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JP3425303B2 - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

内燃機関の燃料噴射制御装置

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JP3425303B2
JP3425303B2 JP22183396A JP22183396A JP3425303B2 JP 3425303 B2 JP3425303 B2 JP 3425303B2 JP 22183396 A JP22183396 A JP 22183396A JP 22183396 A JP22183396 A JP 22183396A JP 3425303 B2 JP3425303 B2 JP 3425303B2
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air
fuel ratio
combustion
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Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関に供給す
る混合気の空燃比を制御する内燃機関の燃料噴射制御装
置に関し、特に内燃機関の始動後における空燃比を制御
する内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の始動後において、排気浄化装
置が活性化するまでの間、または内燃機関の温度が所定
値以下の場合は、内燃機関に供給する混合気の空燃比を
理論空燃比よりもリーン側に制御（いわゆるリーンバー
ン制御）する一方、排気浄化装置の活性後、または内燃
機関の温度が所定値を越えた場合は、上記空燃比を理論
空燃比にフィードバック制御する手法が、従来より知ら
れている（特公平６−６３４６８号公報等）。この手法
により、特にＨＣ（炭化水素）の低減等を図ることがで
きる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の手法では、内燃機関の始動後の冷間時にリーンバー
ン制御を行う場合、使用する燃料が低揮発性のガソリン
であったときには、燃料の燃焼状態が悪化して運転性を
損なうという問題があり、これを回避するために、リー
ン限界に対して十分余裕をもってリーンバーン補正係数
を設定する必要があった。そのため、ＨＣ低減等の効果
を最大限に得ることができないという問題があった。
【０００４】また、空燃比をリーン側にフィードバック
制御する手段を有さない場合や、空燃比センサが不活性
状態であるためにオープンループ制御せざるを得ない場
合には、各部品の量産ばらつきや予想される劣化等を考
慮してリーンバーン補正係数を設定する必要があり、上
記と同様の問題があった。
【０００５】このように、リーンバーン制御によるＨＣ
低減等のエミッション特性向上の効果を最大限に得る上
で、改善の余地が残されていた。
【０００６】本発明は、この点に着目してなされたもの
であり、エンジン始動後において、運転性を悪化させる
ことなく、リーンバーン制御によるエミッション特性向
上の効果を最大限に引き出すことができる内燃機関の燃
料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の請求項１の内燃機関の燃料噴射制御装置は、
内燃機関の排気系に排気浄化装置を有する内燃機関の燃
料噴射制御装置において、前記機関の始動を検出する始
動検出手段と、前記機関の燃焼安定度を検出する燃焼安
定度検出手段と、前記燃焼安定度検出手段の出力を平均
化し、該平均化した平均値に基づいて燃焼安定度基準値
を算出し、前記燃焼安定度検出手段の出力と前記算出し
た燃焼安定度基準値とを比較し、その比較結果に応じ
て、前記機関の始動時から所定期間、前記機関へ供給す
る混合気の空燃比をリーン化するリーン化手段と、前記
機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運
転状態検出手段により検出された運転状態に基づいて失
火判定基準値を算出する失火判定基準値算出手段とを有
し、前記リーン化手段は、前記燃焼安定度検出手段によ
り検出された燃焼安定度と前記失火判定基準値算出手段
により算出された失火判定基準値とを比較し、その比較
結果に応じてその作動を停止することを特徴とする。
【０００８】具体的には、前記所定期間は、前記排気浄
化装置が活性化するまでの期間であることが好ましい。
【０００９】
【００１０】さらに、前記リーン化手段は、前記機関の
燃焼安定度が所定の燃焼安定状態となるように前記空燃
比を制御することが望ましい。
【００１１】また、前記リーン化手段は、前記機関の燃
焼安定度が前記所定の燃焼安定状態に収束したときの収
束空燃比を記憶し、前記機関の始動時に前記記憶した収
束空燃比に基づいて前記空燃比を制御するようにしても
よい。
【００１２】本発明によれば、内燃機関の始動が始動検
出手段により検出され、前記機関の燃焼安定度が燃焼安
定度検出手段により検出され、前記燃焼安定度検出手段
の出力が平均化され、該平均化された平均値に基づいて
燃焼安定度基準値が算出され、前記燃焼安定度検出手段
の出力と前記算出した燃焼安定度基準値との比較結果に
応じて、前記機関の始動時から所定期間、前記機関へ供
給する混合気の空燃比がリーン化手段によりリーン化さ
れる。そして、機関の運転状態が検出され、検出された
運転状態に基づいて失火判定基準値が算出され、検出さ
れた燃焼安定度と算出された失火判定基準値との比較結
果に応じてリーン化手段の作動が停止される。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。
【００１４】図１は本発明の実施の一形態に係る内燃機
関（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全体
の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中にはスロ
ットル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロッ
