JP5406567B2 - 油圧緩衝器 - Google Patents

Description

この発明は、油圧緩衝器に関し、特に、車両に搭載されて車輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器の改良に関する。

車両に搭載されて車輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器としては、これまでに種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１には、車両たる二輪車における前輪側に架装されて車輪たる前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークについての提案が開示されている。

すなわち、この特許文献１に開示のフロントフォークは、車体側チューブと車輪側チューブとを出没可能にして伸縮可能に連繋するフォーク本体が左右から前輪を挟む一対とされながら、左右のいずれか一方のフォーク本体が速度依存による減衰作用を負担し、他方のフォーク本体が位置依存による減衰作用を負担する。

そして、この位置依存による減衰作用を負担するフォーク本体にあっては、シリンダ体に対してロッド体を出没可能に連繋するダンパを収装し、このダンパがシリンダ体に開穿されてシリンダ体内におけるピストン側室のダンパの外、すなわち、フォーク本体内たるリザーバへの連通を許容する複数の連通孔を有し、この複数の連通孔がシリンダ体内を下降するピストン体で順次閉塞されることで、高減衰作用を発現する。

それゆえ、この位置依存による減衰作用を負担するフォーク本体にあっては、たとえば、車両たる二輪車の急制動時におけるノーズダイブを高減衰作用で阻止し、車体姿勢を安定させる。

特開２００８‐６９８３０（要約，明細書中の段落００１７，同００２０，同００３４，同００４０乃至同００４２，同００５１乃至００５５，図２，図３参照）

しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、いわゆる一方のフォーク本体内に収装のダンパにおいて位置依存の減衰作用を具現化できる点で基本的に問題がある訳ではないが、車両における乗り心地の改善を意図する上からすると、些かの不具合があると指摘される可能性がある。

すなわち、上記した位置依存の減衰作用を具現化するフロントフォークにあっては、圧側の減衰作用を位置依存で具現化することを主眼にするから、伸側の減衰作用が言わば完全ではなく、車両における乗り心地の改善を図る上からは、問題が残る。

つまり、上記した位置依存のフロントフォークにあっては、ピストン体がシリンダ体内を下降する収縮作動時に、シリンダ体内のピストン側室からの作動油が連通孔を介してリザーバに流出する油流を多くするために、ピストン体がピストン側室の作動油のロッド側室への流入を阻止するチェックバルブを有する。

その一方で、ピストン体がシリンダ体内を下降する収縮作動時におけるロッド側室への作動油の流入を保障するために、リザーバからの作動油がシリンダ体の上端近傍に開穿の連通孔を介してロッド側室に流入し得るとする。

それゆえ、ピストン体がシリンダ体内を上昇する伸長作動時には、ロッド側室の作動油が上記のシリンダ体の上端近傍に開穿の連通孔を介してリザーバに流出し、伸側の減衰作用が発現されない。

そして、仮にチェックバルブの具体的な構造から、ダンパの伸長作動時にこのチェックバルブを介しての作動油の流れを期待できるとしても、その際の流路抵抗の発現に止まり、充分な伸側の減衰作用の発現を期待できない。

この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、圧側の位置依存の減衰作用を発現するのはもちろんのこと、伸側の減衰作用の発現も期待でき、車両における乗り心地の好ましい状態への改善を可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となる油圧緩衝器を提供することである。

上記した目的を達成するために、この発明による油圧緩衝器の構成を、作動流体を充満するシリンダ体と、このシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体と、このロッド体の先端部に連設されながら上記シリンダ体内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体内にロッド側室とピストン側室とを画成するピストン体と、上記シリンダ体の外に配設されてこのシリンダ体内と連通するリザーバとを有する油圧緩衝器にあって、上記シリンダ体がこのシリンダ体に開穿されて上記ピストン側室の上記リザーバへの連通を許容する連通孔を有し、この連通孔が上記シリンダ体における軸線方向に沿って適宜の間隔で開穿される複数とされると共に、この複数の連通孔の中で上記シリンダ体のヘッド端寄りに位置決められる先頭の連通孔が上記ロッド体に作用するロッド荷重が１Ｇ領域を超えるときに上記シリンダ体内を摺動する上記ピストン体で閉塞されるが、上記ロッド体に作用するロッド荷重が１Ｇ領域にあるときに上記シリンダ体内を摺動する上記ピストン体で閉塞されない位置に開穿され、上記シリンダ体が上記連通孔の開穿部位の下方となるボトム端部の内側に圧側減衰手段を有し、この圧側減衰手段が上記連通孔の中で最後尾の連通孔を介して上記リザーバに開放されるときの流路抵抗より大きい流路抵抗となるように設定されると共に上記連通孔による上記ピストン側室の上記リザーバへの連通が阻止された以降にこのピストン側室を上記リザーバに連通させて減衰作用をすることを特徴とするものである。

