JP5342490B2 - フロントフォーク - Google Patents

Description

この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。

二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークとしては、これまでに種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１には、フロントフォークがフォーク本体を構成する車輪側チューブ内にピストン体を摺動可能に収装する提案が開示されている。

すなわち、この特許文献１に開示のフロントフォークは、上端側部材たる車体側チューブ内に下端側部材たる車輪側チューブを離間配置される軸受の配在下に出没可能に挿通して伸縮可能とされるフォーク本体を有する。

このとき、フォーク本体にあって、車体側チューブにおける開口部の内周に配設の言わば下方の軸受と、車輪側チューブにおける先端部の外周に配設の言わば上方の軸受とによって車体側チューブと車輪側チューブとの間に環状隙間を画成する。

一方、このフォーク本体にあっては、車輪側チューブが上端部に隔壁部材を有し、この隔壁部材がこの隔壁部材の上方となるリザーバ側と、この隔壁部材の下方となる油室側とを画成する。

そして、このフォーク本体にあっては、車体側チューブの軸芯部に垂設のロッド体が上記の隔壁部材の軸芯部を貫通すると共に上記の油室側に、すなわち、作動流体たる作動油を収容する車輪側チューブ内に臨在される先端部にピストン体を有する。

そしてまた、このピストン体は、車輪側チューブ内に、すなわち、上記の油室側にこのピストン体の上方となるロッド側室とこのピストン体の下方となるピストン側室とを画成し、このピストン体が車輪側チューブ内を昇降するときに、ロッド側室とピストン側室との連通を許容して、このピストン体が有する減衰手段で所定の減衰作用を具現化する。

なお、上記の油室側は、車輪側チューブに開穿の通孔を介して上記の環状隙間に連通し、このとき、環状隙間の断面積とロッド体の断面積とが略等しくなる設定とされている。

それゆえ、この特許文献1に開示のフロントフォークにあっては、フォーク本体が伸縮作動するとき、すなわち、ピストン体が車輪側チューブ内を昇降するとき、ピストン体が有する減衰手段で所定の減衰作用を具現化するが、このとき、ピストン体が車輪側チューブ内に別途配設されるいわゆるダンパシリンダ内に収装される場合に比較して、受圧面積を大きくするから効果的な減衰作用の発現を期待できる。

特公昭６３‐２３９５７号公報（特許請求の範囲１，第２図参照）

しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、ピストン体が受圧面積を大きくして効果的な減衰作用の発現を可能にする点で基本的に問題がある訳ではないが、その実施に際して些かの不具合があると指摘される可能性がある。

すなわち、上記した特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、フォーク本体の伸縮作動時に車輪側チューブ内でピストン体が摺動してこのピストン体が車輪側チューブ内に画成するロッド側室とピストン側室とを減衰手段を介して連通させ、所定の減衰作用を具現化する。

その一方で、このフロントフォークにあっては、フォーク本体の伸縮時にロッド側室が環状隙間に連通し、たとえば、収縮するピストン側室で余剰となる量の作動油がロッド側室を介して環状隙間に流入することを許容し、また、膨張するピストン側室で不足する量の作動油が環状隙間からロッド側室を介して補充されることを許容する。

それゆえ、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、基本的に、環状隙間の断面積とロッド体の断面積とが等しくなるように設定される必要があり、いわゆる寸法誤差で車輪側チューブ内の圧力条件が変化することを鑑みると、その製作にあって精緻な寸法管理が要求され、製品コストの低減化を妨げ易くする。

この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、車輪側チューブ内でピストン体を摺動させて受圧面積を大きくすることで効果的な減衰作用の発現を期待すると共に、その製作を容易にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。

