JP4955625B2 - 運転アドバイス提供装置、運転診断装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転状態を診断し、運転者に診断結果に基づくアドバイスを提供する運転アドバイス提供装置、及び車両の運転状態を診断する運転診断装置に関する。

近年、環境汚染や地球温暖化といったような環境に関する問題は益々大きくなっており、例えば車両（自動車）においては、二酸化炭素をはじめとした排気ガスの削減が大きな課題となっている。

また、車両においては、交通事故等の増加を背景に、安全性に関する課題も益々大きくなっている。
この点、従来より、環境に関する性能（例えば燃費：燃料消費率）や安全に関する性能を向上させるべく、例えば車両の知能化や高機能化が推し進められ、一定の効果をあげてきた。

一方で、個々の運転者が経済的な運転や安全運転を心掛けることによって、燃費の向上（ひいては排出ガスの削減）や交通事故の削減が期待できる。このため、個々の運転者の運転技術を向上させることは重要なテーマとなっている。そこで、例えば運転者の運転状態を診断する技術が種々提案されている。

例えば、特許文献１には、車両の運転状態を検出し、検出値と基準値とを比較して運転状態を複数の項目について診断／評価し、その結果（アドバイス）を運転者に通知する装置について記載されている。
特開２０００−２４７１６２号公報

ところで、運転状態の診断においては、基準値との比較による定量的な評価（絶対評価）が難しい項目もある。
一例として、例えば燃費について考えると、ある区間の燃費が基準値より小さいからと言って燃費が良い（運転状態が良い）とは一概には言えない。例えば高速道路での走行では一般に燃費が良くなるものの、アクセルを踏み込み過ぎるなど運転の仕方が不適切なら燃費は相対的に悪くなる。このような場合、燃費が所定の基準より良いとしても、相対的に悪ければ否定的に診断されるべきである。

本発明は、こうした問題に鑑みなされたもので、車両の運転状態の良否を診断して診断結果に基づくアドバイスを提供する運転アドバイス提供装置において、診断の的確性を向上させることを目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、車両の状態を表す情報である車両情報を取得する車両情報取得手段と、車両情報取得手段により取得された車両情報に基づき、車両の運転状態の良否を診断する診断手段と、診断手段の診断結果に基づき、運転者に提供するためのアドバイスを生成するアドバイス生成手段と、アドバイス生成手段により生成されたアドバイスを運転者に通知する通知手段と、を備えた運転アドバイス提供装置において、診断手段は、所定の走行区間毎にその走行区間における車両の運転状態を演算し、診断対象の走行区間（以下、対象走行区間と言う）について演算した運転状態と、他の走行区間について演算した運転状態とを比較して、対象走行区間における運転状態の良否を診断するようになっている。

つまり、対象走行区間における運転状態が他の走行区間における運転状態と比較して悪ければ、その対象走行区間における運転状態は悪いと診断されるようにすることができる。逆に、対象走行区間における運転状態が他の走行区間における運転状態と比較して良ければ、その対象走行区間における運転状態は良いと診断されるようにすることができる。

即ち、対象走行区間における運転状態が相対的に悪ければ良否は悪いという診断結果となり、対象走行区間における運転状態が相対的に良ければ良否は良いという診断結果となる。

このように、本発明では、相対評価を行うのであるから、良否についての診断結果は、比較対象同士の範囲内では的確なものとなる。
次に、請求項２の運転アドバイス生成装置は、請求項１の運転アドバイス装置において、アドバイス生成手段は、対象走行区間における運転状態（以下、対象運転状態と言う）が、その対象走行区間よりも過去の走行区間における運転状態（以下、比較運転状態と言う）と比較して悪化したと診断手段により診断された場合に、アドバイスを生成するようになっている一方、対象運転状態が比較運転状態と比較して悪化したと診断手段により診断された場合でも、その対象運転状態が所定の基準状態より良好であると診断手段により診断された場合には、アドバイスを生成しないようになっている。

つまり、基本的には、対象運転状態が比較運転状態と比較して悪化していればアドバイスが生成される。そしてこの場合、アドバイスが提供されることによって運転者が運転状態に注意するようになることが期待され、ひいては運転状態が改善されるようになり効果的である。

一方、例外的に、対象運転状態が比較運転状態と比較して悪化していても、対象運転状態が所定の基準状態より良好であるならば、アドバイスが生成されないようになっている。例えば、運転者が及第点の運転を行ってさえいれば、運転状態が相対的に悪化しても、アドバイスが生成されないようにすることができる。これによれば、アドバイス生成の処理負荷を抑えることができる。また、場合によっては、運転者が及第点の運転を行っているにもかかわらずアドバイスが提供されて運転者が気分を害してしまう、というようなことを防止することができる。

次に、請求項３の運転アドバイス提供装置は、請求項１，２の運転アドバイス提供装置において、診断手段は、運転状態に関する複数の項目について良否を診断するようになっており、アドバイス生成手段は、複数の項目のそれぞれについて、その項目の診断結果に基づきアドバイスを生成するようになっている一方、同一の項目について、複数の走行区間連続して良否について良くない旨が診断手段により診断された場合には、その項目については所定期間アドバイスを生成しないようになっている。

