JP2014051224A - インストルメントパネルリインフォースメント構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングホイールの共振を効果的に抑制することができるインパネリインフォースメント構造を提供する。
【解決手段】インパネリインフォースメント１０は、ステアリングコラム３２を支持する複数のフレーム部材１２及び１４と、ブラケット３６とを備えている。ブラケット３６は、フレーム部材１２に一端が接続されると共にフレーム部材１４に他端が接続されている。このブラケット３６は、ステアリングコラム３２に入力される車両上下方向の振動Ｌによりフレーム部材１２から作用するモーメントＭａに対して、フレーム部材１４からのモーメントＭｂを逆向きに作用させる構成とされている。
【選択図】図４

Description

本発明は、インストルメントパネルリインフォースメント（以下、単に「インパネリインフォースメント」という。）構造に関する。

下記特許文献１には、剛性を向上することによってステアリングホイールの共振を抑制することが可能なインパネリインフォースメント構造が開示されている。このインパネリインフォースメント構造では、車両幅方向の両端に設けられたブラケット上方間にメインフレームパイプが、ブラケット下方間にサブフレームパイプがそれぞれ横設されている。運転席側において、メインフレームパイプにはステアリングコラムが取付けられている。

特開平９−３２８０２４号公報

しかしながら、前述のインパネリインフォースメント構造では、その全体剛性が高められているものの、ステアリングコラムがメインフレームパイプだけで支持されている。このため、車両走行中に路面側から上下振動がステアリングコラムに入力されると、ステアリングホイールに共振が生じるので、改善の余地があった。

本発明は上記事実を考慮し、ステアリングホイールの共振を効果的に抑制することができるインパネリインフォースメント構造を得ることが目的である。

請求項１に記載された発明に係るインパネリインフォースメント構造は、車両幅方向を長手方向として配設され、車両平面視で車両前後方向を軸方向として配置されたステアリングコラムを支持するパイプ状の第１フレーム部材と、第１フレーム部材の車両後方側に第１フレーム部材に対して略平行に配置されると共にステアリングコラムを支持するパイプ状の第２フレーム部材と、第１フレーム部材と第２フレーム部材を連結し、ステアリングコラムに入力される車両上下方向の振動により第１フレーム部材から作用するモーメントに対して、第２フレーム部材からのモーメントを逆向きに作用させるブラケットと、を備えている。

請求項１に係る発明では、ステアリングコラムが第１及び第２フレーム部材に支持されており、第１フレーム部材と第２フレーム部材とがブラケットにより連結されている。

ここで、ブラケットは、ステアリングコラムに入力される車両上下方向の振動により第１フレーム部材から作用するモーメントに対して、第２フレーム部材からのモーメントを逆向きに作用させる構成とされている。このため、第１及び第２フレーム部材に生じるモーメントが互いに減少されてステアリングコラムに生じる振動が減衰される。

請求項２に記載された発明に係るインパネリインフォースメント構造は、請求項１において、ブラケットが、第１フレーム部材の第１断面中心点と第２フレーム部材の第２断面中心点とを結ぶ結線に対して交差しかつ延設されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、第１フレーム部材の第１断面中心点と第２フレーム部材の第２断面中心点とを結ぶ結線と交差してブラケットが延設されているので、第１フレーム部材からのモーメントがブラケットに作用する方向と、第２フレーム部材からのモーメントがブラケットに作用する方向とが逆方向になる。このため、結線に交差させてブラケットが延設されるという簡易な構成により、第１及び第２フレーム部材に生じるモーメントを減少することができる。

請求項３に記載された発明に係るインパネリインフォースメント構造は、請求項２において、ブラケットが車両側面視で結線に対して交差しかつ車両上下方向に延設されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、ブラケットが車両上下方向に延設されているので、ステアリングコラムに入力される振動の振動方向と第１及び第２フレーム部材に生じるモーメントの作用方向とが一致する。このため、振動方向とモーメントの作用方向とを一致させるという簡易な構成により、第１及び第２フレーム部材に生じるモーメントを効率良く減少することができる。