上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、車体側チューブ内に車輪側チューブが出没可能に挿通されて伸縮可能とされるフォーク本体が上記の車輪側チューブの内方に配設されてこの車輪側チューブ内にリザーバ側と油室側とを画成する隔壁部材を有し、上記の車輪側チューブ内に摺動可能に収装されて上記の油室側を上方のロッド側室と下方のピストン側室とに画成するピストン体を有し、このピストン体が上記の車体側チューブに垂設されて上記の隔壁部材の底部を貫通するロッド体の先端部に連結されてなるフロントフォークにおいて、上記のロッド体が中空体からなると共に上方部となる大径部の内方に摺動可能に収装の隔壁体で上方のリザーバと下方の油室とを画成し、上記の隔壁体が上記の油室の上記のリザーバへの連通を許容する絞り手段とこの絞り手段に並列して上記の油室の上記のリザーバへの連通を阻止するチェックバルブとを有し、上記の隔壁体が上記の車輪側チューブから起立して上記のピストン体および上記の油室を貫通するガイドロッドに連結され、このガイドロッドが貫通する上記の油室が上記のロッド側室に連通し、上記の大径部の内方における油室の断面積がこの大径部に段差を有して下方部とされる小径部における断面積より大きく設定されてなるとする。

それゆえ、この発明にあっては、車体側チューブに対して出没する車輪側チューブ内にピストン体を収装するから、受圧面積を大きくして効果的な減衰作用の発現を可能にし得る。

そして、この発明にあっては、車体側チューブに対して車輪側チューブが出没するフォーク本体の伸縮作動時に、車輪側チューブ内にピストン体で画成されるロッド側室とピストン側室との間における作動油の流れが中空体からなるロッド体内の油室における膨縮で保障されるから、車体側チューブと車輪側チューブとの間となる潤滑隙間の作動油が上記の流れに関与せず、したがって、潤滑隙間の断面積を配慮させずして、フロントフォークの製作を容易にする。

ちなみに、この発明にあっては、車体側チューブと車輪側チューブとの間となる潤滑隙間の作動油が車輪側チューブ内とロッド体内との間における作動油の流れに関与しないから、潤滑隙間にエアを混入する作動油が流入する機会が減る。

この発明の一実施形態によるフロントフォークを原理的に示す図である。 この発明の他の実施形態によるフロントフォークを図１と同様に示す図である。

以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、二輪車（図示せず）の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪（図示せず）に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能する。

ちなみに、フロントフォークを二輪車の前輪側に架装するについては、図示しないが、左右となる二本のフロントフォークの上端側部をあらかじめブリッジ機構で一体化し、二本のフロントフォークにおける各車輪側チューブ２（図１および図２参照）の下端部を前輪の車軸（図示せず）に連結させて前輪を挟むようにして懸架する。

そして、ブリッジ機構は、図示しないが、フロントフォークを構成する車体側チューブ１（図１および図２参照）における上端部の上方側部に連結されるアッパーブラケットと、下方側部に連結されるアンダーブラケットとを有し、それぞれが両端部に形成の取り付け孔に車体側チューブ１における上端部を挿通させて一体的に把持する。

また、このブリッジ機構は、同じく図示しないが、アッパーブラケットとアンダーブラケットとを一体的に連結する一本のステアリングシャフトを両者の中央に有し、このステアリングシャフトが二輪車における車体の先端部を構成するヘッドパイプ内に回動可能に導通され、これによって、ハンドル操作による二本のフロントフォークを介しての前輪における左右方向への転舵が可能になる。

ところで、この発明によるフロントフォークは、図１に示すところにあって、上端側部材とされる車体側チューブ１内に下端側部材とされる車輪側チューブ２がテレスコピック型に出没可能に挿通されて伸縮可能とされるフォーク本体を有し、このフォーク本体が懸架バネＳの附勢力で車体側チューブ１内から車輪側チューブ２が突出する伸長方向に附勢されてなる。

そして、このフォーク本体にあっては、作動流体たる作動油を内方に収容する車輪側チューブ２内にピストン体３を摺動可能に収装し、このピストン体３によって車輪側チューブ２内をピストン体３の上方となるロッド側室Ｒ１と、ピストン体３の下方となるピストン側室Ｒ２とに画成すると共に、車体側チューブ１の軸芯部に垂設のロッド体４の図中で下端部となる先端部をこのピストン体３に連結させる。

