JP2005162173A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、運転者が走行中に居眠りしたとき、車両の走行状態に異変を発生させ、運転者の居眠りを防止する車両制御システムを提供する。
【解決手段】 ＥＣＵ１１は、通常では、アクセル開度センサ１１のアクセル情報で、スロットルバルブ１４の最適開度の目標スロットル値ＴＨを演算し、アクチュエータ１３を介して、該値にスロットルバルブ１４の開度を調整する。居眠り検出手段ＳＤが運転者の居眠り状態を検出すると、ハザードランプＬ１と全てのインジケータＬ２を強制点灯する。更に、現時点の変速比に応じた可変幅αで、スロットル値（ＴＨ−α）と（ＴＨ＋α）を演算し、スロットルバルブを該２値で交互繰り返し制御する。これで、車両の走行状態に異変が発生し、運転者を覚醒できる。点火時期制御、燃料噴射制御、サスペンション制御、吸気・排気制御、変速比制御などでも、車両の走行状態に異変を起させ、運転者を覚醒できる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、乗用車などに搭載される車両制御システムに関し、特に、車両を運転する運転者が走行中に居眠りしたとき、車両に異変を発生させて運転者を確実に覚醒させ、居眠りを防止できる車両制御システムに関する。

近年、道路整備が進み、例えば、高速道路を走行しているときには、単調な走行となって、眠気が運転者を襲い、居眠り運転となる場合がある。そこで、従来から、安全運転を確保するため、居眠り防止の種々の工夫がなされてきた。

車両運転中に、眠気が発生した場合、特に、運転者が１人で運転しているときには、車載用音響機器を操作して音声出力を大きくし、或いは、眠気を無くすために、例えば、チュウインガムなどを食べるなど、眠気をまぎらわす努力をしていた。また、この動作でも、眠気が取れない場合は、車両運転を中止して、一時的に睡眠をとるといった安全策を行っていた。しかし、これらの防止策は、運転者自身で眠気をとる動作を行うものであり、居眠り防止対策として不十分なものとなる危険性があるため、走行中に覚醒効果を高めた種々の居眠り防止装置が開発されている。

例えば、居眠り防止として、居眠り検出回路の出力を累積し、その累積度に応じて光、音、風等による刺激を与えるものがある。或いは、運転者の注意を喚起する手段として、ブザーと芳香発生器を設け、居眠り状態を検出した場合、最初にブザーで警告音を鳴らし、その後遅れて芳香が発生するように構成した居眠り防止装置が知られている（例えば、特開平５−１６６９４号公報を参照）。

また、車両運転中の眠気を減少させるため、車載用音響機器の音量調整ボリュームのツマミを操作して音声出力レベルを増大させる方法は、運転者が眠気を催した時点で操作することは困難であり、一般に眠気が発生すると思考力が無く、考えて動作することができ無い状態になってしまい、居眠りを防止するために、車載用音響機器のボリューム操作は不可能に近い。そこで、居眠り防止キーの操作によって動作するタイマ手段と、このタイマのカウントオーバーを検出する検出手段とを設け、この検出データによって音声出力回路のボリューム回路を制御し、音量レベルを増大するようにした居眠り防止装置も開発されている（例えば、実開平５−５８４４６号公報を参照）。

また、音量レベルを増大する音響機器の代わりに、ブロアの回転数、エアミックスダンパの開度、吹出モード切換ダンパ等を自動調整しうる車両用空調装置を用いて、先行車両との車間距離、操向ハンドルの揺れ、一定車速の継続時間、空調装置の制御安定継続時間等から運転者の居眠り状態をみなし検知したとき、空調装置の運転状態を運転者の眠気を醒ますための所定の異常運転状態に急変させるようにして居眠り防止する居眠り防止装置も知られている（例えば、特開平８−４８１３５号公報を参照）。

或いは、居眠り運転防止装置として、車両運転中の運転者または車両の挙動から居眠り運転を検出する居眠り検出装置と、車両の窓ガラスを電動で開閉する窓ガラス開閉装置とが設けられ、居眠り検出装置が運転者の居眠りを検知したときに、窓ガラス開閉装置を開操作すべく制御信号を窓ガラス開閉装置に送出して窓ガラスを開けるようにしたものもある（例えば、特開２００２−１１４０５４号公報を参照）。

特開平５−１６６９４号公報 実開平５−５８４４６号公報 特開平８−４８１３５号公報 特開２００２−１１４０５４号公報

以上に述べてきたように、従来から種々の居眠り防止対策、或いは、居眠り防止装置が、開発されてきたが、これらのいずれの居眠り防止に採用された対象事象が、車載用音響機器やブザーによる増大音、インジケータの点滅光、窓ガラス開けの風などであり、これらの事象は、どれも、通常運転時においても、起こりえる現象である。

そのため、実際に、車両の運転者に、眠気が襲ってきたとき、日常的に起こりえる現象であると、例え、急に変化する現象であっても、慣れてしまうか、或いは、注意を喚起するに至らない可能性があり、それらの現象が、居眠り防止に十分な効果を奏し得ないという問題がある。また、居眠り防止に、日頃には無い事象、例えば、匂いの放出などを使用することも考えられるが、これは、特別な装置を必要とし、コストアップとなるという問題もある。

そこで、本発明の目的は、車両に備えられている各機器に対する制御の仕方を工夫することによって、該車両を運転する運転者が走行中に居眠りしたとき、該車両に異変を発生させて運転者を確実に覚醒させ、居眠りを防止できる車両制御システムを提供することである。

以上の課題を解決するため、本発明では、運転者の居眠りを防止する車両制御システムにおいて、車両の所定手段を制御し、該車両を走行させる制御手段を備え、運転者の居眠り状態を検出する居眠り検出手段を有し、前記制御手段は、前記居眠り検出手段により前記運転者の居眠り状態が検出された場合、前記所定手段に対して通常の走行とは異なる制御を行い、前記車両の走行に揺動を与えることとした。

そして、前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、ハザードランプ又は車両内インジケータを強制的に点灯駆動することとし、前記異なる制御を開始してから、所定時間経過後又は所定回数の前記異なる制御を実行した後において、前記運転者の居眠り状態が検出される場合に、前記車両の走行速度を減少する制御を実行し、さらには、前記車両の走行速度が所定速度を超えている場合に、該走行速度を減少する制御を実行することとし、或いは、前記運転者に係る覚醒情報を取得したとき、前記通常の走行に戻すようにした。

また、前記所定手段は、エンジンに係るスロットルであって、前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記エンジンに係るスロットル開度に変動を与える制御を実行することとし、前記スロットル開度の変動量を、前記エンジンに連結された変速機の変速比に対応して制御することとした。

前記所定手段は、エンジンに係る点火手段であって、前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記エンジンの通常動作における前記点火手段の点火時期に対して、所定量の遅角制御又は進角制御を実行することとし、さらに、前記遅角制御と前記進角制御とを繰り返すこととした。

前記所定手段は、前記車両に係るサスペンション手段であって、前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記車両に係るサスペンション手段における減衰力制御を実行することとし、さらに、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記減衰力を最大値に制御することとし、或いは、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記減衰力の大小繰返し制御を実行するようにした。

前記所定手段は、エンジンに係る燃料噴射手段であって、前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記エンジンの燃料噴射手段における前記通常動作時の燃料噴射制御と異なる燃料噴射制御を実行することとし、さらに、前記燃料噴射手段に対して、前記燃料噴射制御と燃料噴射カット制御とを繰り返すこととした。

前記所定手段は、エンジンに係る吸気弁手段又は排気弁手段であって、前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記エンジンに係る吸気弁手段又は排気弁手段における前記通常動作時の吸気弁開度又は排気弁開度制御と異なる吸気弁開度又は排気弁開度制御を実行することとし、さらに、前記吸気弁手段又は前記排気弁手段に対して強制的に弁開閉の繰返し制御を実行することとした。

前記所定手段は、エンジンに連結された自動変速手段であって、前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記エンジンに連結された自動変速手段における前記通常動作時の変速段とは異なる変速段に変更する制御を繰り返すこととした。

前記所定手段は、エンジンに連結されたロックアップ機構付きトルク変換手段であって、前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記ロックアップ機構付きトルク変換手段における該ロックアップ制御のオン・オフを繰り返すこととした。

前記所定手段は、エンジンが有する複数気筒の休止気筒選択手段であって、前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記休止気筒選択手段に対して、前記通常動作の休止気筒制御から、強制的に休止気筒のオン・オフ制御を実行することとした。

又本発明の車両制御システムでは、前記所定手段は、前記車両の走行に対し、制御を行うブレーキ手段であって、前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記ブレーキ手段に対して、作動・非作動を繰り返すこととし、さらに、前記ブレーキ手段に接続されたアクチュエータに対して、ブレーキペダルがオフのときに、該アクチュエータをオン制御することとした。

