JP5444087B2 - フロントフォーク - Google Patents

Description

この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。

二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークとしては、これまでに種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１には、フロントフォークがフォーク本体を構成する車輪側チューブ内にピストン体を摺動可能に収装する提案が開示されている。

すなわち、この特許文献１に開示のフロントフォークは、上端側部材たる車体側チューブ内に下端側部材たる車輪側チューブが出没可能に挿通されて伸縮可能とされるフォーク本体を有するが、このフォーク本体が車輪側チューブ内に摺動可能に収装のピストン体を有し、このピストン体に車体側チューブ内に垂設のロッド体の先端部が連結される。

このとき、ピストン体は、作動流体たる作動油が収容される車輪側チューブ内にこのピストン体の上方となるピストン上方室とこのピストン体の下方となるピストン下方室とを画成し、このピストン体が車輪側チューブ内を昇降するときに、ピストン上方室とピストン下方室との連通を許容して、所定の減衰作用を具現化する減衰手段を有する。

そして、このフロントフォークにあって、フォーク本体は、車輪側チューブの上端部たる開口端部からその下方にかけての内方に断面を角Ｕ字状にして有底筒状に形成の隔壁部材を有し、この隔壁部材の上端部たる開口端部が車輪側チューブの開口端部に一体的に連結されて吊持され、この隔壁部材の底部を上記のロッド体が貫通する。

それゆえ、この特許文献1に開示の提案にあっては、フロントフォークにあって、フォーク本体が伸縮作動するとき、すなわち、ピストン体が車輪側チューブ内を昇降するとき、ピストン体が有する減衰手段で所定の減衰作用を具現化するが、このとき、ピストン体が車輪側チューブ内に別途配設されるいわゆるダンパシリンダ内に収装される場合に比較して、受圧面積を大きくするから効果的な減衰作用の発現を期待できる。

特許第４０５５８４３号公報（特許請求の範囲，明細書中の段落００１１，同００１２，図１，図２，図３参照）

しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、ピストン体が受圧面積を大きくして効果的な減衰作用の発現を可能にする点で基本的に問題がある訳ではないが、その利用に際して些かの不具合があると指摘される可能性がある。

すなわち、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、離間配置される上下の軸受を介して車体側チューブ内に車輪側チューブが出没可能に挿通されるが、この上下となる軸受の離間配置で車体側チューブと車輪側チューブとの間に言わば筒状となる潤滑隙間を出現させる。

そして、この潤滑隙間には、車輪側チューブに形成の連通孔を介して隔壁部材の下方となるピストン上方室からの作動油が潤滑油として流入され、車体側チューブと車輪側チューブとの間における潤滑が保障されるが、この潤滑隙間における上記の連通孔より上方となる隙間部分に気泡を混入する作動油がとどまることが危惧される。

つまり、筒状となる潤滑隙間の上端は、車体側チューブの内周に対向する隔壁部材の上端部の外周に配設されるシールによって、言わば軸受の上方となる外部との連通が阻止されるから、上記の連通孔より上方となる隙間部分は、言わば袋小路のように行き止まりの隙間になり、この隙間部分に流入する作動油が外部に抜け出ない。

そして、この連通孔より上方となる隙間部分にとどまる作動油が気泡を含む場合には、この作動油中の気泡がフォーク本体の収縮作動による加圧で潰れるまでの間、たとえば、ピストン体が有する減衰手段において、「減衰作用のサボり現象」が発現される不具合を招く。

この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、車体側チューブと車輪側チューブとの間となる潤滑隙間に気泡を混入する作動油が流入してとどまるのを効果的に阻止し得て、減衰手段による減衰作用を設定通りに具現化し得るようにし、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。

上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、車体側チューブと、車体側チューブ内に出没可能に挿通した車輪側チューブとからなるフォーク本体と、車体側チューブと車輪側チューブとの間に形成した潤滑隙間と、車輪側チューブ内に位置決められて内部のリザーバと車輪側チューブ内の油室とを画成する有底筒状の隔壁部材と、車輪側チューブ内に摺動可能に収装されて上記の油室をピストン上方室とピストン下方室とに画成するピストン体と、上記ピストン体に連結されて上記隔壁部材の底部を貫通するロッド体とを備えたフロントフォークにおいて、上記潤滑隙間の途中にチェックバルブを設けて当該潤滑隙間を上方隙間と下方隙間に隔成し、上記隔壁部材と上記車輪側チューブとに上記リザーバを上記上方隙間に連通させる連通孔をそれぞれ形成し、上記車輪側チューブに上記ピストン上方室を上記下方隙間に連通する連通孔を形成し、上記チェックバルブが上方隙間から下方隙間へのみ作動油の流入を許容していることを特徴とする。

