JP4631947B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

近年、車両における制動装置として、車両の走行状況に応じて最適な制動力を車両に与えるよう各車輪の制動力を制御する電子制御ブレーキシステムが多く採用されている（たとえば特許文献１参照）。

このような電子制御ブレーキシステムは、ブレーキフルードの流路に増圧リニア制御弁および減圧リニア制御弁を備えている。これらの増圧リニア制御弁、減圧リニア制御弁はいずれも、その上流側と下流側との液圧差が供給電流に対してリニアに制御され、ホイールシリンダの液圧であるホイールシリンダ圧を任意の大きさに制御可能なリニア弁であり、供給電流を変化させることにより、ホイールシリンダ圧を連続的に変化させ得るものである。

増圧リニア制御弁は、動力液圧源とホイールシリンダとの間に設けられ、動力液圧源の液圧を制御してホイールシリンダに供給し、ホイールシリンダ圧を上昇させる。減圧リニア制御弁は、リザーバとホイールシリンダとの間に設けられ、ホイールシリンダからリザーバへのブレーキフルードの排出を制御し、ホイールシリンダ圧を低下させる。

電子制御ブレーキシステムでは、ブレーキペダルが踏み込まれると、その踏込みにより発生させられるマスタシリンダ圧に基づいてホイールシリンダの目標液圧が設定され、その目標液圧が得られるように増圧リニア制御弁または減圧リニア制御弁への供給電流が決定され、増圧リニア制御弁または減圧リニア制御弁が開弁されてホイールシリンダ圧が増圧または減圧させられる。そして、ブレーキペダルの踏み込みが解除されると、減圧リニア制御弁に電流が供給され、減圧リニア制御弁が所定時間開弁されてホイールシリンダ内のブレーキフルードがリザーバに排出され、残圧が０になるようにされる。
特開２００６−２７４５３号公報

ところで、電子制御ブレーキシステムにおいて、上述の増圧リニア制御弁および減圧リニア制御弁は通常、電子制御装置（ＥＣＵ）によりＰＷＭ制御で供給電流が制御されるが、このＰＷＭ制御では高周波のスイッチングノイズが発生する。このノイズは、車両が走行している場合にはロードノイズが大きいため車両の乗員に聞こえにくいが、車両が停止または非常に低速で走行している場合にはロードノイズが小さいため、乗員に高周波のノイズが聞こえる可能性がある。特に、ブレーキの踏み込みが解除された後に行われる上述のような残圧を０にするための制御では、減圧リニア制御弁を開弁することによって発生したノイズを乗員が不快に感じてしまう可能性がある。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、ホイールシリンダの液圧を増減圧する際に発生するノイズを抑制することにより車内における快適性を向上することのできるブレーキ制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、液圧回路に配置された複数の弁を開閉制御することでホイールシリンダの液圧を増減圧するブレーキ制御装置であって、複数の弁は、第１弁と、第１弁より開閉制御によるノイズが小さい第２弁とを含み、車両状態を検出する車両状態検出手段と、車両状態検出手段の検出結果に基づいて、増減圧によるノイズの車両への影響の程度を推定する推定手段と、推定手段の推定結果に基づいて、増減圧を行う弁を選択する選択手段と、車速を検出する車速検出手段とを備える。推定手段は、車速検出手段により検出された車速が所定の基準速度より小さい場合に、車両へのノイズの影響が所定の基準値より大きいと推定し、選択手段は、推定手段により車両へのノイズの影響が所定の基準値より大きいと推定された場合に、第２弁を選択する。制動中におけるホイールシリンダの液圧の最大値を検出する最大液圧検出手段と、最大液圧検出手段の検出結果に基づいてホイールシリンダにおける残圧の可能性を推定する残圧推定手段とをさらに備え、選択手段は、残圧推定手段の推定結果に基づいて増減圧する弁を選択する。

この態様によると、ホイールシリンダの増減圧によるノイズの車両への影響を考慮し、適切な弁を選択して増減圧を行うことができる。これにより好適にノイズを抑制することができるので、車内における快適性を向上させることができる。

