JP2527204B2

JP2527204B2 - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置

Info

Publication number: JP2527204B2
Application number: JP62255745A
Authority: JP
Inventors: 隆志今関
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-10-09
Filing date: 1987-10-09
Publication date: 1996-08-21
Anticipated expiration: 2011-08-21
Also published as: JPH0195938A; EP0311141B1; DE3886653T2; EP0311141A2; US4966250A; EP0311141A3; DE3886653D1

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、四輪駆動車における前後輪，左右輪への
駆動力配分をアクティブに制御する駆動力配分制御装置
に関する。

〔従来の技術〕

従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例
えば本出願人により先に提案された特開昭61−157437号
公報記載のものが知られている。

この従来装置においては、主として後輪に伝達される
駆動力を前輪にも配分するに当たり、前後輪の駆動力伝
達系の回転数差に応じて前後輪の駆動力配分が滑らかに
制御されるように構成され、これによって、旋回時にス
テア特性が急変することもなく、また路面状態に応じた
適切な駆動力配分が行われるようになっていた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような四輪駆動車の駆動力配分制
御装置にあっては、単に前後輪の回転数差に応じて前後
輪の駆動力配分比が設定されるという構成になっていた
ため、低摩擦係数路を走行する等により、主として駆動
力が伝達される後輪の回転数が前輪のそれよりも大きく
なることで、前後輪の回転数差が大きくなって、前輪へ
の伝達トルクが大きい四輪駆動状態になると、旋回走行
においてアンダーステア特性が強まり回頭性が低下する
ものであった。また旋回時の駆動特性を向上させる為
に、左右駆動輪の差動を制限する差動制限装置を備えて
いると、該差動制限装置にかかる差動制限力により旋回
内輪側の駆動トルクがその外輪側より大となるアンダー
ステア傾向が、旋回初期においては強く作用することか
ら、車両の回頭性が著しく低下するという未解決の問題
点があった。

この発明は、このような未解決の問題点に着目してな
されたもので、主として後輪に伝達されるトルクを前輪
にも配分するようにした四輪駆動車にあって、旋回走行
時における内外輪の回転速度差を判定し、旋回外輪の回
転速度の方が内輪のそれよりも大きいと判定された場合
には、差動制限力を弱め且つ前輪へのトルク配分量を減
少させるとともに、旋回内輪の回転速度の方が外輪のそ
れよりも大きいと判定された場合には、差動制限力を強
め且つ前輪へのトルク配分量を増加させることにより、
上記問題点を解決することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この発明では、第１図に示
すように、主として後輪に伝達されるトルクを前輪にも
配分することで、前後輪へのトルク配分量を変更可能な
トランスファーと、左右駆動輪への差動制限力を変更可
能な差動制限装置とを備えた四輪駆動車において、各車
輪の回転状況を検出する車輪回転状況検出手段と、この
車輪回転状況検出手段の検出情報に基づき旋回走行時に
おける内外輪の回転速度差を判定する回転速度差判定手
段と、この回転速度差判定手段により旋回外輪の回転速
度の方が旋回内輪の回転速度よりも大きいと判定された
場合には、前記差動制限装置に対して差動制限力を弱め
且つ前記トランスファーに対して前輪へのトルク配分量
を減少させる第１の駆動力配分制御手段と、前記回転速
度差判定手段により旋回内輪の回転速度の方が旋回外輪
の回転速度よりも大きいと判定された場合には、前記差
動制限装置に対して差動制限力を強め且つ前記トランス
ファーに対して前輪へのトルク配分量を増加させる第２
の駆動力配分制御手段とを備えている。

〔作用〕この発明においては、車輪回転状況検出手段により各
車輪の回転状況に対応した検出情報が得られ、回転速度
差判別手段は、その検出情報の基づき旋回走行時におけ
る内外輪の回転速度差を判定する。