請求項４に記載された発明に係るインパネリインフォースメント構造は、請求項２又は請求項３において、ブラケットの一端が、第２断面中心点を通る第１フレーム部材の接線の第１接点と、結線と第１フレーム部材の外周とが交差する第１交差点との間で第１接点及び第１交差点を含まない領域において第２フレーム部材に向かい合う第１フレーム部材の外周に接続され、ブラケットの他端が、第１断面中心点を通る第２フレーム部材の接線の第２接点と、結線と第２フレーム部材の外周とが交差する第２交差点との間で第２接点及び第２交差点を含まない領域において第１フレーム部材に向かい合う第２フレーム部材の外周に接続されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、第１フレーム部材の第１接点と第１交差点との間でそれらを含まない領域において第２フレーム部材に向かい合う第１フレーム部材の外周にブラケットの一端が接続されている。そして、第２フレーム部材の第２接点と第２交差点との間でそれらを含まない領域において第１フレーム部材に向かい合う第２フレーム部材の外周にブラケットの他端が接続されている。このようにブラケットと第１及び第２フレーム部材との接続位置を特定することにより、第１及び第２フレーム部材からのモーメントが互いに逆方向にブラケットに作用する。このため、ブラケットと第１及び第２フレーム部材との接続位置を特定するという簡易な構成により、第１及び第２フレーム部材に生じるモーメントを減少することができる。

請求項５に記載された発明に係るインパネリインフォースメント構造は、請求項１〜請求項４のいずれか１項において、ブラケットが、車両平面視でステアリングコラムの軸方向と交差する方向に配置され、かつ第１及び第２フレーム部材に沿って車両幅方向に延設されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、ステアリングホイール側に第２フレーム部材が設けられているので、ステアリングホイールに車両幅方向の力が入力されると、ステアリングコラムと第２フレーム部材との接続箇所に同一方向の力が働き、ステアリングコラムと第１フレーム部材との接続箇所に逆方向の力が働く。これにより、ステアリングコラムにモーメントが生じる。ここで、本発明では、ステアリングコラムの軸方向と交差して車両幅方向に延設されたブラケットが第１及び第２フレーム部材に接続されている。このため、ブラケットによりモーメントに対するステアリング剛性が高められている。

請求項１に記載された発明に係るインパネリインフォースメント構造は、ステアリングホイールの共振を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項２〜請求項４に記載された発明に係るインパネリインフォースメント構造は、簡易な構成により、ステアリングホイールの共振を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項５に記載された発明に係るインパネリインフォースメント構造は、ステアリング剛性をより一層向上することができると共に、ステアリングホイールの共振を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

第１実施の形態に係るインパネリインフォースメント構造を車両幅方向から見た概略側面図である。 運転席側の車両後方側面側から車両前方側に向かって見た図１に示すインパネリインフォースメント構造の斜視図である。 運転席側を車両上方側から見た図２に示すインパネリインフォースメント構造の一部の拡大平面図である。 図１に示すインパネリインフォースメント構造の要部を拡大した概略側面図である。 第２実施の形態に係るインパネリインフォースメント構造の要部を拡大した図４に対応する概略側面図である。 第３実施の形態に係るインパネリインフォースメント構造の要部を拡大した図４に対応する概略側面図である。

以下、図面を参照し、本発明に係るインパネリインフォースメント構造の実施の形態を説明する。なお、図において適宜示されている矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示している。また、矢印Ｗは車両幅方向を示している。

［第１実施の形態］

（インパネリインフォースメント構造の構成）
図２には左ハンドル車の運転席側から車両前方側に見たインパネリインフォースメント構造の斜視図が示されている。また、図３には平面視における運転席側のインパネリインフォースメント構造の一部を拡大した平面図が示されている。自動車の車室内の運転席及び助手席よりも車両前方側には図示を省略したインストルメントパネルが配設されている。このインストルメントパネルのエンジンルーム側の内部には本発明に係るインパネリインフォースメント構造が適用されたインパネリインフォースメント１０が設けられている。