それゆえ、この発明による油圧緩衝器にあっては、作動流体を充満するシリンダ体がこのシリンダ体に開穿されてシリンダ体内におけるピストン側室のリザーバへの連通を許容する連通孔を有すると共に、この連通孔が上記のロッド体に作用するロッド荷重が１Ｇ領域を超えるときに上記のシリンダ体内を摺動する上記のピストン体で閉塞されるが、上記のロッド体に作用するロッド荷重が１Ｇ領域にあるときに上記のシリンダ体内を摺動する上記のピストン体で閉塞されない位置に開穿されるから、ピストン体が連通孔を閉塞しない場合と閉塞する場合とで異なる減衰作用が具現化される。

そして、ピストン体が連通孔を閉塞しない言わば通常の作動領域ではピストン側室とリザーバとの連通を許容する連通孔が開放され、ピストン体が連通孔を閉塞する場合に比較して、圧側の流路抵抗が小さくなり、小さい減衰作用の発現を可能にし、ロッド荷重が１Ｇ領域にある限りには、連通孔が常に開放状態にあり、したがって、小さい減衰作用の発現状態に安定し、この油圧緩衝器が車両に搭載される場合には、圧側の大きい減衰作用が発現しないから、車両における乗り心地を良好に保つ。

そして、この発明による油圧緩衝器にあって、ロッド荷重が１Ｇ以上になるときには、ダンパにおいて、シリンダ体内で摺動するピストン体が連通孔を閉塞して圧側の大きい減衰作用を発現すると共に、さらには、たとえば、ベースバルブ部に圧側減衰手段を有することで、ピストン側室がリザーバに連通する際の流路抵抗を一層大きくして圧側の一層大きい減衰作用の発現を可能にする。

その結果、たとえば、車両が急制動し、したがって、ダンパが大きいストロークで収縮するときには、圧側の大きい減衰作用が発現されて車体姿勢を適正に保ち、同じく車両における乗り心地を良好に保つ。
このとき、この発明あっては、ダンパにおける底突きを阻止するために、別途にオイルロック機構やクッション構造を設けなくて済み、ダンパ構造のいたずらな複雑化を回避し得る。

この発明の一実施形態たるフロントフォークを一部破断して示す全体正面図である。 図１のフロントフォークにおける上端側部を拡大して示す部分半截縦断面図である。 図１のフロントフォークにおける中間部を図２と同様に示す図である。 図１のフロントフォークにおける下端側部を図２と同様に示す図である。

以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による油圧緩衝器は、図示する実施形態では、二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する車輪たる前輪に入力される路面振動を吸収するフロントフォークとされる。

このとき、このフロントフォークは、前輪を挟むように配設される左右が同一の構成からなり、したがって、前記した特許文献１に開示の提案に比較して、左右のいずれか一方のフロントフォークにあって故障したり性能低下したりしても、車両たる二輪車における乗り心地を急激に悪化させない。

ところで、このフロントフォークは、全体図たる図１に示すように、上方の筒体たる車体側チューブ１と下方の筒体たる車輪側チューブ２とが上下に間隔を有して配設の軸受１ａ，１ｂを介して出没可能に嵌合する倒立型に設定のフォーク本体を有してなる。

ちなみに、この発明が意図するところからすると、フロントフォークにあって、図示するようにフォーク本体が大径のアウターチューブを上方の筒体にし、小径のインナーチューブを下方の筒体として倒立型に設定されるのに代えて、図示しないが大径のアウターチューブを下方の筒体にし、小径のインナーチューブを上方の筒体として正立型に設定されても良いことはもちろんである。

