JPH10338111A

JPH10338111A - 緊急自動ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH10338111A
Application number: JP9147972A
Authority: JP
Inventors: Mitsuo Kayano; 光男萱野; Hiroshi Takenaga; 寛武長; Koji Kuroda; 浩司黒田; Satoshi Kuragaki; 倉垣　　智; Tokuji Yoshikawa; 徳治吉川; Hiroto Morisane; 裕人森實; Kozo Nakamura; 浩三中村; Toshimichi Minowa; 利通箕輪
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1997-06-05
Filing date: 1997-06-05
Publication date: 1998-12-22
Anticipated expiration: 2017-06-05
Also published as: JP3814050B2

Abstract

(57)【要約】【課題】緊急自動ブレーキ作動時での安全性保持が充
分に得られるようにした緊急自動ブレーキ装置を提供す
ること。【解決手段】緊急自動ブレーキ制御手段３は、車両状
態検出手段１で検出した車両状態データと、走行環境検
出手段２で検出した走行環境データにより緊急自動ブレ
ーキを作動させるか否かを判定し、緊急自動ブレーキを
作動させると判定された場合、報知／作動タイミング制
御手段４で、そのことを報知する指令を出力し、この
後、予め定めてある所定の時間経過したタイミングで緊
急自動ブレーキを作動させる指令を出力するようにした
もの。従って、緊急時、自動ブレーキが作動される事態
になったときは、まず報知手段６により、このことが報
知された後で車両のブレーキが掛けられることになるの
で、運転者を含む乗員は、緊急自動ブレーキが掛かるで
あろうことを予め知ることができ、この結果、緊急自動
ブレーキによる強い慣性力にも慌てずに対応でき、仮に
衝突した場合でも、予め身構えることができるので、損
傷を最小限に抑えることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車間距離が危険な
値になったとき、障害物が突然飛び出してきたときなど
の緊急時にブレーキを自動的に働かせる装置に係り、特
に、自動車の緊急自動ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車では、脇見運転や居眠り運転な
ど、運転者の不注意による危険な事態の発生が多い。そ
こで、このような危険を回避するため、衝突の虞れが高
い危険な領域に自動車が進入した場合、衝突防止や乗員
保護のための装置を自動的に制御する技術が従来から提
案されており、例えば、特開平２−２４６８３８号公報
では、衝突の可能性の高い危険領域を複数設定し、危険
の度合いに応じて自動的にスロットル制御、ブレーキ制
御、シートベルト制御などを段階的に行なうようにした
安全制御装置について開示している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、緊急
時、自動ブレーキが作動したときの乗員の状態について
配慮がされているとは言えず、ブレーキの作動により乗
員の安全が損なわれてしまうという問題があった。すな
わち、従来技術では、乗員の操作とは関係なく、自動的
にブレーキが作動開始してしまうため、乗員からすれ
ば、突然、ブレーキが掛かってしまうことになり、不意
の減速に対応できず、慣性力により体が動き、車体に打
ち当たってしまうなどの事態発生の虞れを生じ、安全性
が損なわれてしまうのである。

【０００４】例えば、従来技術では、危険領域内に障害
物が進入してきた場合など、緊急時には突然自動的にブ
レーキが掛けられた後、衝突すると想定される時点の
０．１秒〜０．２秒前にシートベルトに自動的にテンシ
ョンを掛けるようになっているので、シートベルトが強
くされるまでの間に、慣性力でむち打ちになったり、極
端な場合、手足を痛めてしまう虞れすらあった。また、
シートベルトを装着していないときに、もしも事故に至
ったとしても、予め緊急自動ブレーキの作動を知り、身
構える暇があれば、もしかして危険の度合いが抑えられ
たかも知れないが、従来技術では、この期待も叶えられ
ない。