トル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該
スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子
コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供
給する。
【００１５】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の
開弁時間が制御される。
【００１６】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
【００１７】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１８】エンジン１の図示しないカム軸周囲または
クランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定ク
ランク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パル
ス」という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬ
センサ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死
点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度
位置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）
ＴＤＣ信号パルスを発生するＴＤＣセンサ１２、及び前
記ＴＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例
えば３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パル
ス」という）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲ
Ｋセンサ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ
信号パルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク
角信号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１９】排気浄化装置としての三元触媒１５は、エ
ンジン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中の
ＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４
の三元触媒１５の上流側には、ＬＡＦ（広域空燃比）セ
ンサ１６が装着されており、このＬＡＦセンサ１６は、
排気ガス中の酸素濃度に略比例する電気信号を出力し、
その電気信号をＥＣＵ５に供給する。
【００２０】ＥＣＵ５には、さらにエンジン１が搭載さ
れた車両の走行速度Ｖを検出する車速センサ２０、当該
車両のトランスミッションのギヤ比（変速位置）を検出
するギヤ比センサ２１等の各種センサが接続されてお
り、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給され
る。また、ギヤ比は車速Ｖとエンジン回転数ＮＥとから
求めてもよい。
【００２１】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。
【００２２】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じて、基本モードの場合は次式（１）
に基づき、また始動モードの場合は次式（２）に基づ
き、前記ＴＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃
料噴射時間ＴＯＵＴを演算する。
【００２３】 ＴＯＵＴ＝Ｔｉｍ×ＫＣＭＤ×Ｋ１＋Ｋ２ …（１） ＴＯＵＴ＝ＴｉＣＲ×（ＫＬＳＡＦＲＥＦ／ＫＬＳＡＦＢＡＳＥ）×Ｋ３＋Ｋ ４ …（２） ここに、Ｔｉｍは基本モード時の基本燃料量、具体的に
はエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じ
て決定される基本燃料噴射時間であり、このＴｉｍ値を
決定するためのＴｉｍマップが記憶手段５ｃに記憶され
ている。
【００２４】ＴｉＣＲは、始動モード時の基本燃料量で
あって、Ｔｉｍ値と同様、エンジン回転数ＮＥと吸気管
内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定され、このＴｉＣＲ値を
決定するためのＴｉＣＲマップが記憶手段５ｃに記憶さ
れている。
【００２５】ＫＣＭＤは、エンジン運転状態に基づいて
算出される目標空燃比係数である。
【００２６】リーンバーン制御においては、リーン制御
手段としてのリーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦが目標空
燃比係数ＫＣＭＤに反映される。このＫＬＳＡＦ値は、
エンジン１及び当該車両の所定運転状態において１．０
より小さい値に設定されるが、その算出手法は後述す
る。
【００２７】ＫＬＳＡＦＲＥＦは、後述する図１０の処
理で算出される学習値である。ＫＬＳＡＦＢＡＳＥは、
エンジン１が標準的な状態の場合に学習値ＫＬＳＡＦＲ
ＥＦが収束すると思われる値であり、例えば０．９に設
定される。
【００２８】Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３及びＫ４は、各種エンジ
ンパラメータ信号に応じてそれぞれ演算される補正係数
及び補正変数であって、各気筒毎にエンジン１の運転状
態に応じた燃費特性や加速特性等の諸特性の最適化が図
られるような所定値に設定される。
【００２９】図２は、リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦ
の算出に使用する燃焼安定度を示す回転変動量ＤＭＳＳ