インパネリインフォースメント１０は、車両幅方向を長手方向として配置された第１フレーム部材としてのフレーム部材１２と、このフレーム部材１２よりも車両後方側であってやや車両下方側に離間して配置され、フレーム部材１２に対して略平行に延設された第２フレーム部材としてのフレーム部材１４とを備えている。フレーム部材１２はメインフレーム部材として構成されており、その左側の一端はエクステンション１６及び左側ブラケット２０Ｃ（図３参照）を介して車両左側のフロントピラー２０に取付けられている。フレーム部材１２は例えば金属製の中空パイプにより構成されている。フレーム部材１２の一端はエクステンション１６に設けられた取付孔１６Ａに嵌合されており、例えば溶接等の固定手段によりフレーム部材１２とエクステンション１６とが接合されている。エクステンション１６の左側ブラケット２０Ｃへの取付けには例えば締結手段であるボルト及びナットが使用されている。フレーム部材１２の右側の他端は、図示を省略した車両右側のフロントピラーまで車両幅方向に沿って延設されており、このフロントピラーにエクステンション１８及び図示を省略した右側ブラケットを介して取り付けられている。フレーム部材１２の他端はエクステンション１８に設けられた取付孔１８Ａに嵌合されており、同様に固定手段によりフレーム部材１２とエクステンション１８とが接合されている。エクステンション１８の右側ブラケットへの取付けには同様に締結手段が使用されている。つまり、フレーム部材１２は左右一対のフロントピラー２０間に車両幅方向に沿って架設されている。これにより、側面衝突時等の車両幅方向の入力荷重に対して車体剛性が高められている。

ここで、フロントピラー２０は、車室外側に配置されたフロントピラーアウタパネル２０Ａと、フロントピラーアウタパネル２０Ａの車両幅方向の内側に配置されてフロントピラーアウタパネル２０Ａとで閉断面を構成するフロントピラーインナパネル２０Ｂとを備えている。なお、車両右側のフロントピラーの構成は車両左側のフロントピラー２０の構成と同様とされているので、ここでの説明は省略する。

フレーム部材１４はサブフレーム部材として構成されている。フレーム部材１４の左側の一端は、エクステンション１６を介してフレーム部材１２に接続されると共に、エクステンション１６及び左側ブラケット２０Ｃを介して車両左側のフロントピラー２０に取付けられている。フレーム部材１４はフレーム部材１２と同様に例えば金属製の中空パイプにより構成されている。フレーム部材１４の一端はエクステンション１６に設けられた取付孔１６Ｂに嵌合されており、例えば溶接等の固定手段によりフレーム部材１４とエクステンション１６とが接合されている。フレーム部材１４の右側の他端は、車両幅方向の中間部の運転席側寄りに配設されたフロアブレース２２に取付けられており、フロアブレース２２を介してフレーム部材１２の中間部に接続されている。

フロアブレース２２は、車両上下方向を長手方向とし、車両前後方向を幅方向とする例えば金属製板材により構成されている。フロアブレース２２の上端部にはフレーム部材１２が貫通される貫通孔２２Ａが設けられており、更に貫通孔２２Ａの車両後方下側にはフレーム部材１４の他端が嵌合される取付孔２２Ｂが設けられている。そして、例えば溶接等の固定手段により、フロアブレース２２とフレーム部材１２とが接合されると共に、フロアブレース２２とフレーム部材１４とが接合されている。なお、フロアブレース２２の周縁にはフランジ２２Ｃが設けられており、曲げや捻りに対するフロアブレース２２の機械的強度が高められている。また、フロアブレース２２の下端部は車両の床部に接続されている。

図２に示されるように、車両幅方向の中間部の助手席側寄りには車両上下方向に延設されたセンタブレース２４が設けられている。センタブレース２４の上端部は例えば締結手段としてのボルト及びナットによりフレーム部材１２に固定されており、又下端部は同様に例えば締結手段により床部に固定されている。センタブレース２４は例えば金属製パイプにより構成されている。

また、フレーム部材１２におけるセンタブレース２４の配設位置の前方には、アーム状のカウルブレース２６が設けられている。カウルブレース２６の後端部は例えば溶接等の固定手段によりフレーム部材１２に固定されており、又前端部は例えば固定手段か或いは締結手段により図示しないカウルに固定されている。

図１には運転席側から助手席側に向って車両側面視で見たインパネリインフォースメント１０の概略側面図が示されている。図１〜図３に示されるように、車両の運転席側において、複数のフレーム部材１２及びフレーム部材１４には、それらに対して車両下方側に配置されると共に車両平面視で車両前後方向を軸方向として配置されたステアリングコラム３２が支持されている。ステアリングコラム３２は、運転席の中央部であって、エクステンション１６とフロアブレース２２との中間部に取付けられている。詳細な形状は省略してあるが、ステアリングコラム３２は、筒状のコラムチューブ（二点鎖線を用いて輪郭の一部が示されている。）３２Ｇと、その軸芯部（中心軸）３２Ｃに配置されかつ図示しないベアリングを介して回転自在に支持されたステアリングメインシャフト３２Ｈとを備えている。ステアリングメインシャフト３２Ｈの車両後方側の端部にはステアリングホイール３４が取付けられている。