これによれば、同一の項目についてアドバイスが生成され続ける、つまり、例えば同じようなアドバイスが運転者に提供され続ける、というようなことを回避するようにすることができる。例えば、運転者が何らかの理由で敢えて経済的でない運転を行っているような状況下で、本発明（請求項３の発明）によれば、経済的な運転を促すようなアドバイスが生成され続けられる、というようなことを回避するようにすることができる。

次に、請求項４の運転アドバイス提供装置は、請求項３の運転アドバイス提供装置において、複数の項目のそれぞれには重み付けがなされ、対象走行区間における運転状態の良否は、その複数の項目それぞれの診断結果に項目毎の重み付けをかけ合わせた結果に基づき診断されるように構成されている。

例えば、所定の走行区間における運転状態の良否の診断（良否の総合的な診断）においては、より重視すべき項目、逆にさほど重視しなくて良い項目、などがあることが考えられる。本請求項４の発明によれば、例えば、より重視すべき項目の診断結果は、運転状態の良否の総合的な診断に際し影響度が大きくなるようにすることができ、逆に、さほど重視しなくても良い項目の診断結果は、運転状態の良否の総合的な診断に際し影響度が小さくなるようにすることができる。このため、運転状態の良否の診断の的確性を向上させることができる。

次に、請求項５の運転アドバイス提供装置は、請求項４の運転アドバイス提供装置において、アドバイス通知手段は、複数の項目のそれぞれについて生成されたアドバイスを、項目に対する重み付けが大きいものから順に通知することを特徴としている。

これによれば、より重視すべき項目についてのアドバイスがより優先的に、運転者に提供されるようにすることができる。このため、アドバイスの提供がより効果的なものとなる。

次に、請求項６の運転アドバイス提供装置は、請求項１〜５の運転アドバイス提供装置において、アドバイス通知手段は、停車時にアドバイスを通知するようになっている。
これによれば、運転者は、車両の走行中は運転に集中することができ、より安全である。

そして、そのような請求項６の運転アドバイス提供装置では、特に、請求項７のように、アドバイス生成手段は停車時にアドバイスを生成するようにすれば良い。アドバイスは停車に通知手段により通知されるわけであるから、そのアドバイスは停車時に生成されれば十分であり、そのようにすれば、アドバイス生成の処理負荷を抑えることができる。

次に、請求項８の発明は、車両の状態を表す情報である車両情報を取得する車両情報取得手段と、車両情報取得手段により取得された車両情報に基づき、車両の運転状態の良否を診断する診断手段と、を備えた運転診断装置において、診断手段は、所定の走行区間毎にその走行区間における車両の運転状態を演算し、診断対象の走行区間（以下、対象走行区間と言う）について演算した運転状態と、他の走行区間について演算した運転状態とを比較して、対象走行区間における運転状態の良否を診断することを特徴としている。

これによれば、請求項１について述べた効果と同じ効果を得ることができる。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の運転アドバイス提供装置１０を備えた運転診断システム１の構成図である。

運転アドバイス提供装置１０は、車内ＬＡＮ２００に接続される。また、車内ＬＡＮ２００には、例えば、広域通信装置２１０と、車速パルス発生器２２０と、加速度センサ２３０と、燃料量検知センサ２４０と、が接続される。尚、センサについては一例であり、車両の状態を検出するための種々のセンサが車内ＬＡＮ２００に接続される。

広域通信装置２１０は、例えば道路近傍に配置されたＶＩＣＳ（登録商標：Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ：道路交通情報システム）サービス用の電波ビーコンや光ビーコンを介して、ＶＩＣＳセンタから交通情報（例えば、事故情報や渋滞情報等）を受信したり、ＶＩＣＳセンタへ車両情報、ユーザ情報等を発信したりすることができる。

車速パルス発生器２２０は、車速に応じたパルス信号を発生する機器である。
加速度センサ２３０は、車両の加速度に応じた信号を出力するセンサである。
燃料量検知センサ２４０は、燃料タンク内の燃料量に応じた信号を出力するセンサである。

図２は、運転アドバイス提供装置１０の具体的な構成を表すブロック図である。
運転アドバイス提供装置１０は、位置検出器１０１、地図データベース１０６、操作スイッチ群１０７、外部メモリ１０８、表示装置１０９、音声案内／音声認識装置１１０、ブルートゥース通信装置（以下、ＢＴ通信装置と記載する）１１１、リモコンセンサ１１２、車両インタフェース（以下、Ｉ／Ｆと記載する）１１３、及びそれらを統括制御する制御回路１１５を備える。

位置検出器１０１は、当該運転アドバイス提供装置１０を搭載した車両の現在位置や方位（進行方向）を検出するためのセンサ群であり、地磁気センサ１０２、ジャイロスコープ１０３、距離センサ１０４、及びＧＰＳ受信機１０５を備える。

ＧＰＳ受信機１０５は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）用の人工衛星からの送信電波をＧＰＳアンテナ１０５ａを介して受信し、車両の位置、方位（進行方向）、速度等を検出する。

地磁気センサ１０２は、半導体を用いた方位センサであり、地球に生じている南北の地磁気を検出して、方位（進行方向）を検出する。
ジャイロスコープ１０３は、車両の角速度（方位変化量）を検出するためのセンサであり、車両に加わる回転運動の角速度に応じた検出信号を出力する。

距離センサ１０４は、車両の前後方向の加速度等から走行した距離を検出する。
これらのセンサ群は各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら使用するように構成される。