ＬＢを算出する処理のフローチャートであり、本処理は
ＣＰＵ５ｂにおいて実行される。
【００３０】同図（ａ）は、前記ＣＲＫ信号パルスの発
生毎にこれと同期して実行されるＣＲＫ処理を示し、ス
テップＳ１ではＣＲＫ信号パルスの発生時間間隔（エン
ジン回転速度の逆数に比例するパラメータ）の計測を行
う。具体的には、図３に示すようにクランク軸が３０度
回転する毎に順次ＣＲＭＥ（ｎ）を計測し、過去のデー
タをＣＲＭＥ（ｎ−１），ＣＲＭＥ（ｎ−２）…として
更新、保管する。
【００３１】なお、クランク軸が１８０度回転する期間
を３０度毎に分割し、それぞれ＃０ＳＴＧ〜＃５ＳＴＧ
（＃０ステージ〜＃５ステージ）と呼んでいる。
【００３２】ステップＳ２では、次式（３）により１１
回前の計測値ＣＲＭＥ（ｎ−１１）から最新の計測値Ｃ
ＲＭＥ（ｎ）までの１２個のＣＲＭｅ値の平均値とし
て、第１の平均値ＣＲ１２ＭＥ（ｎ）を算出する。
【００３３】
【数１】 本実施の形態ではＣＲＫ信号パルスはクランク軸が３０
度回転する毎に発生するので、第１の平均値ＣＲ１２Ｍ
Ｅ（ｎ）はクランク軸１回転に対応する平均値である。
このような平均化処理を行うことにより、クランク軸１
回転で１周期のエンジン回転のｎ次振動成分（ｎ＝１、
２、３・・・）、すなわち、クランク角センサ１１を構
成するパルサまたはピックアップの機械的誤差（製造誤
差、取付誤差等）によるノイズ成分を除去することがで
きる。
【００３４】なおＣＲＭＥ（ｎ）値に基づいてエンジン
回転速度ＮＥが算出される。
【００３５】同図（ｂ）は、ＴＤＣ信号パルスの発生周
期と同一周期であって、＃３ＳＴＧ（＃３ステージ、図
３参照）で実行される処理を示す。まずステップＳ１１
では、次式（４）により、第１の平均値ＣＲ１２ＭＥの
５回前の算出値ＣＲ１２ＭＥ（ｎ−５）から最新の算出
値ＣＲ１２ＭＥ（ｎ）までの６個のＣＲ１２ＭＥ値の平
均値として、第２の平均値ＭＳＭＥ（ｎ）を算出する。
【００３６】
【数２】 本実施の形態では、エンジン１は４気筒４サイクルエン
ジンであり、クランク軸が１８０度回転する毎にいずれ
かの気筒で点火が行われる。従って、第２の平均値ＭＳ
ＭＥ（ｎ）は、第１の平均値ＣＲ１２ＭＥ（ｎ）の点火
周期毎の平均値である。このようにすることにより、前
回の燃焼から今回の燃焼の間の回転速度の代表値を求め
ることができる。
【００３７】次いで、次式（５）により回転変動量ＤＭ
ＳＳＬＢ（ｎ）を算出する。
【００３８】 ＤＭＳＳＬＢ（ｎ）＝ ｜（ＭＳＭＥ（ｎ）−ＭＳＭＥ（ｎ−１））／ＫＭＳＳＬＢ｜…（５） ここで、ＫＭＳＳＬＢは、リーンバーン制御時の制御精
度がエンジン回転数に応じて変化しないようにするため
に、エンジン回転数に反比例するように設定される係数
であり、回転変動量ＤＭＳＳＬＢがエンジン回転数ＮＥ
に応じて変化しないようにするものである。
【００３９】このようにして算出される回転変動量ＤＭ
ＳＳＬＢは、エンジン１の燃焼状態が悪化するほど増加
する傾向を示し、エンジンの燃焼状態を示すパラメータ
として使用することができる。一般に、空燃比をリーン
化していくと、燃焼状態が徐々に不安定となり、ＤＭＳ
ＳＬＢ値が増加する。そして、図１２（ｂ）に示すよう
に、ＤＭＳＳＬＢ値が数秒に一回程度スパイク状に増加
する不整燃焼が現れる状態が、空燃比がほぼリーン限界
に制御された状態であり、これよりさらにリーン化する
と、運転者にサージングが伝わるような燃焼不安定状態
となる。したがって、図１２（ｂ）に示す状態あるいは
それより少し燃焼安定側に、空燃比を制御することが望
ましい。
【００４０】図４は、目標空燃比係数ＫＣＭＤ算出処理
のフローチャートであり、本処理はＴＤＣ信号パルスの
発生毎にこれと同期してＣＰＵ５ｂで実行される。
【００４１】まず、フューエルカット中であるか否かを
判別し（ステップＳ４０１）、フューエルカット中でな
いときは、エンジン１がスロットル弁全開運転領域（Ｗ
ＯＴ中）であるか否かを判別する（ステップＳ４０
２）。その判別の結果、エンジン１がスロットル弁全開
運転領域でないときは、制御領域がエンジン始動直後の
リーンバーン制御を実行すべき領域（以下、「始動後リ
ーン領域」という）であるか否かを後述する図５及び図
６の処理により判別する（ステップＳ４０３）。その判
別の結果、制御領域が始動後リーン領域でないときは、
基本値ＫＢＳを算出し（ステップＳ４０４）、ＫＢＳ＜
ＫＣＭＤＴＷが成立するか否かを判別する（ステップＳ
４０５）。ここに、ＫＣＭＤＴＷは低水温用目標値であ
り、エンジン水温ＴＷが大きい値を執る程小さい値に設
定されているテーブルにより求められる。この判別の結
果、ＫＢＳ＜ＫＣＭＤＴＷが成立するときは、目標空燃
比係数ＫＣＭＤをＫＣＭＤＴＷ値に設定し（ステップＳ
４０６）、ステップＳ４１１に進む。
【００４２】前記ステップＳ４０１の判別の結果、フュ
ーエルカット中であるときは、目標空燃比係数ＫＣＭＤ
を所定値ＫＣＭＤＦＣに設定し（ステップＳ４０８）、
前記ステップＳ４１１に進む。
【００４３】前記ステップＳ４０２の判別の結果、エン
ジン１がスロットル弁全開運転領域であるときは、目標
空燃比係数ＫＣＭＤを所定値ＫＷＯＴに設定し（ステッ
プＳ４０９）、前記ステップＳ４１１に進む。
【００４４】前記ステップＳ４０３の判別の結果、制御
領域が始動後リーン領域であるときは、後述する図７の
処理によりリーンバーン制御を実行し（ステップＳ４１
０）、前記ステップＳ４１１に進む。
【００４５】前記ステップＳ４０５の判別の結果、ＫＢ
Ｓ≧ＫＣＭＤＴＷであるときは、目標空燃比係数ＫＣＭ
Ｄを基本値ＫＢＳに設定し（ステップＳ４０７）、前記
ステップＳ４１１に進む。
【００４６】次いでステップＳ４１１では、ＬＡＦセン
サ１６のフィードバック制御を実行していること「１」
で示すフラグＦＬＡＦＦＢが「１」に設定されているか
否かを判別する。その判別の結果ＦＬＡＦＦＢ＝１であ
るときは、定常時の空燃比フィードバック制御中に図示
しない処理により算出した空燃比補正学習値ＫＣＭＤＲ
ＥＦをＫＣＭＤ値に加算した値を、新たな目標空燃比係
数ＫＣＭＤとして（ステップＳ４１２）ステップＳ４１
３に進む一方、ＦＬＡＦＦＢ＝０であるときは直ちにス
テップＳ４１３に進む。ステップＳ４１３では、ＫＣＭ
Ｄ値についてリミットチェックを行い、本処理を終了す
る。
【００４７】図５は、始動後リーン領域判別処理のフロ