コラムチューブ３２Ｇの軸方向前側であってフレーム部材１２よりも更に車両前方側には車両上方側に突出されたブラケット取付部３２Ａが設けられており、このブラケット取付部３２Ａにはステアリングサポートブラケット２８の一端が接続されている。この接続箇所はここでは１カ所であり、接続には例えば締結手段としてのボルト及びナットが使用されている。ステアリングサポートブラケット２８の他端は、車両上方後方側に延設されると共に、フレーム部材１２に接続されている。この接続には例えば固定手段としての溶接が使用されている。ステアリングサポートブラケット２８には側面視において逆三角形状のカウルブレース２８Ａが設けられており、カウルブレース２８Ａによりフレーム部材１２及びステアリングサポートブラケット２８がカウルと連結されている。

コラムチューブ３２Ｇの車両後方側であってフレーム部材１４よりも更に車両後方側には車両上方側に突出されたブラケット取付部３２Ｂが設けられており、このブラケット取付部３２Ｂにはステアリングサポートブラケット３０の一端が接続されている。ステアリングサポートブラケット３０は例えば金属製のプレート３０Ａにより構成されており、プレート３０Ａの一端側には車両幅方向に互いに離間されて２箇所の取付孔３０Ｂ、３０Ｃが設けられている。この取付孔３０Ｂ、３０Ｃには各々例えば締結手段であるスタッドボルトが螺設されており、このスタッドボルトによりコラムチューブ３２Ｇにステアリングサポートブラケット３０が接続されている。この接続箇所はここでは２カ所である。取付孔３０Ｂ、３０Ｃはプレート３０Ａの車両幅方向の両側部において車両下方側に凹設された底面に設けられている。従って、プレート３０Ａの凹設された側面の部位はフランジとして構成されており、このフランジによりステアリングサポートブラケット３０の剛性が高められている。ステアリングサポートブラケット３０の他端は、車両前方側に延設されると共に、フレーム部材１４に接続されている。フレーム部材１４との接続部位において、フレーム部材１４の外周の一部の形状に合わせて、ステアリングサポートブラケット３０には円弧状の切欠部３０Ｄが設けられている（図１参照）。このステアリングサポートブラケット３０の切欠部３０Ｄとフレーム部材１４との接続には例えば固定手段としての溶接が使用されている。

（ブラケットの構成）
図４には図１に示されるインパネリインフォースメント１０の要部を拡大した概略側面図が示されている。図１〜図４に示されるように、フレーム部材１２とフレーム部材１４とはブラケット３６により連結されている。ブラケット３６は、コラムチューブ３２Ｇの軸芯部３２Ｃ（ステアリングコラム３２の中心軸に相当する）と交差する方向において、フレーム部材１２及びフレーム部材１４の一部に車両幅方向に沿って延設されている。ここでは、平面視で矩形形状を有する金属製板材がブラケット３６として使用されており、金属製板材の厚さは圧縮、引張、曲げ、捻り、座屈等に対する機械的強度を十分確保可能な厚さとされている。

図４に示されるように、ブラケット３６は、車両側面視でフレーム部材１２の断面中心点（第１断面中心点）ｃ１とフレーム部材１４の断面中心点（第２断面中心点）ｃ２とを結ぶ結線ｃと交差して延設されている。本実施の形態において、ブラケット３６の延設方向はフレーム部材１２とフレーム部材１４との間において車両上下方向とされている。ブラケット３６の一端は、フレーム部材１４の断面中心点ｃ２を通るフレーム部材１２の接線ｔ１の接点（第１接点）ｃ３と、結線ｃとフレーム部材１２の外周とが交差する交差点（第１交差点）ｃ４との間で接点ｃ３及び交差点ｃ４とを含まない領域においてフレーム部材１２のフレーム部材１４と向かい合う外周に接続されている。この接続には例えば固定手段である溶接が使用されている。一方、ブラケット３６の他端は、フレーム部材１２の断面中心点ｃ１を通るフレーム部材１４の接線ｔ２の接点（第２接点）ｃ５と、結線ｃとフレーム部材１４の外周とが交差する交差点（第２交差点）ｃ６との間で接点ｃ５及び交差点ｃ６を含まない領域においてフレーム部材１４のフレーム部材１２と向かい合う外周に接続されている。この接続には同様に固定手段である溶接が使用されている。すなわち、ブラケット３６は、フレーム部材１２から作用するモーメント（力のモーメント又は回転モーメント）Ｍａに対して、フレーム部材１４からのモーメント（同様に、力のモーメント又は回転モーメント）Ｍｂを逆向きに作用させる構成とされている。

