JP2008179258A - ステアリング支持部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体正面からの荷重入力に対して強い構造とすると共に、ステアリングコラムの上下の振動に対して高い剛性を有するようにする。
【解決手段】インストルメントパネルの内部に、ステアリングサポートメンバ４０を配設し、ステアリングサポートメンバ４０の下部に、前後のコラムブラケット２２，２３を取付け、ステアリングコラム２４の前後２箇所の位置を、前後のコラムブラケット２２，２３にそれぞれ設けられた前後の止め点２５，２６に各々懸垂支持状態で固定したステアリング支持部構造であって、ステアリングサポートメンバ４０を、水平上面部４１と、前側傾斜面部４２と、後側傾斜面部４３とを有する三角断面形状としている。
【選択図】図１

Description

この発明は、ステアリング支持部構造に関するものである。

自動車などの車両には、車室内の前部にインストルメントパネルが設けられている。このインストルメントパネルの内部には、ほぼ車幅方向へ延びて左右の車体パネル間を連結可能なステアリングサポートメンバが配設されている。このステアリングサポートメンバの下部には、前後のコラムブラケットが取付けられている。そして、ほぼ車両前後方向へ延びると共にステアリングサポートメンバの下方に配設されたステアリングコラムは、前後２箇所の位置を、前後のコラムブラケットにそれぞれ設けられた前後の止め点に各々懸垂支持状態で固定されている。

ここで、図７に示すように、ステアリングサポートメンバ１は、通常、金属製の丸パイプ２によって構成されている。コラムブラケット３，４には、一体型のものと別体型のものとが存在しているが、この場合には、一体型とされている。この一体型のコラムブラケット３，４は、ステアリングサポートメンバ１の下部に嵌着されると共に、嵌着部分を溶接固定されている（溶接部５）。この溶接部５は、丸パイプ２の外周に沿った曲線状とされている。

しかし、ステアリングサポートメンバ１が金属製の丸パイプ２とした場合、構造的に捩（ねじ）り６に対して弱くなることから、ステアリングコラムの上下の振動に対する剛性が不足する傾向にあるので、その対策として、丸パイプ２の大径化や厚肉化を図る必要があるという問題がある。

そのため、ステアリングサポートメンバ１を、丸パイプ２（丸断面）以外の異形断面とすることなどが、一部で行われている（例えば、特許文献１参照）。

例えば、図８では、ステアリングサポートメンバ１を、各面７〜１０がそれぞれ前後・上下に向いた矩形断面の角パイプ１１などとしている。
特開昭６３−４９５８７号公報

しかしながら、図８に示すように、ステアリングサポートメンバ１を、矩形断面の角パイプ１１とした場合、構造的に車体正面からの荷重入力１２に対して弱いことから、即ち、前後面７，８が仮想線で示すように変形し易いことから、下部に補強ブラケット１３などを設けるなどの対策を取る必要が生じて、重量増加やコスト増加を招くという問題があった。

上記課題を解決するために、請求項１に記載された発明では、インストルメントパネルの内部に、ほぼ車幅方向へ延びて左右の車体パネル間を連結可能なステアリングサポートメンバを配設し、該ステアリングサポートメンバの下部に、前後のコラムブラケットを取付け、ほぼ車両前後方向へ延びると共にステアリングサポートメンバの下方に配設されたステアリングコラムの前後２箇所の位置を、前後のコラムブラケットにそれぞれ設けられた前後の止め点に各々懸垂支持状態で固定したステアリング支持部構造において、前記ステアリングサポートメンバを、その上面に車両前後方向および車幅方向とほぼ平行な水平上面部を有し、該水平上面部の下側に、前側のコラムブラケットが取付けられる前側傾斜面部と、後側のコラムブラケットが取付けられる後側傾斜面部とを有する三角断面形状としたステアリング支持部構造を特徴としている。

請求項２に記載された発明では、三角断面形状を有するステアリングサポートメンバの捩り中心から前側のコラムブラケットの前側止め点までの車両前後方向の距離を、前記捩り中心から後側のコラムブラケットの後側止め点までの車両前後方向の距離よりも長くなるように設定した請求項１記載のステアリング支持部構造を特徴としている。

