パラメチルスチレン共重合体：Ｂｒ−ＢＩＭＳ）とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる厚さ１００μｍのインナーライナー層を形成し、該インナーライナー層に対して接着層を介して吸音材を接着した。実施例４においては、空気入りタイヤを加硫する前にタイヤ内面のトレッド部に対応する領域に離型剤付着防止用フィルムを貼り付け、加硫後に離型剤付着防止用フィルムをタイヤ内面から引き剥がし、その離型剤付着防止用フィルムの引き剥がしにより露出した領域に吸音材を接着した。

試験例５では、タイヤ内面に熱可塑性エラストマー（ＳＩＢＳ、エポキシ化ＳＢＳ）からなる厚さ２００μｍのインナーライナー層を形成し、該インナーライナー層に対して接着層を介して吸音材を接着した。ＳＩＢＳ層及びエポキシ化ＳＢＳ層の厚さはそれぞれ１００μｍとした。なお、吸音材を接着する前にタイヤ内面のトレッド部に対応する領域に付着した離型剤を洗浄処理により除去した。

比較例１及び試験例１〜５において、以下の事項を共通にした。吸音材の長手方向に直交する断面における断面形状は長方形とし、その断面形状をタイヤ周方向に沿って一定とした。リム組み時にタイヤ内に形成される空洞部の体積に対する吸音材の体積の比率は２５％とした。吸音材の硬さは９１Ｎとし、吸音材の引張り強度は１３２ｋＰａとした。接着層の引き剥がし粘着力は１６Ｎ／２０ｍｍとした。

これら比較例１及び試験例１〜５の空気入りタイヤをそれぞれリムサイズ１５×６ＪＪのホイールに組み付け、空気圧１５０ｋＰａ、荷重５ｋＮ、速度１００ｋｍ／ｈの条件でドラム試験機にて２００時間の走行試験を実施した後、吸音材の接着剥がれの有無を目視により確認した。その結果を表１に示す。

表１に示すように、比較例１のタイヤでは吸音材の接着剥がれが顕著に発生していたが、試験例１〜５のタイヤでは吸音材の接着剥がれが全く認められなかった。

１ トレッド部
２ ビード部
３ サイドウォール部
４ タイヤ内面
５ 接着層
６ 吸音材
７ 空洞部
１４ インナーライナー層

Claims (11)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面の前記トレッド部に対応する領域に熱可塑性エラストマー、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる第１のインナーライナー層を配設し、タイヤ内面の前記サイドウォール部及び前記ビード部に対応する領域にブチルゴムを主体とするゴム組成物からなる第２のインナーライナー層を配設すると共に、前記タイヤ内面の前記トレッド部に対応する領域に配設された前記第１のインナーライナー層に対してタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１のインナーライナー層の厚さが２０μｍ〜２００μｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記吸音材はタイヤ周方向に延在する単一の吸音材であり、その長手方向に直交する断面において少なくとも前記接着面に対応する範囲では均一な厚さを有し、その断面形状が長手方向に沿って一定であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. リム組み時にタイヤ内に形成される空洞部の体積に対する前記吸音材の体積の比率が２０％よりも大きいことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記吸音材の硬さが６０Ｎ〜１７０Ｎであり、前記吸音材の引張り強度が６０ｋＰａ〜１８０ｋＰａであることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記接着層は基材と該基材のタイヤ側の面に積層されたゴム系接着剤と該基材の吸音材側の面に積層されたアクリル系接着剤とを含む両面接着テープからなり、その引き剥がし粘着力が８Ｎ／２０ｍｍ〜４０Ｎ／２０ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１のインナーライナー層が前記熱可塑性エラストマー組成物からなり、前記熱可塑性樹脂がナイロン６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６／１２よりなる群から選ばれた少なくとも１種のポリアミド系樹脂であり、前記エラストマーがハロゲン化ブチルゴム、ハロゲン化イソブチレン／パラメチルスチレン共重合体、ハロゲン化イソブチレン／パラメチルスチレン／イソプレン共重合体、ハロゲン化枝分かれブチルゴム及びハロゲン化星状枝分かれブチルゴムよりなる群から選ばれた少なくとも１種のハロゲン化イソブチレン含有エラストマーであることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記熱可塑性エラストマー組成物が可塑剤を含まない組成を有することを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１のインナーライナー層が前記熱可塑性エラストマーからなり、該熱可塑性エラストマーがスチレン／イソブチレン／スチレントリブロック共重合体を含むことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤを製造する方法であって、前記第１のインナーライナー層を備えた空気入りタイヤを加硫した後、タイヤ内面の少なくとも前記トレッド部に対応する領域に付着した離型剤を除去し、その離型剤が除去されたタイヤ内面の前記トレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
11. 請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤを製造する方法であって、前記第１のインナーライナー層を備えた空気入りタイヤを加硫する前にタイヤ内面の少なくとも前記トレッド部に対応する領域に離型剤付着防止用フィルムを貼り付け、該離型剤付着防止用フィルムを備えた空気入りタイヤを加硫した後、該離型剤付着防止用フィルムを前記タイヤ内面から引き剥がし、その離型剤付着防止用フィルムの引き剥がしにより露出したタイヤ内面の前記トレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。

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