（本実施の形態の作用並びに効果）
次に、本実施の形態に係るインパネリインフォースメント１０の作用並びに効果について説明する。

本実施の形態に係るインパネリインフォースメント１０では、ステアリングコラム３２の車両前方側がフレーム部材１２に支持され、ステアリングコラム３２の車両後方側がフレーム部材１４に支持されている。そして、フレーム部材１２とフレーム部材１４とがブラケット３６により連結されている。

図１及び図４に示されるように、車両の走行時において路面側から入力される車両上下方向の振動Ｌがステアリングコラム３２に伝達されると、ステアリングホイール３４には振動Ｌの方向とは逆向きの力Ｆ１が作用する。説明を簡単にするために、上向きの振動Ｌのみが矢印で示されているが、下向きの振動Ｌについても矢印の方向が逆になるだけで同様である。振動Ｌによって、ステアリングコラム３２のコラムチューブ３２Ｇのブラケット取付部３２Ａとフロントサポートブラケット２８との接続箇所３２Ｄには車両上方向に働く力ｆａが生じる。この力ｆａはフロントサポートブラケット２８を通してフレーム部材１２に伝達されるので、フレーム部材１２では車両側面視で時計回りのモーメントＭａが生じる。一方、振動Ｌによって、コラムチューブ３２Ｇのブラケット取付部３２Ｂとステアリングサポートブラケット３０との接続箇所３２Ｅには車両下方向に働く力ｆｂが生じる。この力ｆｂはステアリングサポートブラケット３０を通してフレーム部材１４に伝達されるので、フレーム部材１４では同様に時計回りのモーメントＭｂが生じる。

ここで、ブラケット３６は、フレーム部材１２から作用するモーメントＭａに対して、フレーム部材１４からのモーメントＭｂが逆向きに作用する構成とされている。このため、フレーム部材１２に生じるモーメントＭａとフレーム部材１４に生じるモーメントＭｂとが互いに減少されており、ステアリングコラム３２に生じる振動を減衰することができる。フレーム部材１２に生じるモーメントＭａとフレーム部材１４に生じるモーメントＭｂとが同等の大きさを有する場合には、互いのモーメントＭａ、Ｍｂ同士が打消し合い（相殺され）、ステアリングコラム３２に生じる振動の殆どを無くすことができる。このため、本実施の形態に係るインパネリインフォースメント１０によれば、ステアリングホイール３４の共振を効果的に抑制することができる。

また、本実施の形態に係るインパネリインフォースメント１０では、フレーム部材１２の断面中心点ｃ１とフレーム部材１４の断面中心点ｃ２とを結ぶ結線ｃに対して交差してブラケット３６が延設されている。これにより、フレーム部材１２からのモーメントＭａがブラケット３６に作用する方向と、フレーム部材１４からのモーメントＭｂがブラケット３６に作用する方向とが逆方向になる。このため、結線ｃに交差させてブラケット３６を延設させるという簡易な構成により、フレーム部材１２に生じるモーメントＭａ及びフレーム部材１４に生じるモーメントＭｂを減少することができる。

また、本実施の形態に係るインパネリインフォースメント１０では、ブラケット３６が車両上下方向に沿って延設されているので、ステアリングコラム３２に入力される振動Ｌの振動方向とフレーム部材１２、１４に生じるモーメントＭａ、Ｍｂの作用方向とが一致する。このため、振動Ｌの振動方向とモーメントＭａ、Ｍｂの作用方向とを一致させるという簡易な構成により、フレーム部材１２に生じるモーメントＭａ及びフレーム部材１４に生じるモーメントＭｂを効率良く最大限に減少することができる。

また、本実施の形態に係るインパネリインフォースメント１０では、フレーム部材１２の接点ｃ３と交差点ｃ４との間でそれらを含まない領域においてフレーム部材１４に向かい合うフレーム部材１２の外周にブラケット３６の一端が接続されている。そして、フレーム部材１４の接点ｃ５と交差点ｃ６との間でそれらを含まない領域においてフレーム部材１２に向かい合うフレーム部材１４の外周にブラケット３６の他端が接続されている。このようにフレーム部材１２、１４のそれぞれとブラケット３６との接続位置を特定するという簡易な構成により、フレーム部材１２に生じるモーメントＭａ及びフレーム部材１４に生じるモーメントＭｂを減少することができる。

