JP5040745B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

例えば特許文献１には、いわゆるブレーキバイワイヤによるブレーキ制御装置が記載されている。ブレーキバイワイヤでは運転者のブレーキ操作を制動要求の発生として検出し電子制御により運転者の要求する制動力を発生させる。このブレーキ制御装置では、回生制動力と液圧制動力との合計により要求制動力を与える回生協調制御を実行することができる。回生制動力を併用することにより車両の燃費性能が向上される。また、このブレーキ制御装置においては、一対のリニア制御弁により各ホイールシリンダ圧を共通に制御することが可能であり、ホイールシリンダごとにリニア制御弁を設けるのと比べてコスト低減という観点から見て好ましい。

このブレーキ制御装置においては運転者の制動要求の検出により、上記の共通制御液圧が各ホイールシリンダに供給されマスタシリンダからの作動液の流出は遮断される。運転者の制動要求がないときには通常マスタシリンダからの作動液の流出入は許容されている。マスタシリンダは通常２つの作動液室を有し、ブレーキ操作がないときには各作動液室は作動液を常圧で貯留するリザーバに連通されている。この２つの液室はブレーキ操作によりリザーバとの接続が遮断され基本的には両室が同圧に加圧されるように構成されている。
特開２００７−１３１２４７号公報

所望の制動性能を実現する上で許容範囲内ではあるものの、実際にはブレーキペダルの踏込当初において作動液室とリザーバとの接続が遮断されるペダルストロークには作動液室ごとに異なり得る。各作動液室とリザーバとの遮断ストローク（すなわち加圧開始ストローク）は設計により構造上規定されるためである。この違いに起因して踏込当初の微小ストローク範囲において２室間にある程度の差圧が生じ得る。ブレーキ操作が微小であって制動要求とはみなされない場合には、２室間に生じた差圧によって作動液が流通することが想定される。その結果、例えば一方の液室での調圧に高圧の液圧源が利用される場合には、その高圧源の液圧が消費されてしまう。このとき他方の液室とリザーバとの連通がまだ維持されていると、高圧源に蓄圧されている作動液がリザーバへと還流し高圧源の液圧が大きく消費されてしまうおそれがある。蓄圧を回復するためにポンプ等を含む動力源の動作頻度が増大し、動力源の耐用期間が短くなったり動作音により運転者に違和感を与えたりしてしまう。

そこで、本発明は、微小なブレーキ操作において高圧源の液圧を不必要に消費することを抑制することを目的とする。

本発明のある態様のブレーキ制御装置は、運転者のブレーキ操作入力に応じて作動液を調圧するマニュアル液圧源と、マニュアル液圧源に接続され、動力の供給により作動液を蓄圧しマニュアル液圧源における調圧の高圧源として利用される動力液圧源と、ブレーキ操作入力が第１の閾値に達したことを第１の条件とし、ブレーキ操作入力が該第１の閾値よりも小さい第２の閾値に達しかつ動力液圧源の液圧の消費を検出したことを第２の条件とし、該第１の条件及び該第２の条件を含む複数の条件のいずれかが成立した場合に制動要求が発生したと判定する制御部と、を備える。

この態様によれば、相対的に小さい閾値が設定される第２の条件が併用されることにより、微小なブレーキ操作における制動要求検出の精度向上を実現することができる。また、制動要求検出を契機として適切に液圧回路を制御することにより動力液圧源の液圧の不必要な消費を軽減することができる。

動力液圧源は、作動液を蓄圧するアキュムレータを含んでもよい。制御部は、ブレーキ操作入力が第２の閾値に達しかつアキュムレータの液圧低下が基準を超えた場合に制動要求が発生したと判定してもよい。

動力液圧源は、作動液を蓄圧するアキュムレータと、該アキュムレータに作動液を蓄圧すべく該アキュムレータの液圧が許容範囲を下回ったときに動作を開始するポンプと、を含んでもよい。制御部は、ブレーキ操作入力が第２の閾値に達しかつポンプの動作が開始された場合に制動要求が発生したと判定してもよい。