また、このフォーク本体にあって、ピストン体３は、ロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とが相互に連通するときに作動油の往復を許容して所定の減衰作用を具現化する減衰手段を有する。

ちなみに、この減衰手段は、図示するところでは、ロッド側室Ｒ１がピストン側室Ｒ２に連通するときに所定の伸側の減衰作用を具現化する伸側減衰バルブ３１と、ピストン側室Ｒ２がロッド側室Ｒ１に連通するときに所定の圧側の減衰作用を具現化する圧側減衰バルブ３２とを有する。

また、懸架バネＳは、図示するところでは、車輪側チューブ２の下端側内に収装され、このとき、懸架バネＳの下端は、車輪側チューブ２の図中での下端部となるボトム部２１における底部（符示せず）に担持され、懸架バネＳの上端がピストン体３に係止される。

なお、懸架バネＳの配設場所については、上記したところに代えて、図示しないが、車体側チューブ１の上端部と車輪側チューブ２の上端部との間とされても良い。

そして、図示するところでは、懸架バネＳを収装する車輪側チューブ２の下端側部内に何も有しないが、これに代えて、図示しないが、懸架バネＳの下端を担持するエアタンクを有しても良く、この場合には、車輪側チューブ２の内方に収容される作動油量をこのエアタンクの容積分減量でき、このフォーク本体における全体重量の削減に寄与する。

さらに、このフォーク本体にあっては、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間に離間配置となる上下の軸受１１，１２を有し、この上下の軸受１１，１２の離間配置で車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間における同芯性を有する摺動を保障する。

そして、このフォーク本体にあっては、上下の軸受１１，１２の離間配置で車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間に言わば筒状となる潤滑隙間Ａを画成し、この潤滑隙間Ａが軸受１１，１２の潤滑保障のため後述する連通孔２ａ，５ａを介して隔壁部材５の内方に連通する。

このとき、前記した特許文献１にあっては、車体側チューブと車輪側チューブとの間に上記の潤滑隙間Ａに類似する環状隙間を有し、この環状隙間の断面積の設定如何が車輪側チューブ内の圧力条件を左右する関係にあるが、この発明にあっては、後述するように、車輪側チューブ内の圧力条件に関与せず、したがって、潤滑隙間Ａの断面積の設定に自由度を有する点で有利になる。

ちなみに、車体側チューブ１の図１中で下端部となる開口端部の内周には、シール部材１３が配設され、このシール部材１３の配在でフォーク本体内を密封空間にし、この密封空間への所定量の作動流体たる作動油の収容を可能にすると共に、この作動油の上方に油面Ｏを境にするガス室Ｇの画成を可能にする。

なお、ガス室Ｇには、不活性ガスが任意の圧力下に封入されるが、これに代えて、気室とされて大気が任意の圧力下に封入されても良く、また、ガス室Ｇであれ、あるいは、気室であれ、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１４に配設されるバルブ類（図示せず）を介して封入された内圧を高低し得るとしても良い。

また、上記した上方の軸受１１は、図示するところでは、車体側チューブ１における上端側の内周に保持されて車輪側チューブ２の外周に摺接するが、これに代えて、図示しないが、車輪側チューブ２における上端部の外周に保持されて車体側チューブ１の内周に摺接しても良い。

それゆえ、上記したフォーク本体にあっては、車体側チューブ１に対して出没する車輪側チューブ２内にピストン体３を収装するから、ピストン体３における受圧面積を大きくして効果的な減衰作用の発現を可能にし得る。

ところで、このフォーク本体にあっては、車輪側チューブ２が上端側部の内方に断面を角Ｕ字状にして有底筒状に形成の隔壁部材５を臨在させ、この隔壁部材５の上方にリザーバ側を画成すると共に、この隔壁部材５の下方に車輪側チューブ２内となる油室側を画成する。