地図データベース１０６は、地図データを記憶する。地図データとしては、道路を表すリンクデータ、交差点を表すノードデータ、位置を特定する精度を向上するためのいわゆるマップマッチング用のデータ、施設を示すマークデータ、表示用の画像データ、音声案内用の音声データ等がある。

操作スイッチ群１０７は、表示装置１０９と一体に構成され、表示画面上に設定されるタッチパネル及び表示装置１０９の周囲に配置される機械的なボタン式スイッチ類を備える入力操作パネルである。タッチパネルと表示装置１０９とは積層構造により一体化されており、タッチパネルとしては、感圧方式、電磁誘導方式、静電容量方式、あるいはこれらを組み合わせた方式等各種の方式のものがある。

外部メモリ１０８は、制御回路１１５が実行する各種プログラムや、制御回路１１５における演算結果等を記憶する。
表示装置１０９は、操作スイッチ群１０７と一体となってタッチパネルとして機能する際のボタンの他、運転状態に関する診断結果、地図、探索した道路、テレビ、ＤＶＤの画像等を画面に表示する液晶カラーディスプレイである。

音声案内／音声認識装置１１０は、経路案内の音声を出力して音声案内を実現したり、図示しないマイクに対し使用者が発声した音声を電気信号に変換し、内部に格納された認識辞書中の語彙データ（比較対象パターン）と照合し、最も一致度の高いものを認識結果として制御回路１１５に送ったりする装置である。

ＢＴ通信装置１１１は、無線（ブルートゥース）により周辺機器と通信を行うための装置である。
リモコンセンサ１１２は、使用者により操作されるリモコン１２０からの赤外線や電波等の無線信号を受信し、受信結果を制御回路１１５に入力する。使用者は、リモコン１２０を操作することにより、離れた位置からでも、操作スイッチ群１０７に対する操作と同様の操作を行なうことができる。

車両Ｉ／Ｆ１１３は、車両に搭載される各種センサ（例えば、図１における車速パルス発生器２２０、加速度センサ２３０、燃料量検知センサ２４０等）からの信号を受信して制御回路１１５に入力する。車両には、他には、図示は省略するが例えばアクセルセンサ、スロットル開度センサ、ブレーキセンサ、操舵角センサ、車間距離センサ、画像センサ、指示器センサ、照度センサ等が搭載されている。

制御回路１１５は、運転診断情報生成部１５１と、診断情報比較部１５３と、アドバイス生成部１５５とを備えている。
運転診断情報生成部１５１は、車両Ｉ／Ｆ１１３を介して、例えば車速パルス発生器２２０、加速度センサ２３０、燃料量検知センサ２４０等からの信号を受信し(言い換えると車両状態を取得し)、運転状態を診断する。そして、診断情報（診断結果）を生成する。尚、車両状態を取得した時刻が、ＧＰＳからの送信電波に含まれる時刻データに基づき算出される。また、本実施形態では、所定の走行区間を１単位として、運転状態が診断される。この点については後述する。

診断情報比較部１５３は、走行区間毎の診断結果を比較する機能を有する。具体的には、前回の走行区間の診断結果と今回の走行区間の診断結果とを比較するようになっている。

アドバイス生成部１５５は、運転診断情報生成部１５１により生成される診断情報、或いは診断情報比較部１５３による比較結果に基づき、運転者に提供するためのアドバイスを生成する。

図３は、運転状態の診断タイミング、及びアドバイスの生成タイミングを表すタイムチャートである。
図３において、１段目は、車両のアクセサリスイッチ（ＡＣＣ）のオン／オフ状態を表す。

２段目は、車両の走行／停止状態の一例を表し、区間（１）〜（６）がそれぞれ、車両が走行状態である区間（車速が０ｋｍ／ｈより大きい区間）を表し、それ以外の区間が車両が停止状態である区間（車速が０ｋｍ／ｈ）を表す。尚、区間毎に付されたｋｍ表示の数値は、走行距離を表す。

３段目は、運転状態の診断タイミングを表す。
本実施形態では、診断は、所定の区間を１単位として行われる。具体的に、車両の累積走行距離が０である地点を始点として、車両の累積走行距離が１．６ｋｍ以上となってからの最初の停車時点を終点とし、その始点から終点までが１単位となる。尚、以下、この１単位の区間を評価区間とも記載する。尚、１．６ｋｍとは、所謂ちょい乗りの感覚（ちょっとそこまでという感覚）で車両が運転される場合の平均的な走行距離（統計的に判明している）である。

図３の例では、アクセサリスイッチがオンされた後、最初に車両が走行を開始した地点（区間（１）の始点）が評価区間の始点となる。区間（１）の終点では、累積走行距離は０．８ｋｍであって１．６ｋｍ以上であることの条件を満たさないため評価区間の終点とはならず、同様に、区間（２）の終点も累積走行距離が１．５ｋｍであって１．６ｋｍ以上であることの条件を満たさないため評価区間の終点とはならない。区間（３）の終点は、累積走行距離が２．２ｋｍであって１．６ｋｍ以上であることの条件を満たす（言い換えると、区間（３）の終点は、累積走行距離が１．６ｋｍ以上となってからの最初の停車位置である）ため、評価区間の終点となる。即ち、区間（１）の始点〜区間（３）の終点が最初の評価区間（以下、第１の評価区間と記載する）となる。そして、診断は、この第１の評価区間について行われる。診断のタイミングは、第１の評価区間の終点（つまり、区間（３）の終点）である。尚、以下、この診断タイミングを診断時Ａとも記載する。