マニュアル液圧源に接続され、作動液を貯留するリザーバと、複数の車輪の各々に作動液圧に応じて制動力を付与する複数のホイールシリンダと、マニュアル液圧源と複数のホイールシリンダとを接続する液圧回路と、をさらに備えてもよい。マニュアル液圧源は、リザーバに接続され、ブレーキ操作入力に応じて作動液を加圧するマスタ室と、リザーバに接続され、動力液圧源を高圧源として該マスタ室の液圧に応じて作動液を調圧するレギュレータ室と、を含んでもよい。マスタ室及びレギュレータ室は、ブレーキ操作が解除されているときには作動液を貯留するリザーバに連通され、ブレーキ操作によりレギュレータ室、マスタ室の順に該リザーバから遮断されるよう構成されていてもよい。液圧回路は、マスタ室を複数のホイールシリンダに接続するマスタ経路と、レギュレータ室を複数のホイールシリンダに接続するレギュレータ経路と、該マスタ経路と該レギュレータ経路とを接続する連通経路と、を含んでもよい。制御部は、第２の条件が成立した場合に、レギュレータ室からレギュレータ経路、連通経路、マスタ経路、及びマスタ室を通じてリザーバへの作動液流出を軽減するよう液圧回路を制御してもよい。

このようにすれば、第２の条件の成立によりレギュレータ室からマスタ室への作動液還流経路が遮断され、動力液圧源の液圧の不必要な消費を軽減することができる。

レギュレータ経路は、連通経路よりもレギュレータ室に近い位置にレギュレータカット弁が設けられており、制御部は、第２の条件が成立した場合にレギュレータカット弁を閉弁してもよい。

第２の閾値は、レギュレータ室がリザーバとの接続が遮断されるときのブレーキ操作入力よりも小さく設定されていてもよい。

連通経路は中途に分離弁が設けられており、制御部は、制動要求の有無にかかわらず分離弁を開弁するとともに第２の条件が成立した場合に分離弁の開弁を継続してもよい。

本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、運転者のブレーキ操作入力に応じて作動液を調圧するマニュアル液圧源と、マニュアル液圧源に接続され、動力の供給により作動液を蓄圧しマニュアル液圧源における調圧の高圧源として利用される動力液圧源と、複数の車輪の各々に作動液圧に応じて制動力を付与する複数のホイールシリンダと、マニュアル液圧源と複数のホイールシリンダとを接続する液圧回路と、ブレーキ操作入力が所定閾値に達した場合に制動要求が発生したと判定する制御部と、を備える。制御部は、ブレーキ操作入力が所定閾値に達していない場合かつ動力液圧源の液圧の消費を検出した場合に、マニュアル液圧源からの液圧回路を通じた作動液流出を軽減するよう液圧回路を制御する。

このようにしても、制動要求とはみなされない微小ストロークによる動力液圧源の液圧の不必要な消費を軽減することができる。

マニュアル液圧源に接続され、作動液を貯留するリザーバをさらに備えてもよい。マニュアル液圧源は、リザーバに接続され、ブレーキ操作入力に応じて作動液を加圧するマスタ室と、リザーバに接続され、動力液圧源を高圧源として該マスタ室の液圧に応じて作動液を調圧するレギュレータ室と、を含んでもよい。マスタ室及びレギュレータ室は、ブレーキ操作が解除されているときには作動液を貯留するリザーバに連通され、ブレーキ操作によりレギュレータ室、マスタ室の順に該リザーバから遮断されるよう構成されていてもよい。液圧回路は、マスタ室を複数のホイールシリンダに接続するマスタ経路と、レギュレータ室を複数のホイールシリンダに接続するレギュレータ経路と、該マスタ経路と該レギュレータ経路とを接続する連通経路と、を含んでもよい。レギュレータ経路は、連通経路よりもレギュレータ室に近い位置にレギュレータカット弁が設けられていてもよい。制御部は、ブレーキ操作入力が所定閾値に達していない場合かつ動力液圧源の液圧の消費を検出した場合に、レギュレータカット弁を閉弁してもよい。