また、本実施の形態に係るインパネリインフォースメント１０では、図３に示されるように、ステアリングホイール３４側に第２フレーム部材１４が設けられているので、ステアリングホイール３４に車両幅方向の力Ｆ２が入力されると、ステアリングコラム３２の車両後方側とフレーム部材１４との接続箇所３２Ｅに力Ｆ２と同一方向の力ｆｃが生じる。ここでも説明を簡単にするために、運転席側から助手席側に作用する力Ｆ２のみが矢印で示されているが、逆向きの力についても矢印の方向が逆になるだけで同様である。一方、ステアリングコラム３２の車両前方側とフレーム部材１２との接続箇所３２Ｄには力Ｆ２と逆方向の力ｆｄが生じる。これにより、ステアリングコラム３２を車両平面視で反時計回りに回転させるモーメントＭｃ及びモーメントＭｄが生じる。

ここで、ステアリングコラム３２のコラムチューブ３２Ｇの軸芯部３２Ｃと交差して車両幅方向に沿って延設されたブラケット３６がフレーム部材１２及びフレーム部材１４の一部に接続されている。このため、ブラケット３６によりモーメントＭｃ及びモーメントＭｄに対するステアリング剛性が高められている。従って、ステアリングホイール３４の共振をより一層効果的に抑制することができる。

更に、本実施の形態に係るインパネリインフォースメント１０では、フレーム部材１２及びフレーム部材１４の一端がエクステンション１６を介在してフロントピラー２０（車体）に接続されると共に、他端がフロアブレース２２に接続されている。このため、ステアリングホイール３４に入力された力Ｆ２により生じるモーメントＭｃ及びモーメントＭｄに対するステアリング剛性が高められているので、ステアリングホイール３４の共振をより一層効果的に抑制することができる。

また、本実施の形態に係るインパネリインフォースメント１０では、運転席側に２本のフレーム部材１２及びフレーム部材１４が設けられており、助手席側に１本のフレーム部材１２が設けられている。このため、インパネリインフォースメント１０の剛性、特にステアリング剛性が効果的に向上されると共に、構造の小型化（助手席側スペースの拡大）並びにフレーム部材の減少による軽量化を実現することができる。

［第２実施の形態］
次に、図５を用いて、本発明の第２実施の形態に係るインパネリインフォースメント構造について説明する。なお、第２実施の形態並びにそれ以降の実施の形態において、第１実施の形態で説明した構成要素と同一機能を有する構成要素には同一符号を付し、この同一符号が付された構成要素の説明は重複するので省略する。

図５にはインパネリインフォースメント１０の要部を拡大した図４に対応する概略側面図が示されている。図５に示されるように、本実施の形態に係るインパネリインフォースメント１０では、結線ｃに対して交差しかつ車両前後方向に沿ってブラケット３６が延設されている。ブラケット３６の車両前方側の一端はフレーム部材１２に接続されており、ブラケット３６の車両後方側の他端はフレーム部材１４に接続されている。

本実施の形態に係るインパネリインフォースメント１０では、前述の第１実施の形態に係るインパネリインフォースメント１０に対して、ブラケット３６の結線ｃとの交差方向は異なるものの、同様の作用並びに効果を得ることができる。

［第３実施の形態］
次に、図６を用いて、本発明の第３実施の形態に係るインパネリインフォースメント構造について説明する。

図６にはインパネリインフォースメント１０の要部を拡大した図４に対応する概略側面図が示されている。図６に示されるように、本実施の形態に係るインパネリインフォースメント１０では、フレーム部材１２及びフレーム部材１４の相対的な車両前後方向の位置関係が入れ替わっている。すなわち、フレーム部材１４が第１フレーム部材としてステアリングコラム３２の車両前方側に接続されている。そして、フレーム部材１２が、フレーム部材１４よりも車両後方上方側に配置され、第２フレーム部材としてステアリングコラム３２の車両後方側に接続されている。

前述の第１実施の形態に係るブラケット３６と同様に、ブラケット３６は、車両側面視で結線ｃに対して交差しかつ車両上下方向に沿って延設されている。なお、同図６に二点鎖線により示され、かつ前述の第２実施の形態に係るブラケット３６と同様に、ブラケット３６が車両前後方向に沿って延設されてもよい。