ノイズによる影響が大きい場合にはノイズが小さい第２弁を選択することで、ノイズが抑制され、車内における快適性を向上させることができる。

車速検出手段は、たとえば車輪の回転速度を検出する車輪速センサや、車速を直接検出する車速センサであってよい。車両停止時や微低速時は、車内が走行時に比べ静かな場合が多いため、増減圧によるノイズが目立つ。そこで、車速が所定の基準速度より小さい場合には、車両へのノイズの影響が所定の基準値より大きいと推定し、開閉制御によるノイズが小さい第２弁を選択して増減圧を行うことにより、車内の快適性を向上させることができる。
また、この場合、ブレーキを解除したときの液圧回路中の液圧を検出する必要がないため、弁選択の迅速化が可能となる。たとえば、ホイールシリンダの液圧が低い状態からの減圧であれば、ホイールシリンダに残圧が残る可能性は低いため、弁の開閉制御によるノイズ抑制を優先して第２弁を選択する。一方、ホイールシリンダの液圧が高い状態からの減圧であればホイールシリンダに残圧が残る可能性が高いため、迅速に残圧を低減するために第１弁を選択する。このように残圧推定手段の推定結果に基づいて減圧する弁を選択することで、迅速にホイールシリンダの残圧を低減できる。

第２弁は、同じ液圧に対するブレーキフルード通過量が第１弁より少ない弁であってもよい。一般に、同じ液圧に対するブレーキフルード通過量が少ない弁ほど、増減圧によるノイズが小さくなる。従って、第２弁を同じ液圧に対するブレーキフルード通過量が第１弁より少ない弁とすることにより、第２弁を選択して増減圧を行った際のノイズをより抑制できる。

ホイールシリンダの液圧を検出する液圧検出手段と、運転者によるブレーキ操作部材の操作を検出する操作検出手段とをさらに備え、選択手段は、液圧検出手段と操作検出手段の検出結果に基づいて、制動が停止されたときのホイールシリンダの液圧と所定の第１基準液圧とを比較し、比較結果に基づいて増減圧を行う弁を選択してもよい。たとえば、ホイールシリンダの残圧が所定の基準液圧より小さい場合は、引きずりによる発熱等の車両への影響も小さいため、増減圧応答特性よりもノイズの抑制を優先させることで、車内の快適性をより向上させることができる。

選択手段は、ホイールシリンダの液圧が第１基準液圧よりも大きい所定の第２基準液圧より大きい場合に、第１弁を選択してもよい。ホイールシリンダの残圧が第２基準液圧よりも大きい場合には、引きずりによる発熱の影響が大きい。このような場合には、同じ液圧に対するブレーキフルード通過量が第２弁より多い第１弁を選択することで、応答よく減圧し発熱を抑制することができる。

制動の開始判定をするための液圧を検出する制動開始判定液圧検出手段と、制動開始判定液圧検出手段の検出液圧と所定の制動開始判定基準液圧とを比較して制動開始を判定する制動開始判定手段とをさらに備え、制動開始判定基準液圧は、第２基準液圧よりも大きい液圧に設定されてもよい。上述のように構成した場合、制御終了時に最大で第２基準液圧分の残圧が生ずることが想定される。制動開始を判定するための制動開始判定基準液圧が第２基準液圧以下であると、この残圧により制動開始の判定がなされてしまう可能性がある。そこで、制動開始判定基準液圧を第２基準液圧よりも大きい液圧とすることにより、このように残圧によって制動開始の判定がなされる事態を防止できる。

車両の加速要求を検出する加速要求検出手段をさらに備え、選択手段は、加速要求検出手段が加速要求を検出した場合には、第１弁を選択してもよい。加速要求がある場合には、たとえばエンジン音等が増大するので、弁の開閉制御によるノイズはマスクされる。したがって、このような場合には同じ液圧に対するブレーキフルード通過量が多い第１弁を選択することで、残圧を第２弁よりも素早く低減可能で、迅速な加速を行うことができる。

ブレーキ操作部材の操作速度を検出する操作速度検出手段をさらに備え、選択手段は、操作速度と所定の基準操作速度とを比較することにより、増減圧する弁を選択してもよい。この場合、ブレーキを解除したときの液圧回路中の液圧を検出する必要がないため、弁選択の迅速化が可能となる。

たとえば、ホイールシリンダの液圧を減圧する際に、ブレーキ操作部材の戻し速度が低いときは残圧が残る可能性が低いため、弁の開閉制御によるノイズ抑制を優先して第２弁を選択する。一方、ブレーキ操作部材の戻し速度が高いときは制動が停止されるまでの時間が短くなるため、残圧が残る可能性がある。したがって、このときは迅速に残圧を低減するために第１弁を選択する。このようにブレーキ操作部材の操作速度に基づいて減圧する弁を選択することで、迅速にホイールシリンダの残圧を低減できる。