【０００５】本発明の目的は、緊急自動ブレーキ作動時
での安全性保持が充分に得られるようにした緊急自動ブ
レーキ装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的は、自己車両の
走行速度を含む自己車両の状態を検出する車両状態検出
手段と、自己車両と他車両との車間距離及び相対速度を
含む自己車両の走行環境を検出する走行環境検出手段
と、これら車両状態検出手段からの車両状態データと前
記走行環境検出手段からの走行環境データより緊急自動
ブレーキを作動させるか否かを判定する緊急自動ブレー
キ制御手段と、この緊急自動ブレーキ制御手段の判定結
果に応じて車両のブレーキを作動させる緊急自動ブレー
キ作動手段を備えた緊急自動ブレーキ装置において、前
記緊急自動ブレーキ制御手段の判定結果に応じて緊急自
動ブレーキ作動報知指令を出力し、前記車両状態データ
と前記走行環境この緊急自動ブレーキ作動報知指令出力
後、緊急自動ブレーキを作動させるまでの待ち時間を設
定する報知／作動タイミング制御手段と、前記報知／作
動タイミング制御手段の報知指令により音声などにより
報知を行う報知手段とを設け、前記報知手段の報知開始
から所定の時間後に緊急自動ブレーキを作動させるよう
にして達成される。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明による緊急自動ブレ
ーキ装置について、図示の実施形態により詳細に説明す
る。図１は、本発明の一実施形態を示すブロック構成図
である。まず、車両状態検出手段１では、自車(自己車
両)の速度、加速度、アクセルペダルの踏込量、アクセ
ルペダルの操作速度、ブレーキペダルの踏込量、ブレー
キペダルの踏込速度、エンジン回転数、駆動軸トルク、
変速比、操舵角などの車両状態データを検出する。次
に、走行環境検出手段２では、自車と先行車(自車の直
前を走行している車両)の車間距離と相対速度、障害物
の有無、道路のカーブ曲率、勾配、路面の摩擦係数μ、
視界、交通規制情報、渋滞情報、先行車の速度及び加速
度等の走行環境データを検出する。

【０００８】緊急自動ブレーキ制御手段３では、車両状
態検出手段１からの車両状態データと走行環境検出手段
２からの走行環境データにより、緊急自動ブレーキを作
動させるか否かを判定する。そして、緊急自動ブレーキ
制御手段３により緊急自動ブレーキを作動させると判定
された場合、報知／作動タイミング制御手段４では、そ
のことを報知する指令を出力し、この後、予め定めてあ
る所定の時間経過したタイミングで緊急自動ブレーキを
作動させる指令を出力する。そこで、緊急自動ブレーキ
作動手段５では、報知／作動タイミング制御手段４から
与えられた緊急自動ブレーキ作動指令に応じて車両のブ
レーキを掛けるのである。また、報知手段６では、報知
／作動タイミング制御手段４からの報知指令に応じて、
警報音、音声などによる聴覚による報知動作や、表示ラ
ンプ(ＬＥＤ)の点灯点滅、ディスプレイ装置の表示など
の視覚による報知動作、さらには、シートベルトのテン
ション増加、ステアリングや座席の振動など、体感と触
覚に訴える報知動作を行う。

【０００９】従って、この実施形態によれば、緊急時、
自動ブレーキが作動される事態になったときは、まず報
知手段６により、このことが報知された後で車両のブレ
ーキが掛けられることになるので、運転者を含む乗員
は、緊急自動ブレーキが掛かるであろうことを予め知る
ことができ、この結果、緊急自動ブレーキによる強い慣
性力にも慌てずに対応でき、仮に衝突した場合でも、予
め身構えることができるので、損傷を最小限に抑えるこ
とができる。

【００１０】図２は、本発明の一実施形態が適用された
自動車の一例を示したもので、この図は車の前半分を横
から見たもので、ここで、３００は緊急自動ブレーキコ
ントロールユニットで、マイクロコンピュータを備え、
図１に示した緊急自動ブレーキ制御手段３と報知／作動
タイミング制御手段４に相当する機能が発揮できるよう
に構成されている。１００は車速センサで、１０１は運
転モードスイッチであり、これらからの信号が車両状態
データとして緊急自動ブレーキコントロールユニット３
００に入力される。