そして、図示するフォーク本体にあっては、車体側チューブ1と車輪側チューブ２との間であって上記の軸受１ａ，１ｂ間に潤滑隙間（符示せず）を画成し、この潤滑隙間にこのフォーク本体内に注入される作動流体たる作動油が車輪側チューブ２に開穿の孔２ａを介して流入することで、両者たる車体側チューブ1と車輪側チューブ２との間における潤滑性を保障する。

また、このフォーク本体にあっては、下方の軸受１ｂの図中で下方部となる車体側チューブ１の開口端部の内側に、車輪側チューブ２の外周に摺接するオイルシール１ｃとダストシール１ｄを有し、所定の封止状態を現出する。

そして、このフォーク本体は、内蔵する懸架バネＳによって車体側チューブ１内から車輪側チューブ２が抜け出るようになる伸長方向に附勢され、この懸架バネＳは、図１に示すところでは、下端が後述するダンパを構成するシリンダ体３におけるヘッド端部（符示せず）に担持され、上端が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の下端にバネ受１２の配在下に係止される。

なお、懸架バネＳの上端側の内側には、懸架バネＳの軸線方向に沿って延びるスプリングガイド１３が配設され、このスプリングガイド１３は、ダンパを構成する後述のロッド体４における上端側の外周に定着されて、懸架バネＳにおける座屈を防止する。

一方、図示するフォーク本体の内部には片ロッド型のダンパが収装され、この片ロッド型のダンパにあっては、下方部材たるシリンダ体３が車輪側チューブ２に結合し、上方部材たるロッド体４が車体側チューブ１に結合する。

このとき、フォーク本体内たるダンパの外は、リザーバＲとされ、このリザーバＲは、前記したように作動流体たる作動油が注入され、この作動油の油面Ｏを境にする気室Ａを有し、この気室Ａは、フォーク本体の収縮作動時にエアバネ力を発揮する。

ちなみに、油面Ｏは、シリンダ体３の上端部たるヘッド端部の上方に出現し、ダンパが最伸長状態になるときにもシリンダ体３のヘッド端部を油浸状態に維持し得る油量がリザーバＲに注入される。

そして、油面Ｏの下方のリザーバ部分とシリンダ体３の外たるリザーバ部分とを確実に連通すべく、図３に示すように、シリンダ体３のヘッド端部を形成するロッドガイド３１が切り欠き通路３１ａを有する。

ところで、ダンパにあっては、図３に示すように、シリンダ体３が内部に作動油を充満しながらロッド体４の図中で下端側となる先端側を出没可能に挿通させ、ロッド体４の図中で下端部となる先端部がシリンダ体内に摺動可能に収装のピストン体５を連設させ、このピストン体５がシリンダ体３内に上方室たるロッド側室Ｒ１と下方室たるピストン側室Ｒ２を画成する。

そして、このダンパにあって、ピストン体５は、伸側減衰バルブ５１と圧側バルブ５２とを有し、伸側減衰バルブ５１は、ロッド側室Ｒ１のピストン側室Ｒ２への連通を許容しながら所定の減衰作用をし、圧側バルブ５２は、ピストン側室Ｒ２のロッド側室Ｒ１への連通を許容する。

このとき、伸側減衰バルブ５１が作動するとき、圧側バルブ５２がチェックバルブとして機能し、圧側バルブ５２が作動するとき、伸側減衰バルブ５１がチェックバルブとして機能する。

そして、シリンダ体３の図中で下端となるボトム端は、車輪側チューブ２の図中で下端となるボトム端を閉塞するボトム部材２１の内底に担持されると共に、このシリンダ体３のボトム端部の内側へのベースバルブ部６を有するボトムキャップ２２の螺入で車輪側チューブ２に結合する。

また、このダンパにあって、ロッド体４は、図３中で上端側となる基端側がシリンダ体３の上端開口を閉塞するロッドガイド３１の軸芯部を貫通してシリンダ体３の外に突出する。

そして、ロッド体４の図中で上端部となる基端部は、図２に示すように、前記した車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の軸芯部に下端側から螺入されると共に、ロックナット４１の配設で車体側チューブ１に結合する。