本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、第１の車輪に制動力を付与するための第１ホイールシリンダと、第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２ホイールシリンダと、動力の供給により高圧の液圧を発生させ得る動力液圧源と、ブレーキ操作部材の操作量に応じてマスタ流路を介して第１ホイールシリンダにブレーキフルードを供給するマスタシリンダと、ブレーキ操作部材の操作量に応じてレギュレータ流路を介して第２ホイールシリンダにブレーキフルードを供給するレギュレータと、マスタ流路に設けられた常開型電磁弁であるマスタカット弁と、レギュレータ流路に設けられた常開型電磁弁であるレギュレータカット弁と、第１および第２ホイールシリンダと動力液圧源とを連通する動力液圧源流路と、動力液圧源流路に設けられ、弁の開度を調整することにより第１および第２ホイールシリンダの液圧を増圧する常閉型電磁弁である増圧リニア制御弁と、動力液圧源流路に設けられ、弁の開度を調整することにより第１および第２ホイールシリンダの液圧を減圧する常閉型電磁弁である減圧リニア制御弁と、マスタカット弁、レギュレータカット弁、増圧リニア制御弁および減圧リニア制御弁に供給する電流を制御する電流制御部とを備える。電流制御部は、第１および第２ホイールシリンダの液圧を増減圧する際に、車速が所定の基準車速以下の場合には、増圧リニア制御弁または減圧リニア制御弁から増減圧せずに、レギュレータカット弁またはマスタカット弁から増減圧する。制動中における第１および第２ホイールシリンダの液圧の最大値を検出する最大液圧検出手段と、最大液圧検出手段の検出結果に基づいて第１および第２ホイールシリンダにおける残圧の可能性を推定する残圧推定手段とをさらに備え、電流制御部は、残圧推定手段の推定結果に基づいて増減圧する弁を選択する。

この態様によると、車速が所定の基準速度以下である車両停止時や微低速時に、開閉制御によるノイズが小さいレギュレータカット弁またはマスタカット弁から増減圧することにより、ノイズが抑制され、車内の快適性を向上させることができる。

本発明によれば、ホイールシリンダの液圧を増減圧する際に発生するノイズを抑制することのできるブレーキ制御装置を提供できる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、車輪（図示せず）ごとに設けられた制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット１０と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット１０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０を含んで、ホイールシリンダ圧制御系統が構成される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット１０、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下でさらに詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、たとえばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット１０は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、たとえば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット１０に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まってたとえば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２、４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲ、２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１、４２、４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１、５２、５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

さらに、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６、４７、４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６、４７、４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６、５７、５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット１０のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましく、本実施形態のストロークシミュレータ６９は多段のバネ特性を有する。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

本実施形態においては上述のように、マスタシリンダユニット１０のマスタシリンダ３２は、次の各要素を含んで構成される第１の系統により前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに連通される。第１の系統は、マスタ配管３７、マスタ流路６１、マスタカット弁６４、主流路４５の第１流路４５ａ、個別流路４１および４２、ＡＢＳ保持弁５１および５２を含んで構成される。また、マスタシリンダユニット１０の液圧ブースタ３１およびレギュレータ３３は、次の各要素を含んで構成される第２の系統により後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに連通される。第２の系統は、レギュレータ配管３８、レギュレータ流路６２、レギュレータカット弁６５、主流路４５の第２流路４５ｂ、個別流路４３および４４、ＡＢＳ保持弁５３および５４を含んで構成される。

よって、運転者によるブレーキ操作量に応じて加圧されたマスタシリンダユニット１０における液圧は、第１の系統を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに伝達される。また、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへは、第２の系統を介してマスタシリンダユニット１０における液圧が伝達される。これにより、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力を各ホイールシリンダ２３に発生させることができる。

液圧アクチュエータには、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を連続的に制御することができる。

本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を含んで圧力制御機構が構成される。圧力制御機構を動作させることによりホイールシリンダ２３の液圧が制御される。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７との間に主流路４５の第２流路４５ｂが連通されているので、圧力制御機構は、分離弁６０の開閉に関わらず後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬの液圧を制御することができる。分離弁６０が開状態であれば、圧力制御機構を動作させることによりすべてのホイールシリンダ２３の液圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御手段としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁弁５１〜５４、５６〜５９、６０、６４〜６８を制御して、ブレーキ制御を実行可能である。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。さらに、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

また、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいはストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、たとえばブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、右前輪、左前輪、右後輪および左後輪の車輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速センサ１８ＦＲ、１８ＦＬ、１８ＲＲおよび１８ＲＬが接続されている。以下、適宜、車輪速センサ１８ＦＲ、１８ＦＬ、１８ＲＲおよび１８ＲＬを総称して「車輪速センサ１８」と呼ぶ。本実施形態において、車輪速センサ１８は、車速を検出する車速検出手段として機能する。また、車輪速センサ１８に加えて、または代えて、車速検出手段として車速センサを用いてもよい。