【００１１】なお、この図では、簡略化のため、車速セ
ンサ１００と運転モードスイッチ１０１しか記してない
が、車両に装着された各種センサから得られる加速度、
アクセルペダル踏込量、アクセルペダル開閉速度、ブレ
ーキペダル踏込量、ブレーキペダル踏込速度、エンジン
回転数、駆動軸トルク、変速比、操舵なども車両状態デ
ータとして緊急自動ブレーキコントロールユニット３０
０に入力されるようになっている。

【００１２】２００はミリ波レーダアンテナで、２０１
はレーダコントロールユニットであり、ミリ波レーダア
ンテナ２００からの信号をレーダコントロールユニット
２０１で解析して車間距離と相対速度を求め、走行環境
データとして緊急自動ブレーキコントロールユニット３
００に入力する。なお、同じく簡略化のため、この図に
は、レーダコントロールユニット２０１からの車間距離
と相対速度しか記してないが、テレビカメラ、ナビゲー
ションシステム、路車間通信装置、車車間通信装置など
から得られる障害物情報、カーブ曲率情報、勾配情報、
路面摩擦係数情報、視界情報、交通規制情報、渋滞情
報、先行車の走行速度と加速度などの走行環境データ
も、緊急自動ブレーキコントロールユニット３００に入
力される。

【００１３】そこで、緊急自動ブレーキコントロールユ
ニット３００では、これら車両状態データと走行環境デ
ータより緊急自動ブレーキを作動させるか否かを判定
し、緊急自動ブレーキを作動させると判定された場合
は、そのことを報知する指令をスピーカー６００、ディ
スプレイ６０１、シートベルトテンションアクチュエー
タ６０２などの報知手段に供給し、聴覚と視覚による報
知と、シートベルトの締付力の増加による体感的な報知
を行なった後、所定のタイミングで、緊急自動ブレーキ
を作動させる指令をブレーキアクチュエータ５００に出
力する。

【００１４】このときの報知手段としては、スピーカー
６００、ディスプレイ６０１、シートベルトテンション
アクチュエータ６０２が設けてあるが、この外にも、ス
テアリングハンドルや座席の振動、電気刺激などによる
報知手段を設けるようにしてもよい。従って、この実施
形態によれば、緊急自動ブレーキの作動が必要な事態に
なったとき、まずスピーカー６００、ディスプレイ６０
１、シートベルトテンションアクチュエータ６０２によ
り、予めそのことの報知がなされた後、緊急自動ブレー
キが働くので、運転者を含む乗員は、緊急自動ブレーキ
の作動が予知でき、この結果、緊急自動ブレーキによる
強い慣性力にも慌てずに対応でき、仮に衝突に至ってし
まったときでも、受けてしまうであろう損傷の程度を最
小限に抑えることができる。

【００１５】図３は、緊急自動ブレーキコントロールユ
ニット３００内のマイクロコンピュータによる緊急自動
ブレーキをかけるか否かを決める危険判定ルーチンを示
すフローチャートである。なお、このルーチンは所定の
時間毎に実行される。このルーチンの実行に入ると、ま
ずステップ３００１で車間距離Ｄの算出を行ない、ステ
ップ３００２では相対速度Ｖｒの算出を行なう。

【００１６】ここで定義している相対速度Ｖｒは、自車
を基準として考える。すなわち、自車の速度をＶ、先行
車の速度をＶｆとすると、相対速度Ｖｒ＝Ｖｆ−Ｖであ
る。

【００１７】従って、先行車の速度Ｖｆが、自車の速度
Ｖより大きい場合、すなわち車間距離が広がる状態の場
合は、この相対速度Ｖｒはプラスの値となり、反対に自
車の速度Ｖが先行車の速度Ｖｆより大きい場合、すなわ
ち車間距離が縮まる状態の場合は、この相対速度Ｖｒは
マイナスの値になる。

【００１８】続いてステップ３００３では、この相対速
度Ｖｒが０「ｍ／ｓ］以上か否かを比較し、結果がＹ
(肯定)ならばステップ３００４へ行き、ブレーキ指令フ
ラグをＯＦＦする。