請求項３に記載された発明では、前側のコラムブラケットと車室前壁との間を、ポストブラケットロワ部材で連結すると共に、該ポストブラケットロワ部材が、三角断面形状を有するステアリングサポートメンバの前記捩り中心を中心とする円の、前側止め点における接線方向とほぼ平行な方向へ向けて延設された請求項１または２記載のステアリング支持部構造を特徴としている。

請求項４に記載された発明では、前側のコラムブラケットと、三角断面形状を有するステアリングサポートメンバの前側傾斜面部との間を、斜面長全域に亘って当接固定した請求項１ないし３のいずれか１項に記載のステアリング支持部構造を特徴としている。

請求項５に記載された発明では、三角断面形状を有するステアリングサポートメンバの前側傾斜面部の斜面長を、後側傾斜面部の斜面長よりも大きくなるように設定した請求項４記載のステアリング支持部構造を特徴としている。

請求項１の発明によれば、インストルメントパネルの内部に、ほぼ車幅方向へ延びて左右の車体パネル間を連結可能なステアリングサポートメンバを配設し、該ステアリングサポートメンバの下部に、前後のコラムブラケットを取付け、ほぼ車両前後方向へ延びると共にステアリングサポートメンバの下方に配設されたステアリングコラムの前後２箇所の位置を、前後のコラムブラケットにそれぞれ設けられた前後の止め点に各々懸垂支持状態で固定したステアリング支持部構造において、前記ステアリングサポートメンバを、その上面に車両前後方向および車幅方向とほぼ平行な水平上面部を有し、該水平上面部の下側に、前側のコラムブラケットが取付けられる前側傾斜面部と、後側のコラムブラケットが取付けられる後側傾斜面部とを有する三角断面形状としたことにより、以下のような作用効果を得ることができる。

即ち、三角断面形状のステアリングサポートメンバが、その上面に車両前後方向および車幅方向とほぼ平行な水平上面部を有することにより、構造的に車体正面からの荷重入力に対して強いものとすることができる。これにより、ステアリングサポートメンバに対する補強や大断面化および肉厚増加などが不要となるため、製作時間や部品点数や重量削減が可能となり、コスト削減を得ることができる。また、水平上面部の下側に前側傾斜面部と後側傾斜面部とを有することにより、前側のコラムブラケットと後側のコラムブラケットとに対する取付面積を確保して剛性向上を図ることが可能となる。

請求項２の発明によれば、三角断面形状を有するステアリングサポートメンバの捩り中心から前側のコラムブラケットの前側止め点までの車両前後方向の距離を、前記捩り中心から後側のコラムブラケットの後側止め点までの車両前後方向の距離よりも長くなるように設定したことにより、以下のような作用効果を得ることができる。

即ち、ステアリングコラムの後端部（ステアリングホイール）に力が入力された場合に、前側止め点と後側止め点とに作用される力は、ステアリングサポートメンバの捩り中心を中心とする偶力となるが、上記設定によって前側止め点と後側止め点との間の間隔が広くなるので、偶力を受けるのに強い構造とすることができる。しかも、上記設定によって後側止め点の位置が捩り中心に近くなることにより、後側止め点へ入力される力を力学的により小さなものとすることができる。且つ、上記設定により、前側止め点の位置が車両前方寄りとなるので、前側止め点に作用される力を、短い経路で車室前壁へ伝えることができて有利である。これらにより、ステアリングコラムの上下の振動に対して高い剛性を有する構造を得ることができる。

請求項３の発明によれば、前側のコラムブラケットと車室前壁との間を、ポストブラケットロワ部材で連結すると共に、該ポストブラケットロワ部材が、三角断面形状を有するステアリングサポートメンバの前記捩り中心を中心とする円の、前側止め点における接線方向とほぼ平行な方向へ向けて延設されたことにより、前側止め点に作用される力（やその反力）を、余計な分力を発生させることなく、上記円の接線方向とほぼ平行な方向へ延びるポストブラケットロワ部材を介して直接的に車室前壁へと伝えることができるようになるため、ステアリングコラムの上下の振動を効率的に抑制することができる。また、前側止め点に発生される力が車室前壁へ効率的に伝えられて、車室前壁がこれを受けるので、その分だけ前側のコラムブラケットやポストブラケットロワ部材の剛性を低くして、重量削減やコスト削減を図ることが可能となる。