そして、回転速度差判定手段により旋回外輪の回転速
度の方が内輪のそれよりも大きいと判定された場合に
は、内輪スリップが生じていない状態であるとして、第
１の駆動力配分制御手段によって、差動制限装置による
差動制限力が弱められ且つトランスファーによる前輪へ
のトルク配分量が減少させられる。これによって、アン
ダーモーメント（車両旋回方向と差動制限によるモーメ
ントの方向とが対向する場合をいう：これとは反対に、
両者が同方向の場合をオーバーモーメントという）の発
生が抑えられ、回頭性が向上する。

一方、回転速度差判定手段により旋回内輪の回転速度
の方が外輪のそれよりも大きいと判定された場合には、
内輪スリップが生じた状態であるとして、第２の駆動力
配分制御手段によって、差動制限力が強められ且つ前輪
へのトルク配分量が増加される。これによって、内輪の
スリップが抑えられ且つ外輪の駆動トルクが増えること
から、車輪の回頭性が向上するとともに車両全体の駆動
力が向上する。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第７図は、この発明の一実施例を示す図で
ある。

第２図において、２はFR（フロントエンジン，リヤド
ライブ）方式にかかる四輪駆動車の各車輪への駆動力配
分比を変更可能な駆動力伝達装置を示し、４は駆動力伝
達装置２にかかる駆動力配分を制御する駆動力配分制御
装置を示す。

この内、駆動力伝達装置２は、エンジン10と、このエ
ンジン10からの駆動力を断続するクラッチ12と、このク
ラッチ12の出力を選択された歯車比で変速する変速機14
と、この変速機14からの駆動力を前輪16FL,16FR側及び
後輪（主駆動輪）16RL,16RR側に分割するトランスファ
ー18とを有し、さらに、そのトランスファー18で分割さ
れた前輪側駆動力を前輪16FL,16FRに伝達する伝達軸1
9、フロントディフャレンシャルギヤ20（以下、ディフ
ャレンシャルギヤを「デフ」と称する）、及び前輪側ド
ライブシャフト21と、トランスファー18で分割された後
輪側駆動力を後輪16RL,16RRに伝達するプロペラシャフ
ト22、リヤデフとしての差動制限装置（LSD）24及び後
輪側ドライブシャフト25とを有して構成されている。

前記トランスファー18は、第３図に示すように構成さ
れている。即ち、同図において、28はトランスファーケ
ースを示し、このトランスファーケース28内に変速機14
の出力側に連結された入力軸30が挿通され、この入力軸
30はベアリング31A,31B,31Cによって回動自在に軸支さ
れている。また、入力軸30の第３図における右端側は、
プロペラシャフト22に連結され且つベアリング32によっ
て回動自在に軸支された出力軸33に結合されている。こ
こで、30Aは油路、34は出力軸33にスプライン結合され
た継手フランジであり、35はオイルシールであり、36は
スピードメータ用ピニオンである。

一方、前記入力軸30の中央部には、図示の如く、前後
輪に対するトルク配分比を変更できる湿式多板クラッチ
37が設けられている。このクラッチ37は、入力軸30にス
プライン結合されたクラッチドラム37aと、このクラッ
チドラム37aに回転方向を係合させたフリクションプレ
ート37bと、前記入力軸30の外周部にニードルベアリン
グ38によって回動自在に支持したクラッチハブ37cと、
このクラッチハブ37cに回転方向を係合させたフリクシ
ョンディスク37dと、クラッチ37の第３図における右側
に配置されたクラッチピストン37eと、このクラッチピ
ストン37eとクラッチドラム37aとの間に形成されたシリ
ンダ室37fとを備えている。また、このクラッチ37にお
いて、37gはディシュプレートであり、37hはリターンス
プリングである。

また、クラッチ37は、図示のようにギヤトレーンを介
して前輪側にも連結されている。即ち、前記クラッチハ
ブ37cは、ベアリング31B,40によって回動自在な第１の
ギヤ41Aにスプライン結合されており、この第１のギヤ4
1Aはベアリング42,43によって回動自在な第２のギヤ41B
に噛合され、この第２のギヤ41Bが前述した伝達軸19に
連結されている。