それゆえ、この発明にあっては、車体側チューブと車輪側チューブとの間となる潤滑隙間が車輪側チューブに形成の下方の連通孔を介して連通するから、車輪側チューブ内となるピストン上方室にある気泡を混入する作動油が潤滑隙間に流入せず、したがって、ピストン上方室にある気泡を混入する作動油の潤滑隙間への流入が危惧されない。

また、潤滑隙間内であって、チェックバルブの上方となる隙間部分に気泡を混入する作動油が流入する場合には、この作動油が上方の連通孔を介すると共にこの上方の連通孔に近隣して対向する隔壁部材に形成の連通孔を介してリザーバに滞りなく流出するから、気泡を混入する作動油が潤滑隙間にとどまることがない。

その結果、この発明にあっては、車体側チューブと車輪側チューブとの間となる潤滑隙間に気泡を混入する作動油が流入するのを効果的に阻止し得て、この潤滑隙間に流入した作動油中の気泡が加圧によって潰れるまでの間、所定の減衰作用が具現化されない「減衰作用のサボリ」現象が発現されず、減衰手段による減衰作用を設定通りに具現化し得る。

この発明の一実施形態によるフロントフォークを原理的に示す図である。 この発明の具体的な実施形態によるフロントフォークを示す半截縦断面正面図である。 図２のフロントフォークにおける要部を拡大して示す縦断面図で、（Ａ）は、伸側行程時の作動状態を示し、（Ｂ）は、圧側行程時の作動状態を示す。

以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、二輪車（図示せず）の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪（図示せず）に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能する。

ちなみに、フロントフォークを二輪車の前輪側に架装するについては、図示しないが、左右となる二本のフロントフォークの上端側部をあらかじめブリッジ機構で一体化し、二本のフロントフォークにおける各車輪側チューブ２（図１および図２参照）の下端部を前輪の車軸（図示せず）に連結させて前輪を挟むようにして懸架する。

そして、ブリッジ機構は、図示しないが、フロントフォークを構成する車体側チューブ１（図１および図２参照）における上端部の上方側部に連結されるアッパーブラケットと、下方側部に連結されるアンダーブラケットとを有し、それぞれが両端部に形成の取り付け孔に車体側チューブ１における上端部を挿通させて一体的に把持する。

また、このブリッジ機構は、同じく図示しないが、アッパーブラケットとアンダーブラケットとを一体的に連結する一本のステアリングシャフトを両者の中央に有し、このステアリングシャフトが二輪車における車体の先端部を構成するヘッドパイプ内に回動可能に導通され、これによって、ハンドル操作による二本のフロントフォークを介しての前輪における左右方向への転舵が可能になる。

ところで、この発明によるフロントフォークは、図１に示すところにあって、上端側部材とされる車体側チューブ１内に下端側部材とされる車輪側チューブ２がテレスコピック型に出没可能に挿通されて伸縮可能とされるフォーク本体を有し、このフォーク本体が懸架バネＳ（図２参照）の附勢力で車体側チューブ１内から車輪側チューブ２が突出する伸長方向に附勢されてなる。

そして、このフォーク本体にあっては、作動流体たる作動油を収容する車輪側チューブ２内にピストン体３を摺動可能に収装し、このピストン体３によって車輪側チューブ２内をピストン体３の上方となるピストン上方室Ｒ１と、このピストン体３の下方となるピストン下方室Ｒ２とに画成すると共に、車体側チューブ１の軸芯部に垂設のロッド体４の図中で下端部となる先端部をこのピストン体３に連結させる。

また、このフォーク本体にあって、ピストン体３は、ピストン上方室Ｒ１とピストン下方室Ｒ２とが相互に連通するときに作動油の往復を許容して所定の減衰作用を具現化する減衰手段を有する。

ちなみに、この減衰手段は、図示するところでは、ピストン上方室Ｒ１がピストン下方室Ｒ２に連通するときに所定の伸側の減衰作用を具現化する伸側減衰バルブ３１と、ピストン下方室Ｒ２がピストン上方室Ｒ１に連通するときに所定の圧側の減衰作用を具現化する圧側減衰バルブ３２とを有する。

このとき、ピストン体３からロッド体４の先端部にかけて、上記の伸側減衰バルブ３１あるいは圧側減衰バルブ３２のいずれか一方あるいは両方を迂回してピストン上方室Ｒ１とピストン下方室Ｒ２との連通を許容するバイパス路３３を有すると共に、このバイパス路３３に外部操作などで作動してこのバイパス路３３における作動油の通過流量を調整する調整バルブ３４を有しても良い。

さらに、このフォーク本体にあっては、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間に離間配置となる上下の軸受１１，１２を有してなり、この上下の軸受１１，１２の離間配置で車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間における同芯性を有する摺動を保障する。