次の評価区間（以下、第２の評価区間と記載する）は、区間（３）の終点から区間（５）の終点までとなる。第２の評価区間についての診断タイミングは、その第２の評価区間の終点（つまり、区間（５）の終点）である。尚、以下、この診断タイミングを診断時Ｂとも記載する。

４段目は、アドバイス生成タイミング（アドバイス生成処理の実行タイミング）を表す。ここでは、前回の評価区間における診断結果と、今回の評価区間における診断結果とが比較されて今回の診断結果が相対的に評価され、その評価結果に基づくアドバイスが生成される。この点については図５にても後述する。このため、第１の評価区間の終点においては、前回の評価区間の診断結果が存在しない（前回の評価区間が存在しない）ため、アドバイスは生成されないようになっている。一方、第２の評価区間の終点において、第１の評価区間の診断結果と第２の評価区間の診断結果とが比較され、その第２の評価区間の診断結果が相対評価されてアドバイスが生成される。

次に、図４は、診断内容を表す図面である。
本実施形態では、図４に示すように、エコスイッチ（以下、エコＳＷと記載する）使用走行距離割合、エコランプ点灯走行距離割合、不適当ギア選択走行距離割合、特定モード選択走行距離割合、及びアクセル踏み過ぎ走行距離割合、について少なくとも診断されるようになっている。

尚、エコＳＷとは、車両の走行モードを低燃費モードに切り換えるためのスイッチである。低燃費モードでは、例えばエアコンの稼動状態が通常時より抑制されたり、アクセルの踏み込み量に対する燃料噴射量の増加割合が通常時よりも抑制されたりして、燃費が抑えられるようになっている。また、エコランプとは、車両の走行状態が経済的な状態（例えば燃費を抑えた状態）である場合に点灯するランプである。

以下、各診断項目についてより具体的に説明する。尚、以下の説明において、累計とは、アクセサリスイッチがオンしてからの累計である。また、（ｎ）は今回の診断時における値であることを表すものであり、（ｎ−１）は前回の診断時における値であることを表す。
〈エコＳＷ使用走行距離割合〉
所定の走行区間（走行距離）のうち、エコＳＷが有効な状態で車両が走行した距離の割合である。

算出式は以下である。
（エコＳＷ使用走行距離累計（ｎ）−エコＳＷ使用走行距離累計（ｎ−１））／（走行距離累計（ｎ）−走行距離累計（ｎ−１））・・・算出式（イ）
エコＳＷ使用走行距離累計とは、エコＳＷが使用（押下）された状態で車両が走行した距離の累計である。

図３の例に当てはめて上記算出式（イ）を説明する。尚、図３の例では、診断時Ａでは前回の評価区間は存在しないため（この場合、前回の評価区間についての値は０として扱われる）、診断時Ｂについて説明することとする。

上記算出式（イ）の分子は、診断時Ｂにおける、エコＳＷが使用（押下）された状態で車両が走行した距離の累計から、診断時Ａにおける、エコＳＷが使用（押下）された状態で車両が走行した距離の累計を減じて算出される。つまり、エコＳＷが使用（押下）された状態で車両が走行した距離のうち、第２の評価区間中の距離が算出される。

上記算出式（イ）の分母は、診断時Ｂの走行距離累計から、診断時Ａの走行距離累計を減じて算出される。つまり、この場合、第２の評価区間の走行距離である２．８ｋｍが算出される。
〈エコランプ点灯走行距離割合〉
所定の走行区間（走行距離）のうち、エコランプが点灯した状態で車両が走行した距離の割合である。

算出式は以下である。
（エコランプ点灯走行距離累計（ｎ）−エコランプ点灯走行距離累計（ｎ−１））／（エコランプ診断走行距離累計（ｎ）−エコランプ診断走行距離累計（ｎ−１））・・・算出式（ロ）
エコランプ点灯走行距離累計とは、エコランプが点灯した状態で車両が走行した距離の累計である。

エコランプ診断走行距離累計とは、エコランプを点灯するか否かを診断可能な状態で車両が走行した距離の累計である。
図３の例では、上記算出式（ロ）の分子は、診断時Ｂにおける、エコランプが点灯した状態で車両が走行した距離の累計から、診断時Ａにおける、エコランプが点灯した状態で車両が走行した距離の累計を減じて算出される。つまり、エコランプが点灯した状態で車両が走行した距離のうち、第２の評価区間中の距離が算出される。

上記算出式（ロ）の分母は、診断時Ｂにおける、エコランプを点灯するか否かを診断可能な状態で車両が走行した距離の累計から、診断時Ａにおける、エコランプを点灯するか否かを診断可能な状態で車両が走行した距離の累計を減じて算出される。つまり、エコランプを点灯するか否かを診断可能な状態で車両が走行した距離のうち、第２の評価区間中の距離が算出される。
〈不適当ギア選択走行距離割合〉
所定の走行区間（走行距離）のうち、エンジンのトルク特性に合致しないギア（シフト）が選択された状態で車両が走行した距離の割合である。