ちなみに、ロッド体４の先端側が貫通するロッドガイド３１は、シリンダ体３のヘッド端部を形成しながら軸芯部にブッシュ３２を有し、このブッシュ３２でロッド体４の摺動性を保障している。

一方、この発明にあって、ロッドガイド３１は、図３に示すように、シリンダ体３内のロッド側室Ｒ１とシリンダ体３におけるヘッド端部の上方のリザーバＲとの連通を許容するポート３１ｂを有し、このポート３１ｂの図中で下端となる下流側端を開閉可能に閉塞する逆止手段たるチェックバルブ３３を有してなる。

それゆえ、このダンパにあって、シリンダ体３内をピストン体５が下降する収縮作動時にロッド側室Ｒ１が膨張するとき、前記したピストン体５が有する圧側バルブ５２がピストン側室Ｒ２からの作動油をロッド側室Ｒ１に流入させると共に、リザーバＲからの作動油がチェックバルブ３３を介してこのロッド側室Ｒ１に流入するから、このロッド側室Ｒ１に作動油の吸入不足を発現させない。

のみならず、この発明にあっては、ダンパの収縮作動時にロッド側室Ｒ１に流入する作動油は、ピストン側室Ｒ２からだけでなくリザーバＲからも流入するから、ダンパの伸長作動時にこのロッド側室Ｒ１から伸側減衰バルブ５１を介してピストン側室Ｒ２に流出する作動油量が増え、この伸側減衰バルブ５１で発現される減衰作用が安定する。

ところで、ロッドガイド３１がリザーバＲからの作動油のロッド側室Ｒ１への流入を許容するチェックバルブ３３を有することからすると、ピストン体３がシリンダ体３内を下降する収縮作動時に、ピストン側室Ｒ２からの作動油がピストン体５の、たとえば、圧側バルブ５２を介してロッド側室Ｒ１に流入することを保障する必要がないと言い得る。

つまり、ピストン体５がロッド側室Ｒ１の作動油のピストン側室Ｒ２へに流入を許容する、たとえば、伸側減衰バルブ５１を有するとしても、その逆の流れとなるピストン側室Ｒ２からの作動油のロッド側室Ｒ１への流入を保障する必要がないと言い得る。

そして、そうだとすると、図示しないが、ピストン体５は、チェックバルブを有するのみとされ、したがって、ピストン体５の構成を簡素化しながら、ピストン体５がシリンダ体３内を下降する収縮作動時にピストン側室Ｒ２の作動油が全て連通孔を介するなどしてリザーバＲに流出させることを可能にし、極めて効果的に圧側減衰作用を発現し得ることになる。

つぎに、この発明にあって、ダンパにおけるシリンダ体３は、図１に示すように、このシリンダ体３に開穿されてピストン側室Ｒ２のリザーバＲへの連通を許容する連通孔、すなわち、図示するところでは、複数の連通孔３ａ，３ｂ，３ｃ，…３ｇをこのシリンダ体３における軸線方向に沿って適宜の間隔で有する。

そして、この複数の連通孔３ａ，３ｂ，３ｃ，…３ｇの中でシリンダ体３におけるヘッド端寄りに位置決められる先頭の連通孔３ａがロッド体４に作用するロッド荷重が１Ｇ領域にあるときにシリンダ体３内を摺動するピストン体５で閉塞されない位置に開穿される。

この先頭の連通孔３ａが開穿される具体的な位置は、図示するところでは、シリンダ体３内におけるピストン体５の伸び切り位置からのストローク位置とされながらこのシリンダ体３内でピストン体５が摺動する全ストロークの半分以上のストローク位置とされる。

すなわち、たとえば、ライダーのみが搭乗する二輪車が良路を走行するときには、ロッド体４に作用するロッド荷重が１Ｇ状態にあり、それゆえ、ピストン体５は、シリンダ体３内で先頭の連通孔３ａを閉塞しない言わば通常の作動領域で摺動する。

その結果、ダンパにあっては、シリンダ体３における連通孔３ａ，３ｂ，３ｃ，…３ｇが全開放され、したがって、ピストン側室Ｒ２がリザーバＲに連通する際の流路抵抗が小さくなり、圧側の小さい減衰作用が発現される。