さらに、前記トランスファーケース28の右端寄りの側
面の所定位置には、後述する油圧源からの差動油が供給
される差動油入力ポート46が設けられている。そして、
この入力ポート46は、トランスファーケース28及びクラ
ッチドラム37aの内部に図示のように形成された油路47
を介して前記シリンダ室37fに連通されている。

このため、作動油入力ポート46に作動油の供給がない
状態では、クラッチ37のシリンダ室37fの圧力が零であ
るから、リターンスプリング37hのばね力によってクラ
ッチピストン37eによる押圧力がなく、フリクションプ
レート37bとフリクションディスク37dが離間している。
従って、この状態では、入力軸30に伝達された入力トル
クはその全部が後輪側に伝達される。一方、作動油入力
ポート46に作動油が供給されている状態では、そのシリ
ンダ室37fの加圧程度に応じてクラッチピストン37eによ
る押圧力が発生し、これに対応してフリクションプレー
ト37bとフリクションディスク37dとの間に摩擦力により
締結力が発生し、これにより、後輪側のみならず前輪側
にもその締結力に応じて駆動トルクが伝達される。そこ
で、この前後輪に対するトルクの配分比は、作動油入力
ポート46に供給する作動油の圧力に応じて「0:100」か
ら「50:50」まで連続的に変更できる。

一方、前記差動制限装置24は、第４図に示すように、
ハウジング50内に差動機構51を装備している。すなわ
ち、ハウジング50内にベアリング52,53によってディフ
ァレンシャルギヤケース54が回転自在に配設されてい
る。55はディファレンシャルギヤケース54に固定された
ファイナルギヤであり、プロペラシャフト22の後端部に
嵌合されたドライブピニオンギヤ56に噛合している。

ディファレンシャルギヤケース54には、ピニオンメイ
トシャフト57によりピニオンギヤ58が回転自在に枢着さ
れ、ピニオンギヤ58には、一対のサイドギヤ59L,59Rが
噛合している。サイドギヤ59L,59Rには、外端を後輪16R
L及び16RRに接続した後輪側ドライブシャフト25の内端
がスプライン結合される。

また、ディファレンシャルギヤケース54には、差動制
限機構60が設けられている。この差動制限機構60は、サ
イドギヤ59L,59Rに回動自在に外嵌されピニオンメイト
シャフト57に係合する楔状の切欠を有するプレッシャリ
ング61L,61Rと、サイドギヤ59L,59Rとディファレンシャ
ルギヤケース54との間に介挿された摩擦クラッチ62L,62
Rと、摩擦クラッチ62L,62Rに予圧を与える押圧杆63L,63
Rをベアリング64L,64Rを介して進退駆動するシリンダ部
65L,65Rとを備えている。ここで、シリンダ部65Lは、ハ
ウジング50の左端部に形成され、そのピストン67がハウ
ジング50を貫通して延長するピストンロッド68を介して
押圧杆63Lに連結されている。また、65aは作動油入力ポ
ートである。

このため、車両がステアリングホイールを中立状態と
して直進走行状態にあるものとすると、左右輪に回転差
を生じることがなく、差動機構51は、プロペラシャフト
22を介して変速機14から伝達される回転駆動力がドライ
ブピニオンギヤ56及びファイナルギヤ55を介してディフ
ァレンシャルギヤケース54に伝達され、さらにピニオン
メインシャフト57,ピニオン58を介してサイドギヤ59L,5
9Rに伝達され、後輪側ドライブシャフト25を介して後輪
16RL及び16RRに伝達される。つまり、直進走行状態で
は、シリンダ部65L,65Rに対する予圧の如何に係わら
ず、ディファレンシャルギヤケース54とサイドギヤ59L,
59Rとが等速で回転しているので、プレッシャーリング6
1L,61Rがピニオンメイトシャフト57によって外方に押圧
されることがなく、結局、差動制限機構60が非作動状態
となっている。