算出式は以下である。
（不適当ギア選択走行距離累計（ｎ）−不適当ギア選択走行距離累計（ｎ−１））／（走行距離累計（ｎ）−走行距離累計（ｎ−１））・・・算出式（ハ）
不適当ギア選択走行距離累計とは、ギア（シフト）の選択がエンジンのトルク特性に合致しない状態で車両が走行した距離の累計である。

図３の例では、上記算出式（ハ）の分子は、診断時Ｂにおける、ギア（シフト）の選択が不適当な状態で車両が走行した距離の累計から、診断時Ａにおける、ギア（シフト）の選択が不適当な状態で車両が走行した距離の累計を減じて算出される。つまり、ギア（シフト）の選択が不適当な状態で車両が走行した距離のうち、第２の評価区間中の距離が算出される。

上記算出式（ハ）の分母については、算出式（イ）の部分で既に述べた通りである。
〈特定モード選択走行距離割合〉
所定の走行区間（走行距離）のうち、走行モードが特定モード（スポーツモードやパワーモード）に設定された状態で車両が走行した距離の割合である。スポーツモード／パワーモードとは、走行性を重視したモードであり、例えばアクセル操作やブレーキ操作のレスポンスを向上させたり、加速性等を向上させたりしたモードである。

算出式は以下である。
（特定モード選択走行距離累計（ｎ）−特定モード選択走行距離累計（ｎ−１））／（走行距離累計（ｎ）−走行距離累計（ｎ−１））・・・算出式（二）
特定モード選択走行距離累計とは、車両のモードが経済的なモードであるエコモードに選択された状態で車両が走行した距離の累計である。

図３の例では、上記算出式（二）の分子は、診断時Ｂにおける、エコモードが選択された状態で車両が走行した距離の累計から、診断時Ａにおける、エコモードが選択された状態で車両が走行した距離の累計を減じて算出される。つまり、エコモードが選択された状態で車両が走行した距離のうち、第２の評価区間中の距離が算出される。

上記算出式（二）の分母については、算出式（イ）の部分で既に述べた通りである。
〈アクセル踏み過ぎ走行距離割合〉
所定の走行区間（走行距離）のうち、アクセルの踏み込み量がある閾値以上の状態で車両が走行した距離の割合である。ここで、閾値は、車速に応じて異なる値となっている。車速と閾値との関係を表すテーブル情報は、例えば外部メモリ１０８に予め記憶されている。図５に、そのテーブル情報の一例を示す。図５の例に示すように、車速０ｋｍ／ｈ、５ｋｍ／ｈ、１０ｋｎ／ｈ、２０ｋｍ／ｈ・・・１１０ｋｍ／ｈのそれぞれに応じて、アクセル開度（％）の閾値が設定されている。また、例えばエンジンの型式、及びトランスミッションのタイプ毎に設定されている。

次に、本項目の算出式は以下である。
（アクセル踏み過ぎ走行距離累計（ｎ）−アクセル踏み過ぎ走行距離累計（ｎ−１））／（走行距離累計（ｎ）−走行距離累計（ｎ−１））・・・算出式（ホ）
アクセル踏み過ぎ走行距離累計とは、アクセルの踏み込み量がある閾値以上の状態で車両が走行した距離の累計である。

図３の例では、上記算出式（ホ）の分子は、診断時Ｂにおける、アクセルの踏み込み量がある閾値以上の状態で車両が走行した距離の累計から、診断時Ａにおける、アクセルの踏み込み量がある閾値以上の状態で車両が走行した距離の累計を減じて算出される。つまり、アクセルの踏み込み量がある閾値以上の状態で車両が走行した距離のうち、第２の評価区間中の距離が算出される。

上記算出式（ホ）の分母については、算出式（イ）の部分で既に述べた通りである。
次に、図６は、制御回路１１５において実行されるアドバイス生成処理を表すフローチャートである。

図６のアドバイス生成処理は、図３にて説明したようなアドバイス生成タイミングにおいて実行される。
図６の処理では、まず、Ｓ１１０において、車両のアクセサリスイッチ（ＡＣＣ）がオンしてから何回目のタイミング（アドバイス生成タイミング）に相当するか（言い換えると、今回の処理が、ＡＣＣがオンしてから何回目の処理に相当するか）を演算し、今回のＴ回目を５で割った場合（Ｔ／５）の余りが１であるか否かを判定する。

Ｓ１１０において、Ｔを５で割った場合の余りが１でないと判定すると（Ｓ１１０：ＮＯ）、Ｓ１４０に移行する。
一方、Ｓ１１０において、Ｔを５で割った場合の余りが１であると判定すると（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、Ｓ１２０に移行する。

つまり、これによれば、Ｓ１２０の処理（或いはＳ１２０の後のＳ１３０の処理）が実行されるのは、アドバイス生成回数の５回に１回となる。これは、例えば運転者が意図してエコＳＷをオフしているにもかかわらず、Ｓ１２０（或いはＳ１３０の処理）が頻繁に実行されることを防止する趣旨である。後述するが、Ｓ１２０（或いはＳ１３０）における判定結果によっては注意喚起のアドバイスが生成されるため、注意喚起のアドバイスが連続して生成されることを防止できる。