このようの構成されたブレーキ制御装置２０において、運転者によってブレーキペダル２４が踏み込まれると、ブレーキＥＣＵ７０は、ペダルストロークとマスタシリンダ圧とから車両の目標減速度を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した目標減速度に基づいてホイールシリンダ２３の目標液圧を算出し、ホイールシリンダ圧が目標液圧になるように増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に対する供給電流の値を決定する。その結果、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて各車輪に制動力が付与される。なお、このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態として動力液圧源３０からのブレーキフルードが前輪側に供給されるようにする一方、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉状態とし、マスタシリンダ３２およびレギュレータ３３から送出されるブレーキフルードが主流路４５へ供給されないようにする。

図２は、ブレーキ制御装置２０における終了特定制御を説明するための図である。図２において、横軸は時間を表しており、縦軸は、上から、制動判定のオンオフ、減圧リニア制御弁６７の開閉、レギュレータカット弁６５の開閉、マスタカット弁６４の開閉をそれぞれ表している。

「終了特定制御」とは、ホイールシリンダ２３に残圧が残るのを防止するために、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除された後に行われる制御である。ブレーキペダル２４の踏み込みが解除される際にゆっくりブレーキペダル２４を戻した場合は、制動停止時におけるホイールシリンダ圧Ｐｆｒは略０となるため、ホイールシリンダ２３に残圧は殆ど残らない。しかしながら、ブレーキペダル２４を急に戻した場合は、液圧制御でホイールシリンダ圧を０にする前に制動停止になってしまい、ブレーキペダル２４に残圧が残ってしまう。また、ホイールシリンダ圧を検出する制御圧センサ７３のばらつきによって、制御圧センサ７３の示すホイールシリンダ圧は略０となっているものの、実際には残圧が残っているケースがあるため、終了特定制御が必要となる。終了特定制御を行ってホイールシリンダ２３の残圧をなくすことにより、ブレーキの引きずりを防止することができる。

ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１からのレギュレータ圧に基づいて、制動が行われるべきか否かを判定する制動判定を行う。本実施形態において、レギュレータ圧センサ７１は、制動の開始判定をするための液圧を検出する制動開始判定液圧検出手段としての機能を有する。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧と所定の制動開始判定基準液圧とを比較する。そして、レギュレータ圧が制動開始判定基準液圧よりも大きい場合には、制動開始（制動オン）と判定する。一方、レギュレータ圧が制動開始判定基準液圧以下の場合には、制動停止（制動オフ）と判定する。制動判定は、制御圧センサ７３によって検出されたマスタシリンダ圧に基づいて行ってもよい。また、制動判定は、ストロークセンサ２５からのペダルストロークに基づいて行ってもよい。この場合、たとえばペダルストロークが所定値より大きいときは制動オンと判定し、所定値以下のときは制動オフと判定すればよい。図２では、時刻ｔ０において制動オフと判定されている。

図２では、通常の終了特定制御を示している。この通常の終了特定制御では、時刻ｔ０に制動オフと判定されたときに、ブレーキＥＣＵ７０は、時刻ｔ１までの所定期間、減圧リニア制御弁６７を開状態とする（この段階をステージ１と呼ぶ）。このステージ１の間に、ホイールシリンダ２３に残っていたブレーキフルードは殆どがリザーバ流路５５、リザーバ配管７７を介してリザーバ３４に排出される。

その後、時刻ｔ１において、減圧リニア制御弁６７を閉弁するとともに、それまで閉状態であったレギュレータカット弁６５を開状態とする（この段階をステージ２と呼ぶ）。その後、時刻ｔ３において、それまで閉状態であったマスタカット弁６４を開状態とする（この段階をステージ３と呼ぶ）。このステージ２とステージ３により、ホイールシリンダ２３に僅かに残っていたブレーキフルードは、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４を通って完全に排出され、ホイールシリンダ２３の残圧は略０となる。

ステージ２はステージ３よりも先に行うことが好ましい。これは、仮にレギュレータカット弁６５を開弁した際にホイールシリンダ２３に残圧が残っていて、レギュレータ３３にブレーキフルードが流入したとしても、レギュレータ３３はブレーキペダル２４からマスタシリンダ３２よりも離間しているため、運転者がペダルフィーリングに違和感を感じにくいからである。しかしながら、ステージ３をステージ２より先に行ってもよい。

ところで、減圧リニア制御弁６７は、ブレーキＥＣＵ７０によりＰＷＭ制御で供給電流が制御されることにより、開度が調整されているが、このＰＷＭ制御では高周波のスイッチングノイズが発生する。このノイズは、車両が走行している場合にはロードノイズが大きいため車両の乗員に聞こえにくいが、車両が停止または非常に低速で走行している場合にはロードノイズが小さいため、乗員に高周波のノイズが聞こえる可能性がある。特に、上述のような終了特定制御のステージ１において減圧リニア制御弁６７を開弁している間には、減圧リニア制御弁６７を開弁することによって発生したノイズを乗員が不快に感じてしまう可能性がある。