請求項４の発明によれば、前側のコラムブラケットと、三角断面形状を有するステアリングサポートメンバの前側傾斜面部との間を、斜面長全域に亘って当接固定したことにより、前側傾斜面部に対する前側のコラムブラケットの接地面積を広くして前側のコラムブラケットの付根部分の剛性を向上することができる。これにより、前側のコラムブラケットに対する補強が不要となるため、重量削減やコスト削減を図ることが可能となる。

請求項５の発明によれば、三角断面形状を有するステアリングサポートメンバの前側傾斜面部の斜面長を、後側傾斜面部の斜面長よりも大きくなるように設定したことにより、前側傾斜面部に対する前側のコラムブラケットの接地面積を一層広くして前側のコラムブラケットの付根部分の剛性を更に向上することができる。よって、更に有利に重量削減やコスト削減を図ることが可能となる。

以下、本発明を具体化した実施例について、図示例と共に説明する。

図１〜図６は、この発明の実施例を示すために用いられるものである。

まず、構成について説明する。

自動車などの車両には、車室内の前部にインストルメントパネルが設けられている。このインストルメントパネルの内部には、図１に示すように、ほぼ車幅方向へ延びて左右の車体パネル間を連結可能な、ステアリングサポートメンバ２１が配設されている。このステアリングサポートメンバ２１の下部には、前後のコラムブラケット２２，２３が取付けられている。なお、コラムブラケット２２，２３には、一体型のものと別体型のものとが存在しているが、この場合には、別体型とされている。

また、ステアリングサポートメンバ２１の下方には、ステアリングコラム２４が配設されている。このステアリングコラム２４は、ほぼ車両前後方向３３へ延びるものである。そして、ステアリングコラム２４は、前後２箇所の位置を、前後のコラムブラケット２２，２３にそれぞれ設けられた前後の止め点２５，２６に各々懸垂支持状態で固定されている。前後のコラムブラケット２２，２３は、ステアリングサポートメンバ２１に対し、車幅方向におけるステアリングサポートメンバ２１と対応する位置に、部分的に取付けられている。前後のコラムブラケット２２，２３は、ステアリングコラム２４を挟むように、それぞれ左右一対設けられている。

ステアリングコラム２４は、後上がりに傾斜されていると共に、その後端部には、ステアリングホイール３４が取付けられている。なお、ステアリングコラム２４が後上がりに傾斜されていることに伴い、前後のコラムブラケット２２，２３は、上下のコラムブラケット２２，２３なども言われている。この場合、前側のコラムブラケット２２が下側のコラムブラケット２２となり、後側のコラムブラケット２３が上側のコラムブラケット２３となる。ここでは、そのまま前後のコラムブラケット２２，２３と言う。

一方、車室の前部には、ダッシュパネルなどの車室前壁２８が設けられている。この車室前壁２８は、エンジンルームと車室とを仕切る隔壁である。この車室前壁２８と、ステアリングサポートメンバ２１、または、前側のコラムブラケット２２との間には、ポストブラケット２９が設けられている。このポストブラケット２９は、ポストブラケットアッパ部材３１と、ポストブラケットロワ部材３２とを有している。このポストブラケットアッパ部材３１と、ポストブラケットロワ部材３２とは、通常は、ほぼフ字状に屈曲された一体物として構成される。そして、フ字状の屈曲部分が車室前壁２８に固定され、フ字状の横線部分の自由端（後端）がステアリングサポートメンバ２１または前側のコラムブラケット２２の上部に固定され、フ字状の斜線部分の自由端（下端）が前側のコラムブラケット２２の下部に固定される。

そして、ステアリングサポートメンバ２１として、丸断面以外の異形断面のものを採用する。

以上のような基本構成に対し、この実施例のものでは、ステアリングサポートメンバ２１を、その上面に車両前後方向３３および車幅方向とほぼ平行な水平上面部４１を有し、水平上面部４１の下側に、前側のコラムブラケット２２が取付けられる前側傾斜面部４２と、後側のコラムブラケット２３が取付けられる後側傾斜面部４３とを有する三角断面形状とする（三角型ステアリングサポートメンバ。以下、ステアリングサポートメンバ４０と言う）。ここで、前側傾斜面部４２は、前上がりに傾斜し、後側傾斜面部４３は、後上がりに傾斜している。