そして、前記ブレーキ手段は、前記車両における複数の車輪の回転軸に夫々関連して取り付けられたディスクブレーキであり、前記ディスクブレーキは、前記回転軸に取り付けられたディスクと、前記ディスクの両面を挟み、第１油圧シリンダで駆動される第１ブレーキパッドを支持する第１支持体と、第２油圧シリンダで駆動される第２ブレーキパッドを支持する第２支持体とを有するキャリバとを備え、前記第１支持体に、前記第１ブレーキパッドの不作動時の面より突出する少なくとも一つの接触片を設け、前記制御手段は、前記運転者の居眠りが検出されたとき、前記第２油圧シリンダを駆動制御して、前記ディスクを前記接触片に押し当てるようにし、さらに、前記制御手段は、前記第２油圧シリンダの駆動制御を断続することとした。

また、本発明の車両制御システムでは、上述した車両制御システムのうちの複数が組み合わされ、前記制御手段が、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、通常動作とは異なる動作に繰り返し制御し、前記車両に揺動を与えることとした。

また、本発明の車両制御システムでは、車両に搭載された冷却用の電動ファンを制御する制御手段を含み、運転者の居眠り状態を検出する居眠り検出手段を有し、前記制御手段は、前記居眠り検出手段により前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記電動ファンを通常動作とは異なる動作に制御することとした。

また、本発明の車両制御システムでは、車両に搭載された運転者用のシート又はヘッドレストを制御する制御手段を含み、運転者の居眠り状態を検出する居眠り検出手段を有し、前記制御手段は、前記居眠り検出手段により前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記シート又は前記ヘッドレストに通常動作と異なる動作を与える制御を実行することとした。

また、本発明の車両制御システムでは、車両に搭載された複数のドアのロック・アンロックを制御する制御手段を含み、運転者の居眠り状態を検出する居眠り検出手段を有し、前記制御手段は、前記居眠り検出手段により前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記ドアのロックとアンロックとを繰り返す制御を実行することとした。

前記制御手段は、前記運転者の居眠りが検出されたとき、ハザードランプ又は車両内インジケータを強制的に点灯駆動することことし、所定時間経過後又は所定回数繰り返し後において、前記運転者の居眠り状態が検出される場合に、前記車両の走行速度を減少する制御を実行し、さらには、前記運転者に係る覚醒情報を取得したとき、前記通常動作に戻すようにした。

以上のように、本発明では、車両を運転する運転者が走行中に居眠りしたことを検出したとき、当該車両に備えられている各機器に対する制御を、通常動作とは異なる動作に繰り返し制御し、該車両の駆動状態に異変を発生させることとしたので、運転者は、自分の運転する車両の異変に気付くため、確実に覚醒させ、居眠りを防止する効果がある。

また、当該車両に備えられている各機器には、従来から、通常動作をさせるための電子制御装置（ＥＣＵ）が備えられており、本発明では、各機器に対して、通常動作とは異なる動作に繰り返し制御し、車両の駆動状態に異変を発生させることとしたので、各機器の制御には、従来から備えられているＥＣＵの制御動作の変更で対処できるため、特別な、居眠り防止用の機器を設置する必要がなく、コスト低減を図ることができる。

次に、本発明による車両制御システムについて、図を参照しながら、眠気を持った運転者を覚醒し、居眠り防止を図った実施形態を説明する。

従来では、前述したように、居眠り防止対策として、車載用音響機器やブザーによる増大音、インジケータの点滅、窓ガラス開けによる風の導入、匂いの放出などが採用されていたが、慣れてしまうか、或いは、注意を喚起するに至らず、居眠り防止に十分な効果を奏し得ないという問題があり、さらには、特別な装置を必要とし、コストアップとなるという問題があった。

そこで、本発明の実施形態では、以上の問題点に鑑み、車両に搭載されている種々の機器を制御対象とし、通常動作とは異なる動作に繰り返し制御を実行させることにより、車両の駆動状態に異変を発生させることができることに着目した。車両の駆動状態に異変が発生すれば、眠気に襲われた運転者でも、この異変に気付き、安全運転に専念することが期待できるので、居眠り防止対策となる。

従来から、車両に搭載されたガソリンエンジンの制御は、燃料噴射制御を中心に、点火時期制御、ノック制御、アイドル回転速度制御、ダイアグノーシスなどが、電子制御装置（ＥＣＵ）によって総合的に実行され、エンジンを最適な状態で動作させて、動力性能改善、排出ガス浄化、燃費改善などの効果を得ている。この他にも、車両の制御には、アブソーバ減衰力制御や車高制御を含むサスペンション制御、アンチスキッド・ブレーキシステム（ＡＢＳ）を含むブレーキ制御なども、ＥＣＵによって最適状態になるように制御が実行されている。

本発明の実施形態では、元々、車両に搭載されている各種機器を制御対象とし、従来から、これらの機器は、ＥＣＵによって、車両の走行中における通常動作の制御が実行され、運転に最適条件になるように調整されるようになっていることを利用することとし、各ＥＣＵの制御状態を変更或いは追加することによって、通常動作とは異なる動作に繰り返し制御を実行させ、車両の駆動状態に異変を発生することとした。ここで、この異変の発生の仕方には、安全走行を損なうことがないように配慮されるものとする。

本実施形態のシステムで使用されるＥＣＵには、居眠り検出手段が備えられており、この居眠り検出手段から、各機器に対して通常動作とは異なる動作を実行させるタイミングを示す信号が、ＥＣＵに送出されるものとする。この居眠り検出手段には、公知のものを使用でき、例えば、居眠り運転状態をステアリングハンドル操作のふらつき度合いから判断するもの、ステアリングホィールに設けた感圧センサによる握力低下を検出するもの、座席のヘッドレストに設けた感圧センサで頭のもたれかかり荷重を検出するものなどの検出手段、或いは、これらの複数の組み合わせによる検出手段を採用することができる。

以下に、本発明による車両制御システムの実施形態について、制御対象とした機器毎に、そのシステムを適用した具体例を示し、具体例１乃至１２に分けて説明する。

〔具体例１〕
ガソリンエンジンを総合的に制御するＥＣＵは、燃料噴射制御、点火時期制御、ノック制御、アイドル回転速度制御、ダイアグノーシスなどを制御しているが、そのＥＣＵには、エンジンの最適状態となるように、アナログ入力として、空気流量、バッテリ電圧、冷却水温、吸入空気温、スロットル開度が各センサから入力され、ディジタル入力としては、クランク位置、エンジン回転速度、点火モニタ、アイドル信号、スタータ信号、ニュートラル信号オイルプレッシャ信号、ストップランプ信号、イグニッションスイッチ信号などが入力されるようになっている。これらの入力情報に基づいて、ＥＣＵは、インジェクタ、イグナイタ、アイドル回転速度制御ステップモータ、トランスミッション制御ＥＣＵなどに出力信号を送出することによって、通常動作において、エンジンが最適状態になるように、エンジン駆動に関連する各機器を制御している。

そこで、具体例１では、居眠り防止対策の対象機器として、スロットルバルブを選択し、このスロットルバルブを通常動作とは異なる動作に制御することにより、車両の走行状態に異変を発生させることとした。そのため、通常に使用されているエンジン制御用のＥＣＵに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該スロットルバルブの開度を、通常の最適制御状態から異なる開度に変更し、また、最適制御状態に戻すという制御を繰り返すようにした。この制御によって、エンジン気筒への空気流入量が一時的に変化するため、エンジン出力変動を来たし、運転者に車両振動が伝わり、また、エンジン音も変化するため、運転者は、この異変によって、居眠り状態から、覚醒することになる。また、居眠り検出については、例えば、ＣＣＤカメラで運転者の目の状態を画像処理し、一定時間以上、目を瞑っていれば、居眠り状態と判断し、或いは、車両状態に一定時間以上、変化がない場合に、居眠り状態と判断して、居眠り検出信号を出力するようにしても良い。

図１に、具体例１の車両制御システムの概略構成を示した。図１では、具体例１で制御対象とした機器に関連したものを中心に示してあり、実際の車両制御システムのＥＣＵには、エンジンを最適制御するため、上述した種々の構成要素が接続されているが、説明を簡単化するため、これらの構成要素は、図示を省略されている。

具体例１の車両制御システムは、ＥＣＵ１１、アクセル開度センサ１２、アクチュエータ１３、スロットルバルブ１４、車速センサ１５、居眠り検出手段ＳＤ、ハザードランプＬ１、そして、車両室内のインジケータＬ２で構成されている。図１に示された具体例１の車両制御システムの制御動作について、図２のフローチャートを参照して、次に、説明する。

先ず、図２のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ＥＣＵ１１は、通常動作として、アクセル開度センサ１２から、アクセル開度情報を取得し、この開度に応じて、スロットルバルブの最適開度を示す目標スロットル値ＴＨを演算し、アクチュエータ１３に指令を出す。アクチュエータ１３は、この指令値に応じて、スロットルバルブ１４の開度を調整する（ステップＳ１１）。