そして、このフォーク本体にあっては、上下の軸受１１，１２の離間配置で車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間に言わば筒状となる潤滑隙間Ａを画成し、このとき、この潤滑隙間Ａにおける環状になる断面積Ａ２と、上記のロッド体４における円形になる断面積Ａ１とが、Ａ２≧Ａ１になるように設定される。

ちなみに、車体側チューブ１の図１中で下端部となる開口端部の内周には、シール部材１３が配設され、このシール部材１３の配在でフォーク本体内を密封空間にし、この密封空間への所定量の作動流体たる作動油の収容を可能にすると共に、この作動油の上方に油面Ｏを境にするガス室Ｇの画成を可能にする。

なお、ガス室Ｇには、不活性ガスが任意の圧力下に封入されるが、これに代えて、気室とされて大気が任意の圧力下に封入されても良く、また、ガス室Ｇであれ、あるいは、気室であれ、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１４（図２参照）に配設されるバルブ類（図示せず）を介して封入された内圧を高低し得るとしても良い。

また、上記した上方の軸受１１は、図示するところでは、車体側チューブ１における上端側の内周に保持されて車輪側チューブ２の外周に摺接するが、これに代えて、たとえば、図２に示すように、車輪側チューブ２における上端部の外周に保持されて車体側チューブ１の内周に摺接するとしても良い。

ところで、このフォーク本体にあっては、車輪側チューブ２が上端側部の内方に断面を角Ｕ字状にして有底筒状に形成の隔壁部材５を臨在させ、この隔壁部材５によって前記したピストン上方室Ｒ１を画成して、この隔壁部材５の上方にリザーバＲ、すなわち、作動油を収容すると共にこの作動油の油面Ｏを境にするガス室Ｇを有するリザーバＲを画成する。

すなわち、隔壁部材５は、上端部たる開口端部が車輪側チューブ２の上端部たる開口端部に一体的に連結されて、言わば車輪側チューブ２の内方に吊持される態様に配設される。

そして、この隔壁部材５は、底部（符示せず）に前記したロッド体４をブッシュ５１（図２参照）の配在下に貫通させると共にピストン上方室Ｒ１のリザーバＲへの連通を許容しながら絞り効果を発揮する絞り手段５２を有する。

このとき、この絞り手段５２については、ブッシュ５１とロッド体４との間に形成されても良く、この場合には、隔壁部材５の底部に絞り手段を設けなくて済み、その限りにおいて、部品点数の削減や隔壁部材５の底部における構成の簡素化などで有利となる。

ちなみに、上記の絞り手段５２は、潤滑隙間の断面積Ａ２がロッド体４の断面積Ａ１より大きくなる場合に必要となるが、潤滑隙間の断面積Ａ２がロッド体４の断面積Ａ１と等しく場合には省略されて良い。

また、この隔壁部材５は、筒状に形成の言わば本体部（符示せず）に形成の連通孔５ａを介してこの隔壁部材５における内方たる上記のリザーバＲをこの隔壁部材５における外方に、すなわち、図示するところでは、上記の連通孔５ａに近隣して対向するように車輪側チューブ２に形成された連通孔２ａをも介して、前記した潤滑隙間Ａに連通させる。

一方、上記の潤滑隙間Ａは、図示するところにあって、上記の上方の連通孔２ａの下方に位置決められるように車輪側チューブ２に別途形成された下方の連通孔２ｂを介してピストン上方室Ｒ１に連通する。

そして、この潤滑隙間Ａは、この潤滑隙間Ａに臨在されるように車輪側チューブ２の外周に保持されながら上記の上下の連通孔２ａ，２ｂ間に位置決められるとともに、潤滑隙間Ａを上方隙間Ａ３と下方隙間Ａ４とに隔成するチェックバルブＣを有する。

そしてまた、このチェックバルブＣは、この潤滑隙間Ａにおいて上方隙間Ａ３たる上方からの作動油が下方隙間Ａ４たる下方に通過することを許容するが、その逆となる下方からの作動油の上方への通過を阻止するもので、その限りにおいて任意に構成されて良い。

特に、図示するチェックバルブＣにあっては、これが車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間となる潤滑隙間Ａに配在されるから、たとえば、特許文献１に開示の提案のように、隔壁部材の底部にあってロッド体を取り巻くように構成される場合に比較して、部品数を少なくし得る。

また、このチェックバルブＣは、前記した隔壁部材５の内方に出現する油面Ｏより常に下方に、また、上方の連通孔２ａより下方に位置決められるとし、これにより、潤滑隙間Ａ内に気泡を混入する作動油を流入させないようにすることが、あるいは、流入した作動油中の気泡が潤滑隙間Ａの外方に流出し易くすることが可能になる。