ーチャートであり、本処理はＴＤＣ信号パルスの発生毎
にこれと同期してＣＰＵ５ｂで実行される。
【００４８】まず、エンジン１の始動を検出するため
に、前回が始動モードであったか否かを前回がクランキ
ング中であったか否かにより判別し（ステップＳ５０
１）、前回が始動モードであったときは、始動後リーン
領域であることを「１」で示す始動後リーンフラグＦＫ
ＬＳＡＦＳＴを「１」に設定して（ステップＳ５０２）
ステップＳ５０３に進む一方、前回が始動モードでない
ときは、直ちにステップＳ５０３に進む。
【００４９】次いでステップＳ５０３では、始動後リー
ンフラグＦＫＬＳＡＦＳＴが「０」に設定されているか
否かを判別し、その判別の結果、「１」に設定されてい
るときは、エンジン１の始動時から所定期間ＴＭＫＬＳ
ＡＦが経過したか否かを判別する（ステップＳ５０
４）。この所定期間ＴＭＫＬＳＡＦは、例えば三元触媒
１５が活性化するのに十分な期間（約２０秒）に設定す
る。その判別の結果、未だ所定期間ＴＭＫＬＳＡＦが経
過していないときは、エンジン水温ＴＷが下限値ＴＷＫ
ＬＳＡＦＬ（例えば−１０°）より小さいか否かを判別
し（ステップＳ５０５）、その判別の結果、ＴＷ≧ＴＷ
ＫＬＳＡＦＬであるときは、エンジン水温ＴＷが上限値
ＴＷＫＬＳＡＦＨ（例えば８０°）より大きいか否かを
判別し（ステップＳ５０６）、その判別の結果、ＴＷ≦
ＴＷＫＬＳＡＦＨであるときは、エンジン水温ＴＷに応
じて目標アイドル回転数より小さい値として設定される
所定値ＮＥＫＬＳＡＦよりもエンジン回転数ＮＥが小さ
いか否かを判別し（ステップＳ５０７）、その判別の結
果、ＮＥ≧ＮＥＫＬＳＡＦであるときは、エンジン１が
始動後（基本モードに移行してから所定時間経過後また
は走行等を開始した後）であることを「１」で示す始動
後判別フラグＦＡＳＴが「１」に設定されているか否か
を判別し（ステップＳ５０８）、その判別の結果、始動
後判別フラグＦＡＳＴが「０」に設定されているとき
は、ステップＳ５０９に進む。
【００５０】従って、前記ステップＳ５０３〜５０８の
判別の結果、全てのステップにおいて否定（ＮＯ）と判
別されたときにのみステップＳ５０９に進む一方、いず
れかのステップにおいて肯定（ＹＥＳ）と判別されたと
きは、ステップＳ５１２に進む。
【００５１】続くステップＳ５０９では、前述した図２
の処理により回転変動量ＤＭＳＳＬＢを算出し、次いで
エンジン１の燃焼の安定状態（失火の有無）を判別する
ための失火判定閾値ＭＳＬＭＴを算出する（ステップＳ
５１０）。この失火判定閾値ＭＳＬＭＴは、後述する処
理により設定される上側閾値ＭＳＬＥＡＮ２よりも大き
い値としてエンジン１の運転状態に応じて設定する。
【００５２】次にＤＭＳＳＬＢ≧ＭＳＬＭＴが成立する
か否かを判別し（ステップＳ５１１）、ＤＭＳＳＬＢ＜
ＭＳＬＭＴであるときは直ちに本処理を終了する一方、
ＤＭＳＳＬＢ≧ＭＳＬＭＴであるときは、失火状態であ
るとしてリーン化を停止すべく、ステップＳ５１２に進
む。
【００５３】ステップＳ５１２では、始動後リーンフラ
グＦＫＬＳＡＦＳＴを「０」に設定し、本処理を終了す
る。
【００５４】図７は、図４のステップＳ４１０で実行さ
れるリーンバーン制御処理のフローチャートであり、本
処理はＴＤＣ信号パルスの発生毎にこれと同期してＣＰ
Ｕ５ｂで実行される。
【００５５】まずステップＳ２１では、図示しない処理
により目標空燃比（目標当量比）ＫＯＢＪを算出する。
目標空燃比ＫＯＢＪは、エンジン水温ＴＷ、ギヤ比、車
速Ｖ、スロットル弁開度θＴＨ、エンジン回転数ＮＥ、
吸気管内絶対圧ＰＢＡ等に応じて算出され、リーンバー
ン制御が実行可能な運転状態、例えばスロットル弁開度
θＴＨが所定値以下であるような運転状態においては、
リーン化のために１．０より小さい値に設定され、それ
以外の運転状態では１．０に設定される。
【００５６】続くステップＳ２２では、後述するリーン
バーン補正係数ＫＬＳＡＦのリミット処理を実行する。
【００５７】図８は、このリーンバーン補正係数ＫＬＳ
ＡＦのリミット処理のフローチャートである。
【００５８】まず、ステップＳ３１では、今回の目標空
燃比ＫＯＢＪ（Ｎ）と前回のリーンバーン補正係数ＫＬ
ＳＡＦ（Ｎ−１）との偏差を算出するためと、今回の空
燃比の補正がリッチ方向かリーン方向かを判別するため
に、次式（６）により変化量ＤＫＬＳＡＦを目標空燃比
の今回値ＫＯＢＪ（Ｎ）とリーンバーン補正係数の前回
値ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）との差として算出する。
【００５９】 ＤＫＬＳＡＦ＝ＫＯＢＪ（Ｎ）−ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１） …（６） 次いで、ステップＳ３１で算出した変化量ＤＫＬＳＡＦ
が正の値か否かを判別し（ステップＳ３４）、その答が
肯定（ＹＥＳ）のとき、すなわちＫＬＳＡＦ値が増加し
たときは、エンジン回転数ＮＥが第１所定回転数ＮＫＳ
ＬＢ１より高いか否かを判別する（ステップＳ３６）。
その結果、ＮＥ≦ＮＫＳＬＢ１であるときは、前記加算
項ＤＫＣ１を低回転用所定値ＤＫＣ１Ｍ１Ｈに設定して
（ステップＳ４０）、ステップＳ４１に進む。
【００６０】ステップＳ３６でＮＥ＞ＮＫＳＬＢ１であ
るときは、さらに第１所定回転数ＮＫＳＬＢ１より高い
第２所定回転数ＮＫＳＬＢ２より高いか否かを判別する
（ステップＳ３７）。そして、ＮＥ≦ＮＫＳＬＢ２であ
るときは、加算項ＤＫＣ１を中回転用所定値ＤＫＣ１Ｍ
１Ｍに（ステップＳ３９）、またＮＥ＞ＮＫＳＬＢ２で
あるときは、高回転用所定値ＤＫＣ１Ｍ１Ｌにそれぞれ
設定して（ステップＳ３８）、ステップＳ４１に進む。
なお、各所定値は、ＤＫＣ１Ｍ１Ｈ＞ＤＫＣ１Ｍ１Ｍ＞
ＤＫＣ１Ｍ１Ｌなる関係を有する。
【００６１】ステップＳ４１では、前記ステップＳ３１
で算出した変化量ＤＫＬＳＡＦの絶対値が加算項ＤＫＣ
１より大きいか否かを判別し、｜ＤＫＬＳＡＦ｜≦ＤＫ
Ｃ１であるときは直ちに、また｜ＤＫＬＳＡＦ｜＞ＤＫ
Ｃ１であるときは、ステップＳ４２に進み、次式（７）
により、今回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ）の再設定を行う。