本発明によれば、微小なブレーキ操作において高圧源の液圧を不必要に消費することを抑制することができる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の各実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３には、いわゆるアイドルストロークがある。アイドルストロークとは、ブレーキ操作がなされていない状態からブレーキペダル２４が踏み込まれてマスタシリンダ３２及びレギュレータ３３のそれぞれとリザーバ３４との接続が遮断されるまでのストロークである。アイドルストロークの間はリザーバ３４に連通されているためマスタシリンダ３２及びレギュレータ３３の液圧は上がらない。本実施形態のマスタシリンダユニット２７は、ブレーキペダル踏込当初はストローク増加につれて初めにレギュレータ３３のアイドルストロークが縮まり、次いでマスタシリンダ３２のアイドルストロークが縮まるように構成されている。つまり、レギュレータ３３、マスタシリンダ３２の順にリザーバ３４との接続が遮断される。

以下では便宜上、レギュレータ３３とリザーバ３４との接続が遮断されるときのペダルストロークを第１遮断ストロークと称し、マスタシリンダ３２とリザーバ３４との接続が遮断されるときのストロークを第２遮断ストロークと称する。本実施形態においては第２遮断ストロークのほうが第１遮断ストロークよりも大きい。ペダルストロークが第１遮断ストロークと第２遮断ストロークの間にある場合には、レギュレータ３３のほうがマスタシリンダ３２よりも高圧となり２つの作動液室間に差圧が生じる。これは、レギュレータ３３はリザーバ３４から遮断されてストロークに応じて作動液が加圧されるのに対し、マスタシリンダ３２はリザーバ３４に接続されて液圧が上がらないからである。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。ポンプ３６により、アキュムレータ圧は維持されるべき設定範囲（本明細書ではこれを許容範囲という場合もある）に保たれる。ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧センサ７２の測定値に基づいて、アキュムレータ圧が許容範囲の下限を下回った場合にポンプ３６をオンとしてアキュムレータ圧を加圧し、アキュムレータ圧が許容範囲の上限を超えた場合にポンプ３６をオフとして加圧を終了する。

また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。本実施形態においてはストロークセンサ２５は２つの接点を有しており、見かけ上２つのセンサであるかのように２つの測定値をブレーキＥＣＵ７０に出力することができる。

また、ブレーキＥＣＵ７０にはストップランプスイッチが接続されている。ストップランプスイッチはブレーキペダル２４が踏み込まれるとオン状態となる。これによりストップランプが点灯される。また、ブレーキペダル２４の踏込が解除されるとストップランプスイッチはオフ状態となり、ストップランプは消灯される。ストップランプスイッチの点灯状態を示す信号がストップランプスイッチからブレーキＥＣＵ７０へと所定時間おきに入力され、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の実効値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。

ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。これにより各ホイールシリンダ圧が共通の液圧に制御される。

ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を制動時にのみ開弁するのではなく、システムが正常である限り常に開弁するようにしてもよい。これを以下では適宜「分離弁常時開制御」と称する。分離弁常時開制御により、運転者の制動要求検出に先行して予め分離弁６０が開弁されていることになる。このため、増圧リニア制御弁６６から前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬへの作動液供給を速やかに行うことができる。分離弁６０を制動時にのみ開弁する方式に比べて、分離弁６０への開弁指令に対する開弁応答遅れによる前輪側での液圧立ち上がり遅れを防ぐことができるという利点がある。これにより、特に急制動時の制動力応答性が良好となる。また、分離弁６０の開閉頻度が低減されるから、開閉による作動音の発生頻度も低減される。よって、分離弁常時開制御は静粛な車内環境実現に寄与する。