【００１９】しかして、結果がＮ(否定)のとき、すなわ
ち相対速度Ｖｒが０「ｍ／ｓ］未満のときはステップ３
００５の処理に進み、車速Ｖを算出し、次いでステップ
３００６では、緊急自動ブレーキを指令するか否かを判
定するための閾値となる危険車間距離Ｄｄを、図示のよ
うに、自車の空走時間を１．５［ｓ］、自車の減速度を
４．０［ｍ／ｓ²］として算出しているが、路面の摩擦
係数μなどの走行環境に応じて可変値として算出するよ
うにしてもよい。そしてステップ３００７で、車間距離
Ｄと危険車間距離Ｄｄを比較し、車間距離Ｄが危険車間
距離Ｄｄ以上のときは、ステップ３００４でブレーキ指
令フラグをＯＦＦするが、車間距離Ｄが危険車間距離Ｄ
ｄ未満のときはステップ３００８でブレーキ指令フラグ
をＯＮにするのである。

【００２０】次に、図４は、緊急自動ブレーキの作動タ
イミングを決めるタイミング制御ルーチンを示すフロー
チャートで、このルーチンも所定の時間毎に実行され
る。まずステップ４００１でブレーキ指令フラグがＯＮ
になっているか否かを判定し、ＯＮになっていなければ
ステップ４００２でスピーカーやディスプレイによる報
知及び緊急自動ブレーキを解除する。一方、ＯＮになっ
ていたときは、まずステップ４００３で緊急自動ブレー
キが作動する事態に至り、これからブレーキが掛かるこ
とをスピーカーやディスプレイにより報知する。そし
て、ステップ４００４で、報知を開始してから所定の待
ち時間Ｔが経過するのを待ち、その後ステップ４００５
に進み、緊急自動ブレーキを作動させるのである。

【００２１】この待ち時間Ｔは、初期値として予め設定
しておくもので、その値としては、人間の反応が２００
［ｍｓ］程度なので、これを勘案して、２００［ｍｓ］
付近の値にすればよいが、このとき、ブレーキアクチュ
エータの動作遅れなどの機械系での遅れ時間が考えられ
るので、この時間Ｔとしては、上記した人間の反応時間
から、この機械系での遅れ時間を差し引いてやる必要が
ある。例えば、いま仮に機械系での遅れ時間が５０［ｍ
ｓ］であったとしたら、待ち時間Ｔの初期値として、Ｔ
＝２００−５０＝１５０［ｍｓ］にしてやればよく、要
は、報知がされてから実際にブレーキが作動するまでの
時間が人間の反応時間にほぼ等しくなるようにしてやれ
ばよい。

【００２２】次に、図５は、本発明の第２の実施形態
で、図１の実施形態に乗員状態検出手段７を付加したも
のである。この乗員状態検出手段７は、ステアリング握
り圧、アクセル操作、ブレーキペダル操作、フットレス
ト圧、運転姿勢、シートベルト装着中か否かの情報、エ
アバッグ装備車か否かの情報を検出し、これらを乗員の
状態を表すデータ、すなわち、乗員状態データを出力し
て報知／作動タイミング制御手段４に供給する働きをす
る。

【００２３】そして、報知／作動タイミング制御手段４
では、この乗員状態データを用い、運転者が緊急自動ブ
レーキに対応できるか、身構えているかを判定し、この
結果に応じて、緊急自動ブレーキの作動タイミングを、
所定の時間Ｔ経過後のタイミングから変更し、乗員が身
構えたと判断されたときは、初期値として設定してある
待ち時間Ｔの経過を待つまでもなく、その前の所定のタ
イミングで緊急自動ブレーキを作動させる指令を発生す
るように構成してあり、その他の構成は、図１の実施形
態と同じである。