ここで、居眠り検出手段ＳＤから、運転者の居眠り状態が検出されなければ（ステップＳ１２のＮ）、ステップＳ１１の通常動作による制御が続行される。しかし、運転者の居眠り状態が検出されると（Ｙ）、ＥＣＵ１１は、ハザードランプＬ１と車両室内の全てのインジケータＬ２を点灯ＯＮにし（ステップＳ１３）、運転者の覚醒を促す。

さらに、ＥＣＵ１１は、変速機の現時点での変速比を取得し、変速比が低い場合には、可変幅αを小さく、変速比が高い場合には、可変値αを大きくして、スロットル値（ＴＨ−α）と（ＴＨ＋α）を演算する。そして、アクチュエータ１３に対して、このスロットル値（ＴＨ−α）とスロットル値（ＴＨ＋α）とを交互に繰り返して指令する。スロットルバルブ１４では、この繰り返される２値に基づいて、その開度が増減する（ステップＳ１４）。結果として、エンジン出力も増減を繰り返すことになる。

そこで、ＥＣＵ１１は、運転者の居眠り状態を検出してから、所定時間経過しても、居眠り検出手段ＳＤから検出信号が継続して入力されている場合、当該車両の車速センサ１５から、現時点での走行速度を取得し、該走行速度が、所定速度を超えているときには（ステップＳ１５のＹ（肯定））、スロットル値の繰返し制御を止めて、スロットルバルブ１４の開度を徐々に下げる制御を実行する（ステップＳ１６）。これは、運転者が覚醒しない可能性があるため、エンジン出力を低下させ、安全走行を確保しようとするものである。

一方、ステップＳ１５において、当該車両の車速センサから取得した現時点での走行速度が、所定速度を超えていても、運転者の居眠り状態を検出してから、所定時間経過前である場合には（ステップＳ１５のＮ（否定））、そのまま、運転者の居眠り状態を検出する処理が行われる。

以上のようにして、具体例１では、運転者の居眠り状態が検出されたときに、スロットルバルブの開度を、通常の最適制御状態から異なる開度に変更し、また、最適制御状態に戻すという制御を繰り返すようにしたので、この制御によって、エンジン出力変動を来たし、運転者に車両振動が伝わり、また、エンジン音も変化するため、運転者は、この異変によって、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。

なお、具体例１では、スロットル開度に所定量増減を繰り返すようにしているが、この制御に加え、更に車両が揺動するような目標車速を設定しておき、実際の車速をフィードバックしながら、実際の車速が目標車速になるように、スロットル開度の増減量を調整するようにしてもよい。即ち、図２６に示すように、居眠り状態が検出されたとき、その時点の実際の車速Ｖを基準として、その車速Ｖに最大±Δαを加え、目標速度が増減を繰り返すようにして、車両量の走行を揺動させるようにする。

例えば、居眠り検出時点における実際の車速が６０ｋｍ／ｈとすれば、その増側として、最大＋２ｋｍ／ｈ、減側として、最大−２ｋｍ／ｈの変化が正弦波的に繰り返されるように、スロットル開度を調整する。この様な目標車速は、運転者に対し適確に加減速度が与えられるように設定しておく。即ち、余り滑らかな車速変化であれば、加減速度が小さくなり、効果が小さいので、できるだけ、車速が急激に変化するようにして加減速度を運転者に与える方が望ましい。なお、車速を入力するだけでなく、エアバッグに用いられているＧ（衝撃）センサ等も入力し、このＧセンサの値を更に加味して、これをフィードバックしながら、スロットル開度の増減量を調整するようにしても良い。この様に、実際の車速が目標車速になるようにスロットル開度を調整することにより、例えば、単にスロットル開度を増減させるのに比べ、車両の走行環境によらず、確実に車両走行に揺動効果を与えることができる。

また、前方障害物との位置関係を確保するため、レーダ装置等を用いこのような処理は、障害物より所定距離以上離れていることを条件にし、或いは、居眠り状態が検出された場合に、その時点の車速より所定値低い車速を基点に増減を繰り返すようにしてもよい。
更に、図２６では、車速を増側にする制御から開始しているが、減側より開始するようにしても良い。

この様に、車両の走行状態である車速（加速度）をフィードバックし、車速（加速度）が所定量増減を繰り返すように制御量変化を繰り返し行うことで、車両の走行に繰り返し変化、即ち、車両を揺動させ、運転者に確実に且つ効果的に刺激を与えるようにする。これらの制御については、後述する具体例２乃至具体例８においても適用可能である。

〔具体例２〕
具体例２では、居眠り防止対策の対象機器として、イグナイタを選択し、このイグナイタを通常動作とは異なる動作に制御することにより、車両の走行状態に異変を発生させることとした。そのため、通常に使用されているエンジン制御用のＥＣＵに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該イグナイタの点火進角量を、通常の最適制御状態から異なる量に変更し、また、最適制御状態に戻すという制御を繰り返すようにした。この制御によって、エンジン気筒への点火時期が一時的に変化するため、エンジンにノッキング又はバックファイアを強制的に発生させ、運転者にエンジンの異常音が伝わり、また、大きな音により、運転者は、この異変によって、居眠り状態から、覚醒することになる。

図３に、具体例２の車両制御システムの概略構成を示した。図２では、具体例１と同様に、具体例２で制御対象とした機器に関連したものを中心に示してあり、実際の車両制御システムのＥＣＵには、エンジンを最適制御するため、上述した種々の構成要素が接続されているが、説明を簡単化するため、これらの構成要素は、図示を省略されている。

具体例２の車両制御システムは、点火制御ＥＣＵ２１、ノックセンサ２２、クランク角センサ２３、水温センサ２４、イグナイタ２５、そして、居眠り検出手段ＳＤで構成されている。点火制御ＥＣＵ２１は、ノッキング判定機能２７、ＣＰＵ２８を含んでおり、ＣＰＵ２８は、進角量θｘ、遅角量θｙ及び制御量θｚを演算でき、タイマ機能によりＡとＢとを切り換える機能を有している。

図３に示された具体例２の車両制御システムの制御動作について、図４のフローチャートを参照して、次に、説明する。

先ず、図４のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ＥＣＵ１１は、通常動作として、 イグナイタ２５に対して、進角制御が実行される（ステップＳ２１）。

ここで、居眠り検出手段ＳＤから、ＥＣＵ２１に、運転者の居眠り状態が検出される検出信号が送信されていないときには（ステップＳ２２のＮ）、ＣＰＵ２８は、スイッチをＡ側に切り換え（ステップＳ２３）、通常の点火制御用に、遅角量θｙと制御量θｚとから、通常点火制御（θｚ＋θｙ）を演算し、この量によりイグナイタ２５の点火時期を制御している（ステップＳ２４）。

一方、ステップＳ２２において、居眠り検出手段ＳＤから運転者の居眠り状態が検出されたとき（Ｙ）、ＣＰＵ２８では、スイッチのＢ側に切り換えられ（ステップＳ２５）、このときタイマがカウント開始され、時間Ｔが１だけインクリメントされる（ステップＳ２６）。

ここで、ＣＰＵ２８は、居眠り進角（θｘ＋θｚ）を演算する（ステップＳ２７）。この演算された居眠り進角を制御信号として、イグナイタ２５に供給される。居眠り進角制御では、ノックセンサ２２から検出されるノックレベルに基づき、ノッキング判定レベル以上に進角するように、進角量がフィードバック制御される。これによって、エンジンのノッキングが確実に発生できるようになる。

次に、タイマに設定されたタイマ時間Ｔ０を経過しているかどうかが判断され（ステップＳ２８）、まだ、タイマ時間Ｔ０に到達していない場合には（Ｎ）、ステップＳ２６に戻り、タイマカウントが進められ、居眠り進角制御が続行される。タイマ時間Ｔ０を経過したときには（Ｙ）、タイマのカウント値をクリアされる（ステップＳ２９）。

ここで、居眠り検出手段ＳＤの検出信号の入力が確認され、該検出信号の入力がなければ、運転者は覚醒しているものとして（ステップＳ３０のＹ）、通常の点火制御に戻すため、ＣＰＵ２８は、スイッチをＡ側にする。一方、該検出信号の入力がある場合には、運転者は覚醒しているものとして（ステップＳ３０のＮ）、居眠り点火制御を実行する必要があるため、クリアされたタイマのカウントを再開し、居眠り点火制御が続行される。

以上のようにして、具体例２では、運転者の居眠り状態が検出されたときに、イグナイタへの点火時期制御において、通常の最適制御状態から異なる進角量に変更し、運転者の覚醒が確認されるまで、居眠り進角制御が実行されるので、エンジンの強制的ノッキング発生によるエンジン振動で、運転者に車両振動が伝わり、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。