そして、リザーバ側は、作動油を収容するリザーバＲとこのリザーバＲにおける油面Ｏを境にするガス室Ｇとを有し、油室側は、ピストン体３によってロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とに画成されるのは、前記した通りである。

すなわち、隔壁部材５は、上端部たる開口端部が車輪側チューブ２の上端部たる開口端部に一体的に連結されて、言わば車輪側チューブ２の内方に吊持される態様に配設され、底部（符示せず）に前記したロッド体４をブッシュ（図示せず）の配在下に貫通させる。

そして、この隔壁部材５は、筒状に形成の言わば本体部（符示せず）に形成の連通孔５ａを介してこの隔壁部材５における内方たる上記のリザーバＲをこの隔壁部材５における外方に、すなわち、図示するところでは、上記の連通孔５ａに近隣して対向するように車輪側チューブ２に形成された連通孔２ａをも介して、前記した潤滑隙間Ａに連通させる。

それゆえ、この潤滑隙間Ａは、基本的には、隔壁部材５の内方のリザーバＲにのみ連通し、したがって、前記した特許文献１に開示の提案における環状隙間と異なり、フォーク本体の伸縮作動時に車輪側チューブ２内の圧力変化に関与しない。

のみならず、この潤滑隙間Ａは、基本的には、隔壁部材５の内方のリザーバＲにのみ連通してフォーク本体の伸縮作動時に著しい油圧変化を招来しないから、この潤滑隙間Ａ内にエアを混入する作動油を流入させないし、また、この潤滑隙間Ａ内の作動油中に気泡を発生させない。

つぎに、上記のように形成のフォーク本体にあって、ロッド体４は、中空体からなり、上方部となる大径部（符示せず）の内方に摺動可能に収装の隔壁体６で上方のリザーバＲ３と下方の油室Ｒ４とを画成する。

このとき、隔壁体６は、二輪車における前輪の車軸を連結させる車輪側チューブ２におけるボトム部２１の軸芯部から起立して前記したピストン体３および上記の油室Ｒ４を貫通するガイドロッド６１の図中で上端部となる先端部に連結される。

そして、この隔壁体６は、油室Ｒ４のリザーバＲ３への連通を許容する絞り手段６２と、この絞り手段６２に並列して油室Ｒ４のリザーバＲ３への連通を阻止するチェックバルブ６３とを有する。

一方、ロッド体４は、上方部を大径部にすると共に下方部を小径部（符示せず）にし、大径部に上記の隔壁体６を摺動可能に収装して上記のリザーバＲ３と上記の油室Ｒ４の上方側とを画成する。

なお、大径部の内方、すなわち、ロッド体４の内方に画成されるリザーバＲ３にあっては、油面Ｏ１を境にするガス室Ｇ１がロッド体４に形成の言わば上方の連通孔４ａを介して隔壁部材５の内方に画成のリザーバＲにおけるガス室Ｇに連通する。

そして、このロッド体４にあって、小径部の内方が上記の油室Ｒ４の下方側とされ、この油室Ｒ４は、ロッド体４に形成の言わば下方の連通孔４ｂを介して前記したロッド側室Ｒ１に連通し、後述するが、車輪側チューブ２内でのピストン体３の摺動時にロッド側室Ｒ１との間で作動油を往復させる。

そしてまた、このフォーク本体にあっては、油室Ｒ４の環状となる断面積Ａ１と、ロッド体４の小径部における円形の断面積Ａ２とは、Ａ１＞Ａ２に設定される。

これによって、ロッド体４内における小径部の内方と油室Ｒ４との間における作動油の流れが隔壁体６、すなわち、絞り６２あるいはチェックバルブ７３を介してリザーバＲ３との間で保障される。

それゆえ、このフォーク本体にあっては、ロッド体４内における小径部の内方と油室Ｒ４との間における作動油の流れに前記した潤滑隙間Ａが関与せず、したがって、この潤滑隙間Ａにおける寸法管理が自由になる。