【００６２】 ＫＬＳＡＦ（Ｎ）＝ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）＋ＤＫＣ１ …（７） 次いで、回転変動量ＤＭＳＳＬＢに応じてＫＬＳＡＦ値
の設定を行う（ＫＬＳＡＦ値のフィードバック制御を行
う）ことを「１」で示すリーンフィードバックフラグＦ
ＳＬＢＦＢを「０」に設定し（ステップＳ４３）、ＫＬ
ＳＡＦ（Ｎ）値が１．０より大きいか否かを判別する
（ステップＳ４４）。そして、ＫＬＳＡＦ（Ｎ）≦１．
０であるときは直ちに、またＫＬＳＡＦ（Ｎ）＞１．０
であるときは、ＫＬＳＡＦ（Ｎ）＝１．０として（ステ
ップＳ４５）、ステップＳ４６に進む。
【００６３】ステップＳ４６では、ＫＬＳＡＦ（Ｎ）値
が所定下限値ＫＬＳＡＦＬより小さいか否かを判別し、
ＫＬＳＡＦ（Ｎ）≧ＫＬＳＡＦＬであるときは直ちに、
またＫＬＳＡＦ（Ｎ）＜ＫＬＳＡＦＬであるときは、Ｋ
ＬＳＡＦ（Ｎ）＝ＫＬＳＡＦＬとして、本処理を終了す
る。
【００６４】以上のように、ＤＫＬＳＡＦ＞０であって
ＫＬＳＡＦ値が増加したときは、回転変動量ＤＭＳＳＬ
Ｂに応じたＫＬＳＡＦ値の設定（リーンフィードバック
制御）は、行わない。
【００６５】ステップＳ３４で、変化量ＤＫＬＳＡＦ≦
０であるとき、すなわちＫＬＳＡＦ値が減少したときま
たは変化しないときは、後述するリーンバーン補正係数
ＫＬＳＡＦフィードバック処理を実行して、前記ステッ
プＳ４６を実行する。
【００６６】図９及び図１０は、エンジン１の燃焼安定
度を所定の燃焼安定状態にするための、リーンバーン補
正係数ＫＬＳＡＦフィードバック処理のフローチャート
である。まず図９のステップＳ５１では、リーンフィー
ドバックフラグＦＳＬＢＦＢが「１」か否かを判別し、
ＦＳＬＢＦＢ＝１であるときは、次式（８）により、変
動量ＤＭＳＳＬＢの平均値ＤＭＳＢＡＶＥを算出する
（ステップＳ５２）。
【００６７】 ＤＭＳＢＡＶＥ＝ＤＭＳＣＲＦ×ＤＭＳＳＬＢ（Ｎ）／Ａ ＋（Ａ−ＤＭＳＣＲＦ）×ＤＭＳＢＡＶＥ（Ｎ−１）／Ａ …（８） ここで、Ａは例えば１００００ＨＥＸに設定される所定
値、ＤＭＳＣＲＦは１〜Ａの間の値に設定されるなまし
係数、ＤＭＳＢＡＶＥ（Ｎ−１）は前回算出値である。
【００６８】続くステップＳ５３では、スロットル弁開
度θＴＨの変化量ＤＴＨ（＝θＴＨ（Ｎ）−θＴＨ（Ｎ
−１））が、所定変化量ＤＴＨＳＬＢより大きいか否か
を判別し、ＤＴＨ＞ＤＴＨＳＬＢであってスロットル弁
の開弁量（アクセルペダルの踏み込み量）が大きいとき
は、リッチ補正項ＤＡＦＲをスロットル開弁時用所定値
ＤＡＦＲＴＨに設定して（ステップＳ５４）、図１０の
ステップＳ９１に進む。
【００６９】ステップＳ９１では、次式（９）により前
回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）にリッチ補正項ＤＡＦＲを加
算して今回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ）の再設定を行う。
【００７０】 ＫＬＳＡＦ（Ｎ）＝ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）＋ＤＡＦＲ …（９） 次いで、算出したＫＬＳＡＦ（Ｎ）値が所定上限値ＫＬ
ＳＡＦＦＢＨより大きいか否かを判別し（ステップＳ９
２）、ＫＬＳＡＦ（Ｎ）≦ＫＬＳＡＦＦＢＨであるとき
は直ちにステップＳ９４へ進む一方、ＫＬＳＡＦ（Ｎ）
＞ＫＬＳＡＦＦＢＨであるときは、ＫＬＳＡＦ（Ｎ）＝
ＫＬＳＡＦＦＢＨとしてから（ステップＳ９３）、前記
ステップＳ９４へ進む。
【００７１】ステップＳ９４では、エンジン１の燃焼安
定度が所定の燃焼安定状態に収束したときの収束空燃比
として算出したＫＬＳＡＦ（Ｎ）値の学習値を、学習値
ＫＬＳＡＦＲＥＦとして記憶手段５ｃに記憶し、本処理
を終了する。この学習値ＫＬＳＡＦＲＥＦは、次回のエ
ンジン始動時の空燃比制御に前記式（２）を介して反映
される。これにより、部品の量産ばらつきや劣化度合い
による燃焼タフネスが考慮される。
【００７２】図９に戻り、ステップＳ５３でＤＴＨ≦Ｄ
ＴＨＳＬＢであるときは、吸気管内絶対圧ＰＢＡの変化
量ＤＰＢ（＝ＰＢＡ（Ｎ）−ＰＢＡ（Ｎ−１））が、所
定変化量ＤＰＢＳＬＢより大きいか否かを判別し（ステ
ップＳ５５）、ＤＰＢ＞ＤＰＢＳＬＢであるときは、リ
ッチ補正項ＤＡＦＲを負荷増加時用所定値ＤＡＦＲＰＢ
に設定して（ステップＳ５６）、前記ステップＳ９１
（図１０）に進む。
【００７３】ステップＳ５５の答が否定（ＮＯ）、すな
わちＤＰＢ≦ＤＰＢＳＬＢであるときは、図１０のステ
ップＳ７４に進み、回転変動量ＤＭＳＳＬＢが第２の下
側閾値ＭＳＬＥＡＮ１（図１２（ｂ）参照）より小さい
か否かを判別し、ＤＭＳＳＬＢ＜ＭＳＬＥＡＮ１である
ときは、さらに第１の下側閾値（β×ＤＭＳＢＡＶＥ）
（β＜１．０）より小さいか否かを判別する（ステップ
Ｓ７５）。
【００７４】ステップＳ７５で、ＤＭＳＳＬＢ＜（β×
ＤＭＳＢＡＶＥ）であるときは、リーン補正項ＤＡＦＬ
を第１の所定値ＤＡＦＬ１に設定して（ステップＳ７
６）、またＤＭＳＳＬＢ≧（β×ＤＭＳＢＡＶＥ）であ
るときは、第１の所定値ＤＡＦＬ１より小さい第２の所
定値ＤＡＦＬ２に設定して（ステップＳ７７）、ステッ
プＳ８２に進む。
【００７５】ステップＳ８２では、図８のステップＳ３
１で算出したＫＬＳＡＦ値の変化量ＤＫＬＳＡＦの絶対
値が上記リーン補正項ＤＡＦＬより小さいか否かを判別
し、｜ＤＫＬＳＡＦ｜≧ＤＡＦＬであるときは、次式
（１０）により前回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）からリーン
補正項ＤＡＦＬを減算して今回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ）の再
設定を行って本処理を終了する。
【００７６】 ＫＬＳＡＦ（Ｎ）＝ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）−ＤＡＦＬ …（１０） このように、｜ＤＫＬＳＡＦ｜≧ＤＡＦＬであって、前
回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）に対する今回値ＫＬＡＳＡＦ
（Ｎ）の減少量が上記リーン補正項以上のときは、減少