Ｓ１２０では、今回の評価区間におけるエコＳW使用走行距離割合が０であるか否かを判定し、０であると判定すると（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、Ｓ１９０に移行する。
Ｓ１９０では、エコＳＷがオフのままであることを注意喚起する。具体的には、エコＳＷがオフのままである旨のアドバイスを生成して表示装置１０９の表示画面に表示させる。尚、音声案内／音声認識装置１１０から音声を発して注意喚起するようにしても良い。Ｓ１９０の後はＳ２６０に移行する。

また、Ｓ１２０で今回の評価区間におけるエコＳW使用走行距離割合が０でないと判定すると（Ｓ１２０：ＮＯ）、Ｓ１３０に移行する。
Ｓ１３０では、今回の評価区間におけるエコＳW使用走行距離割合が０．８未満か否かを判定し、０．８未満であると判定すると（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、エコＳＷの使用割合が低いと判断してＳ２００に移行する。

Ｓ２００では、エコＳＷの使用割合が低いことを注意喚起する。具体的には、エコＳＷの使用割合が低いことを注意するアドバイスを生成して表示装置１０９の表画面に表示させる。Ｓ２００の後はＳ２６０に移行する。

また、Ｓ１３０で今回の評価区間におけるエコＳW使用走行距離割合が０．８未満でないと判定すると（Ｓ１３０：ＮＯ）、Ｓ１４０に移行する。
Ｓ１４０では、今回の診断結果としてのエコＳＷ使用走行距離割合から前回の診断結果としてのエコＳＷ使用走行距離割合を減じた値の絶対値（以下、エコＳＷ診断値と記載する）が、今回の診断結果としてのエコランプ点灯走行距離割合から前回の診断結果としてのエコランプ点灯走行距離割合を減じた値の絶対値（以下、エコランプ診断値と記載する）以上か否かを判定し、エコＳＷ診断値がエコランプ診断値以上であると判定すると（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、Ｓ１７０に移行する。

Ｓ１７０では、今回の診断結果としてのエコＳＷ使用走行距離割合から前回の診断結果としてのエコＳＷ使用走行距離割合を減じた値が０より大きいか否かを判定し、０より大きいと判定すると（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、Ｓ２１０に移行する。

Ｓ２１０では、運転状態が経済的であることを褒める旨のアドバイスを生成して表示装置１０９の表画面に表示させる。Ｓ２１０の後はＳ２６０に移行する。
また、Ｓ１７０にて否定判定すると（Ｓ１７０：ＮＯ）、Ｓ１８０に移行する。

Ｓ１８０では、今回の診断結果としてのエコＳＷ使用走行距離割合が０．８より大きいか否かを判定し、０．８以上でないと判定すると（Ｓ１８０：ＮＯ）、エコＳＷの使用割合が低いと判断してＳ２２０に移行する。

Ｓ２２０では、エコＳＷの使用割合が低いことを注意する旨のアドバイスを生成して表示装置１０９の表示画面に表示させる。Ｓ２２０の後はＳ２６０に移行する。
また、Ｓ１８０にて、今回の診断結果としてのエコＳＷ使用走行距離割合が０．８より大きいと判定すると（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、Ｓ１５０に移行する。

また、Ｓ１４０にて、エコＳＷ診断値がエコランプ診断値以上でないと判定すると（Ｓ１４０：ＮＯ）、Ｓ１５０に移行する。
Ｓ１５０では、今回の診断結果としてのエコランプ点灯走行距離割合から前回の診断結果としてのエコランプ点灯走行距離割合を減じた値が０より大きいか否かを判定し、０より大きいと判定すると（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、Ｓ２３０に移行する。

Ｓ２３０では、エコランプの点灯時間が長くなったことを褒める旨のアドバイスを生成し、表示装置１０９の表示画面に表示させる。Ｓ２３０の後はＳ２６０に移行する。
一方、Ｓ１５０にて否定判定すると、Ｓ１６０に移行し、今回の診断結果としてのエコランプ点灯走行距離割合が０．８より大きいか否かを判定し、０．８より大きいと判定すると（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、Ｓ２４０に移行する。Ｓ２４０では、アドバイスを生成しないよう設定し、次にＳ２６０に移行する。

一方、Ｓ１６０において否定判定すると（Ｓ１６０：ＮＯ）、Ｓ２５０に移行し、アクセル踏み過ぎについて注意喚起する旨のアドバイスを生成して表示装置１０９の表示画面に表示する。その後、Ｓ２６０に移行する。

Ｓ２６０では、停車したか否かを判定し、停車したと判定すると（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、Ｓ１１０に移行する。
一方、Ｓ２６０において停車していないと判定すると（Ｓ２６０：ＮＯ）、Ｓ２７０に移行する。

Ｓ２７０では、アクセサリスイッチがオフされたか否かを判定し、オフされていないと判定すると（Ｓ２７０：ＮＯ）、Ｓ１１０に戻る。
一方、Ｓ２７０にてアクセサリスイッチがオフされたと判定すると（Ｓ２７０：ＹＥＳ）、そのまま当該処理を終了する。

ここで、図７は、運転状態の診断結果を表示する表示画面の一例である。
図７に示す画面では、詳細は後述するが、ユーザ情報、エコレベル、燃費情報、アドバイス、が少なくとも表示されるようになっている。