また、ステアリングサポートメンバ４０を三角断面形状としたことに伴い、前後のコラムブラケット２２，２３を、側面視ほぼ三角形状のものとする。この場合、前後の止め点２５，２６は、側面視ほぼ三角形状の前後のコラムブラケット２２，２３の下端部にそれぞれ設定される。

そして、図２に示すように、三角断面形状を有するステアリングサポートメンバ４０の捩（ねじ）り中心４４から前側のコラムブラケット２２の前側止め点２５までの車両前後方向３３の距離４５を、捩り中心４４から後側のコラムブラケット２３の後側止め点２６までの車両前後方向３３の距離４６よりも長くなるように設定する（距離４５＞距離４６）。距離４５は、距離４６と実質的に同等と認められる長さよりも長くなるようにする（効果が発揮される程度の長さとする）。特に、距離４５は、可能な限り長くするのが好ましい。

更に、図３に示すように、ポストブラケットロワ部材３２を、三角断面形状を有するステアリングサポートメンバ４０の捩り中心４４を中心とする円の、前側止め点２５における接線方向とほぼ平行な方向へ向けて延設する（接線方向ポストブラケットロワ部材。以下、ポストブラケットロワ部材４８と言う）。そして、前側のコラムブラケット２２と車室前壁２８との間を、このポストブラケットロワ部材４８を用いて連結する。なお、ポストブラケットロワ部材４８は、接線と一致させるのが好ましい。

ここで、ポストブラケットアッパ部材３１は、三角断面形状を有するステアリングサポートメンバ４０における水平上面部４１と同じ高さレベルで、且つ、水平上面部４１と連続して車両前後方向３３の前方へ車室前壁２８に達するまでほぼ水平に延びるように設ける。そして、ポストブラケットロワ部材４８は、ポストブラケットアッパ部材３１の車室前壁２８と対応する端部の位置から、上記接線方向またはそれと平行な方向へ向けてステアリングコラム２４に達するまで下方に延設する。更に、ポストブラケットロワ部材４８の下端部の位置（前側のコラムブラケット２２またはステアリングコラム２４に達する位置）またはその近傍に前側のコラムブラケット２２の前側止め点２５を設定する。

以上の各構成により、ポストブラケットロワ部材４８は、従来のものと比べて、より立上がったものとなる。

そして、前側のコラムブラケット２２と、三角断面形状を有するステアリングサポートメンバ４０の前側傾斜面部４２との間を、斜面長５２（図４参照）の全域に亘って当接固定させるようにする（全域固定部５１）。

そのために、側面視ほぼ三角形状の前側のコラムブラケット２２の３つの頂点を、前側止め点２５と、前側傾斜面部４２の斜面長の両端部とに設定する。

更に、図４に示すように、三角断面形状を有するステアリングサポートメンバ４０の前側傾斜面部４２の斜面長５２が、後側傾斜面部４３の斜面長５３よりも大きくなるように設定する。

そのために、三角断面形状を有するステアリングサポートメンバ４０における、水平上面部４１と前側傾斜面部４２とが成す角４９が、水平上面部４１と後側傾斜面部４３とが成す角５０よりも小さくなるようにする（角４９＜角５０）。特に、角４９は鋭角とし、角５０は鈍角に近い角度などとする。

次に、この実施例の作用について説明する。

例えば、図２に示すように、ステアリングコラム２４の後端部（ステアリングホイール３４）に下方へ向かう力５５が入力された場合、ステアリングサポートメンバ４０は、捩り中心４４を中心とする捩りを受ける。この際に、後側止め点２６には、ほぼ下側へ向かう力５６が作用される。この力５６の反力５７は、後側のコラムブラケット２３、ステアリングサポートメンバ４０、ポストブラケットアッパ部材３１を介し車室前壁２８へと伝えられて、車室前壁２８がこれを受ける。同時に、前側止め点２５には、ほぼ上側へ向かう力５８が作用される。この力５８の反力５９は、前側のコラムブラケット２２、ポストブラケットロワ部材３２を介し車室前壁２８へと伝えられて、車室前壁２８がこれを受ける。