量が回転変動量ＤＭＳＳＬＢに応じて設定されたＤＡＦ
Ｌ値となるように今回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ）値を再設定し
て、過度のリーン化を防止している。
【００７７】また、｜ＤＫＬＳＡＦ｜＜ＤＡＦＬである
ときは、ステップＳ８４に進んで、ＫＬＳＡＦ（Ｎ−
１）＜１．０であることを「１」で示すリーンフラグＦ
ＳＬＢが「１」か否かを判別し、ＦＳＬＢ＝０であると
きは直ちに前記ステップＳ９４へ進む一方、ＦＳＬＢ＝
１であるときはリーンフィードバックフラグＦＳＬＢＦ
Ｂを「１」に設定してから（ステップＳ８５）、ＤＡＦ
Ｌによる減算を行わずにＫＬＳＡＦ（Ｎ）＝ＫＯＢＪ
（Ｎ）として、前記ステップＳ９４へ進む。
【００７８】前記ステップＳ７４の答が否定（ＮＯ）、
すなわちＤＭＳＳＬＢ≧ＭＳＬＥＡＮ１であるときは、
回転変動量ＤＭＳＳＬＢが第２の上側閾値ＭＳＬＥＡＮ
２（図１２（ｂ）参照）より小さいか否かを判別し（ス
テップＳ７８）、ＤＭＳＳＬＢ＜ＭＳＬＥＡＮ２である
ときは、さらにＤＭＳＳＬＢ値が第１の上側閾値（α×
ＤＭＳＢＡＶＥ）より小さいか否かを判別し（ステップ
Ｓ７９）、ＤＭＳＳＬＢ＜（α×ＤＭＳＢＡＶＥ）であ
るときは、さらにＤＭＳＳＬＢ値が第１の下側閾値（β
×ＤＭＳＢＡＶＥ）より小さいか否かを判別する。 そ
してステップＳ８０の答が肯定（ＹＥＳ）、すなわちＤ
ＭＳＳＬＢ＜（β×ＤＭＳＢＡＶＥ）であるときは、リ
ーン補正項ＤＡＦＬを第３の所定値ＤＡＦＬ３（＜ＤＡ
ＦＬ１）に設定して、前記ステップＳ８２に進む。
【００７９】またステップＳ８０の答が否定（ＮＯ）、
すなわちＤＭＳＳＬＢ≧（β×ＤＭＳＢＡＶＥ）である
ときは、ＫＬＳＡＦ値を前回値保持として（ステップＳ
８６）、前記ステップＳ９４へ進む。
【００８０】前記ステップＳ７８の答が否定（ＮＯ）、
すなわちＤＭＳＳＬＢ≧ＭＳＬＥＡＮ２であるときは、
さらにＤＭＳＳＬＢ値が第１の上側閾値（α×ＤＭＳＢ
ＡＶＥ）より小さいか否かを判別する（ステップＳ８
７）。その結果、ＤＭＳＳＬＢ≧（α×ＤＭＳＢＡＶ
Ｅ）であるときは、リッチ補正項ＤＡＦＲを第１の所定
値ＤＡＦＲ１に設定して、またＤＭＳＳＬＢ＜（α×Ｄ
ＭＳＢＡＶＥ）であるときは、第１の所定値ＤＡＦＲ１
より小さい第２の所定値ＤＡＦＲ２に設定して（ステッ
プＳ８９）、前記ステップＳ９１に進む。
【００８１】また、前記ステップＳ７９の答が否定（Ｎ
Ｏ）、すなわちＤＭＳＳＬＢ≧（α×ＤＭＳＢＡＶＥ）
であるときは、リッチ補正項ＤＡＦＲを第３の所定値Ｄ
ＡＦＲ３（＜ＤＡＦＲ１）に設定して（ステップＳ８
８）、前記ステップＳ９１に進む。
【００８２】このように、回転変動量ＤＭＳＳＬＢが大
きいときは、ＤＭＳＳＬＢ値が大きいほどリッチ補正項
ＤＡＦＲをより大きな値に設定し、燃焼状態がさらに悪
化することを防止している。
【００８３】図９に戻り、ステップＳ５１の答が否定
（ＮＯ）、すなわちＦＳＬＢＦＢ＝０であるときは、前
回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）が所定値ＫＬＳＡＦＸ１より
大きいか否かを判別し（ステップＳ５７）、ＫＬＳＡＦ
（Ｎ−１）＞ＫＬＳＡＦＸ１であるときは、リーン補正
項ＤＡＦＬを第４の所定値ＤＡＦＬＸ１に設定して（ス
テップＳ５８）、前記ステップＳ８２に進む。
【００８４】また、ステップＳ５７でＫＬＳＡＦ（Ｎ−
１）≦ＫＬＳＡＦＸ１であるときは、所定の高負荷運転
状態であることを「１」で示す高負荷フラグＦＳＬＢＰ
ＺＮが「１」か否かを判別し（ステップＳ５９）、ＦＳ
ＬＢＰＺＮ＝０であるときは、さらに前回値ＫＬＳＡＦ
（Ｎ−１）が所定値ＫＬＳＡＦＸ２（＜ＫＬＳＡＦＸ
１）より大きいか否かを判別する（ステップＳ６２）。
そして、ＦＳＬＢＰＺＮ＝１のときまたはＫＬＳＡＦ
（Ｎ−１）≦ＫＬＳＡＦＸ２であるときは、ステップＳ
６０に進んで回転変動量ＤＭＳＳＬＢの平均値ＤＭＳＢ
ＡＶＥの初期化を行うとともに、リーンフィードバック
フラグＦＳＬＢＦＢを「１」に設定して（ステップＳ６
１）、前記ステップＳ７４に進む。ここで、平均値ＤＭ
ＳＢＡＶＥの初期化は、ＤＭＳＢＡＶＥ＝ＤＭＳＳＬＢ
（Ｎ）とすることにより行う。
【００８５】前記ステップＳ６２の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）、すなわちＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）＞ＫＬＳＡＦＸ２
であるときは、回転変動量ＤＭＳＳＬＢが第２の上側閾
値ＭＳＬＥＡＮ２より大きいか否かを判別し（ステップ
Ｓ６３）、ＤＭＳＳＬＢ≦ＭＳＬＥＡＮ２であるとき
は、リーン補正項ＤＡＦＬを第５の所定値ＤＡＦＬＸ２
に設定して（ステップＳ６７）、前記ステップＳ８２に
進む。
【００８６】また、ステップＳ６３でＤＭＳＳＬＢ＞Ｍ
ＳＬＥＡＮ２であって燃焼状態が悪化したときは、ステ
ップＳ６０、Ｓ６１と同様に平均値ＤＭＳＢＡＶＥの初
期化を行うとともにリーンフィードバックフラグＦＳＬ
ＢＦＢを「１」に設定し（ステップＳ６４、Ｓ６５）、
さらにリッチ補正項ＤＡＦＲに第４の所定値ＤＡＦＲＸ
を設定して（ステップＳ６６）、前記ステップＳ９１に
進む。
【００８７】なお、上述した図９及び図１０の処理で使
用する第２の下側閾値ＭＳＬＥＡＮ１及び第２の上側閾
値ＭＳＬＥＡＮ２は、図示しない処理により以下のよう
に設定される。
【００８８】すなわち、まずエンジン回転数ＮＥに応じ
て図１１（ａ）のテーブルを検索して、閾値ＭＳＬＥＡ
Ｎ１，ＭＳＬＥＡＮ２の上限値ＭＳＬＥＡＮ１Ｈ，ＭＳ
ＬＥＡＮ２Ｈ及び下限値ＭＳＬＥＡＮ１Ｌ，ＭＳＬＥＡ
Ｎ２Ｌを決定する。次いで、同図（ｂ）に示すように、
吸気管内絶対圧ＰＢＡが上限値ＰＢＭＳＨ以上であると
きは、閾値ＭＳＬＥＡＮ１，ＭＳＬＥＡＮ２として、上
限値ＭＳＬＥＡＮ１Ｈ，ＭＳＬＥＡＮ２Ｈを採用し、吸
気管内絶対圧ＰＢＡが下限値ＰＢＭＳＬ以下であるとき
は、下限値ＭＳＬＥＡＮ１Ｌ，ＭＳＬＥＡＮ２Ｌを採用
し、ＰＢＭＳＬ＜ＰＢＡ＜ＰＢＭＳＨであるときは、補
間演算によりＭＳＬＥＡＮ１値及びＭＳＬＥＡＮ２値を
決定する。
【００８９】さらに、表１に示すように、当該車両がＭ
Ｔ（マニュアルトランスミッション）車かＡＴ（オート