ちなみに、連通孔２ａ，２ｂの孔径であるが、図示するところにあっては、微小の孔径とされないのはもちろんのこと、特に、隔壁部材５に形成の連通孔５ａに対向する上方の連通孔２ａについては、むしろ流路抵抗を生じないほどの大径に設定されるとし、これによって、気泡を混入するがゆえに微小な孔径の連通孔を通過し辛くなる作動油の流通性を良くする。

それゆえ、図示するところでは、隔壁部材５の内方たるリザーバＲが上記の連通孔５ａ，上方の連通孔２ａ，潤滑隙間Ａ，チェックバルブＣ，潤滑隙間Ａおよび下方の連通孔２ｂを介してピストン上方室Ｒ１に連通する。

その結果、このピストン上方室Ｒ１からの作動油が気泡を混入する場合には、先ずは、この気泡を混入する作動油が絞り手段５２を介してリザーバＲに流入し、この気泡を混入する作動油が潤滑隙間Ａに流入することを回避する。

そして、潤滑隙間Ａにあっては、ピストン上方室Ｒ１にこの潤滑隙間Ａを連通させる連通孔２ｂより上方となる部位にチェックバルブＣを配在するから、このチェックバルブＣより上方となる隙間部分に気泡を混入する作動油が流入することはなく、この点からも潤滑隙間Ａに気泡を混入する作動油が流入しない。

そしてまた、仮に、この気泡を混入する作動油がチェックバルブＣの上方となる隙間部分に流入する事態になるときには、上方の連通孔２ａが言わば大径に形成されると共にこの上方の連通孔２ａに近隣して対向する連通孔５ａも言わば大径に形成されるから、気泡を混入する作動油がリザーバＲに滞りなく流入して潤滑隙間Ａに止まらない。

この点に関して、前記した特許文献１に開示の提案にあっては、ピストン上方室と潤滑隙間との連通を許容する連通孔、すなわち、車輪側チューブに形成の言わば上方の連通孔が微小な通路を有する隔壁部材における底部より下方に形成されるから、仮に、気泡を混入する作動油が潤滑隙間に入り込む事態になると、前記したように、この潤滑隙間が行き止まりの態様になることもあって、この潤滑隙間への気泡を混入する作動油の流入を避けられず、また、流入した作動油中から気泡を追放できない。

その結果、前記した特許文献１に開示の提案にあっては、この作動油中の気泡がフォーク本体の収縮作動による加圧で潰れるまでの間、たとえば、ピストン体が有する減衰手段において、「減衰作用のサボり現象」が発現される不具合を招くことになるのは、前述した通りである。

それに対して、この発明では、潤滑隙間ＡにおけるチェックバルブＣの上方となる隙間部分に気泡を混入する作動油が流入する機会が大幅に減り、また、仮に混入する事態になっても、上記の隙間部分に簡単に流入しない。

それゆえ、以上のように形成されたフロントフォークにあっては、車体側チューブ１に対して車輪側チューブ２が出没するフォーク本体の伸縮作動時には以下のように作動する。

先ず、車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が没入するフォーク本体の収縮作動時には、車輪側チューブ２内をピストン体３が下降してピストン下方室Ｒ２が狭くなる。

その結果、ピストン下方室Ｒ２の作動油が圧側減衰バルブ３２を介してピストン上方室Ｒ１に流入し、この圧側減衰バルブ３２を作動油が通過することで、所定の圧側の減衰作用が具現化される。

このとき、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間の潤滑隙間Ａにおける断面積Ａ２がロッド体４における断面積Ａ１と等しい場合には、ピストン上方室Ｒ１において作動油量に過不足がない。

それに対して、潤滑隙間Ａにおける断面積Ａ２がロッド体４における断面積Ａ１より大きい場合には、ピストン上方室Ｒ１に連通する潤滑隙間Ａにおいて作動油量に不足を生じ、この不足分がリザーバＲ，連通孔５ａ，連通孔２ａ，上方の潤滑隙間Ａ，チェックバルブＣを介して、下方の潤滑隙間Ａに補充される。

つぎに、車体側チューブ１内から車輪側チューブ２が突出するフォーク本体の伸長作動時には、車輪側チューブ２内をピストン体３が上昇してピストン上方室Ｒ１が狭くなる。

このとき、ピストン上方室Ｒ１の作動油が伸側減衰バルブ３１を介してピストン下方室Ｒ２に流入し、この伸側減衰バルブ３１を作動油が通過することで、所定の伸側の減衰作用が具現化される。