なお、上記したように、ロッド体４は、内方に画成されるリザーバ室Ｒ３におけるガス室Ｇ１を隔壁部材５の内方に画成されるリザーバ室Ｒにおけるガス室Ｇに連通させるが、特に、図示するように、隔壁部材５の内方にある油面Ｏの下方のいわゆる油室部分は、ロッド体４における小径部の内方にある油室Ｒ４と機械的に分離されている。

ちなみに、上記の隔壁部材５の内方にある油面Ｏの下方のいわゆる油室部分は、前記したように、隔壁部材５に形成の連通孔５ａおよび車輪側チューブ２に形成の連通孔２ａを介して、前記した潤滑隙間Ａに連通する。

それゆえ、以上のように形成されたフロントフォークにあっては、車体側チューブ１に対して車輪側チューブ２が出没するフォーク本体の伸縮作動時には以下のように作動する。

先ず、車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が没入するフォーク本体の収縮作動時には、車輪側チューブ２内でピストン体３がガイドロッド６１に副うように下降してピストン側室Ｒ２を狭くする。

その結果、ピストン側室Ｒ２の作動油が圧側減衰バルブ３２を介してロッド側室Ｒ１に流入し、この圧側減衰バルブ３２を作動油が通過することで、所定の圧側の減衰作用が具現化される。

このとき、ピストン側室Ｒ２においては、いわゆるロッド体４の侵入体積分に相当する量の作動油が余剰となるが、図示するところでは、ロッド体４が中空体からなり油室Ｒ４を有するから、上記の余剰油がロッド体４内たる油室Ｒ４側に流出する。

しかしながら、このフォーク本体にあっては、ロッド体４の大径部の内方たる油室Ｒ４における断面積Ａ１と、ロッド体４の大径部の下方となる小径部の断面積Ａ２とがＡ１＞Ａ２となるから、このフォーク本体の収縮作動時には、油室Ｒ４側において、Ａ１−Ａ２分の量の作動油が不足となり、リザーバＲ３からの作動油がチェックバルブ６３を介して油室Ｒ４側に同量補充される。

つぎに、車体側チューブ１内から車輪側チューブ２が突出するフォーク本体の伸長作動時には、車輪側チューブ２内でピストン体３がガイドロッド６１に副うように上昇してロッド側室Ｒ１を狭くする。

このとき、ロッド側室Ｒ１の作動油が伸側減衰バルブ３１を介してピストン側室Ｒ２に流入し、この伸側減衰バルブ３１を作動油が通過することで、所定の伸側の減衰作用が具現化される。

また、このとき、ピストン側室Ｒ２で不足となる退出ロッド体積分に相当する量の作動油は、油室Ｒ４から補充されるが、上記したように、Ａ１＞Ａ２となるから、この油室Ｒ４において余剰となる量の作動油が絞り６２を介してリザーバＲ３に流出される。

そして、このときには、油室Ｒ４の作動油が絞り６２を介してリザーバＲ３に流出するから、油室Ｒ４はもちろんのこと、この油室Ｒ４に連通するロッド側室Ｒ１、および、このロッド側室Ｒ１に連通するピストン側室Ｒ２が昇圧されて負圧化されず、減衰手段たる圧側減衰バルブ３２を設定通りに作動させることが可能になる。

ちなみに、ロッド側室Ｒ１における作動油中に気泡が発生する場合には、この気泡を混入する作動油が連通孔４ｂ，油室Ｒ４および絞り６２を介してロッド体４内のリザーバＲ３に流出する。

図２は、この発明の他の実施形態によるフロントフォークを示すもので、以下には、これについて説明するが、図示するところにあって、その構成が前記した図１に示すところと同一となるところについては、図中に同一の符号を付するのみとして、要する場合を除き、その詳しい説明を省略する。