なお、図４のフローチャートの動作では、居眠り進角制御によって、通常点火制御状態から異なる進角量に変更される場合を示したが、点火時期を故意に遅角側に制御する居眠り遅角制御とすることもできる。この制御によって、吸気工程中に吸気管の燃料に引火させ、バックファイアを発生することも可能である。このときの遅角量は、予め実験的に求めることができ、イグナイタ２５に供給する点火時期制御量は、図３に示されたＣＰＵ２８における制御量の演算の仕方を変更するだけで、実現できる。

また、運転者の居眠りを検出したとき、車両の走行状態に応じて、居眠り進角制御と居眠り遅角制御とを繰り返すようにしてもよい。例えば、あるタイミングでは、点火時期を進角側に制御して、ノッキングを発生させ、その次のタイミングでは、点火時期を遅角側に制御して、バックファイアを発生することもできる。さらに、この進角と遅角とを繰り返すようにしてもよい。

〔具体例３〕
具体例３では、居眠り防止対策として、車両のサスペンションを制御対象に選択した。このサスペンションを通常動作とは異なる動作に制御することにより、車両の走行状態に異変を発生させることとした。そのため、通常に使用されているサスペンション制御用のＥＣＵに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該サスペンションに備えられたダンパ量を、通常の最適制御状態から異なる量に変更し、また、最適制御状態に戻すという制御を繰り返すようにした。この制御によって、車両の乗り心地が一時的に変化するため、運転者にこの異変が伝わり、居眠り状態から、覚醒することになる。

図５に、具体例３の車両制御システムの概略構成を示した。図５では、具体例３で制御対象とした機器に関連したものを中心に示してあり、実際の車両制御システムのＥＣＵには、エンジンを最適制御するため、上述した種々の構成要素が接続されているが、説明を簡単化するため、これらの構成要素は、図示を省略されている。

具体例３の車両制御システムは、ＥＣＵ３１、車速センサ３２、スロットル開度センサ３３、アクチュエータ３４、サスペンション３５、居眠り検出手段ＳＤ、ハザードランプＬ１、そして、車両室内のインジケータＬ２で構成されている。図５に示された具体例３の車両制御システムの制御動作について、図６のフローチャートを参照して、次に、説明する。

先ず、図６のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ＥＣＵ３１は、通常動作として、車速センサ３２からの当該車両の速度情報と、スロットル開度センサ３３からのスロットル開度情報とに基づいて、アクチュエータ３４を介して、サスペンション３５の走行状態に合わせた最適制御が実行されている。通常走行時には、サスペンションの減衰力が小となるように、また、急発進時には、その減衰力を大になるように制御される。車速が低速で、スロットル開度が急に大きく開いた場合には、減衰力を大にして、車両の尻下がりを防止したりしている。

先ず、図６のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ＥＣＵ３１は、通常動作として、車速センサ３２から、速度情報を取得し、スロットル開度センサ３３からこの開度情報を取得し、これらの情報に応じて、アクチュエータ３４に指令を出す。アクチュエータ３４は、この指令値に応じて、サスペンション３５のダンパを調整する（ステップＳ３１）。
ここで、居眠り検出手段ＳＤから、運転者の居眠り状態が検出されなければ（ステップＳ３２のＮ）、ステップＳ３１の通常動作による制御が続行される。しかし、運転者の居眠り状態が検出されると（Ｙ）、ＥＣＵ３１は、ハザードランプＬ１と車両室内の全てのインジケータＬ２を点灯ＯＮにし（ステップＳ３３）、運転者の覚醒を促す。

さらに、ＥＣＵ３１は、サスペンション３５における減衰力が最大となる値を演算し、アクチュエータ３４に対して、この値指令する。サスペンション３５では、この値に基づいて、その減衰力が最大となるように、つまり、サスペンションが堅くなるように制御される（ステップＳ３４）。結果として、車両の乗り心地が急に悪くなる。ここで、居眠り検出中において、減衰力を最大値に維持し続ける代わりに、減衰力の大小を繰り返す制御を実行してもよい。

以上のようにして、具体例３では、運転者の居眠り状態が検出されたときに、サスペンションの減衰力を、通常の最適制御状態から異なる減衰力に変更し、或いは、その大小の制御を繰り返すようにしたので、この制御によって、車両の乗り心地が悪くなり、この異変の発生によって、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。

〔具体例４〕
具体例４では、居眠り防止対策の対象機器として、インジェクタを選択し、インジェクタに係るフューエルカット制御の通常動作とは異なるフューエルカットのオン・オフ動作に制御することにより、車両の走行状態に異変を発生させることとした。そのため、通常に使用されているエンジン制御用のＥＣＵに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該インジェクタに係るフューエルカットのオン動作を、オフ動作に変更し、また、オン動作に戻すという制御を繰り返すようにした。この強制的な制御によって、エンジン出力に変動を来たし、運転者に車両振動が伝わり、また、エンジン音も変化するため、運転者は、この異変によって、居眠り状態から、覚醒することになる。

図７に、具体例４の車両制御システムの概略構成を示した。図４では、図１の具体例１と同様に、具体例４で制御対象とした機器に関連したものを中心に示してあり、実際の車両制御システムのＥＣＵには、エンジンを最適制御するため、上述した種々の構成要素が接続されているが、説明を簡単化するため、これらの構成要素は、図示を省略されている。

具体例４の車両制御システムは、ＥＣＵ４１、エンジン回転数センサ４２、スロットル全閉センサ４３、インジェクタ４４、居眠り検出手段ＳＤ、ハザードランプＬ１、そして、車両室内のインジケータＬ２で構成されている。図７に示された具体例４の車両制御システムの制御動作について、図８のフローチャートを参照して、次に、説明する。

先ず、図８のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ＥＣＵ４１は、通常動作として、エンジン回転数センサ４２から、エンジン回転数情報を取得し、スロットル開度センサ４３からの開度情報を取得し、これらの情報に基づいて、インジェクタ４４に対してフューエルカット制御を実行する（ステップＳ４１）。

ここで、居眠り検出手段ＳＤから、運転者の居眠り状態が検出されなければ（ステップＳ４２のＮ）、ステップＳ４１の通常動作によるフューエルカット制御が続行される。しかし、運転者の居眠り状態が検出されると（Ｙ）、ＥＣＵ４１は、ハザードランプＬ１と車両室内の全てのインジケータＬ２を点灯ＯＮにし（ステップＳ４３）、運転者の覚醒を促す。

さらに、ＥＣＵ４１は、当該インジェクタに係るフューエルカットのオン動作を、オフ動作に変更し、また、オン動作に戻すという制御を繰り返す（ステップＳ４４）。結果として、エンジン出力も増減を繰り返すことになる。

以上のようにして、具体例４では、運転者の居眠り状態が検出されたときに、フューエルカット制御を、通常のオン動作からオフ動作に変更し、また、オン動作に戻すという制御を繰り返すようにしたので、この制御によって、エンジン出力変動を来たし、運転者に車両振動が伝わり、また、エンジン音も変化するため、運転者は、この異変によって、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。

なお、以上に説明した具体例４では、インジェクタに係るフューエルカット制御のオン動作とオフ動作を繰り返すようにしたが、居眠り検出時において、インジェクタにおける燃料噴射の量を変更するようにしてもよい。この場合には、居眠りが検出されたとき、噴射燃料の量を増加して燃料リッチ側にすることにより、エンジン挙動の変化と、不燃ガスによる燃料の匂いの発生とで、運転者の覚醒を促進することができる。

〔具体例５〕
具体例５では、居眠り防止対策の対象機器として、吸気バルブを選択し、吸気バルブに係る吸気弁制御のタイミングを通常動作とは異なるタイミングで制御することにより、車両の走行状態に異変を発生させることとした。そのため、通常に使用されているエンジン制御用のＥＣＵに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該空気弁制御のタイミングをずらす変更をし、また、元のタイミングに戻すという制御を繰り返すようにした。この強制的な制御によって、エンジン出力に変動を来たし、運転者に車両振動が伝わり、また、エンジン音も変化するため、運転者は、この異変によって、居眠り状態から、覚醒することになる。

図９に、具体例５の車両制御システムの概略構成を示した。図９では、図１の具体例１と同様に、具体例５で制御対象とした機器に関連したものを中心に示してあり、実際の車両制御システムのＥＣＵには、エンジンを最適制御するため、上述した種々の構成要素が接続されているが、説明を簡単化するため、これらの構成要素は、図示を省略されている。

具体例５の車両制御システムは、ＥＣＵ５１、エンジン回転数センサ５２、アクセル開度センサ５３、クランク角センサ５４、居眠り検出手段ＳＤ、ハザードランプＬ１、そして、車両室内のインジケータＬ２で構成されている。図９に示された具体例５の車両制御システムの制御動作について、図８のフローチャートを参照して、次に、説明する。