また、このとき、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間の潤滑隙間Ａにおける断面積Ａ２がロッド体４における断面積Ａ１より大きい場合には、ピストン上方室Ｒ１において作動油量に余剰を生じ、この余剰油が絞り５２を介してリザーバＲに流出される。

そして、その際の抵抗でピストン上方室Ｒ１、すなわち、ピストン下方室Ｒ２が昇圧され、ピストン下方室Ｒ２における負圧化を防止でき、負圧化に起因する作動油中への気泡の発生を阻止できる。

そして、上記したフォーク本体の収縮作動時はともかく、伸長作動時に、ピストン上方室Ｒ１に気泡を混入する作動油があるとしても、前記したように、この作動油は、隔壁部材５に配在の絞り手段を介してリザーバＲに流出することが優先されるから、潤滑隙間Ａに流入し難くなる。

そして、同じく前記したが、仮に、この気泡を混入する作動油が潤滑隙間におけるチェックバルブＣの上方となる隙間部分に流入する事態になるときには、上方の連通孔２ａが言わば大径に形成されると共にこの上方の連通孔２ａに近隣して対向する連通孔５ａも言わば大径に形成されるから、気泡を混入する作動油がリザーバＲに滞りなく流入して潤滑隙間Ａに流入しない。

以上のことから、この発明にあっては、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間となる潤滑隙間Ａに気泡を混入する作動油が流入するのを効果的に阻止し得て、減衰手段による減衰作用を設定通りに具現化し得る。

図２は、この発明の具体的な実施形態によるフロントフォークを示すもので、以下には、これについて説明するが、図示するところにあって、その構成が前記した図１に示すところと同一となるところについては、図中に同一の符号を付するのみとして、要する場合を除き、その詳しい説明を省略する。

先ず、この図２に示すフロントフォークにあっても、上端側部材たる車体側チューブ１と下端側部材たる車輪側チューブ２とを有して懸架バネＳの配在下に伸縮可能とされる倒立型に設定のフォーク本体を有してなる。

そして、図示するところにあって、車体側チューブ１は、図中での下端部となる開口端部の内周に保持されて車輪側チューブ２の外周に摺接する軸受１２とシール部材１３（図１参照）、すなわち、オイルシール１３ａとダストシール１３ｂとを有してなる。

その一方で、車輪側チューブ２の図中での上端部となる開口端部の外周と車体側チューブ１の図中での上端側部の内周との間に配設される軸受については、図示するところでは、車輪側チューブ２の上端部の外周に保持される軸受２１が車体側チューブ１の内周に摺接するとし、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間における摺動性を保障している。

それゆえ、このフォーク本体にあっては、上方の軸受２１と下方の軸受１２との離間配置で車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間に筒状になる潤滑隙間Ａを画成する。

なお、上方の軸受２１については、前記した図１に示す場合と同様に、車体側チューブ１の内周に保持される軸受１１とされも良いが、この軸受１１に代えて、図示するように、軸受２１が車輪側チューブ２の上端部に保持される場合には、フォーク本体の収縮時における嵌合長を収縮ストロークに従って大きくできるので、剛性を向上させる上で有利となる。

また、懸架バネＳは、フォーク本体の下端側内、すなわち、図示するところでは、車輪側チューブ２の下端側内に収装され、このとき、懸架バネＳの下端は、車輪側チューブ２の図中での下端となるボトム端部からその上方にかけての部位に収装のエアタンクＴに担持されると共に、懸架バネＳの上端が後述するピストン体３に隣接するバネ受Ｓ１に係止される。

ちなみに、バネ受Ｓ１は、シールを有しないフリーピストンの態様に形成されて車輪側チューブ２内に移動可能に収装され、懸架バネＳの附勢力でピストン体３における円板状に形成のバルブストッパ３５に係止される。

また、エアタンクＴであるが、これが車輪側チューブ２の下端側内に収装されることで、車輪側チューブ２の内方に収容される作動油量をこの容積分減量でき、このフォーク本体における全体重量の削減に寄与する。

なお、車輪側チューブ２のボトム端部にはこの車輪側チューブ２における下端開口を閉鎖するボトム部材２２が一体的に連結され、このボトム部材２２は、二輪車における前輪の車軸を連結させると共に、図示しないが、ブレーキ機構などを保持するキャリパ部を有する。

また、このフォーク本体にあっても、車輪側チューブ２内に摺動可能に収装のピストン体３を有し、このピストン体３は、車体側チューブ１内に垂設のロッド体４の先端部を連結させる。

このとき、ロッド体４は、基端部たる上端部が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１４にロックナット４１の介在下に一体的に連結され、また、図示しないが、軸芯部の透孔にはパイプからなる外側コントロールロッドと、この外側コントロールロッドの軸芯部に挿通されるロッドからなる内側コントロールロッドとを有する。