分離弁常時開制御においては、ブレーキ操作開始直後の微小ストローク範囲においてレギュレータ３３からマスタシリンダ３２への作動液還流経路が形成される場合がある。図２は、この作動液還流経路を説明するための図である。図２に示されるように、レギュレータ３３からマスタシリンダ３２への作動液還流経路は、レギュレータ３３を、レギュレータ配管３８、レギュレータ流路６２、レギュレータカット弁６５、第２流路４５ｂ、分離弁６０、第１流路４５ａ、マスタカット弁６４、マスタ流路６１、マスタ配管３７を通じてマスタシリンダ３２に連通するよう形成される。分離弁常時開制御により分離弁６０が開弁されているとともに、制動要求とはみなされない程度にペダルストロークが微小であればマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５も開弁されているからである。

既に述べたように、ブレーキペダル踏込当初はストローク増加につれて初めにレギュレータ３３のアイドルストロークが縮まり、次いでマスタシリンダ３２のアイドルストロークが縮まる。第１遮断ストロークにおいてレギュレータ３３とリザーバ３４との連通が遮断されてから、第２遮断ストロークにおいてマスタシリンダ３２とリザーバとの連通が遮断される。ペダルストロークが第１遮断ストロークと第２遮断ストロークの間にある場合には、レギュレータ圧は立ち上がってくるが、マスタシリンダ圧は上がらない。なお、本発明は、２つの作動液室のアイドルストロークが異なることにより差圧が生じる場合だけではなく、ブレーキペダルの踏込当初における２室の液圧立ち上がり特性に何らかの違いがあることにより差圧が生じる場合にも適用可能である。

この差圧により、レギュレータ３３からマスタシリンダ３２へと作動液が流出する。最終的にはマスタシリンダ３２から更にリザーバ３４へと流出する。レギュレータ３３の調圧用の高圧源はアキュムレータ３５であるから、レギュレータ圧を維持するためにアキュムレータ圧が消費される。微小ストロークが継続された場合には、アキュムレータ圧が不必要に消耗されてしまう。

ペダルストロークがこの微小ストローク範囲を超え、制動要求がオンであると判定されるレベルに達すれば、レギュレータ３３からの作動液流出及びアキュムレータ圧の不必要な消費は止められる。制動要求オンによりブレーキバイワイヤによる制動力制御が開始され、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４が閉弁され作動液還流経路が遮断されるからである。

ブレーキＥＣＵ７０は、制動オン条件が成立した場合に、運転者によるブレーキ操作が開始され制動要求が発生したものと判定する。また、ブレーキＥＣＵ７０は、制動オフ条件が成立した場合に、運転者によるブレーキ操作が解除され制動要求も解除されたものと判定する。なお、以下では便宜上、制動要求の発生を「制動オン」、制動要求の解除を「制動オフ」と適宜称する。

本実施形態において制動オン条件は、ストロークとレギュレータ圧とホイールシリンダ圧とを利用するように設定されている。ブレーキＥＣＵ７０は運転者のブレーキ操作入力として例えばストロークセンサ２５からの２つの測定値を利用して制動オンか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５からの２つの測定値がともに予め設定されたしきい値を超えたことを条件として制動オンであるとする。また、ブレーキＥＣＵ７０はブレーキ操作入力として例えばレギュレータ圧センサ７１及び制御圧センサ７３のそれぞれの測定値を利用して制動オンか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１及び制御圧センサ７３のそれぞれの測定値がともに予め設定されたしきい値を超えたことを条件として制動オンであるとしてもよい。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧を示す入力信号とストップランプスイッチからの入力信号とを併用してもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、制動オンの判定に際してホイールシリンダ圧を示す入力信号とストップランプスイッチからの入力信号とを選択的に用いてもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３及びストップランプスイッチの少なくとも一方からの入力信号が制動オンを示し、かつレギュレータ圧センサ７１からの入力信号が制動オンを示す場合に、制動オンであるとしてもよい。