一方、車両が例えば緩やかな右旋回状態において、作
動油入力ポート65aに作動油の供給がある，即ち予圧が
あると、プレッシャリング61L,61Rの楔効果によって、
これらが外方に移動することになり、摩擦クラッチ62L,
62Rで摩擦トルクが発生して作動制限力が作用する。こ
のため、高速側のサイドギヤ59Lのトルクが減少し、こ
の減少分が低速側のサイドギヤ59Rにディファレンシャ
ルギヤケース54を介して伝達されるので低速側のサイド
ギヤ59Rのトルクが上昇し、アンダーステアの状態にな
る。また、限界に近いコーナリングを行って、内輪にス
リップが発生したような場合には、内輪側が外輪側より
高速回転になることから、作動制限力により内輪側の駆
動力が高められる。ここで、作動油入力ポート65aに供
給する作動油の圧力を変更することにより、摩擦クラッ
チ62L,62Rの摩擦力（締結力）を変更して差動制限力を
所定範囲で変更できる。

一方、第２図に戻って、駆動力配分制御装置４は、車
輪16FL〜16RRの回転数を個別に検出するための車輪回転
数センサ72FL〜72RRと、この車輪回転数センサ72FL〜72
RRの検出信号n₁〜n₄を入力し、この検出信号に基づき圧
力制御用の指令値I_FR,I_LRを出力するコントローラ74と
を有するとともに、油圧源76と、この油圧源76の出力圧
を前記コントローラ74からの指令値I_FR,I_LRに応じて個
別に減圧し、指令された圧力の作動油を前記トランスフ
ァー18及び前記差動制限装置24に供給する圧力制御弁7
8,79とを有して構成されている。

この内、車輪回転数センサ72FL〜72RRは、フロントデ
フ20から各前輪16FL,16FRに延びる前輪側ドライブシャ
フト21の左右の所定位置、及び差動制限装置24から各後
輪16RL,16RRに延びる後輪側ドライブシャフト25の左右
の所定位置に各々固定配設されており、軸回転数を光学
方式により検出しこれに応じた電気パルス信号を回転数
信号n₁（前左側）,n₂（前右側）,n₃（後左側）,n₄（後
右側）としてコントローラ74に供給する。

また、油圧源76は、エンジン10の駆動と共に回転駆動
し、リザーバタンク内のオイルを吸入，加圧して所定圧
力の作動油を吐出する油圧ポンプと、この油圧ポンプの
吐出油圧の上限値を設定するリリーフ弁と、作動油の逆
流を防止するチェック弁などを有して構成され、この油
圧源76の出力圧が前記圧力制御弁78,79に各々供給され
る。この圧力制御弁78,79の各々は、減圧弁により構成
され、コントローラ74から励磁コイルに印加される電流
信号でなる指令値に応じて、油圧源76から出力される油
圧を所定値に減圧する。そして、一方の圧力制御弁78の
出力圧は前記トランスファー18のクラッチ37の作動油入
力ポート46に供給され、他方の圧力制御弁79の出力圧は
前記差動制限装置24の差動制限機構60の作動油入力ポー
ト65aに供給される。

ここで、圧力制御弁78,79から各々出力される油圧Ｐ
は、本実施例では第５図に示すように、指令値I_FR,I_LR
に比例して増減するようになっている。

さらに、コントローラ74は、第６図に示すように、マ
イクロコンピュータ82と、このマイクロコンピュータ82
の制御の元に前左〜後右側の車輪回転数センサ72FL〜72
RRの検出信号n₁〜n₄を選択入力してこれをマイクロコン
ピュータ82に供給するマルチプレクサ84と、マイクロコ
ンピュータ82から個別に出力されたデジタル量の制御信
号S_FR,S_LRをアナログ量に変換するD/A変換器85,86と、
このD/A変換器85,86の出力信号に応じた指令値I_FR,I_LR
を圧力制御弁78,79の比例ソレノイドの励磁コイルを各
々供給する駆動回路88,89とを有して構成されている。

前記マイクロコンピュータ92はインターフェイス回路
93,演算処理装置94,記憶装置95を少なくとも含んで構成
される。演算処理装置94は、回転数検出信号n₁〜n₄をイ
ンターフェイス回路93を介して読み込み、所定のプログ
ラムに従って演算その他の処理を行う。また、記憶装置
95は、演算処理装置94の処理の実行に必要なプログラム
及び固定データ等を予め記憶しているとともに、その処
理結果を一時記憶可能になっている。