先ず、図１０のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ＥＣＵ５１は、通常動作として、エンジン回転数センサ５２から、エンジン回転数情報を、アクセル開度センサ５３からアクセル開度情報を、そして、クランク角センサ５４からクランク位置情報を夫々取得し、これらの情報に基づいて、吸気弁のタイミング制御が実行される（ステップＳ５１）。通常時は、エンジン高負荷状態であるときには、吸気バルブのタイミングをずらしてやり、排気と吸気のオーバラップ期間を長くして、エンジン出力や、燃費を向上させている。

ここで、居眠り検出手段ＳＤから、運転者の居眠り状態が検出されなければ（ステップＳ５２のＮ）、ステップＳ５１の通常動作によるタイミング制御が続行される。しかし、運転者の居眠り状態が検出されると（ステップＳ５２のＹ）、ＥＣＵ５１は、ハザードランプＬ１と車両室内の全てのインジケータＬ２を点灯ＯＮにし（ステップＳ５３）、運転者の覚醒を促す。
さらに、ＥＣＵ５１は、当該吸気バルブ５５に関するオン（開）からオフ（閉）の動作を強制的に繰り返す（ステップＳ５４）。結果として、エンジン走行に挙動を与えることができ、運転者の覚醒に寄与することとなる。これでも、居眠り検出手段ＳＤからの検出信号が止まらない場合には、この強制的動作が続行される。

以上のようにして、具体例５では、運転者の居眠り状態が検出されたときに、吸気バルブを、通常のオン動作からオフ動作に強制的に変更し、また、オン動作に戻すという制御を繰り返すようにしたので、この制御によって、エンジン出力変動を来たし、運転者に車両振動が伝わり、また、エンジン音も変化するため、運転者は、この異変によって、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。

なお、以上に説明した具体例５では、吸気バルブに対して強制的制御を実行するものであったが、排気バルブについて、強制的にオン・オフ動作を実行させるようにしても、エンジン走行に挙動を与えることができるので、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。

〔具体例６〕
具体例６では、居眠り防止対策として、車両の自動変速機を制御対象に選択した。この自動変速機を通常動作とは異なる動作に制御することにより、車両の走行状態に異変を発生させることとした。そのため、通常に使用されている自動変速機制御用のＡＴコントローラに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該自動変速機に備えられたシフトソレノイドを、通常の最適制御状態から異なる量に変更し、また、最適制御状態に戻すという制御を繰り返すようにした。この制御によって、車両の走行状態が一時的に変化するため、運転者にこの異変が伝わり、居眠り状態から、覚醒することになる。

図１１に、具体例６の車両制御システムの概略構成を示した。図１１では、具体例６で制御対象とした機器に関連したものを中心に示してあり、実際の車両制御システムのＥＣＵには、車両の走行状態を最適制御するため、上述した種々の構成要素が接続されているが、説明を簡単化するため、これらの構成要素は、図示を省略されている。

具体例６の車両制御システムは、ＥＣＵで構成されたＡＴコントローラ６１、車速センサ６２、スロットル開度センサ６３、シフトソレノイド６４、変速機構６５、居眠り検出手段ＳＤ、ハザードランプＬ１、そして、車両室内のインジケータＬ２で構成されている。図１１に示された具体例６の車両制御システムの制御動作について、図１２のフローチャートを参照して、次に、説明する。

先ず、図１２のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ＡＴコントローラ６１は、通常動作として、車速センサ３２からの当該車両の速度情報と、スロットル開度センサ６３からのスロットル開度情報とに基づいて、シフトソレノイド６４を駆動して、変速機構６５における最適な変速比となる変速段にする制御を実行している（ステップＳ６１）。

ここで、居眠り検出手段ＳＤから、運転者の居眠り状態が検出されなければ（ステップＳ６２のＮ）、ステップＳ６１の通常動作による制御が続行される。しかし、運転者の居眠り状態が検出されると（ステップＳ６２のＹ）、ＡＴコントローラ６１は、ハザードランプＬ１と車両室内の全てのインジケータＬ２を点灯ＯＮにし（ステップＳ６３）、運転者の覚醒を促す。

さらに、ＡＴコントローラ６１は、運転者の居眠り状態の検出に応じて、例えば、車両が３速で走行していたとすると、１速に変更する指令を、シフトソレノイド６４に対して駆動制御を実行し、そして、３速に戻した後、また１速に変更することを繰り返す（ステップＳ６４）。

次いで、上述の繰り返し制御が所定時間経過したかどうか、或いは、繰り返し制御の回数が所定の複数回行われたかが判断される（ステップＳ６５）。ここで、繰り返し制御が所定時間経過してない場合、或いは、所定の複数回行われていない場合には（Ｎ）、ステップＳ６２に戻って、繰り返し制御が続行されるが、繰り返し制御が所定時間経過した場合、或いは、所定の複数回行われた場合には（Ｙ）、このときには、運転者の居眠り検出信号が入力されているので、いまだ、運転者が覚醒していないものとして、安全を考慮して、変速比を１速に制御し、退避走行に移行させる（ステップＳ６６）。

以上のようにして、具体例６では、運転者の居眠り状態が検出されたときに、自動変速機の変速比を、通常の最適制御状態から異なる変速比に強制的に変更する制御を繰り返すようにしたので、この制御によって、車両の走行状態に異変が発生し、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。

なお、上述した具体例６では、エンジンと変速機構との間に、トルクコンバータを介した場合を前提にしたが、エンジンと変速機構とを直接接続するロックアップ機構の場合であっても、このロックアップ機構のオン・オフ動作を繰り返すことによっても、車両の走行状態に異変を発生でき、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。

〔具体例７〕
具体例７では、居眠り防止対策の対象を休止気筒とし、休止気筒制御の通常動作とは異なり、強制的に休止気筒を選定する制御を実行し、車両の走行状態に異変を発生させることとした。そのため、通常に使用されているエンジン制御用のＥＣＵに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、休止気筒選定制御をオフにし、強制的に特定の気筒を休止する制御を実行し、また、元の状態に戻すという制御を繰り返すようにした。この強制的な制御によって、エンジン出力に変動を来たし、運転者に車両振動が伝わり、また、エンジン音も変化するため、運転者は、この異変によって、居眠り状態から、覚醒することになる。

図９に、具体例５の車両制御システムの概略構成を示した。図９では、図１の具体例１と同様に、具体例５で制御対象とした機器に関連したものを中心に示してあり、実際の車両制御システムのＥＣＵには、エンジンを最適制御するため、上述した種々の構成要素が接続されているが、説明を簡単化するため、これらの構成要素は、図示を省略されている。

具体例７の車両制御システムは、気筒（燃料）制御ＥＣＵ７１、エンジン回転数センサ７２、スロットル開度センサ７３、クランク角センサ７４、複数の気筒７５、居眠り検出手段ＳＤ、ハザードランプＬ１、そして、車両室内のインジケータＬ２で構成されている。図１３に示された具体例７に係る車両制御システムの制御動作について、図１４のフローチャートを参照して、次に、説明する。

先ず、図１４のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ＥＣＵ７１は、通常動作として、エンジン回転数センサ７２から、エンジン回転数情報を、スロットル開度センサ７３からスロットル開度情報を、そして、クランク角センサ７４からクランク位置情報を夫々取得し、これらの情報に基づいて、休止気筒（特定気筒への燃料停止）の制御が実行される（ステップＳ７１）。通常時は、エンジン負荷状態を検出し、負荷状態が軽い場合には、特定気筒への燃料噴射を停止して、休止気筒を制御している。

ここで、居眠り検出手段ＳＤから、運転者の居眠り状態が検出されなければ（ステップＳ７２のＮ）、ステップＳ７１の通常動作による休止気筒の制御が続行される。しかし、運転者の居眠り状態が検出されると（ステップＳ７２のＹ）、ＥＣＵ７１は、ハザードランプＬ１と車両室内の全てのインジケータＬ２を点灯ＯＮにし（ステップＳ７３）、運転者の覚醒を促す。
さらに、ＥＣＵ７１は、休止気筒のオン制御（休止）とオフ制御（休止解除）を強制的に繰り返す（ステップＳ７４）。結果として、エンジン走行に挙動を与えることができ、運転者の覚醒に寄与することとなる。これでも、居眠り検出手段ＳＤからの検出信号が止まらない場合には、この強制的動作が続行される。

以上のようにして、具体例７では、運転者の居眠り状態が検出されたときに、休止気筒のオン制御（休止）とオフ制御（休止解除）を強制的に繰り返すようにしたので、この制御によって、トルク変動を来たし、運転者に車両振動が伝わり、また、エンジン音も変化するため、運転者は、この異変によって、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。