ところで、レギュレータ３３とリザーバ３４との連通が遮断される第１遮断ストロークよりも制動オンのストローク判定閾値を小さく設定すれば、レギュレータ３３の先行加圧の前に作動液還流経路を遮断することができる。しかし、この判定閾値を小さく設定した場合には、走行中の振動等によるペダル変位などのノイズを制動オンと判定してしまうことが想定される。このため、ストローク判定閾値は第１遮断ストロークよりも大きな値にしばしば設定される。なお以下では便宜上、この制動オン判定のためのストローク判定閾値を第１のストローク判定閾値と呼ぶ。

そこで、本実施形態においては、新たな制動オン条件を追加することにより、微小ストロークにおけるアキュムレータ圧消費の低減を実現する。上述の第１のストローク判定閾値よりも小さい第２のストローク判定閾値にペダルストロークが達しかつ動力液圧源３０の液圧の消費を検出したことが新たな制動オン条件として設定される。よって、ブレーキＥＣＵ７０は、この新たな制動オン条件または上述のペダルストロークが第１のストローク判定閾値に達したことのいずれかの条件が成立した場合に制動オンと判定する。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、アキュムレータ３５の液圧低下が基準を超えた場合に動力液圧源３０の液圧の消費を検出するようにしてもよい。また、ブレーキＥＣＵ７０は、ポンプ３６の動作が開始された場合に動力液圧源３０の液圧の消費を検出するようにしてもよい。

図３は、本実施形態に係る制動オン判定処理の一例を説明するためのフローチャートである。図３に示される処理は、ブレーキＥＣＵ７０により例えば非制動時に周期的に実行される。処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０はまず、ペダルストロークが第２のストローク判定閾値に達しているか否かを判定する（Ｓ１０）。この判定はストロークセンサ２５の測定値に基づいて行われる。本実施形態のようにストロークセンサ２５が複数の測定系統を有する場合には例えば、すべての系統の検出値が判定閾値を超えているか否かを判定してもよい。あるいは、これら複数系統の平均値をストロークセンサ２５の測定値として用いてもよいし、いずれかの検出値が判定閾値を超えているか否かを判定してもよい。

第２のストローク判定閾値は例えば、レギュレータ３３とリザーバ３４との連通が遮断される第１遮断ストロークよりも小さい値に設定される。例えば、第２のストローク判定閾値は第１遮断ストロークの半分程度の値としてもよい。このようにすれば、レギュレータ３３の先行加圧の前に作動液還流経路を遮断することが可能となる。

ペダルストロークが第２のストローク判定閾値に達していると判定された場合には（Ｓ１０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０はさらにポンプ３６の動作が開始されたか否かを判定する（Ｓ１２）。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、ポンプ３６がオフ状態からオン状態へと切り替えられたか否かを判定する。このようにポンプ３６の動作状態の切替を利用することにより、アキュムレータ圧の消費を抑制すべき状態であることを明確に検出することができる。

ポンプ３６の動作が開始されたと判定された場合には（Ｓ１２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、制動オンであると判定する（Ｓ１４）。この場合、ブレーキＥＣＵ７０はシステムが正常であることを前提としてブレーキバイワイヤによる制動力制御を開始する。これに伴い、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３への作動液の流れを遮断すべく、ブレーキＥＣＵ７０はマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５を閉弁する（Ｓ１６）。これにより、レギュレータ３３からマスタシリンダ３２への作動液還流経路が遮断される。

一方、ペダルストロークが第２のストローク判定閾値に達していないと判定された場合には（Ｓ１０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は処理を終了する。また、ポンプ３６の動作が開始されていないと判定された場合にも（Ｓ１２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は処理を終了する。これらの場合には条件が満たされていないので、制動オンとは判定されない。