先ず、この図２に示すフロントフォークにあっても、上端側部材たる車体側チューブ１と下端側部材たる車輪側チューブ２とを有して懸架バネＳの配在下に伸縮可能とされる倒立型に設定のフォーク本体を有してなる。

そして、このフォーク本体にあって、車輪側チューブ２の上端部に隔壁部材５が連結される一方で、車輪側チューブ２内に摺動可能に収装されるピストン体３に中空体からなるロッド体４が連結される。

また、このフォーク本体にあって、ロッド体４の上方部たる大径部（符示せず）内に摺動可能に収装される隔壁体６は、車輪側チューブ２の軸芯部に起立するガイドロッド６１の先端部に連結されて車輪側チューブ２の昇降に同期してロッド体４内で昇降する。

さらに、このフォーク本体にあって、ロッド体４の大径部内に隔壁体６で画成される油室Ｒ４における環状となる断面積Ａ１と、ロッド体４の小径部（符示せず）における円形の断面積Ａ２とは、Ａ１＞Ａ２に設定される。

なお、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間となる潤滑隙間Ａは、隔壁部材５の内方にある油面Ｏの下方のいわゆる油室部分に隔壁部材５に形成の連通孔５ａおよび車輪側チューブ２に形成の連通孔２ａを介して連通するが、上記の油室Ｒ４には連通しない。

一方、この図２に示すフォーク本体にあって、車輪側チューブ２内に収装のピストン体３は、減衰手段（図１中の符号３１，３２参照）を有しない隔壁体構造に形成される。

そして、この減衰手段を有しないピストン体３で画成される車輪側チューブ２内のピストン側室Ｒ２は、車輪側チューブ２のボトム部２１に形成の通路２１ａを介してフォーク本体の外の外部流路Ｌに連通する。

ちなみに、図示しないが、上記のピストン体３は、いわゆる減衰作用の調整のためのオリフィスやバルブを有しても良いことはもちろんである。

そして、このフォーク本体にあって、車輪側チューブ２の軸芯部に起立するガイドロッド６１は、すなわち、図中で上端部となる先端部にロッド体４の大径部内に収装の隔壁体６を連結させるガイドロッド６１は、軸芯部に通路となる透孔６１ａを有してなる。

そして、この透孔６１ａは、図中で下端となる一方端が上記の外部流路Ｌに連通し、図中で上端となる他端がロッド体４の大径部内にあって隔壁体６で画成される油室Ｒ４に連通する。

そしてまた、外部流路Ｌは、図示するところでは、減衰部７を有し、この減衰部７は、減衰手段を構成する圧側減衰バルブ７１と、この圧側減衰バルブ７１に並列する伸側減衰バルブ７２とを有すると共に、これら二つの減衰バルブ７１，７２に並列する絞り７３を有してなる。

ちなみに、この減衰部７、すなわち、減衰手段を構成する圧側減衰バルブ７１，伸側減衰バルブ７２および絞り７３の構成については任意であるが、図示するところでは、いずれもが可変型に設定されており、また、上記の絞り７３については、その配設が省略されても良い。

そして、上記の減衰部７における減衰手段にあって、圧側減衰バルブ７１は、図１中における圧側減衰バルブ３２に相当し、また、上記の減衰部７における減衰手段にあって、伸側減衰バルブ７２は、図１中における伸側減衰バルブ３１に相当する。

なお、上記の減衰部７は、上記したようにガイドロッド６１の透孔６１ａに連通する一方で、車輪側チューブ２のボトム部２１に形成の通路２１ａを介してピストン側室Ｒ２に連通する。

それゆえ、この図２に示すフロントフォークにあっては、車輪側チューブ２内をピストン体３が下降するフォーク本体の収縮作動時に、狭くなるピストン側室Ｒ２の作動油が通路２１ａを介して、フォーク本体の外にある減衰部７を構成する減衰手段における絞り７３およびあるいは圧側減衰バルブ７１を介して、また、外部流路Ｌおよびガイドロッド６１の透孔６１ａを介して油室Ｒ４に向い、さらに、ロッド側室Ｒ１に向い、このとき、減衰部７による減衰作用が具現化される。