本実施の形態に係るインパネリインフォースメント１０では、前述の第１実施の形態及び第２実施の形態に係るインパネリインフォースメント１０に対して、フレーム部材１２とフレーム部材１４との位置関係は異なるものの、同様の作用並びに効果を得ることができる。

［上記実施の形態の補足説明］

本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々変更可能である。例えば、本発明には以下の変形例が含まれる。

上記した実施の形態に係るインパネリインフォースメント構造では、運転席側のフレーム部材が２本とされていたが、３本（又はそれ以上）の第１〜第３フレーム部材が設けられてもよい。この場合、第１〜第３フレーム部材のそれぞれに生じるモーメントが互いに減少されるように、第１フレーム部材と第２フレーム部材との間に第１ブラケットが設けられると共に、第２フレーム部材と第３フレーム部材との間に第２ブラケットが設けられる。また、運転席側のフレーム部材が３本以上とされ、助手席側のフレーム部材が２本以上とされてもよい。

また、インパネリインフォースメント構造では、２本のフレーム部材間にそれぞれで生じるモーメントを減少させる２以上のブラケットが設けられてもよい。例えば２個のブラケットが設けられる場合、結線の交差方向がこの結線に対して線対称（襷掛け）となるようにブラケットが接続されることによって、ステアリングホイールの共振をより一層効果的に抑制することができる。

更に、インパネリインフォースメント構造では、金属製に代えて、樹脂、炭素繊維若しくはそれらの複合材等の材料により製作された板状のブラケットが使用されてもよい。また、板状の形状に限定されるものではなく、周縁にフランジが形成された板状のブラケット、中空パイプにより構成されたブラケットであってもよい。また、フレーム部材についても、断面が中空丸パイプに限定されるものではなく、断面が中空角パイプであってもよい。

１０ インパネリインフォースメント構造
１２、１４ フレーム部材
１６、１８ エクステンション
２２ センタブレース
２８ フロントサポートブラケット
３０ ステアリングサポートブラケット
３２ ステアリングコラム
３２Ｃ 軸芯部（中心軸）
３２Ｇ コラムチューブ
３２Ｈ ステアリングメインシャフト
３４ ステアリングホイール
３６ ブラケット

Claims (5)

1. 車両幅方向を長手方向として配置され、車両平面視で車両前後方向を軸方向として配置されたステアリングコラムを支持するパイプ状の第１フレーム部材と、
   当該第１フレーム部材の車両後方側に当該第１フレーム部材に対して略平行に配置されると共に前記ステアリングコラムを支持するパイプ状の第２フレーム部材と、
   前記第１フレーム部材と前記第２フレーム部材とを連結し、前記ステアリングコラムに入力される車両上下方向の振動により前記第１フレーム部材から作用するモーメントに対して、前記第２フレーム部材からのモーメントを逆向きに作用させるブラケットと、
   を備えたインストルメントパネルリインフォースメント構造。
2. 前記ブラケットは、前記第１フレーム部材の第１断面中心点と前記第２フレーム部材の第２断面中心点とを結ぶ結線に対して交差しかつ延設されている請求項１に記載のインストルメントパネルリインフォースメント構造。
3. 前記ブラケットは、車両側面視で前記結線に対して交差しかつ車両上下方向に延設されている請求項２に記載のインストルメントパネルリインフォースメント構造。
4. 前記ブラケットの一端は、前記第２断面中心点を通る前記第１フレーム部材の接線の第１接点と、前記結線と前記第１フレーム部材の外周とが交差する第１交差点との間で前記第１接点及び前記第１交差点を含まない領域において前記第２フレーム部材に向かい合う前記第１フレーム部材の外周に接続され、
   前記ブラケットの他端は、前記第１断面中心点を通る前記第２フレーム部材の接線の第２接点と、前記結線と前記第２フレーム部材の外周とが交差する第２交差点との間で前記第２接点及び前記第２交差点を含まない領域において前記第１フレーム部材に向かい合う前記第２フレーム部材の外周に接続されている請求項２又は請求項３に記載のインストルメントパネルリインフォースメント構造。
5. 前記ブラケットは、車両側面視で前記ステアリングコラムの前記軸方向と交差する方向に配置され、かつ前記第１フレーム部材及び前記第２フレーム部材に沿って車両幅方向に延設されている請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のインストルメントパネルリインフォースメント構造。

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