そして、外側コントロールロッドおよび内側コントロールロッドの上端となる基端は、上記のキャップ部材１４内に臨在されると共に、このキャップ部材１４に配在されるそれぞれのアジャスタの下端にそれぞれ当接する。

また、外側コントロールロッドの下端は、圧側減衰バルブ３２に隣設の調整手段３２ａに当接し、内側コントロールロッドの下端は、伸側減衰バルブ３１を迂回するバイパス路３３（図１参照）に配設の調整バルブ３４（図１参照）たるニードル弁体の後端に当接する。

それゆえ、図示するフォーク本体にあっては、一方のアジャスタの回動操作で、たとえば、外側コントロールロッドを進退させ、調整手段３２ａの作動によって圧側減衰バルブ３２で具現化される減衰作用を高低調整し得る。

そして、図示するフォーク本体にあっては、他方のアジャスタの回動操作で内側コントロールロッドを進退させ、ニードル弁体からなる調整バルブ３４の作動によって伸側減衰バルブ３１で具現化される減衰作用を高低調整し得る。

つぎに、このフォーク本体にあっても、車輪側チューブ２が内方に隔壁部材５を有すると共に、離間配置される上下の軸受２１，１１間に画成される筒状の潤滑隙間Ａを有し、この潤滑隙間Ａに配在されるチェックバルブＣを有する。

先ず、隔壁部材５は、筒状に形成の本体部における下端部たる底部近傍に連通孔５ａを有し、この連通孔５ａを介して隔壁部材５の内方たるリザーバＲの隔壁部材５の外方への連通、すなわち、車輪側チューブ２に形成されて潤滑隙間Ａに開口する連通孔２ａに対向するように外周部に形成の環状溝５ｂへの連通を可能にする。

そして、この隔壁部材５にあっては、上記の環状溝５ｂの下方となる底部の外周部にシールリング５３を有し、図示しないが、このシールリング５３が有する合口隙間を前記した絞り手段５２（図１参照）に代えている。

ちなみに、シールリング５３が有する合口隙間が絞り手段として機能するのは、前記したように、潤滑隙間の断面積Ａ２がロッド体４の断面積Ａ１より大きくなる場合である。

それゆえ、シールリング５３は、エンドレスに形成されながら穿孔を有して絞り手段を構成するとしても良いが、凡そ穿孔を形成する実際を鑑みると、たとえば、孔径を１ｍｍ以下にするのが容易でなく、したがって、孔径が１ｍｍ以上になって、効果的な絞り効果を得られないことがある。

それに対して、合口隙間が絞りを構成する場合には、合口隙間の大小設定は容易であり、したがって、穿孔に比較して合口隙間の方が、好ましい絞り効果を選択できる点で有利となる。

そしてまた、この隔壁部材５にあって、連通孔５ａの孔径については、前記したように、微小の孔径とされないのはもちろんのこと、また、この連通孔５ａに対向する上方の連通孔２ａの孔径についても、流路抵抗を生じないほどの大径に設定されるとし、これによって、気泡を混入するがゆえに微小な孔径の連通孔を通過し辛くなる作動油の流通性を良くする。

一方、潤滑隙間Ａは、この潤滑隙間Ａに臨在されるように車輪側チューブ２の外周に保持されながら上記の上下の連通孔２ａ，２ｂ間に位置決められるチェックバルブＣを有する。

そして、このチェックバルブＣは、この潤滑隙間Ａにおいてその上方からの作動油がその下方に通過することを許容するが、その逆となる下方からの作動油の上方への通過を阻止する。

そしてまた、このチェックバルブＣは、前記した隔壁部材５の内方に出現する油面Ｏより常に下方に、また、上記の上方の連通孔２ａより下方に位置決められるとし、これにより、潤滑隙間Ａ内に気泡を混入する作動油を流入させないようにすることが、あるいは、流入した作動油中の気泡が潤滑隙間Ａの外方に流出し易くすることが可能になる。

ところで、チェックバルブＣについてだが、図示するところでは、図３に示すように、環状に形成の本体部Ｃ１が外周を車体側チューブ１の内周に摺接させてこの本体部Ｃ１と車体側チューブ１との間における作動油の通過を阻止しながら下端部に作動油の通過を許容する切り欠き通路Ｃ２を有し、かつ、内周を車輪側チューブの外周から離間させて本体部Ｃ１と車輪側チューブ２との間における作動油の通過を許容する。

そしてまた、このチェックバルブＣにあっては、本体部Ｃ１が車輪側チューブ２の外周に形成されたシート部たる環状溝２ｃに浮動態様に収装されると共に、同じくこの環状溝２ｃ内に位置決められながら本体部Ｃ１の上下側に離間配置される言わば車輪側チューブ２側となる一対のストッパ２３，２４を有してなる。