一方、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４については、供給電流がＯＮ／ＯＦＦ制御される常開型の電磁弁である。従って、ステージ２、３においては供給電流はＯＦＦ状態となるため、スイッチングノイズは殆ど発生しない。また、本実施形態において、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４は、同じ液圧に対するブレーキフルード通過量が減圧リニア制御弁６７より少ない電磁弁である。一般に、同じ液圧に対するブレーキフルード通過量が少ない弁ほど、減圧によるノイズが小さくなる。従って、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４を用いてホイールシリンダ圧の減圧を行った場合には、発生するノイズは減圧リニア制御弁６７の場合よりも小さくなる。

そこで本実施の形態では、ブレーキＥＣＵ７０は、車両の状態を検出し、検出した車両の状態に基づいて、ホイールシリンダ圧の減圧によるノイズの車両への影響の程度を推定し、該推定結果に基づいて、減圧リニア制御弁６７、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４のいずれの電磁弁を用いてホイールシリンダ圧の減圧を行うか選択する。

たとえば、ブレーキＥＣＵ７０は、車両の状態として車輪速センサ１８から制動オフ判定時（ｔ０）における４輪の車輪速を検出し、４輪の車輪速のうち最大の車輪速（以下、４輪車輪速ＭＡＸと呼ぶ）が所定の基準車輪速より小さいか否かを判定する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、４輪車輪速ＭＡＸが所定の基準車輪速より小さい場合には、制御圧センサ７３とストロークセンサ２５の検出結果に基づいて、制動オフ判定時におけるホイールシリンダ圧Ｐｆｒと所定の第１基準液圧Ｐｂ１とを比較する。第１基準液圧Ｐｂ１は、０．１〜０．２ＭＰａ程度の低い液圧である。ホイールシリンダ圧Ｐｆｒが第１基準液圧Ｐｂ１よりも小さい場合、車両へのノイズの影響が所定の基準値より大きいと推定し、減圧リニア制御弁６７によりホイールシリンダ圧を減圧するステージ１を行わずに、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４を開弁させる（ステージ２、３）。これにより、ホイールシリンダ２３に残っていたブレーキフルードは、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４を通ってレギュレータ３３、マスタシリンダ３２に戻され、ホイールシリンダ２３に残圧が残る事態が回避される。

４輪車輪速ＭＡＸが所定の基準車輪速より小さい車両停止時や微低速時は、車内が走行時に比べ静かな場合が多いため、減圧リニア制御弁６７を開弁した場合にはノイズが目立つ。また、ホイールシリンダ２３の液圧が第１基準液圧Ｐｂ１よりも小さい場合には、減圧リニア制御弁６７よりも減圧応答特性の劣るレギュレータカット弁６５やマスタカット弁６４を用いて減圧したとしても、ホイールシリンダ２３の残圧による引きずり等の影響も小さい。そこで、４輪車輪速ＭＡＸが所定の基準車輪速より小さく、且つホイールシリンダ圧Ｐｆｒが第１基準液圧Ｐｂ１よりも小さい場合には、車両へのノイズの影響が所定の基準値より大きいと推定し、開閉制御によるノイズが小さいレギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４を選択して減圧を行うことにより、車内の快適性を向上させることができる。

また、制動オフ判定時の４輪車輪速ＭＡＸが所定の基準車輪速より小さく、さらにホイールシリンダ圧Ｐｆｒが第１基準液圧Ｐｂ１以上且つ所定の第２基準液圧Ｐｂ２より小さい場合、ブレーキＥＣＵ７０は、同じようにステージ１をスキップして、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４を選択して減圧を行うが、この場合は、減圧リニア制御弁終了特定延期フラグ＝ＯＮとする。第１基準液圧Ｐｂ１≦ホイールシリンダ圧Ｐｆｒ＜第２基準液圧Ｐｂ２という一段高い残圧が残っている場合、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４からゆっくり残圧を抜いている（特に低温）際に、アクセルが操作された場合、発進、加速遅れに繋がる可能性がある。よって、必要な機会にステージ１から終了特定を実施できるように、減圧リニア制御弁終了特定延期フラグ＝ＯＮとしておく。