なお、ステアリングコラム２４の後端部（ステアリングホイール３４）に下方へ向かう力５５が入力された場合には、力の方向は逆になるが、上記とほぼ同様となる。このような作用により、ステアリングコラム２４の上下の振動が防止されることになる。

そして、この実施例によれば、インストルメントパネルの内部に、ほぼ車幅方向へ延びて左右の車体パネル間を連結可能なステアリングサポートメンバ４０を配設し、ステアリングサポートメンバ４０の下部に、前後のコラムブラケット２２，２３を取付け、ほぼ車両前後方向３３へ延びると共にステアリングサポートメンバ４０の下方に配設されたステアリングコラム２４の前後２箇所の位置を、前後のコラムブラケット２２，２３にそれぞれ設けられた前後の止め点２５，２６に各々懸垂支持状態で固定したステアリング支持部構造において、ステアリングサポートメンバ４０を、その上面に車両前後方向３３および車幅方向とほぼ平行な水平上面部４１を有し、水平上面部４１の下側に、前側のコラムブラケット２２が取付けられる前側傾斜面部４２と、後側のコラムブラケット２３が取付けられる後側傾斜面部４３とを有する三角断面形状としたことにより、以下のような作用効果を得ることができる。

即ち、三角断面形状のステアリングサポートメンバ４０が、その上面に車両前後方向３３および車幅方向とほぼ平行な水平上面部４１を有することにより、車両前後方向３３に芯（または軸）が通った状態となるので、構造的に車体正面からの荷重入力６１に対して強いものとすることができる（図５参照）。これにより、ステアリングサポートメンバ４０に対する補強や大断面化および肉厚増加などが不要となるため、ステアリングサポートメンバ４０廻りの製作時間や部品点数や重量削減が可能となり、コスト削減を得ることができる。また、水平上面部４１の下側に前側傾斜面部４２と後側傾斜面部４３とを有することにより、前側のコラムブラケット２２と後側のコラムブラケット２３とに対する取付面積を確保して剛性向上を図ることが可能となる。

また、三角断面形状を有するステアリングサポートメンバ４０の捩り中心４４から前側のコラムブラケット２２の前側止め点２５までの車両前後方向３３の距離４５を、捩り中心４４から後側のコラムブラケット２３の後側止め点２６までの車両前後方向３３の距離４６よりも長くなるように設定することにより（距離４５＞距離４６）、以下のような作用効果を得ることができる。

即ち、ステアリングコラム２４の後端部（ステアリングホイール３４）に力５５が入力された場合に、前側止め点２５と後側止め点２６とに作用される力５６，５８は、ステアリングサポートメンバ４０の捩り中心４４を中心とする偶力となるが、上記設定によって前側止め点２５と後側止め点２６との間の間隔が広くなるので、偶力を受けるのに強い構造とすることができる。

しかも、上記設定によって後側止め点２６の位置が捩り中心４４に近くなることにより、後側止め点２６へ入力される力５６を力学的により小さなものとすることができる（図６参照）。

また、上記設定により、前側止め点２５の位置が車両前方寄りとなるので、前側止め点２５に作用される力を、短い経路で車室前壁２８へ伝えることができて有利である。

これらにより、ステアリングコラム２４の上下の振動に対して高い剛性を有する構造を得ることができる。

更に、図３に示すように、前側のコラムブラケット２２と車室前壁２８との間を、ポストブラケットロワ部材４８で連結すると共に、ポストブラケットロワ部材４８が、三角断面形状を有するステアリングサポートメンバ４０の捩り中心４４を中心とする円の、前側止め点２５における接線方向とほぼ平行な方向へ向けて延設されたことにより、前側止め点２５に作用される力５８やその反力５９を、余計な分力を発生させることなく、上記円の接線方向とほぼ平行な方向へ延びるポストブラケットロワ部材４８を介して直接的に車室前壁２８へと伝えることができるようになるため、ステアリングコラム２４の上下の振動を効率的に抑制することができる。

また、前側止め点２５に発生される力が車室前壁２８へ効率的に伝えられて、車室前壁２８がこれを受けるので、その分だけ前側のコラムブラケット２２やポストブラケットロワ部材４８の剛性を低くして、重量削減やコスト削減を図ることが可能となる。