本実施形態によれば、ペダルストロークが第２のストローク判定閾値に達しかつ動力液圧源３０の液圧の消費を検出したことが新たな制動オン条件として設定される。第２のストローク判定閾値は、走行中の振動等のノイズを考慮して相対的に大きめに設定される第１のストローク判定閾値とは別に相対的に小さい値に設定することができる。これにより、微小なブレーキ操作を制動要求として検出することが可能となる。そして、動力液圧源３０の液圧消費の検出を付加することにより、単なるノイズを制動要求として拾うことが抑制される。よって、微小なブレーキ操作における制動要求検出の精度向上を実現することができる。

また、制動要求の検出によりマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５が閉弁される。これにより、レギュレータ３３からマスタシリンダ３２への作動液還流経路が遮断される。上述の微小なブレーキ操作における高精度の制動要求検出と相俟って、微小ストロークでのアキュムレータ圧の不必要な消費を軽減することができる。

なお上述のように、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ３５の液圧低下が基準を超えた場合に動力液圧源３０の液圧の消費を検出するようにしてもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧の単位時間当たりの低下率が基準値を超えるか否かを判定してもよいし、アキュムレータ圧の低下量が基準値を超えるか否かを判定するようにしてもよい。この基準値は、作動液の還流発生時の液圧低下に相当する値を例えば実験等により定めればよい。

ところで、アキュムレータ圧の不必要な消費を作動液還流経路の遮断により軽減するという本発明の作用に注目すれば、作動液還流経路の遮断に制動オン判定を関連づけることは必須ではない。また、第１のストローク判定閾値による制動オン判定が充分な検出精度を既に実現していて、上述のような新たな制動オン条件を導入する必要がない場合もある。このような場合には、制動オン判定とは独立に作動液の還流を検出して還流経路を遮断するようにすればよい。

この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、非制動時において動力液圧源３０の液圧の消費を検出した場合に作動液還流経路を遮断するようにしてもよい。言い換えれば、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ操作入力が制動オン判定のための所定閾値に達していない場合において動力液圧源３０の液圧の消費を検出したときに作動液還流経路を遮断するようにしてもよい。

図４は、本実施形態に係る作動液還流経路遮断処理の一例を説明するためのフローチャートである。図４に示される処理は、ブレーキＥＣＵ７０により例えば非制動時に周期的に実行される。処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０はアキュムレータ圧が基準よりも低下したか否かを判定する（Ｓ２０）。この判定は、上述の実施例と同様にポンプ３６のオンオフ切替を利用してもよいし、アキュムレータ圧の低下の度合いを利用してもよい。

アキュムレータ圧が低下していると判定された場合には（Ｓ２０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０はレギュレータカット弁６５を閉弁する（Ｓ２２）。これによりレギュレータ３３からマスタシリンダ３２への作動液還流経路が遮断される。このとき、分離弁常時開制御を実行している場合には、ブレーキＥＣＵ７０は分離弁６０の開弁状態を継続する。このようにすれば分離弁常時開制御の継続が保証される。一方、アキュムレータ圧が低下していないと判定された場合には（Ｓ２０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は処理を終了する。

なお、レギュレータカット弁６５を閉弁する代わりに、作動液還流経路における他の制御弁例えばマスタカット弁６４を閉弁してもよい。ただし、レギュレータカット弁６５が作動液還流経路において最もレギュレータ３３に近いので、レギュレータカット弁６５からの作動液流出をより低減するためにはレギュレータカット弁６５を閉弁することが好ましい。また、以降の制動制御への移行を円滑にするために、レギュレータカット弁６５とともにマスタカット弁６４を閉弁するようにしてもよい。

本発明の各実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 作動液還流経路を説明するための図である。 本実施形態に係る制動オン判定処理の一例を説明するためのフローチャートである。 本実施形態に係る作動液還流経路遮断処理の一例を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３１ 液圧ブースタ、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ６０ 分離弁、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ。