ユーザ情報は、ログイン中のユーザを表す情報である。ログインしていない場合（ユーザが特定されていない）場合は、図７の例のように、ＧＵＥＳＴ ＤＲＩＶＥＲ（つまり、仮としてのゲストユーザ）である旨が表示される。

エコレベルは、運転の経済性の度合いを表示するものである。例えば、燃費、エコＳＷ使用走行距離割合、エコランプ点灯走行距離割合、不適当ギア選択走行距離割合、特定モード選択走行距離割合、アクセル踏み過ぎ走行距離割合、等の診断結果が総合的に評価され、レベル付けされる。また、評価の区間（期間）は、１分間としたり、或いはトリップ期間（例えばアクセサリスイッチのオンからオフまでの期間）としたり、運転者が任意に設定することができる。

燃費情報では、所定の時点の燃費が表示される。
次に、アドバイスの欄には、図６の処理（具体的に、Ｓ１９０〜Ｓ２３０，Ｓ２５０）にて生成されたアドバイスが表示される。

以上説明したように、本実施形態では、今回の評価区間についての診断結果と、前回の評価区間についての診断結果との比較により、今回の評価区間についての診断結果が評価されるようになっている。このため、例えば、定量的な評価（言い換えれば、絶対評価）が難しい項目についても、その評価及びアドバイスを運転者に提供することができる。このため、運転者の運転技術の向上に資することができる。

また、上記実施形態では、今回の評価区間における診断結果が前回の評価区間における診断結果よりも内容が悪いものとなった（運転状態が悪化した）場合でも（Ｓ１５０：ＮＯ或いはＳ１７０：ＮＯ）、今回の診断結果が所定の基準を上回って良好ならば（Ｓ１６０：ＹＥＳ或いはＳ１８０：ＹＥＳ）、前回よりも運転状態が悪化したことを注意するようなアドバイスは生成しないようになっているため（Ｓ２４０）、アドバイス生成の処理負荷を抑えることができる。また、場合によっては、運転者が気分を害してしまうようなことを防止することができる。

また、上記実施形態では、運転状態に関する複数の項目（図４参照）のそれぞれについてアドバイスが生成されるようになっているため（Ｓ１９０〜Ｓ２３０，Ｓ２５０）、より具体的なアドバイスが運転者に提供されるようになる。

また、上記実施形態では、アドバイスの提供は停車時に行われるため、車両の走行中は、運転者は運転に集中することができ安心である。
ところで、本実施形態においては、以下のような変形例のように構成しても良い。
〈変形例〉
図８を用いて変形例について説明する。

図８は、アドバイスの提供態様を表すタイムチャートである。
１段目は、車両が一旦停止した後の、車両の徐行／停止状態の一例を表す。区間（７）〜（９）が徐行区間（車速は４ｋｍ／ｈ未満）を表し、他の区間が停止区間を表す。

２段目は、アドバイス生成タイミングを表す。符号Ｃで示すタイミングが、アドバイス生成タイミングとなっている。本変形例では、停車後、車両が動き出した際（徐行の際）にアドバイスが生成される。

３段目は、アドバイスの提供タイミングを表す。停車ないし徐行状態において、車両が動き出した際にアドバイスが提供されるようになっている。
ここで、本例では、同一アドバイスの提供回数は２回としている。

２回のカウントの仕方は以下のようになっている。
まず、車両が動き出した際にアドバイスが提供されるが、その後、車速が０ｋｍ／ｈより大きく４ｋｍ／ｈ以下である状態が５ｓ以上継続した場合に、初めて提供回数１回とカウントされる。

例えば、図８の例では、符号Ｄで示すタイミング（区間（７）の始点）でアドバイスが提供されるが、区間（７）の継続期間は２ｓ（＜５ｓ）であるため、そのアドバイス提供は回数にカウントされない。

次に、符号Ｅで示すタイミング（区間（８）の始点）でアドバイスが提供され、その区間（８）の継続期間は６ｓ（≧５ｓ）であるため、そのアドバイス提供は回数にカウントされる。つまり、符号Ｅのタイミングにおけるアドバイス提供は、１回目として扱われる。同様にして、符号Ｆのタイミングにおけるアドバイス提供は、２回目として扱われる。

これによれば、まず、同一アドバイスが少なくとも２回提供されることで、運転者がそのアドバイスを見落としてしまうことを防止することができる。
一方で、停車の継続期間が５ｓ未満なら、その停車の際のアドバイス提供は回数にカウントされないため、例えば渋滞時など走行／停止を繰り返しているような場合において、ごく短い停車時におけるアドバイス提供で回数がカウントされてしまわないようにすることができる。つまり、渋滞時等においてアドバイスの提供が不十分となってしまうことを防止することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術範囲内において種々の形態をとることができる。
例えば、上記実施形態では、複数の診断項目（図４参照）のそれぞれについてアドバイスが生成されるが、同一の項目について、複数の評価区間連続して良否について良くない旨が診断された場合には、その項目については所定期間アドバイスを生成しないようにしても良い。

また、上記実施形態において、複数の診断項目（図４参照）のそれぞれについての診断結果に基づき、評価区間における運転状態が総合的に評価（診断）されるが（図７のエコレベル）、その際、それぞれの診断項目に重み付けを行って、その重み付けが考慮されるようにしても良い。

また、上記実施形態において、複数の診断項目（図４参照）のそれぞれについて重み付けを行って、アドバイス通知の際には、その重み付けの大きい順にアドバイスが通知されるようにしても良い。