そして、実際にアクセルが操作されたことが加速要求検出部（図示せず）によって検出された場合、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７を選択してステージ１から終了特定制御を行う。加速要求がある場合には、たとえばエンジン音等が増大するので、減圧リニア制御弁６７の開閉制御によるノイズはマスクされる。したがって、このような場合には同じ液圧に対するブレーキフルード通過量が多い減圧リニア制御弁６７を選択することで、残圧をレギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４よりも素早く低減可能となり、迅速な加速を行うことができる。

一方、制動オフ判定時の４輪車輪速ＭＡＸが所定の基準車輪速より小さく、且つホイールシリンダ圧Ｐｆｒが第２基準液圧Ｐｂ２以上である場合、または制動オフ判定時の４輪車輪速ＭＡＸが所定の基準車輪速以上である場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、図２に示すようにステージ１、ステージ２、ステージ３の順で通常の終了特定制御を行う。このように、まだ車両が走行中、または制動オフ判定時の残圧が高い場合には、同じ液圧に対するブレーキフルード通過量がレギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４より多い減圧リニア制御弁６７から減圧を行うことにより、応答よくホイールシリンダ圧を減圧し、残圧発生によるブレーキの発熱を抑制することができる。

本実施形態において、上述の制動開始判定基準液圧は、第２基準液圧Ｐｂ２よりも大きい液圧に設定される。上述のように構成した場合、終了特定制御終了時に最大で第２基準液圧分Ｐｂ２の残圧が生ずることが想定される。この残圧は、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４から抜けるが、その際にレギュレータ圧センサ７１、制御圧センサ７３により残圧が検出され、制動オンの判定がなされてしまう可能性がある。この状況で制動オンしてしまうと、増圧リニア制御弁６６の作動音が発生してしまうため好ましくない。そこで、制動開始判定基準液圧を第２基準液圧Ｐｂ２よりも大きい液圧とすることにより、ホイールシリンダ２３の残圧によって制動オンの判定がなされる事態を防止できる。

図３は、本実施形態に係る終了特定制御処理の流れを示すフローチャートである。図３に示される処理は、制動判定がオンの間、ブレーキＥＣＵ７０により所定の時間間隔で周期的に実行される。

まず、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１からのレギュレータ圧と所定の制動開始判定基準液圧とを比較することにより、制動判定がオンからオフとなったか否かを判定する（Ｓ１０）。制動判定がオンのままの場合（Ｓ１０のＮ）、処理を終了する。

制動判定がオンからオフとなった場合（Ｓ１０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、制動中に検出してメモリに格納しておいたホイールシリンダ圧Ｐｆｒの最大液圧に基づいて、ホイールシリンダ２３における残圧の可能性を推定し、その残圧の可能性に基づいて減圧リニア制御弁６７から減圧するか否か判定する。具体的には、制動中におけるホイールシリンダ圧Ｐｆｒの最大液圧が、所定の基準最大液圧より小さいか否かを判定（Ｓ１２）し、制動中最大液圧が基準最大液圧以上であれば（Ｓ１２のＮ）、減圧リニア制御弁６７を開弁し（Ｓ２４）、続いてレギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４の順で開弁して（Ｓ２６、２８）終了特定制御を行う。

ホイールシリンダ２３の液圧が低い状態からの減圧であれば、ホイールシリンダ２３に残圧が残る可能性は低いため、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４の開弁によるノイズ抑制を優先する。一方、ホイールシリンダ２３の液圧が高い状態からの減圧であればホイールシリンダ２３に残圧が残る可能性が高いため、迅速に残圧を低減するために減圧リニア制御弁６７を選択する。このように残圧可能性の推定結果に基づいて減圧を行う電磁弁を選択することで、迅速にホイールシリンダ２３の残圧を低減できる。

制動中最大液圧が基準最大液圧よりも小さい場合（Ｓ１２のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５からの情報に基づいてブレーキペダル２４の操作速度を検出し、ブレーキペダル２４の操作速度と所定の基準操作速度とを比較する（Ｓ１４）。ブレーキペダル２４の操作速度が基準操作速度以上の場合（Ｓ１４のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７を開弁し（Ｓ２４）、続いてレギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４の順で開弁して（Ｓ２６、２８）終了特定制御を行う。

ホイールシリンダ圧を減圧する際に、ブレーキペダル２４の戻し速度が低いときは残圧が残る可能性が低いため、ノイズ抑制を優先してレギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４を選択する。一方、ブレーキペダル２４の戻し速度が高いときは制動が停止されるまでの時間が短くなるため、残圧が残る可能性がある。したがって、このときは迅速に残圧を低減するために減圧リニア制御弁６７を選択する。このようにブレーキペダル２４の操作速度に基づいて減圧を行う電磁弁を選択することで、迅速にホイールシリンダ２３の残圧を低減できる。