〔具体例８〕
具体例８では、居眠り防止対策として、車両に備えられているブレーキを制御対象に選択した。このブレーキを通常動作とは異なる動作に制御することにより、車両の走行状態に異変を発生させることとした。そのため、通常のブレーキ制御に使用されるブレーキ油圧源とは別にアクチュエータを備えて置き、ブレーキ制御用のＥＣＵに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、該ＥＣＵが、当該アクチュエータのオン・オフ駆動を繰り返すようにした。この制御によって、車両の走行に断続的にブレーキ制動がかかり、車両の走行状態に異変が発生するため、運転者にこの異変が伝わり、居眠り状態から、覚醒することになる。

図１５に、具体例８の車両制御システムの概略構成を示した。図１５では、具体例８で制御対象とした機器に関連したものを中心に示してあり、実際の車両制御システムのＥＣＵには、エンジンを最適制御するため、上述した種々の構成要素が接続されているが、説明を簡単化するため、これらの構成要素は、図示を省略されている。

具体例８の車両制御システムは、ブレーキ制御ＥＣＵ８１、ブレーキ機構８２、電磁弁８３、ブレーキ油圧源８４、ブレーキペダル８５、加速度センサ８６、アクチュエータ８８、居眠り検出手段ＳＤ、ハザードランプＬ１、そして、車両室内のインジケータＬ２で構成されている。図１５に示された具体例３の車両制御システムの制御動作について、図１６のフローチャートを参照して、次に、説明する。

先ず、図１６のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ブレーキの通常動作として、ブレーキペダル８５が運転者によって踏み込まれると、ブレーキ油圧源８４の油圧が電磁弁８３を介して、ブレーキ機構８２に伝達され、車両の走行速度が落とされ、やがて車両が停止する。このブレーキにアンチスキッド・ブレーキシステム（ＡＢＳ）が備えられているときには、ＥＣＵ８１は、車輪速度情報と、車体速度情報とを取得し、各車輪へのブレーキ油圧の掛かり具合を制御している（ステップＳ８１）。

ここで、居眠り検出手段ＳＤから、運転者の居眠り状態が検出されなければ（ステップＳ８２のＮ）、ステップＳ８１の通常動作によるブレーキ制御が続行される。しかし、運転者の居眠り状態が検出されると（Ｙ）、ＥＣＵ８１は、ハザードランプＬ１と車両室内の全てのインジケータＬ２を点灯ＯＮにし（ステップＳ８３）、運転者の覚醒を促す。
さらに、ＥＣＵ８１は、電磁弁８３をオンにすると共に、スロットルを全閉の制御を実行する（ステップＳ８４）。この電磁弁８３をオンにする制御は、アクチュエータ８８からの油圧がブレーキ機構８２に伝達されるように切り換えるためである。次いで、ＥＣＵ８１は、アクチュエータ８８に対して、オン・オフ指令の繰り返しを開始する（ステップＳ８５）。ここで、ブレーキペダル８５が踏まれていないにも拘らず、アクチュエータ８８の油圧が、電磁弁８３を介して、ブレーキ機構８２に伝達される結果として、車両に強制的に断続的なブレーキがかけられる。

続いて、ＥＣＵ８１は、アクチュエータ８８に対して、オン・オフ指令の繰り返し周期を徐々に早くする制御を実行する（ステップＳ８６）。このように制御するのは、急に大きな油圧を印加してブレーキをかけてしまうと、後続車に追突される恐れがあり、危険だからである。さらに、ＥＣＵ８１は、加速度センサ８６から車体の減速度を取得し、この減速度をフィードバックしながら、アクチュエータ８８の駆動量を徐々に大きくする制御を実行する（ステップＳ８７）。

この様なステップＳ８４乃至Ｓ８７の処理を所定時間経過するまで繰り返し、或いは、所定回数まで繰り返すことになるが（ステップＳ８８）、所定時間経過後も、或いは、所定回数繰り返されても、居眠り検出手段ＳＤからの検出信号が入力されている場合には、運転者が覚醒していないと判断し、ＥＣＵ８１は、車両が停止するまで、ブレーキのオン動作を続ける制御を実行し、退避走行を行う。

以上のようにして、具体例８では、運転者の居眠り状態が検出されたときに、ブレーキ油圧をオフにして、アクチュエータによる油圧を徐々に、繰り返し周期を早くするように駆動し、さらに、駆動量を車体の減速度に応じて徐々に大きくするブレーキ制御を繰り返すようにしたので、この制御によって、車両の走行状態が乱れ、この異変の発生によって、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。

〔具体例９〕
具体例９では、居眠り防止対策として、車両の電動ファンを制御対象に選択した。この電動ファンを通常動作とは異なる動作に制御することにより、車両のファンが発生する音に異変を発生させることとした。そのため、通常の使用状態の電動ファン制御用のＥＣＵに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該電動ファンを、強制的に駆動するようにした。この制御によって、車室内への音が急に大きくなり、運転者にこの異変が伝わり、居眠り状態から、覚醒することになる。

図１７に、具体例９の車両制御システムの概略構成を示した。具体例９の車両制御システムは、電動ファンＥＣＵ９１、冷却水温度センサ９２、電動ファン９３、居眠り検出手段ＳＤ、ハザードランプＬ１、そして、車両室内のインジケータＬ２で構成されている。図１７に示された具体例９の車両制御システムの制御動作について、図１８のフローチャートを参照して、次に、説明する。

先ず、図１８のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ＥＣＵ９１は、通常動作として、冷却水温度センサ９２からの温度情報に基づいて、電動ファン９３を駆動制御している（ステップＳ９１）。例えば、水温が、９７℃で、電動ファンが駆動されるように設定されている。通常走行時においては、ラジエータに当たる風量によって、その水温は、約８５℃程度で安定したものとなっており、電動ファンは駆動されない場合が多い。しかし、電動ファンを低速回転させておく場合もある。

ここで、居眠り検出手段ＳＤから、運転者の居眠り状態が検出されなければ（ステップＳ９２のＮ）、ステップＳ９１の通常動作による制御が続行される。しかし、運転者の居眠り状態が検出されると（Ｙ）、ＥＣＵ９１は、ハザードランプＬ１と車両室内の全てのインジケータＬ２を点灯ＯＮにし（ステップＳ９３）、運転者の覚醒を促す。

さらに、ＥＣＵ９１は、電動ファン９３を、強制的に駆動するか、或いは、強制的に断続駆動する（ステップＳ９４）。結果として、静かであった電動ファンが急に強制駆動されることにより、車室内に聞こえる音が急に大きくなる。

以上のようにして、具体例９では、運転者の居眠り状態が検出されたときに、電動ファンを強制駆動するようにしたので、この制御によって、車室内の音が急に大きくなり、この異変の発生によって、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。

〔具体例１０〕
具体例１０では、車両に取り付けられているディスクブレーキにおいて、ブレーキパッドが磨耗してきたときに、ブレーキパッドに組み込まれた接触片が回転ディスクに接触して異音を発し、この異音がその磨耗を運転者に知らせることに着目した。具体例１０の車両制御システムに適用できるように、ディスクブレーキの構造を変形することとした。そのディスクブレーキの変形例を図１９に示した。

図１９（ａ）には、変形例によるディスクブレーキの縦断面が示されている。同図のディスクブレーキは、ディスクＤ、キャリバＢ、シリンダＣ１及びＣ２、ブレーキパッドＰ１及びＰ２、そして、少なくとも一つの接触片ｐ１又はｐ２を有している。ブレーキパッドＰ１及びＰ２は、シリンダＣ１及びＣ２の先端に取り付けられ、シリンダＣ１及びＣ２の油圧駆動によりディスクＤの両面に押し付けられる。

変形例によるディスクブレーキの構成は、基本的には、従来のものと変わらないが、ただ、接触片ｐ１及びｐ２の設け方が異なっている。つまり、接触片ｐ１及びｐ２の高さが、ブレーキパッドＰ１の非作動時の位置におけるパッド面より突出するようになっていることである。

図１９（ｂ）に、変形例によるディスクブレーキを通常動作させた場合の作動状態が示されている。通常動作時には、シリンダＣ１とシリンダＣ２の両方が、油圧駆動され、ブレーキパッドＰ１とブレーキパッドＰ２とが、ディスクＤを挟むように押し当てられ、ブレーキ動作が行われる。このときには、接触片ｐ１及びｐ２が、ディスクＤに接触することは無い。

一方、図１９（ｃ）に示されるように、居眠り検出手段が運転者の居眠りを検出したときには、片側のシリンダのみ、つまり、シリンダＣ２を油圧駆動するようにする。この駆動により、ブレーキパッドＰ２がディスクＤの片面に押し当てられ、ブレーキパッドＰ２がディスクＤに摺動しながら、キャリバＢを変位させる。このときには、半ブレーキ作動になっている。さらに、シリンダＣ２を油圧駆動すると、最終的には、ディスクＤの反対面が接触片ｐ１及びｐ２に接触することになる。そこで、この接触片ｐ１及びｐ２がディスクに接触することで、異音又は振動が発生することになる。