マチックトランスミッション）車か及びギヤ比に応じ
て、補正係数ＫＭＳＧＲｉＭ（ｉ＝３，４，５）及びＫ
ＭＳＧＲｊＡ（ｊ＝２，３，４）を決定し、図１１のテ
ーブル検索値に乗算することにより、最終的な閾値ＭＳ
ＬＥＡＮ１及びＭＳＬＥＡＮ２を算出する。
【００９０】
【表１】 なお、各補正係数値は、ＫＭＳＧＲ３Ｍ＜ＫＭＳＧＲ４
Ｍ＜ＫＭＳＧＲ５Ｍ，ＫＭＳＧＲ２Ａ＜ＫＭＳＧＲ３Ａ
＜ＫＭＳＧＲ４Ａとなるように設定されている。また、
表１中の「ＣＶＴ」は無断変速機を意味し、ＡＴ車の２
速、３速、４速相当の変速比のとき、それぞれＫＭＳＧ
Ｒ２Ａ、ＫＭＳＧＲ３Ａ、ＫＭＳＧＲ４Ａを使用する。
【００９１】上記図９及び図１０の処理により、回転変
動量ＤＭＳＳＬＢと、その値に応じて選択されるリーン
バーン補正係数ＫＬＳＡＦの補正項ＤＡＦＲ，ＤＡＦＬ
の設定値ＤＡＦＲ１〜３，ＤＡＦＬ１〜３とをまとめる
と、以下のようになる。すなわち、ＤＭＳＳＬＢ値が上
側閾値ＭＳＬＥＡＮ２またはα×ＤＭＳＢＡＶＥ以上と
なると、ＤＭＳＳＬＢ値が増加するほど、リッチ補正項
ＤＡＦＲが大きな値に設定され、下側閾値ＭＳＬＥＡＮ
１またはβ×ＤＭＳＢＡＶＥより小さくなると、ＤＭＳ
ＳＬＢ値が減少するほど、リーン補正項ＤＡＦＬが大き
な値に設定され、ＤＭＳＳＬＢ値が上側閾値と下側閾値
の間にあるときは、リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦは
前回値保持とされる。
【００９２】１）ＤＭＳＳＬＢ≧ＭＳＬＥＡＮ２かつＤ
ＭＳＳＬＢ≧α×ＤＭＳＢＡＶＥであるとき、ＤＡＦＲ
＝ＤＡＦＲ１ ２）α×ＤＭＳＢＡＶＥ＞ＤＭＳＳＬＢ≧ＭＳＬＥＡＮ
２であるとき、ＤＡＦＲ＝ＤＡＦＲ２（＜ＤＦＲ１） ３）ＭＳＬＥＡＮ２＞ＤＭＳＳＬＢ≧α×ＤＭＳＢＡＶ
Ｅであるとき、ＤＡＦＲ＝ＤＡＦＲ３（＜ＤＦＲ１） ４）ＤＭＳＳＬＢ＜ＭＳＬＥＡＮ２かつＤＭＳＳＬＢ＜
α×ＤＭＳＢＡＶＥかつＤＭＳＳＬＢ≧ＭＳＬＥＡＮ１
かつＤＭＳＳＬＢ≧β×ＤＭＳＢＡＶＥであるとき、Ｋ
ＬＳＡＦ（Ｎ）＝ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）（前回値保持） ５）β×ＤＭＳＢＡＶＥ＞ＤＭＳＳＬＢ≧ＭＳＬＥＡＮ
１であるとき、ＤＡＦＬ＝ＤＡＦＬ３（＜ＤＦＬ１） ６）ＭＳＬＥＡＮ１＞ＤＭＳＳＬＢ≧β×ＤＭＳＢＡＶ
Ｅであるとき、ＤＡＦＬ＝ＤＡＦＬ２（＜ＤＦＬ１） ７）ＤＭＳＳＬＢ＜ＭＳＬＥＡＮ１かつＤＭＳＳＬＢ＜
β×ＤＭＳＢＡＶＥであるとき、ＤＡＦＬ＝ＤＡＦＬ１ 本実施の形態では、図４〜図６の処理により、エンジン
１の始動時から所定期間ＴＭＫＬＳＡＦ、リーンバーン
制御が実行され、エミッション特性を向上することがで
きる一方、エンジン１の燃焼状態が不安定であるとき
は、リーンバーン制御が停止されるので、運転性を損な
うことがない。従って、例えば使用する燃料が低揮発性
のガソリンであったときにも、リーン限界に対して十分
余裕をもってリーンバーン補正係数を設定する必要がな
くなり、リーンバーン制御によるＨＣ低減等のエミッシ
ョン特性向上の効果を最大限に得ることができる。
【００９３】また、図９及び図１０の処理により、図１
２に示すように、回転変動量ＤＭＳＳＬＢの増加または
減少の度合いに応じて、リーンバーン補正係数ＫＬＳＡ
Ｆのリッチ補正項ＤＡＦＲまたはリーン補正項ＤＡＦＬ
が決定されるので、エンジンの運転性を悪化させない範
囲で良好なエミッション特性及び燃費特性を得ることが
できる。しかも、回転変動量ＤＭＳＳＬＢをその平均値
ＤＭＳＢＡＶＥに応じて算出される第１の閾値（α×Ｄ
ＭＳＢＡＶＥ），（β×ＤＭＳＢＡＶＥ）と比較し、そ
の比較結果に応じてリーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦを
設定するようにしたので、エンジンの部品の量産ばらつ
きや劣化度合いに拘わらず、良好なリーンフィードバッ
ク制御、すなわち、運転性が悪化しない範囲で最良のエ
ミッション特性及び最良の燃費を達成するリーンフィー
ドバック制御が可能となる。
【００９４】さらに、図９及び図１０の処理により、第
２の閾値ＭＳＬＥＡＮ１，ＭＳＬＥＡＮ２も使用して、
リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦの補正項ＤＡＦＲ，Ｄ
ＡＦＬを決定するようにしたので、よりきめの細かい制
御を行うことができる。その上、第２の閾値ＭＳＬＥＡ
Ｎ１，ＭＳＬＥＡＮ２は、エンジン回転数ＮＥ、吸気管
内絶対圧ＰＢＡ及びギヤ比（変速比）等の運転状態に応
じて決定すると共に、失火判定閾値ＭＳＬＭＴを、上側
閾値ＭＳＬＥＡＮ２より大きい値として設定されるよう
にしたので、エンジンまたは車両の運転状態に適した最
適のリーンフィードバック制御が可能となる。
【００９５】さらに、図９及び図１０の処理により、回
転変動量ＤＭＳＳＬＢが収束したときの学習値ＫＬＳＡ
ＦＲＥＦが記憶され、次回のエンジン始動時の空燃比制
御に反映されるので、各部品の量産ばらつきや劣化度合
いによる燃焼状態の変化を考慮した、良好な始動及びエ
ミッション特性の向上が可能となる。
【００９６】なお、図５のステップＳ５０４により、リ
ーンバーン制御の実行期間を所定期間ＴＭＫＬＳＡＦが
経過するまでとしたが、これに限るものでなく、三元触
媒１５の活性を判定し、三元触媒１５が活性化するまで
の期間リーンバーン制御を実行するようにしてもよい。
これによっても同様の効果を得ることができる。三元触
媒１５の活性判定の手法には、三元触媒１５の下流側に
排気濃度センサを設け、該センサの出力の変動幅が所定
範囲内にあるときに「触媒活性」と判定する手法（特開
平６−１６７２１０号公報）、三元触媒１５の温度を検
知して、その温度が所定値以上で「触媒活性」と判定す
る手法、負荷と時間の関数として判定する手法等がある
が、いずれを用いるようにしてもよい。
【００９７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
に係る内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、内燃機関
の始動が始動検出手段により検出され、前記機関の燃焼
安定度が燃焼安定度検出手段により検出され、前記燃焼