次に、上記実施例の動作を第７図により説明する。

エンジン10の駆動とともに、油圧源76から所定圧の作
動油が圧力制御弁78,79に個別に供給されるとともに、
コントローラ74では第７図に示す処理が所定時間（例え
ば20msec）毎のタイマ割込み処理として実行される。

同図において、まずステップでは、演算処理装置94
は、マルチプレクサ84を切換制御して、各車輪回転数セ
ンサ72FL〜72RRによる回転数信号n₁〜n₄をインターフェ
イス回路93を介して順次，所定時間づつ読み込み、例え
ば単位時間当たりのパルス数を算出することにより、各
車輪16FL〜16RRの回転速度N₁〜N₄を演算して、一時記憶
する。

次いで、ステップに移行し、前輪16FL,16FRの回転
差により操舵方向を検出するため、前輪側回転速度差Δ
N₁₂＝N₁−N₂を演算し、これを一時記憶して、ステップ
に移行する。

ステップでは、同様に、後輪側回転速度差ΔN₃₄＝N
₃−N₄を演算し、これを一時記憶して、ステップに移
行する。

ステップでは、前述したステップ，で演算した
回転速度差ΔN₁₂,ΔN₃₄の内、少なくとも何れかが零か
否かを判断する。この判断は、略直線路を走行している
か否かを判断するもので、「YES」の場合は、別途装備
のタイマ割込み処理において前後輪の回転速度差ΔN_FL
を演算し、この回転速度差ΔN_FLに基づき、例えばΔN_FL
＝０のときに後輪の二輪駆動状態とし、これからΔN_FL
の増加するほど前輪への駆動力配分を大きくする四輪駆
動状態にするなどの駆動力配分制御をトランスファー18
の多板クラッチ37に対して行う。これによって、急加速
時のホイールスピンを防止し、急制動時の片輪ロックを
防止し、雪路，雨路等の低摩擦係数路における車輪スリ
ップを防止することができる。

一方、ステップにおいて、「NO」の場合は車両が例
えば旋回走行を行っているとして、さらにステップに
移行する。そして、このステップにおいて、車輪のス
リップ状態を判断するために、ステップ，で演算し
た回転速度差ΔN₁₂,ΔN₃₄の符号を比較する。

つまり、前輪側の回転速度差ΔN₁₂の符号と後輪側の
回転速度差ΔN₃₄の符号とが等しい場合は、車両が左旋
回（符号は共に負）又は右旋回（符号は共に正）してい
るが、旋回外輪側の回転速度が旋回内輪側のそれよりも
大きく、未だ主駆動輪（ここでは後輪16RL,16RR）の内
輪にスリップが生じていない状態であると判断し、次い
でステップ，に移行する。

そして、ステップでは、演算処理装置94は、前輪側
へのトルク配分量を減らす指令を行う。これは、例えば
予め設定した前後輪トルク配分比10:90に設定すべく、
これに対応した指令値I_FRをテーブルルックアップ等に
より演算し、この値に応じた制御信号S_FRをインターフ
ェイス回路93を介してA/D変換器85に出力する。制御信
号S_FRはA/D変換器85によりアナログ量に変換され、駆動
回路88から制御信号S_FRに応じた指令値I_FRが圧力制御弁
78の励磁コイルに印加される。これにより、圧力制御弁
78からトランスファー18の多板クラッチ37の作動油入力
ポート46に対して指令値I_FRに比例した油圧Ｐが供給さ
れ、前述した如く、多板クラッチ37の締結力が油圧Ｐに
応じたものとなる。したがって、このクラッチ37を介し
て前輪側，後輪側に伝達される駆動トルクが10:90の配
分比に制御される。