【００２４】従って、この実施形態によっても、緊急自
動ブレーキの作動が必要な事態になったときには、予め
そのことの報知がなされた後で実際にブレーキが働くの
で、運転者を含む乗員は、緊急自動ブレーキの作動が予
知でき、この結果、緊急自動ブレーキによる強い慣性力
にも慌てずに対応でき、仮に衝突に至ってしまったとき
でも、受けてしまうであろう損傷の程度を最小限に抑え
ることができる上、乗員が充分に身構えを終わっていた
ときには、早めに緊急自動ブレーキを作動させることが
できるので、先行車との距離を充分に残して安全に車両
を停止させることができる。

【００２５】図６は、この第２の実施形態のハードウェ
ア構成図で、図２の実施形態において、ステアリング握
り圧センサ７００とアクセルペダルセンサ７０１、ブレ
ーキペダルセンサ７０２、フットレスト圧センサ７０
３、シートベルト装着スイッチ７０４、それに車内テレ
ビカメラ７０５を付加し、これらによる検出結果を乗員
状態データとして緊急自動ブレーキコントロールユニッ
ト３００に入力するようにしたものである。

【００２６】そして、まず、ステアリング握り圧センサ
７００により運転者のステアリングの握り圧変化や手の
位置を検出し、次にアクセルペダルセンサ７０１でアク
セル操作を検出し、乗員状態データとして出力する。次
に、ブレーキペダルセンサ７０２ではブレーキペダル操
作を検出し、フットレスト圧センサ７０３で足の位置や
踏ん張り力を検出し、それぞれ乗員状態データとして出
力する。また、シートベルト装着スイッチ７０４では、
シートベルトが装着されているか否かが検出され、これ
を乗員状態データとして出力する。一方、車内テレビカ
メラ７０５では運転者を撮像し、その画像データを解析
して、運転者の姿勢が正常か否かを検出し、さらに姿勢
と視線方向などから居眠りの有無を検出し、乗員状態デ
ータとして出力する。

【００２７】そこで、緊急自動ブレーキコントロールユ
ニット３００は、これら乗員状態データを取込み、運転
者が緊急自動ブレーキに対応できるか、身構えているか
を判定し、この結果により緊急自動ブレーキを作動させ
るタイミングを変更し、緊急自動ブレーキを作動させる
指令を出力するのである。なお、同じく簡略化のため省
略してあるが、運転者の声やエアバッグ装備車か否かな
どの乗員の状態に関わる他のデータも緊急自動ブレーキ
コントロールユニット３００に入力されており、その他
は、図２の実施形態の動作と同じである。

【００２８】図７は、この図６の実施形態における緊急
自動ブレーキコントロールユニット３００によるタイミ
ング制御ルーチンの第１の例を示すフローチャートで、
このルーチンも所定の時間毎に実行されるものである。
そして、この図７のルーチンは、図４のタイミング制御
ルーチンを基本とし、そのステップ４００１〜ステップ
４００５の処理は同じままで、ステップ４００４の後に
ステップ４００６〜ステップ４０１０を追加したもので
あり、これにより、ステップ４００４での結果が否定
(Ｎ)になったときでも、ステップ４００６〜ステップ４
０１０の何れかの処理での判定結果が肯定(Ｙ)になった
ときには、報知後、待ち時間Ｔが経過する前でも、この
時点で直ちにステップ４００５に移行して緊急自動ブレ
ーキが作動されるようにしたものである。

【００２９】そこで、まずステップ４００６でステアリ
ング握り圧が増加したか否かを判定し、増加したなら運
転者が報知に反応したものと見做してステップ４００５
に進み、増加していないならば、未反応であるとしてス
テップ４００７に進む。次にステップ４００７ではアク
セル操作に変化があるか否か判定し、変化有りならば運
転者が報知に反応したものと見做してステップ４００５
に進み、変化無しならば未反応であるとしてステップ４
００８に進む。