Claims (7)

1. 運転者のブレーキ操作入力に応じて作動液を加圧するマスタ室と、マスタ室の液圧に応じて作動液を調圧するレギュレータ室と、を備え、作動液を貯留するリザーバとの接続がブレーキ操作によってレギュレータ室、マスタ室の順に遮断されるマニュアル液圧源と、
   前記マニュアル液圧源に接続され、動力の供給により作動液を蓄圧し前記レギュレータ室における調圧の高圧源として利用される動力液圧源と、
   前記マスタ室の下流側にマスタカット弁を備えるマスタ経路と、
   前記レギュレータ室の下流側にレギュレータカット弁を備えるレギュレータ経路と、
   前記ブレーキ操作入力が第１の閾値に達したことを第１の条件とし、前記ブレーキ操作入力が該第１の閾値よりも小さい第２の閾値に達しかつ前記動力液圧源の液圧の消費を検出したことを第２の条件とし、該第１の条件及び該第２の条件を含む複数の条件のいずれかが成立した場合に制動要求が発生したと判定する制御部と、を備え、
   少なくとも制動要求検出までの間、前記マスタ経路と、前記レギュレータ経路と、が連通されており、
   制動要求が検出されると、前記マスタカット弁及び前記レギュレータカット弁のうち少なくとも一方が閉弁されることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記動力液圧源は、作動液を蓄圧するアキュムレータを含み、
   前記制御部は、前記ブレーキ操作入力が前記第２の閾値に達しかつ前記アキュムレータの液圧低下が基準を超えた場合に制動要求が発生したと判定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記動力液圧源は、作動液を蓄圧するアキュムレータと、該アキュムレータに作動液を蓄圧すべく該アキュムレータの液圧が許容範囲を下回ったときに動作を開始するポンプと、を含み、
   前記制御部は、前記ブレーキ操作入力が前記第２の閾値に達しかつ前記ポンプの動作が開始された場合に制動要求が発生したと判定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記レギュレータカット弁は、前記レギュレータ経路において、前記マスタ経路と前記レギュレータ経路とを接続する連通経路よりも前記レギュレータ室に近い位置に設けられており、
   前記制御部は、前記第２の条件が成立した場合に前記レギュレータカット弁を閉弁することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記第２の閾値は、前記レギュレータ室が前記リザーバとの接続が遮断されるときのブレーキ操作入力よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記マスタ経路と前記レギュレータ経路とを接続する連通経路の中途に分離弁が設けられており、
   前記制御部は、制動要求の有無にかかわらず前記分離弁を開弁するとともに前記第２の条件が成立した場合に前記分離弁の開弁を継続することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
7. 運転者のブレーキ操作入力に応じて作動液を加圧するマスタ室と、マスタ室の液圧に応じて作動液を調圧するレギュレータ室と、を備え、作動液を貯留するリザーバとの接続がブレーキ操作によってレギュレータ室、マスタ室の順に遮断されるマニュアル液圧源と、
   前記マニュアル液圧源に接続され、動力の供給により作動液を蓄圧し前記レギュレータ室における調圧の高圧源として利用される動力液圧源と、
   前記マスタ室の下流側にマスタカット弁を備えるマスタ経路と、
   前記レギュレータ室の下流側にレギュレータカット弁を備えるレギュレータ経路と、
   前記ブレーキ操作入力が所定閾値に達した場合に制動要求が発生したと判定する制御部と、を備え、
   少なくとも制動要求検出までの間、前記マスタ経路と、前記レギュレータ経路と、が連通されており、
   前記制御部は、前記ブレーキ操作入力が前記所定閾値に達していない場合かつ前記動力液圧源の液圧の消費を検出した場合に、前記マスタカット弁及び前記レギュレータカット弁のうち少なくとも一方を閉弁することを特徴とするブレーキ制御装置。

Images