ちなみに、このストッパ２３，２４は、車輪側チューブ２の外周に介装されたチェックバルブＣの移動を規制するものであるから、その機能することろからすると、上記に代えて、車輪側チューブ２の一部とされて良い。

それゆえ、このチェックバルブＣにあっては、図３（Ａ）に示すように、このチェックバルブＣの下方が高圧側となるとき、本体部Ｃ１が上昇して上方のストッパ２３に密接していわゆる流路を塞ぎ、このチェックバルブＣの下方の作動油がこのチェックバルブＣの上方に流出することを阻止する。

そして、このチェックバルブＣにあっては、図３（Ｂ）に示すように、このチェックバルブＣの上方が高圧側となるとき、本体部Ｃ１が下降して下方のストッパ２４に当接し、このとき、本体部Ｃ１が下端部に切り欠き通路Ｃ２を有するから、いわゆる流路が開放状態に維持され、このチェックバルブＣの上方の作動油がこのチェックバルブＣの下方に流入することを許容する。

この図２に示すフォーク本体が以上のように形成されるから、ピストン上方室Ｒ１からの作動油が気泡を混入する場合には、この気泡を混入する作動油が、先ずは、絞り手段たるシールリング５２における合口隙間を介してリザーバＲに流出し、この気泡を混入する作動油が潤滑隙間Ａに流入することを回避する。

そして、仮に、この気泡を混入する作動油がチェックバルブＣの上方となる隙間部分に流入する事態になるときには、上方の連通孔２ａが言わば大径に形成されると共にこの上方の連通孔２ａに近隣して対向する連通孔５ａも言わば大径に形成されるから、気泡を混入する作動油がリザーバＲに滞りなく流出して潤滑隙間Ａに流入しない。

つまり、隔壁部材５における底部の下方となるピストン上方室Ｒ１からの作動油は、下方の連通孔２ｂを介して潤滑隙間Ａに流入することはなく、したがって、基本的には、ピストン上方室Ｒ１からの気泡を混入する作動油が潤滑隙間Ａに流入することが危惧されない。

そして、シールリング５３における合口隙間を介してリザーバＲ側に流出する作動油中に混入の気泡も、環状溝５ｂに流入すると共に連通孔５ａを介してリザーバＲに流出する。

それゆえ、隔壁部材５における底部の下方のピストン上方室Ｒ１あるいはピストン下方室Ｒ２にある作動油が気泡を混入する場合でも、この作動油がシールリング５３における合口隙間を介する限りには、潤滑隙間Ａに流入せずして、隔壁部材５の内方たるリザーバＲに優先的に流出する。

それゆえ、以上のように形成されたフォーク本体にあっては、車輪側チューブ２が車体側チューブ１に対して出没する伸縮作動時には、基本的には、前記した図１に示すフォーク本体と同様の作動をする。

その結果、この図２に示すフロントフォークにあっても、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間となる潤滑隙間Ａに気泡を混入する作動油が流入するのを効果的に阻止し得て、減衰手段による減衰作用を設定通りに具現化し得る。

前記したところでは、この発明が二輪車の前輪側に架装される油圧緩衝器たるフロントフォークとして具現化されるとしたが、この発明が意図するところからすると、この発明が四輪車の四輪各部に配設される油圧緩衝器たるショックアブソーバに具現化されてなるとしても良い。

車体側チューブと車輪側チューブとの間となる潤滑隙間に気泡を混入する作動油が流入するのを効果的に阻止して、減衰手段による減衰作用を設定通りに具現化し得るようにするのに向く。

１ 車体側チューブ
２ 車輪側チューブ
２ａ，２ｂ，５ａ 連通孔
２ｃ，５ｂ 環状溝
３ ピストン体
４ ロッド体
５ 隔壁部材
１１，１２，２１ 軸受
１３ シール部材
１３ａ オイルシール
１３ｂ ダストシール
１４ キャップ部材
２２ ボトム部材
２３，２４ ストッパ
３１ 伸側減衰バルブ
３２ 圧側減衰バルブ
３３ バイパス路
３４ 調整バルブ
５１ ブッシュ
５２ 絞り手段
５３ シールリング
Ａ 潤滑隙間
Ａ１ 潤滑隙間の断面積
Ａ２ ロッド体の断面積
Ａ３ 上方隙間
Ａ４ 下方隙間
Ｃ チェックバルブ
Ｃ１ 本体部
Ｃ２ 切り欠き通路
Ｏ 油面
Ｒ リザーバ
Ｒ１ ピストン上方室
Ｒ２ ピストン下方室
Ｓ 懸架バネ
Ｔ エアタンク

Claims (13)