次いで、ステップにおいて、演算処理装置94は後輪
16RL,16RRに対する作動制限力を弱める指令を行う。つ
まり、演算処理装置94は、例えばA/D変換器86に出力す
る制御信号S_LR＝０とし、駆動回路89から圧力制御弁79
の励磁コイルに対する指令値I_LRを零とする。これによ
り、圧力制御弁79から差動制限装置24の差動制限機構60
の作動油入力ポート65aに供給される油圧P,即ち予圧は
零となり、多板クラッチ62L,62Rの締結力が無くなる差
動制限機構60の非作動状態となり、前述した差動機構58
のみによる駆動となる。

このように、前輪側へのトルク配分量が減少し、且
つ、差動制限力が弱められることから、前輪側のアンダ
ーステアによる旋回半径の大きい状態が回避され、後輪
側では差動制限力によるアンダーモーメントの発生が無
くなり又は減少されて、オーバーステア気味となり、旋
回時の回頭性が著しく向上する。

一方、ステップの判断において、前輪側の回転速度
差ΔN₁₂の符号と後輪側の回転速度差ΔN₃₄の符号とが異
なる場合は、車両が左旋回（ΔN₁₂の符号が負，ΔN₃₄の
符号が正）又は右旋回（ΔN₁₂の符号が正，ΔN₃₄の符号
が負）しており、旋回内輪側の回転速度が旋回外輪側の
それよりも大きく、主駆動輪（ここでは後輪16RL,16R
R）の内輪にスリップが生じている状態であると判断
し、次いでステップ，に移行する。

そこで、ステップにおいて、演算処理装置94は後輪
16RL,16RRに対する差動制限力を前述とは反対に強める
指令を行う。つまり、制御信号S_LRの値を大きくし、駆
動回路89から圧力制御弁79の励磁コイルに対する指令値
I_LRを大きくする。これにより、圧力制御弁79から差動
制限機構60に供給される予圧が大きくなり、多板クラッ
チ62L,62Rの締結力が強くなって、差動制限機構60,差動
機構58が共に作動状態となる。

従って、内輪スリップが抑えられ、且つ、主駆動外輪
16RL又は16RRの駆動トルクを増加させ、主駆動内輪トル
クが主駆動外輪トルクより小さくなることで、駆動力に
よるヨー方向モーメントが回頭方向に増大し、一方、主
駆動輪全体の駆動力が増加して当該主駆動輪側のコーナ
リングフォースが低下することで、車両の旋回方向の回
頭モーメント（オーバーモーメント）が加えられる。

この状態において、次いで、ステップで前輪側への
トルク配分量を増大させる指令を行う。これは、演算処
理装置94が、例えば前後トルク配分比50:50に相当する
指令値I_FRを演算し、これに応じた制御信号S_FRを前述と
同様に出力することにより行われ、圧力制御弁78からト
ランスファー18の多板クラッチ37に対する油圧Ｐが高め
られ、多板クラッチ37の締結力が油圧Ｐに応じたものと
なる。これにより、クラッチ37を介して前輪側，後輪側
に伝達される駆動トルクが50:50の四輪駆動状態に設定
される。

つまり、ステップ，の処理にかかる指令により、
内輪がスリップ状態の場合は、まず、車両に旋回方向の
回頭モーメントを与えてから、前輪側への伝達駆動トル
クを増大させているため、前輪側の接地性が良くなり、
アンダーステアを増大させることなく、回頭性良く且つ
トータルな駆動力が向上する。

ここで、本実施例では、前左〜後右車輪回転数センサ
72FL〜72RR及び第７図のステップの処理により車輪回
転状況検出手段が形成され、同図のステップ，，
の処理により回転速度差判定手段が形成され、同図のス
テップ，の処理及び圧力制御弁78,79、油圧源76に
より第１の駆動力配分制御手段が形成され、同図のステ
ップ，の処理及び圧力制御弁78,79、油圧源76によ
り第２の駆動力配分制御手段が形成されている。