【００３０】またステップ４００８ではブレーキ操作に
変化があるか否か判定し、変化有りならば反応したと見
做してステップ４００５に進み、変化無しなら未反応と
してステップ４００９に進む。さらにステップ４００９
ではフットレスト圧が増加したか否かを判定し、増加し
たならば反応したものとしてステップ４００５に進み、
増加していないならば未反応としてステップ４０１０に
進む。そしてステップ４０１０では運転姿勢が正常か否
かを判断し、正常ならば居眠りなどはしておらず、当
然、報知に反応した筈であるとしてステップ４００５に
進み、正常でないならば未反応の虞れありとしてステッ
プ４００４に進むのであり、その他の処理は、図４の実
施形態と同じである。

【００３１】従って、この実施形態によれば、緊急自動
ブレーキの作動に際して、そのことが乗員に報知された
後、緊急自動ブレーキが掛けられるようになり、この結
果、乗員は、緊急自動ブレーキによる強い慣性力にも慌
てずに対応でき、仮に衝突にまで至ってしまったときで
も、損傷を最小限に抑えることができる上、緊急自動ブ
レーキを掛ける場合で、そのことを報知した後、運転者
の手足の動き、姿勢などから緊急自動ブレーキに備えて
運転者が身構えたか否かを調べ、運転者が充分に身構え
たと判断されたときは、所定の待ち時間の経過を待た
ず、早めに緊急自動ブレーキが掛けられるようになるの
で、先行車からの距離に余裕を持って停車させることが
できる。

【００３２】次に、図８は、タイミング制御ルーチンの
第２の例を示すフローチャートであり、同じく所定の時
間間隔ごとに実行される。そして、この図８のルーチン
は、図７のルーチンにおけるステップ４００３の処理の
後にステップ４０１１〜ステップ４０１６の各処理を追
加し、運転者によるシートベルトの装着状態と、自車で
のエアバッグの装備状態に応じて、待ち時間Ｔが変更さ
れるようにしたもので、その他は図７のルーチンと同じ
である。

【００３３】まずステップ４０１１では、運転者がシー
トベルトを装着しているか否かを判定し、装着している
ならステップ４０１２に進み、報知開始後から緊急自動
ブレーキを掛けるまでの待ち時間ＴをＮ［ｍｓ］に変更
し、未装着ならばステップ４０１３で、時間ＴをＭ［ｍ
ｓ］に変更する。ここで、Ｎ＜Ｔ＜Ｍにしてある。次に
ステップ４０１４では、自車がエアバッグ装備車か否か
を判定し、装備しているならばステップ４０１５で時間
ＴをＬ［ｍｓ］に変更し、未装備ならばステップ４０１
６で時間ＴをＫ［ｍｓ］に変更する。ここでは、Ｌ＜Ｔ
＜Ｋにしてある。

【００３４】運転手がシートベルトを装着していたり、
自車にエアバッグが装備されていれば、乗員の保護が充
分に得られるので、報知開始後から緊急自動ブレーキを
掛けるまでの時間Ｔが短くても済み、他方、そうでなけ
れば、長い方がよい。

【００３５】従って、この実施形態によれば、報知開始
後から緊急自動ブレーキが掛けられるまでの時間Ｔが保
護装置の有無により変更され、保護装置が有る場合には
待ち時間Ｔが初期値よりも短い時間Ｎ、Ｌにされること
になり、運転者の保護が確保できることを前提として、
より迅速に緊急急自動ブレーキを作動させることができ
る。

【００３６】また、図９は、タイミング制御ルーチンの
第３の例を示すフローチャートであり、同じく所定の時
間間隔ごとに実行される。そして、この図９のルーチン
は、図８のルーチンにおけるステップ４００３の処理に
代えてステップ４０１７を設け、ステップ４０１２の処
理の後にステップ４０１８を、そしてステップ４００２
の処理の後にステップ４０１９の処理を、それぞれ追加
したものであり、その他の処理は図８のルーチンと同じ
である。