そして、このとき、図示するフォーク本体にあっては、ロッド体４の大径部の内方たる油室Ｒ４における断面積Ａ１と、ロッド体４の大径部の下方となる小径部の断面積Ａ２とがＡ１＞Ａ２となるから、このフォーク本体の収縮作動時には、油室Ｒ４側において、Ａ１−Ａ２分の量の作動油が不足となり、リザーバＲ３からの作動油がチェックバルブ６３を介して油室Ｒ４側に同量補充される。

上記に対して、車輪側チューブ２内をピストン体３が上昇するフォーク本体の伸長作動時には、ロッド側室Ｒ１が狭くなり、このとき、ロッド側室Ｒ１からの作動油が連通孔４ｂ，油室Ｒ４およびガイドロッド６１に形成の透孔６１ａを介して外部流路Ｌに流入する。

そして、外部流路Ｌに流入した作動油は、減衰部７を構成する減衰手段における絞り７３およびあるいは伸側減衰バルブ７２を介し、また、車輪側チューブ２のボトム部２１に形成の通路２１ａを介してピストン側室に流入する。

しかしながら、このフォーク本体にあっては、ロッド体４内に隔壁体６で画成される油室Ｒ４における断面積Ａ１と、ロッド体４の小径部の断面積Ａ２とは、Ａ１＞Ａ２に設定されるから、油室Ｒ４において余剰となる量の作動油が絞り６２を介してリザーバＲ３に流出される。

そして、このときには、油室Ｒ４の作動油が絞り６２を介してリザーバＲ３に流出するから、油室Ｒ４はもちろんのこと、この油室Ｒ４に連通するロッド側室Ｒ１、および、外部の減衰部７を介してであるが、この油室Ｒ４に連通するピストン側室Ｒ２が昇圧されて負圧化されなくなる。

ちなみに、外部流路Ｌに流入した作動油は、減衰部７を構成する減衰手段における絞り７３および伸側減衰バルブ７２を通過することで、所定の減衰作用を具現化する。

なお、この図２に示すフロントフォークにあっても、ロッド側室Ｒ１における気泡を混入する作動油は、連通孔４ｂ，油室Ｒ４および隔壁体６における絞り６２を介してロッド体４内のリザーバＲ３に流出する。

そして、上記のロッド側室Ｒ１は、隔壁部材５の内方にある油面Ｏの下方のいわゆる油室部分には連通しないから、このロッド側室Ｒ１にある気泡を混入する作動油が車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間となる潤滑隙間Ａ内に流入しない。

以上からすれば、この図２に示す実施形態にあっては、減衰部７がフォーク本体の外に配設されるから、車輪側チューブ２内のピストン体３の構成を簡素化でき、延いては、フォーク本体の構成を簡素化できる利点がある。

のみならず、減衰部７がフォーク本体の外に配設されるから、この減衰部７を、たとえば、図示しないが、車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部材におけるブレーキ機構などを保持するキャリパ部などに連設することが可能になり、また、減衰部７における減衰バルブを調整型にされても、その調整操作が容易になる利点がある。

ところで、前述したが、この発明にあっては、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間に画成されるいわゆる隙間が潤滑隙間Ａとされて、特許文献１に開示の環状隙間とその機能を異にする。

すなわち、本願発明では、潤滑隙間Ａが車輪側チューブ２内の圧力作用に関与しないから、この潤滑隙間Ａの寸法を自由に設定できる。

そして、たとえば、加工寸法公差などで潤滑隙間Ａが変化しても、車輪側チューブ２内の圧力条件が変化しない利点がある。

また、同一外径のロッド体４を用いる場合、車輪側チューブ２が大径になるにしたがって、潤滑隙間Ａを狭くすることで対応できる利点がある。

さらに、潤滑隙間Ａを一定にしても、車輪側チューブ２を大径にするにしたがって、ロッド体４の外径を大きくすることが可能になる利点がある。

前記したところでは、この発明が二輪車の前輪側に架装される油緩衝器たるフロントフォークに具現化されるとしたが、この発明が意図するところからすると、この発明が四輪車の四輪各部に配設される油圧緩衝器たるショックアブソーバに具現化されても良い。