ブレーキペダル２４の操作速度が基準操作速度より小さい場合（Ｓ１４のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、４輪車速ＭＡＸと所定の基準車輪速とを比較する（Ｓ１６）。４輪車輪速ＭＡＸが基準車輪速以上である場合には（Ｓ１６のＮ）、減圧リニア制御弁６７を開弁し（Ｓ２４）、続いてレギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４の順で開弁して（Ｓ２６、２８）終了特定制御を行う。

一方、４輪車輪速ＭＡＸが所定の基準車輪速より小さい場合（Ｓ１６のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３とストロークセンサ２５の検出結果に基づいて、制動オフ判定時におけるホイールシリンダ圧Ｐｆｒと所定の第１基準液圧Ｐｂ１とを比較する（Ｓ１８）。

ホイールシリンダ圧Ｐｆｒが第１基準液圧Ｐｂ１よりも小さい場合（Ｓ１８のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７によりホイールシリンダ圧を減圧するステージ１を行わずに、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４を開弁して（Ｓ２６、２８）終了特定制御を行う。

これにより、ホイールシリンダ２３に残っていたブレーキフルードは、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４を通ってレギュレータ３３、マスタシリンダ３２に戻され、ホイールシリンダ２３に残圧が残る事態が回避される。終了特定制御におけるノイズが抑制されるので、車内の快適性を向上させることができる。

ホイールシリンダ圧Ｐｆｒが第１基準液圧Ｐｂ１以上である場合（Ｓ１８のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒと所定の第２基準液圧Ｐｂ２とを比較する（Ｓ２０）。

ホイールシリンダ圧Ｐｆｒが第２基準液圧Ｐｂ２以上の場合（Ｓ２０のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７を開弁し（Ｓ２４）、続いてレギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４の順で開弁して（Ｓ２６、２８）終了特定制御を行う。

ホイールシリンダ圧Ｐｆｒが第２基準液圧Ｐｂ２より小さい場合（Ｓ２０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁終了特定延期フラグ＝ＯＮとする（Ｓ２２）。この減圧リニア制御弁終了特定延期フラグは、図４に示す処理において用いられる。その後、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４の順で開弁して（Ｓ２６、２８）終了特定制御を行う。

これにより、ブレーキフルードは、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４を通ってレギュレータ３３、マスタシリンダ３２に戻されるため、ホイールシリンダ２３に残圧が残る事態が回避されるとともに、終了特定制御におけるノイズが抑制されるので、車内の快適性を向上させることができる。

図４は、図３に示した処理と並列に実行される処理を説明するためのフローチャートである。この図４に示される処理も、ブレーキＥＣＵ７０により所定の時間間隔で周期的に実行される。

まず、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁終了特定延期フラグ＝ＯＮであるか否か判定する（Ｓ３０）。減圧リニア制御弁終了特定延期フラグ＝ＯＮではない場合（Ｓ３０のＮ）、処理を終了する。

一方、減圧リニア制御弁終了特定延期フラグ＝ＯＮである場合（Ｓ３０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、アクセル操作がオンであるか否かを判定する（Ｓ３２）。アクセル操作がオフである場合（Ｓ３２のＮ）、処理を終了する。

一方、アクセル操作がオンである場合（Ｓ３２のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７を開弁し（Ｓ３４）、続いてレギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４の順で開弁して（Ｓ３６、３８）終了特定制御を行う。

図３に示すフローチャートのＳ２６、２８において、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４からゆっくり残圧を抜いている際に、アクセルが操作された場合、発進、加速遅れに繋がる可能性がある。そこで、このように、減圧リニア制御弁終了特定延期フラグ＝ＯＮ且つアクセル操作＝ＯＮである場合には、減圧リニア制御弁６７から減圧する終了特定制御を行うことにより、残圧を素早く低減可能となり、発進、加速遅れを防止して迅速な加速を行うことができる。加速要求がある場合には、エンジン音等が増大するので、減圧リニア制御弁６７の開閉制御によるノイズはそれほど気にならない。

以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

上述の実施の形態では、ホイールシリンダ圧を減圧する際の減圧リニア制御弁の制御について説明したが、本発明は、増圧リニア制御弁やその他の切替弁についても適用可能である。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 ブレーキ制御装置における終了特定制御を説明するための図である。 本実施形態に係る終了特定制御処理の流れを示すフローチャートである。 図３に示した処理と並列に実行される処理を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ２４ ブレーキペダル、 ３０ 動力液圧源、 ３２ マスタシリンダ、 ４５ 主流路、 ６０ 分離弁、 ６１ マスタ流路、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ。

Claims (8)