そして、前側のコラムブラケット２２と、三角断面形状を有するステアリングサポートメンバ４０の前側傾斜面部４２との間を、斜面長５２の全域に亘って当接固定した（全域固定部５１）ことにより、前側傾斜面部４２に対する前側のコラムブラケット２２の接地面積を広くして前側のコラムブラケット２２の付根部分の剛性を向上することができる。これにより、前側のコラムブラケット２２に対する補強が不要となるため、重量削減やコスト削減を図ることが可能となる。

更に、図４に示すように、三角断面形状を有するステアリングサポートメンバ４０の前側傾斜面部４２の斜面長５２を、後側傾斜面部４３の斜面長５３よりも大きくなるように設定することにより、前側傾斜面部４２（の斜面長５２の全域）に対する前側のコラムブラケット２２の接地面積を一層広くして前側のコラムブラケット２２の付根部分の剛性を更に向上することができる。よって、更に有利に重量削減やコスト削減を図ることが可能となる。

以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。例えば、各実施例に複数の構成が含まれている場合には、これらの構成の可能な組合せが含まれることは勿論である。また、複数の実施例や変形例が示されている場合には、これらに跨がった構成の組合せのうちの可能なものが含まれることは勿論である。

本発明の実施例にかかるステアリング支持部構造の側面図である。 図１の変形例を示す側面図である。 図１の他の変形例を示す側面図である。 図１の別の変形例を示す側面図である。 三角断面形状を有するステアリングサポートメンバの車体正面からの荷重入力に対する強さを示す参考図である。 捩り中心からの距離に応じた後側止め点に入力される力の大きさを示す参考図である。 従来例にかかるステアリング支持部構造の側面図である。 異形断面のステアリングサポートメンバを有する、従来例にかかるステアリング支持部構造の側面図である。

符号の説明

２２ コラムブラケット
２３ コラムブラケット
２４ ステアリングコラム
２５ 止め点
２６ 止め点
２８ 車室前壁
３３ 車両前後方向
４０ ステアリングサポートメンバ
４１ 水平上面部
４２ 前側傾斜面部
４３ 後側傾斜面部
４４ 捩り中心
４５ 距離
４６ 距離
４８ ポストブラケットロワ部材
５２ 斜面長
５３ 斜面長

Claims (5)

1. インストルメントパネルの内部に、ほぼ車幅方向へ延びて左右の車体パネル間を連結可能なステアリングサポートメンバを配設し、該ステアリングサポートメンバの下部に、前後のコラムブラケットを取付け、ほぼ車両前後方向へ延びると共にステアリングサポートメンバの下方に配設されたステアリングコラムの前後２箇所の位置を、前後のコラムブラケットにそれぞれ設けられた前後の止め点に各々懸垂支持状態で固定したステアリング支持部構造において、
   前記ステアリングサポートメンバを、その上面に車両前後方向および車幅方向とほぼ平行な水平上面部を有し、該水平上面部の下側に、前側のコラムブラケットが取付けられる前側傾斜面部と、後側のコラムブラケットが取付けられる後側傾斜面部とを有する三角断面形状としたことを特徴とするステアリング支持部構造。
2. 三角断面形状を有するステアリングサポートメンバの捩り中心から前側のコラムブラケットの前側止め点までの車両前後方向の距離を、前記捩り中心から後側のコラムブラケットの後側止め点までの車両前後方向の距離よりも長くなるように設定したことを特徴とする請求項１記載のステアリング支持部構造。
3. 前側のコラムブラケットと車室前壁との間を、ポストブラケットロワ部材で連結すると共に、該ポストブラケットロワ部材が、三角断面形状を有するステアリングサポートメンバの前記捩り中心を中心とする円の、前側止め点における接線方向とほぼ平行な方向へ向けて延設されたことを特徴とする請求項１または２記載のステアリング支持部構造。
4. 前側のコラムブラケットと、三角断面形状を有するステアリングサポートメンバの前側傾斜面部との間を、斜面長全域に亘って当接固定したことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のステアリング支持部構造。
5. 三角断面形状を有するステアリングサポートメンバの前側傾斜面部の斜面長を、後側傾斜面部の斜面長よりも大きくなるように設定したことを特徴とする請求項４記載のステアリング支持部構造。

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