車体側チューブと車輪側チューブとの間となる潤滑隙間に気泡を混入する作動油が流入するのを効果的に阻止して、減衰手段による減衰作用を設定通りに具現化し得るようにするのに向く。

１ 車体側チューブ
２ 車輪側チューブ
２ａ，４ａ，４ｂ，５ａ 連通孔
３ ピストン体
４ ロッド体
５ 隔壁部材
６ 隔壁体
７ 減衰部
１１，１２ 軸受
１３ シール部材
１４ キャップ部材
２１ ボトム部
２１ａ 通路
３１ 伸側減衰バルブ
３２ 圧側減衰バルブ
３３ バイパス路
３４ 調整バルブ
６１ ガイドロッド
６１ａ 透孔
７１ 圧側減衰バルブ
７２ 伸側減衰バルブ
７３ 絞り
Ａ 潤滑隙間
Ａ１ 油室の断面積
Ａ２ ロッド体の断面積
Ｌ 外部流路
Ｏ，Ｏ１ 油面
Ｒ，Ｒ３ リザーバ
Ｒ１ ロッド側室
Ｒ２ ピストン側室
Ｒ４ 油室
Ｓ 懸架バネ

Claims (6)

1. 車体側チューブ内に車輪側チューブが出没可能に挿通されて伸縮可能とされるフォーク本体が上記の車輪側チューブの内方に配設されてこの車輪側チューブ内にリザーバ側と油室側とを画成する隔壁部材を有し、上記の車輪側チューブ内に摺動可能に収装されて上記の油室側を上方のロッド側室と下方のピストン側室とに画成するピストン体を有し、このピストン体が上記の車体側チューブに垂設されて上記の隔壁部材の底部を貫通するロッド体の先端部に連結されてなるフロントフォークにおいて、上記のロッド体が中空体からなると共に上方部となる大径部の内方に摺動可能に収装の隔壁体で上方のリザーバと下方の油室とを画成し、上記の隔壁体が上記の油室の上記のリザーバへの連通を許容する絞り手段とこの絞り手段に並列して上記の油室の上記のリザーバへの連通を阻止するチェックバルブとを有し、上記の隔壁体が上記の車輪側チューブから起立して上記のピストン体および上記の油室を貫通するガイドロッドに連結され、このガイドロッドが貫通する上記の油室が上記のロッド側室に連通し、上記の大径部の内方における油室の断面積がこの大径部に段差を有して下方部とされる小径部における断面積より大きく設定されてなることを特徴とする油圧緩衝器。
2. 上記の隔壁部材が有底筒状に形成されて上端部が車輪側チューブの上端部に一体的に連結されて吊持されてなる請求項１に記載の油圧緩衝器。
3. 上記のロッド体における大径部内に上記の隔壁体で画成される油室における断面積が上記のロッド体における小径部の断面積より大きく設定されてなる請求項１または請求項２に記載の油圧緩衝器。
4. 上記のロッド体が上記の隔壁体を摺動可能に収装する大径部と、この大径部の下方となる小径部との間に段差を有してなる請求項１，請求項２または請求項３に記載の油圧緩衝器。
5. 上記の減衰手段が上記のロッド側室の上記のピストン側室への連通を許容する伸側減衰バルブと、上記のピストン側室の上記のロッド側室への連通を許容する圧側減衰バルブとを有してなる請求項１，請求項２，請求項３または請求項４に記載の油圧緩衝器。
6. 上記の減衰手段が上記のピストン体に配設され、もしくは、上記のフォーク本体の外に配設の減衰部に配設されてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４または請求項５に記載の油圧緩衝器。

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