なお、前記実施例では、車輪回転状況を検出するセン
サとして四輪16FL〜16RRに個別に対応して回転数センサ
72FL〜72RRを装備するとしたが、本発明は必ずしもこれ
に限定されることなく、例えば前左，前右車輪回転数セ
ンサ72FL,72FRの代わりに操舵角センサを装備し、前述
した第７図のステップ〜に相当する処理としては、
操舵角信号θの右切り，左切りに相当する操舵方向の符
号と後輪側回転速度差ΔN₃₄の符号とを比較するという
処理によっても可能であり、既に操舵角センサを装備し
ている車両にあっては、車輪回転数センサの数を減らす
ことができる。

また、前輪側へのトルク配分量の増減，差動制限力の
強弱の指令（第７図のステップ〜の処理）は、回転
速度差に応じた所定の関数曲線の指令（例えば、差動制
限力を制御する圧力制御弁79に対する指令値I_LRを、回
転速度差が小さい範囲では大きくし、回転速度差が大き
い範囲では小さくする。また、前輪側へのトルク配分量
を制御する圧力制御弁78に対する指令値I_FRを、回転速
度差の大小に比例して大小させる）であってもよいし、
一方、回転速度差に応じて各指令値I_LR,I_FRをステップ
状に変化させるとしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、主とし
て後輪に伝達されるトルクを前輪にも配分するようにし
た四輪駆動車にあって、各車輪の回転状況に基づき旋回
走行時における内外輪の回転速度差を判定し、旋回外輪
の回転速度の方が内輪のそれよりも大きいと判定された
場合には、差動制限力を弱め且つ前輪へのトルク配分量
を減少させるとともに、旋回内輪の回転速度の方が外輪
のそれよりも大きいと判定された場合には、差動制限力
を強め且つ前輪へのトルク配分量を増加させるとしたた
め、旋回走行時の内輪スリップ等が生じているか否かを
的確に判定でき、その結果により、内輪スリップ等が生
じていないときには差動制限力によるアンダーモーメン
トの発生が無く又は減少することにより回頭性が著しく
向上するとともに、内輪スリップ等が生じているときに
は、車両に旋回方向の回頭モーメントを与えてから前輪
側への伝達駆動トルクを増大させることができ、これに
より前輪側の接地性が良くなり、アンダーステアを増大
させることがないから、従って回頭性良く且つトータル
な駆動力が向上するという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示す特許請求の範囲との
対応図、第２図はこの発明の一実施例の概略を示す構成
図、第３図は本実施例におけるトランスファーを示す概
略断面図、第４図は本実施例における差動制限装置を示
す概略断面図、第５図は本実施例における圧力制御弁の
指令値に対する出力油圧の関係を示すグラフ、第６図は
本実施例におけるコントローラのブロック図、第７図は
本実施例のコントローラにおいて実行される処理を示す
概略フローチャートである。図中、16FL〜16RRは前左〜後右車輪、18はトランスファ
ー、24は差動制限装置、72FL〜72RRは車輪回転数セン
サ、74はコントローラ、76は油圧源、78,79は圧力制御
弁ある。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】主として後輪に伝達されるトルクを前輪に
も配分することで、前後輪へのトルク配分量を変更可能
なトランスファーと、左右駆動輪への差動制限力を変更
可能な差動制限装置とを備えた四輪駆動車において、各
車輪の回転状況を検出する車輪回転状況検出手段と、こ
の車輪回転状況検出手段の検出情報に基づき旋回走行時
における内外輪の回転速度差を判定する回転速度差判定
手段と、この回転速度差判定手段により旋回外輪の回転
速度の方が旋回内輪の回転速度よりも大きいと判定され
た場合には、前記差動制限装置に対して差動制限力を弱
め且つ前記トランスファーに対して前輪へのトルク配分
量を減少させる第１の駆動力配分制御手段と、前記回転
速度差判定手段により旋回内輪の回転速度の方が旋回外
輪の回転速度よりも大きいと判定された場合には、前記
差動制限装置に対して差動制限力を強め且つ前記トラン
スファーに対して前輪へのトルク配分量を増加させる第
２の駆動力配分制御手段とを備えたことを特徴とする四
輪駆動車の駆動力配分制御装置。