それに対して、二輪車に同乗者があったりで積載荷重が増え、したがって、ロッド荷重が１Ｇ以上になるときには、シリンダ体３内で摺動するピストン体５がその摺動ストロークに応じて複数の連通孔３ａ，３ｂ，３ｃ，…３ｇを順次閉塞してピストン側室Ｒ２がリザーバＲに連通する際の流路抵抗を大きくし、圧側の大きい減衰作用が発現される。

特に、図４中に実線図で示すように、ピストン体５がシリンダ体３に開穿の最後尾の連通孔３ｇに至る前、すなわち、遮断する前は、後述するベースバルブ部６を度外視すると、この最後尾の連通孔３ｇがピストン側室Ｒ２をリザーバＲに連通させる唯一の流路となり、したがって、極めて大きい流路抵抗による減衰作用が発現される。

以上からすると、上記した連通孔については、これがシリンダ体３内を摺動するピストン体５で閉塞されるときに高い減衰作用を発現し、これがピストン体５で閉塞されないとき低い減衰作用を発現するから、図示した複数とされることに代えて、図示しないが一つでも良く、この発明の成立を妨げない。

ところで、前記したシリンダ体３のボトム端部の内側に配設されるベースバルブ部６についてであるが、このベースバルブ部６は、図４に示すように、圧側減衰手段たる圧側減衰バルブ６１を有すると共に、この圧側減衰バルブ６１に並列するチェックバルブ６２を有してなる。

そして、このベースバルブ部６において、圧側減衰バルブ６１は、図４中に仮想線図で示すように、ピストン体５が前記した最後尾の連通孔３ｇを言わば超えてこのピストン体５の下方となるピストン側室Ｒ２を閉鎖するときに、この閉鎖されるピストン側室Ｒ２の言わば高圧をリザーバＲに解放する。

また、このベースバルブ部６において、圧側減衰バルブ６１に並列するチェックバルブ６２は、上記の閉鎖されるピストン側室Ｒ２が負圧傾向になるとき、リザーバＲからの作動油をピストン側室Ｒ２に流入させる。

ちなみに、上記の閉鎖されたピストン側室Ｒ２がベースバルブ部６における圧側減衰バルブ６１を介してリザーバＲに解放されるときの流路抵抗と、ピストン側室Ｒ２が前記した最後尾の連通孔３ｇを介してリザーバＲに解放されるときの流路抵抗とを比較すると、前者の方が、すなわち、ベースバルブ部６における圧側減衰バルブ６１の流路抵抗の方が大きくなる設定とされる。

それゆえ、このベースバルブ部６が作動するのは、ダンパにおいて、最後尾の連通孔３ｇがいわゆる遮断された後の最収縮状態になるときであり、このとき、ダンパにおける底突きが阻止される。

このことから、この発明にあっては、ダンパにおける底突きを阻止するために、別途にオイルロック機構やクッション構造を設けなくて済み、ダンパ構造のいたずらな複雑化を回避し得る。

ちなみに、この発明にあって、ダンパにおける最伸長時には、シリンダ体３内でピストン体５が最上昇するが、このときには、図３に示すように、伸び切りバネＳ１が収縮してピストン体５側からロッドガイド３１側に向けての作用力を吸収する。

また、図示するベースバルブ部６にあっては、上記の圧側減衰バルブ６１を迂回するバイパス路（符示せず）を有すると共に、このバイパス路中にコントロールバルブ６３を有し、このコントロールバルブ６３によって圧側減衰バルブ６１を通過する作動油量の多少を制御し得るとしている。

この言わばメインの減衰手段を迂回するバイパス路を有すると共にこのバイパス路中に制御バルブを有することに関してだが、この発明にあっては、前記したピストン部にあっても、図３に示すように、ピストン体５が有する伸側減衰バルブ５１を迂回するバイパス路（符示せず）を有し、このバイパス路中にコントロールバルブ７を有している。

そして、このコントロールバルブ７は、ニードル部７ａに介装される附勢バネ７１の附勢力によって図中で上昇方向となる後退方向に附勢されながら図中で上端となる後端に下端が当接されるコントロールロッド７２からの推力によって図中で下降するように前進する。