1. 車体側チューブと、車体側チューブ内に出没可能に挿通した車輪側チューブとからなるフォーク本体と、車体側チューブと車輪側チューブとの間に形成した潤滑隙間と、車輪側チューブ内に位置決められて内部のリザーバと車輪側チューブ内の油室とを画成する有底筒状の隔壁部材と、車輪側チューブ内に摺動可能に収装されて上記の油室をピストン上方室とピストン下方室とに画成するピストン体と、上記ピストン体に連結されて上記隔壁部材の底部を貫通するロッド体とを備えたフロントフォークにおいて、上記潤滑隙間の途中にチェックバルブを設けて当該潤滑隙間を上方隙間と下方隙間に隔成し、上記隔壁部材と上記車輪側チューブとに上記リザーバを上記上方隙間に連通させる連通孔をそれぞれ形成し、上記車輪側チューブに上記ピストン上方室を上記下方隙間に連通する連通孔を形成し、上記チェックバルブが上方隙間から下方隙間へのみ作動油の流入を許容していることを特徴とするフロントフォーク。
   
2. 上記のフォーク本体が離間配置される上下の軸受を介して車体側チューブ内に車輪側チューブを出没可能に挿通させて伸縮可能とされてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
   
3. 上記のフォーク本体が内方に収装する懸架バネの附勢力で伸長方向に附勢されると共に、この懸架バネの下端が上記の車輪側チューブのボトム端部側内に収装のエアタンクに担持されてなる請求項１または請求項２に記載のフロントフォーク。
   
4. 上記のフォーク本体が内方に収装する懸架バネの附勢力で伸長方向に附勢されると共に、この懸架バネの上端が上記のピストン体に係止されてなる請求項１，請求項２または請求項３に記載のフロントフォーク。
   
5. 上記の潤滑隙間が上記の車体側チューブと上記の車輪側チューブとの間に離間配置されて上記の車体側チューブと上記の車輪側チューブとの間における摺動性を保障する上下の軸受の間に画成されてなる請求項１，請求項２，請求項３または請求項４に記載のフロントフォーク。
   
6. 上記の減衰手段が上記のピストン上方室の上記のピストン下方室への連通を許容する伸側減衰バルブと、上記のピストン下方室の上記のピストン上方室への連通を許容する圧側減衰バルブとを有してなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４または請求項５に記載のフロントフォーク。
   
7. 上記の潤滑隙間における断面積が上記のロッド体の断面積と等しくもしくは大きく設定されてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５または請求項６に記載のフロントフォーク。
   
8. 上記の隔壁部材の上端部が車輪側チューブの上端部に一体的に連結されて吊持されてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５，請求項６または請求項７に記載のフロントフォーク。
   
9. 上記の隔壁部材が上記のピストン上方室に対向する底部に上記のピストン上方室の上記のリザーバへの連通を許容する絞り手段を有してなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５，請求項６，請求項７または請求項８に記載フロントフォーク。
   
10. 上記の絞り手段が上記の隔壁部材における底部の外周に介装されて外周を上記の車輪側チューブの内周に摺接させるシールリングにおける合口隙間からなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５，請求項６，請求項７，請求項８または請求項９に記載フロントフォーク。
    
11. 上記のチェックバルブが上記の車輪側チューブの外周に保持されながら上記の潤滑隙間に配設されると共に、上記の隔壁部材の内方に出現する油面より常に下方に位置決められてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５，請求項６，請求項７，請求項８，請求項９または請求項１０に記載フロントフォーク。
    
12. 上記のチェックバルブが上記の潤滑隙間にあってこの潤滑隙間を上記のリザーバ側に連通させる上記の車輪側チューブに形成の上方の連通孔と、この潤滑隙間を上記のピストン上方室に連通させる上記の車輪側チューブに形成の下方の連通孔との間に配設され、このチェックバルブの上方のこのチェックバルブの下方への連通を許容するがその逆となる連通を阻止してなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５，請求項６，請求項７，請求項８，請求項９，請求項１０または請求項１１に記載のフロントフォーク。
    
13. 上記のチェックバルブが環状に形成されながら上記の潤滑隙間に収装され、環状に形成の本体が外周を上記の車体側チューブの内周に摺接させながら内周を上記の車輪側チューブの外周から離間させると共に下端部に切り欠き通路を有し、このチェックバルブの下方が昇圧されるときに上昇してこのチェックバルブの下方のこのチェックバルブの上方への連通を阻止すると共に、このチェックバルブの上方が昇圧されるときに下降してこのチェックバルブの上方のこのチェックバルブの下方への連通を許容してなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５，請求項６，請求項７，請求項８，請求項９，請求項１０，請求項１１または請求項１２に記載のフロントフォーク。
    

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