また、上記実施形態の運転診断システム１或いは運転アドバイス提供装置１０において、アドバイスを生成して提供する機能を省略し、少なくとも運転診断を行う機能を備えるように構成しても良い。

また、上記実施形態において、図７における燃費情報としては、所定の期間における平均燃費が表示されるようにしても良い。また、所定の期間における燃費の推移がグラフ表示されるようにしても良い。

本発明の運転アドバイス提供装置１０を備えた運転診断システム１の構成図である。 運転アドバイス提供装置１０の具体的な構成を表すブロック図である。 運転状態の診断タイミング、及びアドバイスの生成タイミングを表すタイムチャートである。 診断内容を表す図面である。 車速とアクセル開度の閾値との関係を表すテーブル情報である。 制御回路１１５において実行されるアドバイス生成処理を表すフローチャートである。 運転状態の診断結果を表示する表示画面の一例である。 変形例のアドバイスの提供態様を表すタイムチャートである。

符号の説明

１…運転診断システム、１０…運転アドバイス提供装置、１０１…位置検出器、１０２…地磁気センサ、１０３…ジャイロスコープ、１０４…距離センサ、１０５…ＧＰＳ受信機、１０５ａ…ＧＰＳアンテナ、１０６…地図データベース、１０７…操作スイッチ群、１０８…外部メモリ、１０９…表示装置、１１０…音声案内／音声認識装置、１１１…ＢＴ通信装置、１１２…リモコンセンサ、１１３…車両Ｉ／Ｆ、１１５…制御回路、１２０…リモコン、１５１…運転診断情報生成部、１５３…診断情報比較部、１５５…アドバイス生成部、２１０…広域通信装置、２２０…車速パルス発生器、２３０…加速度センサ、２４０…燃料量検知センサ。

Claims (8)

1. 車両の状態を表す情報である車両情報を取得する車両情報取得手段と、
   前記車両情報取得手段により取得された前記車両情報に基づき、車両の運転状態の良否を診断する診断手段と、
   前記診断手段の診断結果に基づき、運転者に提供するためのアドバイスを生成するアドバイス生成手段と、
   前記アドバイス生成手段により生成されたアドバイスを運転者に通知する通知手段と、を備えた運転アドバイス提供装置において、
   前記診断手段は、所定の走行区間毎にその走行区間における車両の運転状態を演算し、診断対象の走行区間（以下、対象走行区間と言う）について演算した運転状態と、他の走行区間について演算した運転状態とを比較して、対象走行区間における運転状態の良否を診断することを特徴とする運転アドバイス提供装置。
2. 請求項１に記載の運転アドバイス装置において、
   前記アドバイス生成手段は、前記対象走行区間における運転状態（以下、対象運転状態と言う）が、その対象走行区間よりも過去の走行区間における運転状態（以下、比較運転状態と言う）と比較して悪化したと前記診断手段により診断された場合に、その診断結果に基づきアドバイスを生成するようになっている一方、前記対象運転状態が前記比較運転状態と比較して悪化したと前記診断手段により診断された場合で、かつその対象運転状態が所定の基準状態より良好であると前記診断手段により診断された場合には、アドバイスを生成しないようになっていることを特徴とする運転アドバイス提供装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の運転アドバイス提供装置において、
   前記診断手段は、運転状態に関する複数の項目について良否を診断するようになっており、
   前記アドバイス生成手段は、複数の項目のそれぞれについて、その項目の診断結果に基づきアドバイスを生成するようになっている一方、同一の項目について、複数の走行区間連続して良否について良くない旨が前記診断手段により診断された場合には、その項目については所定期間アドバイスを生成しないようになっていることを特徴とする運転アドバイス提供装置。
4. 請求項３に記載の運転アドバイス提供装置において、
   前記複数の項目のそれぞれには重み付けがなされ、前記対象走行区間における運転状態の良否は、その複数の項目それぞれの診断結果に項目毎の重み付けをかけ合わせた結果に基づき診断されるように構成されていることを特徴とする運転アドバイス提供装置。
5. 請求項４に記載の運転アドバイス提供装置において、
   前記アドバイス通知手段は、前記複数の項目のそれぞれについて生成されたアドバイスを、項目に対する重み付けが大きいものから順に通知することを特徴とする運転アドバイス提供装置。
6. 請求項１ないし請求項５の何れか１項に記載の運転アドバイス提供装置において、
   前記アドバイス通知手段は、停車時にアドバイスを通知するようになっていることを特徴とする運転アドバイス提供装置。
7. 請求項６に記載の運転アドバイス提供装置において、
   前記アドバイス生成手段は、停車時にアドバイスを生成するようになっていることを特徴とする運転アドバイス提供装置。
8. 車両の状態を表す情報である車両情報を取得する車両情報取得手段と、
   前記車両情報取得手段により取得された前記車両情報に基づき、車両の運転状態の良否を診断する診断手段と、
   を備えた運転診断装置において、
   前記診断手段は、所定の走行区間毎にその走行区間における車両の運転状態を演算し、診断対象の走行区間（以下、対象走行区間と言う）について演算した運転状態と、他の走行区間について演算した運転状態とを比較して、対象走行区間における運転状態の良否を診断することを特徴とする運転診断装置。

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