そしてまた、図２に示すように、コントロールロッド７２の上端は、前記したキャップ部材１１、すなわち、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の軸芯部に昇降可能に配設のアジャスタ７３の下端に係止される。

それゆえ、このコントロールバルブ７にあっては、アジャスタ７３の回動操作によるコントロールロッド７２の進退でニードル部７ａの尖端がバイパス路におけるいわゆる開口を出没してそこを通過する作動油量を制御し、メインのバルブたる伸側減衰バルブ５１を通過する油量を多少させて減衰作用を変化させる。

以上からすると、このバイパス路を設けることおよびこのバイパス路中に制御バルブを配在することに関しては、基本的には、この発明の成立に関与しないと言い得るので、その構成、すなわち、ベースバルブ部６におけるバイパス構造の構成およびピストン部におけるバイパス構造の構成が省略されても良いことはもちろんである。

以上のように形成されたフロントフォークにあっては、フォーク本体の伸縮作動時に内蔵するダンパが伸縮作動し、ダンパにおいて、所定の減衰作用を発現する。

ちなみに、上記したフロントフォークにあっては、フォーク本体が懸架バネＳを有し、また、リザーバＲに気室Ａを有するから、この懸架バネＳおよび気室Ａが機能するところによるバネ効果があるのはもちろんであり、このバネ効果の際のいわゆるエネルギーロスによる減衰作用があるのももちろんである。

先ず、ダンパにおいて、シリンダ体３内をピストン体５が下降する収縮作動時であって、ロッド体１に作用するロッド荷重が１Ｇ状態にあるときには、ピストン体５がシリンダ体３に開穿の先頭の連通孔３ａを閉塞するまで摺動しない。

したがって、このとき、シリンダ体３内のピストン側室Ｒ２で余剰となる侵入ロッド体積分に相当する量の作動油がシリンダ体３に開穿の複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…を介してリザーバＲに流出し、その際の流路抵抗に基づく言わば小さい減衰作用が発現される。

このとき、ピストン体５の上方となるロッド側室Ｒ１は、シリンダ体３内におけるピストン体５の下降で膨張し、ピストン側室Ｒ２から作動油がピストン体５に配設の圧側バルブ５２を介して流入する。

それと共に、この発明にあっては、シリンダ体３の上端部たるヘッド端部を形成するロッドガイド３１がリザーバＲからの作動油のロッド側室Ｒ１への流入を許容する逆止手段たるチェックバルブ３３を有してなるから、リザーバＲからの作動油がこのチェックバルブ３３を介してロッド側室Ｒ１に流入する。

その結果、この発明のダンパにあっては、シリンダ体３内をピストン体５が下降する収縮作動時に、ロッド側室Ｒ１において作動油の吸入不足が発現されず、ピストン体５が反転してシリンダ体３内を上昇する伸側作動時における伸側減衰バルブ５１の作動を確実なものにする。

このとき、ロッド側室Ｒ１には、ロッドガイド３１に設けた逆止手段たるチェックバルブ３３が対向しており、したがって、このロッド側室Ｒ１の作動油は、言わばロスなく伸側減衰バルブ５１を通過する。

のみならず、前記したが、ダンパの収縮作動時にロッド側室Ｒ１に流入する作動油は、ピストン側室Ｒ２からだけでなくリザーバＲからも流入するから、ダンパの伸長作動時にこのロッド側室Ｒ１から伸側減衰バルブ５１を介してピストン側室Ｒ２に流出する作動油量が増え、この伸側減衰バルブ５１で具現化される減衰作用が安定する。

ちなみに、このときのチェックバルブ３３の機能を鑑みると、要は、ロッド側室Ｒ１の作動油が伸側減衰バルブ５１を通過し得るようにすることであるから、このチェックバルブ３３、すなわち、逆止手段に代えて、図示しないが、多少のロスはあるかも知れないが、オリフィスなどの絞り抵抗を有する絞り手段とされても良い。

なお、ピストン体５の上昇で、シリンダ体３内のピストン側室Ｒ２において不足する量の作動油は、ベースバルブ部６における圧側減衰バルブ６１に並列するチェックバルブ６２を介してリザーバＲから補充される。