そこで、具体例１０では、図１９（ａ）に示されたディスクブレーキを採用し、居眠り防止対策として、車両のディスクブレーキを制御対象にし、このディスクブレーキを通常動作とは異なる動作に制御することにより、異音又は振動を発生させることとした。そのため、通常に使用されているサスペンション制御用のＥＣＵに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該ディスクブレーキの片側シリンダのみに油圧駆動するようにした。この制御によって、異音又は振動が発生し、運転者にこの異音が伝わり、居眠り状態から、覚醒することになる。

図２０に、具体例１０の車両制御システムの概略構成を示した。図２０では、具体例１０で制御対象とした機器に関連したものを中心に示してある。具体例１０の車両制御システムは、ブレーキＥＣＵ１０１、車速センサ１０２、接触片作動アクチュエータ１０４、ブレーキ機構１０５、居眠り検出手段ＳＤ、ハザードランプＬ１、そして、車両室内のインジケータＬ２で構成されている。図２０に示された具体例１０の車両制御システムの制御動作について、図２１のフローチャートを参照して、次に、説明する。

先ず、図２１のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ＥＣＵ１０１は、通常動作として、車速センサ１０２からの当該車両の速度情報に基づいて、ブレーキ機構１０５のＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御を実行する（ステップＳ１０１）。

ここで、居眠り検出手段ＳＤから、運転者の居眠り状態が検出されなければ（ステップＳ１０２のＮ）、ステップＳ１０１の通常動作による制御が続行される。しかし、運転者の居眠り状態が検出されると（ステップＳ１０２のＹ）、ＥＣＵ１０１は、ハザードランプＬ１と車両室内の全てのインジケータＬ２を点灯ＯＮにし（ステップＳ１０３）、運転者の覚醒を促す。

さらに、ＥＣＵ１０１は、アクチュエータ１０４を駆動し、ブレーキ機構１０５のディスクブレーキにおけるシリンダＣ２を油圧駆動する。そこで、前述したように、キャリバが変位し、接触片がディスク面に接触することになる（ステップＳ１０４）。結果として、異音が発生する。

以上のようにして、具体例１０では、運転者の居眠り状態が検出されたときに、ディスクブレーキに組み込まれた接触片にディスクを強制的に接触させ、異音又は振動を発生するようにしたので、この異音発生制御によって、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。

〔具体例１１〕
具体例１１では、居眠り防止対策として、車両のシート又はヘッドレストを制御対象にし、このシート又はヘッドレストを通常動作とは異なる動作に制御することにより、振動を発生させることとした。そのため、通常に使用されているシート又はヘッドレスト制御用のＥＣＵに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該シート又はヘッドレストを前後動作に駆動して振動を与えるようにした。この制御によるシート又はヘッドレストの振動によって、運転者を、居眠り状態から、覚醒することになる。なお、この前後動作による振動は、運転者が危険にならない程度に抑えられる。

図２２に、具体例１１の車両制御システムの概略構成を示した。図２２では、具体例１１で制御対象とした機器に関連したものを中心に示してある。具体例１１の車両制御システムは、シート又はヘッドレストＥＣＵ１１１、シート又はヘッドレスト調整用のスイッチ１１２、ヘッドレスト・アクチュエータ１１３、シート・スライド・アクチュエータ１１４、居眠り検出手段ＳＤ、ハザードランプＬ１、そして、車両室内のインジケータＬ２で構成されている。図２２に示された具体例１１の車両制御システムの制御動作について、図２３のフローチャートを参照して、次に、説明する。

先ず、図２３のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ＥＣＵ１１１は、通常動作として、運転者のスイッチ１１２の操作により、ヘッドレスト・アクチュエータ１１３、或いは、シート・スライド・アクチュエータ１１４が駆動制御され、シート又はヘッドレストの位置調整が実行される（ステップＳ１１１）。

ここで、居眠り検出手段ＳＤから、運転者の居眠り状態が検出されなければ（ステップＳ１１２のＮ）、ステップＳ１１１の通常動作による制御が続行される。しかし、運転者の居眠り状態が検出されると（ステップＳ１１２のＹ）、ＥＣＵ１１１は、ハザードランプＬ１と車両室内の全てのインジケータＬ２を点灯ＯＮにし（ステップＳ１１３）、運転者の覚醒を促す。

さらに、ＥＣＵ１１１は、アクチュエータ１１３とアクチュエータ１１４とを同時に、又は、片方のみを駆動し、シートと、ヘッドレストとを前後動作させる。この動作を繰り返し実行してもよい（ステップＳ１１４）。

以上のようにして、具体例１１では、運転者の居眠り状態が検出されたときに、シート又はヘッドレストに強制的に前後動作させるようにしたので、この振動発生制御によって、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。

〔具体例１２〕
具体例１２では、居眠り防止対策として、車両のドアロック・アンロックを制御対象にし、このドアロック・アンロックを通常動作とは異なる動作に制御することにより、ドアロックの振動を発生させることとした。そのため、通常に使用されているドアロック・アンロック制御用のＥＣＵに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該ドアロック・アンロック動作を繰り返すようにした。この制御によるドアロック・アンロックの振動又は音発生によって、運転者を、居眠り状態から、覚醒することになる。

図２４に、具体例１２の車両制御システムの概略構成を示した。図２４では、具体例１２で制御対象とした機器に関連したものを中心に示してある。具体例１２の車両制御システムは、ドアロック・アンロックＥＣＵ１２１、ドアロック・アンロック要求スイッチ１２２、ドアロック・アンロック・アクチュエータ１２３、居眠り検出手段ＳＤ、ハザードランプＬ１、そして、車両室内のインジケータＬ２で構成されている。図２２に示された具体例１２の車両制御システムの制御動作について、図２５のフローチャートを参照して、次に、説明する。

先ず、図２５のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ＥＣＵ１２１は、通常動作として、運転者の要求スイッチ１２２の操作により、ドアロック・アンロック・アクチュエータ１２３が駆動制御され、ドアのドアロック・アンロックが実行される（ステップＳ１２１）。

ここで、居眠り検出手段ＳＤから、運転者の居眠り状態が検出されなければ（ステップＳ１２２のＮ）、ステップＳ１２１の通常動作による制御が続行される。しかし、運転者の居眠り状態が検出されると（ステップＳ１２２のＹ）、ＥＣＵ１２１は、ハザードランプＬ１と車両室内の全てのインジケータＬ２を点灯ＯＮにし（ステップＳ１２３）、運転者の覚醒を促す。
さらに、ＥＣＵ１２１は、アクチュエータ１２３を駆動し、ドアロック動作とアンロック動作とを繰り返し実行する（ステップＳ１２４）。

以上のようにして、具体例１２では、運転者の居眠り状態が検出されたときに、ドアロック・アンロックを強制的に動作させるようにしたので、この振動発生と音発生とによって、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。

なお、これまでの具体例の説明では、居眠り防止対策として、車両に搭載された各機器を夫々個別の制御対象にし、夫々個々の機器を制御する車両制御システムであったが、必ずしも、個別である必要はなく、夫々の車両制御システムを複数組み合わせて、運転者の覚醒効果をより高めることができる。

本発明による車両制御システムにスロットル制御ＥＣＵを利用した具体例１の概略構成を示した図である。 具体例１の車両制御システムの動作を説明するフローチャートである。 本発明による車両制御システムに点火時期制御ＥＣＵを利用した具体例２の概略構成を示した図である。 具体例２の車両制御システムの動作を説明するフローチャートである。 本発明による車両制御システムにサスペンション制御ＥＣＵを利用した具体例３の概略構成を示した図である。 具体例３の車両制御システムの動作を説明するフローチャートである。 本発明による車両制御システムに電子燃料噴射制御ＥＣＵを利用した具体例４の概略構成を示した図である。 具体例４の車両制御システムの動作を説明するフローチャートである。 本発明による車両制御システムにバルブ制御ＥＣＵを利用した具体例５の概略構成を示した図である。 具体例５の車両制御システムの動作を説明するフローチャートである。 本発明による車両制御システムにＡＴコントロールＥＣＵを利用した具体例６の概略構成を示した図である。 具体例６の車両制御システムの動作を説明するフローチャートである。 本発明による車両制御システムに気筒制御ＥＣＵを利用した具体例７の概略構成を示した図である。 具体例７の車両制御システムの動作を説明するフローチャートである。 本発明による車両制御システムにブレーキ制御ＥＣＵを利用した具体例８の概略構成を示した図である。 具体例８の車両制御システムの動作を説明するフローチャートである。 本発明による車両制御システムに電動ファン制御ＥＣＵを利用した具体例９の概略構成を示した図である。 具体例９の車両制御システムの動作を説明するフローチャートである。 車両制御システムに適用される接触片を有するディスクブレーキの構成を示した図である。 本発明による車両制御システムに図１９のディスクブレーキを組み込み、ブレーキ制御ＥＣＵを利用した具体例１０の概略構成を示した図である。 具体例１０の車両制御システムの動作を説明するフローチャートである。 本発明による車両制御システムにシート・ヘッドレスト制御ＥＣＵを利用した具体例１１の概略構成を示した図である。 具体例１１の車両制御システムの動作を説明するフローチャートである。 本発明による車両制御システムにドアロック・アンロック制御ＥＣＵを利用した具体例１２の概略構成を示した図である。 具体例１２の車両制御システムの動作を説明するフローチャートである。 設定した目標車速になるように、スロットル開度の増減量を調整した場合における車速の増減の様子を示したグラフである。