安定度検出手段の出力が平均化され、該平均化された平
均値に基づいて燃焼安定度基準値が算出され、前記燃焼
安定度検出手段の出力と前記算出した燃焼安定度基準値
との比較結果に応じて、前記機関の始動時から所定期
間、前記機関へ供給する混合気の空燃比がリーン化手段
によりリーン化されるので、エンジン始動後において、
運転性を悪化させることなく、リーンバーン制御による
エミッション特性向上の効果を最大限に引き出すことが
でき、特に、エンジンの部品の量産ばらつきや劣化度合
いに拘わらず、良好なリーンフィードバック制御、すな
わち、運転性が悪化しない範囲で最良のエミッション特
性及び最良の燃費を達成するリーンフィードバック制御
が可能となる。さらに、機関の運転状態が検出され、検
出された運転状態に基づいて失火判定基準値が算出さ
れ、検出された燃焼安定度と算出された失火判定基準値
との比較結果に応じてリーン化手段の作動が停止される
ので、エンジンの運転状態に適した最適のリーンフィー
ドバック制御を可能としつつ、運転性の悪化を未然に回
避することができる。
【００９８】
【００９９】本発明の請求項３に係る内燃機関の燃料噴
射制御装置によれば、前記リーン化手段により、前記機
関の燃焼安定度が所定の燃焼安定状態となるように前記
空燃比が制御されるので、リーン限界に対して十分余裕
をもってリーンバーン補正係数を設定する必要がなくな
り、リーンバーン制御によるＨＣ低減等のエミッション
特性向上の効果を最大限に得ることができる。本発明の
請求項４に係る内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、
前記リーン化手段により、前記機関の燃焼安定度が前記
所定の燃焼安定状態に収束したときの収束空燃比が記憶
され、前記機関の始動時に前記記憶された収束空燃比に
基づいて前記空燃比が制御されるので、部品の量産ばら
つきや劣化度合いによる燃焼タフネスを考慮した、良好
な始動及びエミッション特性の向上が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態に係る内燃機関の燃料供
給制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】機関の回転変動量（ＤＭＳＳＬＢ）を検出する
処理のフローチャートである。
【図３】機関の回転速度を表すパラメータの計測とクラ
ンク軸の回転角度との関係を示す図である。
【図４】目標空燃比係数（ＫＣＭＤ）算出処理のフロー
チャートである。
【図５】始動後リーン領域判別処理のフローチャートで
ある。
【図６】始動後リーン領域判別処理のフローチャートで
ある。
【図７】リーンバーン制御処理のフローチャートであ
る。
【図８】リーンバーン補正係数（ＫＬＳＡＦ）のリミッ
ト処理のフローチャートである。
【図９】リーンバーン補正係数（ＫＬＳＡＦ）のフィー
ドバック処理のフローチャートである。
【図１０】リーンバーン補正係数（ＫＬＳＡＦ）のフィ
ードバック処理のフローチャートである。
【図１１】第２の閾値（ＭＳＬＥＡＮ１，２）を決定す
るためのテーブルを示す図である。
【図１２】回転変動量（ＤＭＳＳＬＢ）とリーンバーン
補正係数（ＫＬＳＡＦ）との関係を示す図である。
【符号の説明】
１ 内燃エンジン ５ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） ６ 燃料噴射弁 ８ 吸気管内絶対圧センサ １１ クランク角センサ ２０ 車速センサ ２１ ギヤ位置センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−272591（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−144837（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−103438（ＪＰ，Ａ) 特公 平６−63468（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関の排気系に排気浄化装置を有す
    る内燃機関の燃料噴射制御装置において、 前記機関の始動を検出する始動検出手段と、 前記機関の燃焼安定度を検出する燃焼安定度検出手段
    と、前記燃焼安定度検出手段の出力を平均化し、該平均化し
    た平均値に基づいて燃焼安定度基準値を算出し、前記燃
    焼安定度検出手段の出力と前記算出した燃焼安定度基準
    値とを比較し、その比較結果に応じて、前記機関の始動
    時から所定期間、 前記機関へ供給する混合気の空燃比を
    リーン化するリーン化手段と、 前記機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記運転状態検出手段により検出された運転状態に基づ
    いて失火判定基準値を算出する失火判定基準値算出手段
    とを有し、 前記リーン化手段は、前記燃焼安定度検出手段により検
    出された燃焼安定度と前記失火判定基準値算出手段によ
    り算出された失火判定基準値とを比較し、その比較結果
    に応じてその作動を停止することを特徴とする内燃機関
    の燃料噴射制御装置。
  2. 【請求項２】 前記所定期間は、前記排気浄化装置が活
    性化するまでの期間であることを特徴とする請求項１記
    載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
  3. 【請求項３】 前記リーン化手段は、前記機関の燃焼安
    定度が所定の燃焼安定状態となるように前記空燃比を制
    御することを特徴とする請求項１または２記載の内燃機
    関の燃料噴射制御装置。
  4. 【請求項４】 前記リーン化手段は、前記機関の燃焼安
    定度が前記所定の燃焼安定状態に収束したときの収束空
    燃比を記憶し、前記機関の始動時に前記記憶した収束空
    燃比に基づいて前記空燃比を制御することを特徴とする
    請求項３記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
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