ちなみに、このピストン側室Ｒ２において不足する量の作動油をリザーバＲから補充するについて、上記した複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…を介してリザーバＲから補充されるとも思考し得るが、この複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…における流路抵抗は、上記したチェックバルブ６２に比較して極めて大きくなるから、この複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…を介しての作動油の補充はない。

つぎに、上記と同様の収縮作動時であって、ロッド体１に作用するロッド荷重が１Ｇを超えるときには、ピストン体５がシリンダ体３に開穿の複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…をその荷重状態に応じて順次閉塞する。

すなわち、ピストン側室Ｒ２をリザーバＲに連通させる複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…を順次少なくして、その際の流路抵抗を徐々に大きくして、減衰作用を徐々に大きくする。

このとき、ピストン側室Ｒ２のリザーバＲへの連通に関与しない連通孔、すなわち、ピストン体５の上方に位置することになる連通孔３ａ,…は、リザーバＲをロッド側室Ｒ１に連通させる態勢にある。

しかし、このピストン体５の上方に位置することになる連通孔３ａ,…における流路抵抗は、前記した圧側バルブ５２やチェックバルブ３３に比較してかなり大きくなるから、このピストン体５の上方の連通孔３ａ,…を介しての膨張するロッド側室Ｒ１へのリザーバＲからの作動油の流入は、これを期待できない。

それゆえ、この複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…を閉塞する状態下でのロッド側室Ｒ１には、前記したところと同様に、ピストン側室Ｒ２から作動油が圧側バルブ５２を介して流入すると共に、リザーバＲからの作動油が上記したチェックバルブ３３を介して併せて流入されて、作動油の吸入不足を発現させない。

上記の収縮状態から反転してピストン体５がシリンダ体３内を上昇する伸長作動時には、上記したところと同様に、ロッド側室Ｒ１には、ロッドガイド３１に設けた逆止手段たるチェックバルブ３３が対向しており、したがって、このロッド側室Ｒ１の作動油は、言わばロスなく伸側減衰バルブ５１を通過することになり、伸側減衰バルブ５１の作動が確実なものになる。

さらに、上記した収縮作動が大きくなって、図４中に実線図で示すように、ピストン体５がシリンダ体３に開穿された最後尾の連通孔３ｇの手前まで摺動する事態になる場合には、ピストン側室Ｒ２が最後尾の連通孔３ｇを介してのみリザーバＲに連通する状態になり、この連通孔３ｇを作動油が通過するときの流路抵抗が今まで以上に大きくなり、大きい減衰作用が発現される。

そして、上記した収縮作動がさらに大きくなって、図４中に仮想線図で示すように、ピストン体５がシリンダ体３に開穿された最後尾の連通孔３ｇを越えてピストン側室Ｒ２を言わば閉鎖状態にするときには、このピストン側室Ｒ２がベースバルブ部６における圧側減衰バルブ６１を介してリザーバＲに連通し、このときの流路抵抗を最大にし極めて大きい減衰作用を発現する。

そして、シリンダ体３内のピストン体５が図４中に実線図で示す状態になるときおよび図４中に仮想線図で示す状態にあるときのいずれの場合にも、ロッド側室Ｒ１にあっては、前記したところと同様のルートで作動油が充満される。

ちなみに、図４中に実線図および仮想線図のいずれに示す状態からでも、ピストン体５が反転してシリンダ体３内を上昇するときには、ベースバルブ部６におけるチェックバルブ６２を介してリザーバＲからの作動油がピストン側室Ｒ２に流入する。

それゆえ、上記したフロントフォークにあっては、言わば通常の作動領域ではシリンダ体３に開穿の複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…が全開放されて圧側の小さい減衰作用の発現を可能にし、ロッド荷重が１Ｇ以上になるときには、シリンダ体３内で摺動するピストン体５がその摺動ストロークに応じて複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…を順次閉塞してピストン側室Ｒ２がリザーバＲに連通する際の流路抵抗を大きくして圧側の大きい減衰作用の発現を可能にする。