符号の説明

１１、２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１、８１、１０１、１１１、１２２
…ＥＣＵ
１２、５３…アクセル開度センサ
１３、３４、８８、１０４、１１３、１１４、１２３…アクチュエータ
１４…スロットルバルブ
２２…ノックセンサ
２３、５４、７４…クランク角センサ
２４、９２…水温センサ
２５…イグナイタ
１５、３２、６２、１０２…車速センサ
３３、６３、７３…スロットル開度センサ
３５…サスペンション
４２、５２、７２…エンジン回転数センサ
４３…フューエル全閉センサ
４４…インジェクション手段
５５…吸気バルブ
６４…シフトソレノイド
６５…変速機構
７５…エンジン気筒
８２、１０５…ブレーキ機構
８３…電磁弁
８４…ブレーキ油圧源
８５…ブレーキペダル
８６…加速度センサ
９３…電動ファン
１１２…スイッチ
１２２…ドアロック要求手段
Ｂ…キャリバ
Ｃ１、Ｃ２…油圧シリンダ
Ｄ…ディスク
Ｌ１…ハザードランプ
Ｌ２…インジケータ
Ｐ１、Ｐ２…ブレーキパッド
ｐ１、ｐ２…接触片
ＳＤ…居眠り検出手段

Claims (30)

1. 車両の所定手段を制御し、該車両を走行させる制御手段を備えた車両制御システムにおいて、
   運転者の居眠り状態を検出する居眠り検出手段を有し、
   前記制御手段は、前記居眠り検出手段により前記運転者の居眠り状態が検出された場合、前記所定手段に対して通常の走行とは異なる制御を行い、前記車両の走行に揺動を与えることを特徴とする車両制御システム。
2. 前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、ハザードランプ又は車両内インジケータを強制的に点灯駆動することを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記制御手段は、前記異なる制御を開始してから、所定時間経過後又は所定回数の前記異なる制御を実行した後において、前記運転者の居眠り状態が検出される場合に、前記車両の走行速度を減少する制御を実行することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御システム。
4. 前記制御手段は、前記車両の走行速度が所定速度を超えている場合に、該走行速度を減少する制御を実行することを特徴とする請求項３に記載の車両制御システム。
5. 前記制御手段は、前記運転者に係る覚醒情報を取得したとき、前記通常の走行に戻すことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両制御システム。
6. 前記所定手段は、エンジンに係るスロットルであって、
   前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記エンジンに係るスロットル開度に変動を与える制御を実行することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両制御システム。
7. 前記制御手段は、前記スロットル開度の変動量を、前記エンジンに連結された変速機の変速比に対応して制御することを特徴とする請求項６に記載の車両制御システム。
8. 前記所定手段は、エンジンに係る点火手段であって、
   前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記エンジンの通常動作における前記点火手段の点火時期に対して、所定量の遅角制御又は進角制御を実行することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載された車両制御システム。
9. 前記制御手段は、前記遅角制御と前記進角制御とを繰り返すことを特徴とする請求項８に記載の車両制御システム。
10. 前記所定手段は、前記車両に係るサスペンション手段であって、
    前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記車両に係るサスペンション手段における減衰力制御を実行することを特徴とする請求項１乃至５に記載の車両制御システム。
11. 前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記減衰力を最大値に制御することを特徴とする請求項１０に記載の車両制御システム。
12. 前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記減衰力の大小繰返し制御を実行することを特徴とする請求項１０に記載の車両制御システム。
13. 前記所定手段は、エンジンに係る燃料噴射手段であって、
    前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記エンジンの燃料噴射手段における前記通常動作時の燃料噴射制御と異なる燃料噴射制御を実行することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両制御システム。
14. 前記制御手段は、前記燃料噴射手段に対して、前記燃料噴射制御と燃料噴射カット制御とを繰り返すことを特徴とする請求項１３に記載の車両制御システム。
15. 前記所定手段は、エンジンに係る吸気弁手段又は排気弁手段であって、
    前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記エンジンに係る吸気弁手段又は排気弁手段における前記通常動作時の吸気弁開度又は排気弁開度制御と異なる吸気弁開度又は排気弁開度制御を実行することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両制御システム。
16. 前記制御手段は、前記吸気弁手段又は前記排気弁手段に対して強制的に弁開閉の繰返し制御を実行することを特徴とする請求項１５に記載の車両制御システム。
17. 前記所定手段は、エンジンに連結された自動変速手段であって、
    前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記エンジンに連結された自動変速手段における前記通常動作時の変速段とは異なる変速段に変更する制御を繰り返すことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両制御システム。
18. 前記所定手段は、エンジンに連結されたロックアップ機構付きトルク変換手段であって、
    前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記ロックアップ機構付きトルク変換手段における該ロックアップ制御のオン・オフを繰り返すことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両制御システム。
19. 前記所定手段は、エンジンが有する複数気筒の休止気筒選択手段であって、
    前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記休止気筒選択手段に対して、前記通常動作の休止気筒制御から、強制的に休止気筒のオン・オフ制御を実行することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両制御システム。
20. 前記所定手段は、前記車両の走行に対し、制御を行うブレーキ手段であって、
    前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記ブレーキ手段に対して、作動・非作動を繰り返すことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両制御システム。
21. 前記制御手段は、前記ブレーキ手段に接続されたアクチュエータに対して、ブレーキペダルがオフのときに、該アクチュエータをオン制御することを特徴とする請求項２０に記載の車両制御システム。
22. 前記ブレーキ手段は、前記車両における複数の車輪の回転軸に夫々関連して取り付けられたディスクブレーキであり、
    前記ディスクブレーキは、
    前記回転軸に取り付けられたディスクと、
    前記ディスクの両面を挟み、第１油圧シリンダで駆動される第１ブレーキパッドを支持する第１支持体と、第２油圧シリンダで駆動される第２ブレーキパッドを支持する第２支持体とを有するキャリバと、を備え、
    前記第１支持体に、前記第１ブレーキパッドの不作動時の面より突出する少なくとも一つの接触片を設け、
    前記制御手段は、前記運転者の居眠りが検出されたとき、前記第２油圧シリンダを駆動制御して、前記ディスクを前記接触片に押し当てることを特徴とする請求項２０に記載の車両制御システム。
23. 前記制御手段は、前記第２油圧シリンダの駆動制御を断続することを特徴とする請求項２２に記載の車両制御システム。
24. 請求項６乃至２３に記載された車両制御システムのうちの複数が組み合わされ、前記制御手段が、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、通常動作とは異なる動作に繰り返し制御し、前記車両の駆動状態に異変を発生させることを特徴とする車両制御システム。
25. 車両に搭載された冷却用の電動ファンを制御する制御手段を含む車両制御システムにおいて、
    運転者の居眠り状態を検出する居眠り検出手段を有し、
    前記制御手段は、前記居眠り検出手段により前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記電動ファンを通常動作とは異なる動作に制御することを特徴とする車両制御システム。
26. 車両に搭載された運転者用のシート又はヘッドレストを制御する制御手段を含む車両制御システムにおいて、
    運転者の居眠り状態を検出する居眠り検出手段を有し、
    前記制御手段は、前記居眠り検出手段により前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記シート又は前記ヘッドレストに通常動作と異なる動作を与える制御を実行することを特徴とする車両制御システム。
27. 車両に搭載された複数のドアのロック・アンロックを制御する制御手段を含む車両制御システムにおいて、
    運転者の居眠り状態を検出する居眠り検出手段を有し、
    前記制御手段は、前記居眠り検出手段により前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記ドアのロックとアンロックとを繰り返す制御を実行することを特徴とする車両制御システム。
28. 前記制御手段は、前記運転者の居眠りが検出されたとき、ハザードランプ又は車両内インジケータを強制的に点灯駆動することを特徴とする請求項２５乃至２７のいずれか一項に記載の車両制御システム。
29. 前記制御手段は、所定時間経過後又は所定回数繰り返し後において、前記運転者の居眠り状態が検出される場合に、前記車両の走行速度を減少する制御を実行することを特徴とする請求項２５乃至２７のいずれか一項に記載の車両制御システム。
30. 前記制御手段は、前記運転者に係る覚醒情報を取得したとき、前記通常動作に戻すことを特徴とする請求項２５乃至２９のいずれか一項に記載の車両制御システム。

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