1. 液圧回路に配置された複数の弁を開閉制御することでホイールシリンダの液圧を増減圧するブレーキ制御装置であって、
   前記複数の弁は、第１弁と、前記第１弁より開閉制御によるノイズが小さい第２弁とを含み、
   車両状態を検出する車両状態検出手段と、
   前記車両状態検出手段の検出結果に基づいて、増減圧によるノイズの車両への影響の程度を推定する推定手段と、
   前記推定手段の推定結果に基づいて、増減圧を行う弁を選択する選択手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   を備え、
   前記推定手段は、前記車速検出手段により検出された車速が所定の基準速度より小さい場合に、車両へのノイズの影響が所定の基準値より大きいと推定し、
   前記選択手段は、前記推定手段により車両へのノイズの影響が所定の基準値より大きいと推定された場合に、前記第２弁を選択し、
   制動中におけるホイールシリンダの液圧の最大値を検出する最大液圧検出手段と、前記最大液圧検出手段の検出結果に基づいて前記ホイールシリンダにおける残圧の可能性を推定する残圧推定手段と、をさらに備え、
   前記選択手段は、前記残圧推定手段の推定結果に基づいて増減圧する弁を選択することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記第２弁は、同じ液圧に対するブレーキフルード通過量が前記第１弁より少ない弁であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記ホイールシリンダの液圧を検出する液圧検出手段と、運転者によるブレーキ操作部材の操作を検出する操作検出手段とをさらに備え、
   前記選択手段は、前記液圧検出手段と前記操作検出手段の検出結果に基づいて制動が停止されたときの前記ホイールシリンダの液圧と所定の第１基準液圧とを比較し、比較結果に基づいて増減圧を行う弁を選択することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記選択手段は、前記ホイールシリンダの液圧が前記第１基準液圧よりも大きい所定の第２基準液圧より大きい場合に、前記第１弁を選択することを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。
5. 制動の開始判定をするための液圧を検出する制動開始判定液圧検出手段と、前記制動開始判定液圧検出手段の検出液圧と所定の制動開始判定基準液圧とを比較して制動開始を判定する制動開始判定手段とをさらに備え、
   前記制動開始判定基準液圧は、前記第２基準液圧よりも大きい液圧に設定されることを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。
6. 車両の加速要求を検出する加速要求検出手段をさらに備え、
   前記選択手段は、前記加速要求検出手段が加速要求を検出した場合には、前記第１弁を選択することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
7. ブレーキ操作部材の操作速度を検出する操作速度検出手段をさらに備え、
   前記選択手段は、前記操作速度と所定の基準操作速度とを比較することにより、増減圧する弁を選択することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
8. 第１の車輪に制動力を付与するための第１ホイールシリンダと、
   前記第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２ホイールシリンダと、
   動力の供給により高圧の液圧を発生させ得る動力液圧源と、
   ブレーキ操作部材の操作量に応じてマスタ流路を介して前記第１ホイールシリンダにブレーキフルードを供給するマスタシリンダと、
   ブレーキ操作部材の操作量に応じてレギュレータ流路を介して前記第２ホイールシリンダにブレーキフルードを供給するレギュレータと、
   前記マスタ流路に設けられた常開型電磁弁であるマスタカット弁と、
   前記レギュレータ流路に設けられた常開型電磁弁であるレギュレータカット弁と、
   前記第１および前記第２ホイールシリンダと、前記動力液圧源とを連通する動力液圧源流路と、
   前記動力液圧源流路に設けられ、弁の開度を調整することにより前記第１および第２ホイールシリンダの液圧を増圧する常閉型電磁弁である増圧リニア制御弁と、
   前記動力液圧源流路に設けられ、弁の開度を調整することにより前記第１および第２ホイールシリンダの液圧を減圧する常閉型電磁弁である減圧リニア制御弁と、
   前記マスタカット弁、前記レギュレータカット弁、前記増圧リニア制御弁および前記減圧リニア制御弁に供給する電流を制御する電流制御部と、を備え、
   前記電流制御部は、前記第１および第２ホイールシリンダの液圧を増減圧する際に、車速が所定の基準速度以下の場合には、前記増圧リニア制御弁または前記減圧リニア制御弁から増減圧せずに、前記レギュレータカット弁または前記マスタカット弁から増減圧し、
   制動中における前記第１および前記第２ホイールシリンダの液圧の最大値を検出する最大液圧検出手段と、前記最大液圧検出手段の検出結果に基づいて前記第１および前記第２ホイールシリンダにおける残圧の可能性を推定する残圧推定手段と、をさらに備え、
   前記電流制御部は、前記残圧推定手段の推定結果に基づいて増減圧する弁を選択することを特徴とするブレーキ制御装置。

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