その結果、たとえば、車両たる二輪車が良路走行をし、ロッド荷重がいわゆる１Ｇ領域にある場合の収縮作動時には、圧側の大きい減衰作用が発現されないから、二輪車における乗り心地を良好に保つ。

そして、たとえば、二輪車が急制動し、したがって、シリンダ体３内にロッド体４が大きいストロークで没入するときには、圧側の大きい減衰作用が発現されて車体姿勢を適正に保ち、同じく二輪車における乗り心地を良好に保つ。

前記したところでは、この発明が二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークに具現化される場合を例にしたが、この発明が意図するところからすると、この発明が複筒型の油圧緩衝器たるショックアブソーバに具現化されても良く、その場合に作用効果が異なることはない。

従来と同様に単一のラインでの生産を可能にするのはもちろんのこと、単一にして伸圧両側の減衰作用を可能にすると共に特定領域における圧側の減衰作用を可能にして、車両における乗り心地の改善するのに向く。

３ シリンダ体
３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ，３ｅ，３ｆ，３ｇ 連通孔
４ ロッド体
５ ピストン体
６ 圧側減衰手段を構成するベースバルブ部
７ コントロールバルブ
３１ ロッドガイド
３３ 逆止手段たるチェックバルブ
５１ 減衰手段を構成する伸側減衰バルブ
６１ 圧側減衰手段を構成する圧側減衰バルブ
７３ アジャスタ
Ｒ リザーバ
Ｒ１ ロッド側室
Ｒ２ ピストン側室

Claims (5)

1. 作動流体を充満するシリンダ体と、このシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体と、このロッド体の先端部に連設されながら上記シリンダ体内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体内にロッド側室とピストン側室とを画成するピストン体と、上記シリンダ体の外に配設されてこのシリンダ体内と連通するリザーバとを有する油圧緩衝器にあって、
   上記シリンダ体がこのシリンダ体に開穿されて上記ピストン側室の上記リザーバへの連通を許容する連通孔を有し、この連通孔が上記シリンダ体における軸線方向に沿って適宜の間隔で開穿される複数とされると共に、この複数の連通孔の中で上記シリンダ体のヘッド端寄りに位置決められる先頭の連通孔が上記ロッド体に作用するロッド荷重が１Ｇ領域を超えるときに上記シリンダ体内を摺動する上記ピストン体で閉塞されるが、上記ロッド体に作用するロッド荷重が１Ｇ領域にあるときに上記シリンダ体内を摺動する上記ピストン体で閉塞されない位置に開穿され、
   上記シリンダ体が上記連通孔の開穿部位の下方となるボトム端部の内側に圧側減衰手段を有し、この圧側減衰手段が上記連通孔の中で最後尾の連通孔を介して上記リザーバに開放されるときの流路抵抗より大きい流路抵抗となるように設定される共に上記連通孔による上記ピストン側室の上記リザーバへの連通が阻止された以降にこのピストン側室を上記リザーバに連通させて減衰作用をすることを特徴とする油圧緩衝器。
2. 上記ピストン体が上記シリンダ体内を摺動するときに上記ロッド側室と上記ピストン側室との連通を許容しながら所定の減衰作用をする減衰手段を有する請求項１に油圧緩衝器。
3. 上記ピストン体が上記シリンダ体内を摺動するときに上記ピストン側室の上記ロッド側室への連通を阻止する逆止手段を有し、あるいは、上記ピストン側室の上記ロッド側室への絞り抵抗下での連通を許容する絞り手段を有する請求項１または請求項２に油圧緩衝器。
4. 上記シリンダ体におけるヘッド端を上記ロッド体の貫通下に封止するロッドガイドが上記リザーバの上記ロッド側室への連通を許容する一方でこのロッド側室の上記リザーバへの連通を阻止する逆止手段を有し、あるいは、上記リザーバと上記ロッド側室との絞り抵抗下での連通を許容する絞り手段を有する請求項１，請求項２または請求項３に記載の油圧緩衝器。
5. 上記シリンダ体が下方部材とされると共に上記ロッド体が上方部材とされる一方で、上記リザーバが上記シリンダ体を軸芯部に立設させる下方の筒体で画成される請求項１，請求項２，請求項３または請求項４に記載の油圧緩衝器。

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