【００３７】そして、ステップ４０１７では、スピーカ
ー６００やディスプレイ６０１などにより、緊急自動ブ
レーキの作動開始の予告を報知すると共に、ここでまず
緩やかにブレーキが利き始めるように、緩自動ブレーキ
の作動を開始させる。ここで、緩自動ブレーキとは、緊
急自動ブレーキよりも弱いブレーキ力で自動的にブレー
キを作動させる処理のことであり、この緩自動ブレーキ
の作動は、この後、緊急自動ブレーキが作動されるまで
継続される。この緩自動ブレーキによる緩やかな減速状
態が最初に与えられることで、運転者はより身構え易く
なり、続いて緊急自動ブレーキにより受ける衝撃も柔ら
げられる。

【００３８】そして、この後、ステップ４０１１でシー
トベルトが装着されていると判定されたら、ステップ４
０１８でシートベルトのテンションを強める処理が実行
される。こうすることにより、脇見運転や居眠り運転を
していた場合にも効果的な報知が行え、運転者の安全の
確保も万全となる。また、これに伴って、緊急自動ブレ
ーキが解除された後は、ステップ４０１９によりシート
ベルトのテンションを緩める処理を実行する。これによ
り、快適性が損なわれる虞れもなくなる。

【００３９】次に、運転モードスイッチ１０１による運
転モードの選定処理の一実施形態について、図１０によ
り説明する。この図１０は、運転モード判定ルーチンの
フローチャートで、このルーチンは所定の時間毎に実行
される。まずステップ３０１０で、緊急自動ブレーキを
作動させるか否かのモード決めるスイッチ１０１のＯＮ
／ＯＦＦを判定し、ＯＦＦならば何もせずに終わる。し
かして、ＯＮのときは、次のステップ３０１１で、シー
トベルトが装着されているか否かを判定し、装着されて
いるのならばステップ３０１２で、図３で説明した危険
判定ルーチンを実行し、、ステップ３０１３で、図４、
図７、図８、図９で説明したタイミング制御ルーチンを
実行するのである。

【００４０】一方、シートベルトが未装着ならばステッ
プ３０１４に進み、緊急自動ブレーキ作動モードに移行
するのが禁止されていることを報知する処理を実行し、
次いでステップ３０１５で、緊急自動ブレーキを作動さ
せるか否かのモード決めるスイッチ１０１をＯＦＦす
る。従って、この実施形態によれば、シートベルトを装
着しなければ緊急自動ブレーキを作動させるモードに入
らないので、シートベルトの装着を促すことができる
上、緊急自動ブレーキが作動したときは、必ずシートベ
ルトが装着されていることになり、より高い安全性を得
ることができる。

【００４１】

【発明の効果】本発明によれば、緊急自動ブレーキの作
動に際して、予めそのことが報知されるので、運転者を
含む乗員は、緊急自動ブレーキの作動を意識し、それに
備えて予め身構えることができる。この結果、緊急自動
ブレーキによる強い慣性力にも慌てずに対応でき、仮に
衝突に至ってしまったとしても、損傷を最小限に抑える
ことができる。

【００４２】また、本発明によれば、シートベルトを装
着してなければ緊急自動ブレーキが作動するモードに入
らないようにすることができるので、この場合には、緊
急自動ブレーキが作動したときには、必ずシートベルト
が装着されていることになるので、より高い安全性を容
易に保つことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による緊急自動ブレーキ装置の第１の実
施形態を示すブロック構成図である。

【図２】本発明の第１の実施形態が適用された自動車の
一例を示すハードウェア構成図である。

【図３】本発明の実施形態における危険判定ルーチンの
一例を示すフローチャートである。

【図４】本発明の実施形態におけるタイミング制御ルー
チンの第１の例を示すフローチャートである。

【図５】本発明の第２の実施形態を示すブロック構成図
である。

【図６】本発明の第２の実施形態が適用された自動車の
一例を示すハードウェア構成図である。

【図７】本発明の実施形態におけるタイミング制御ルー
チンの第２の例を示すフローチャートである。

【図８】本発明の実施形態におけるタイミング制御ルー
チンの第３の例を示すフローチャートである。

【図９】本発明の実施形態におけるタイミング制御ルー
チンの第４の例を示すフローチャートである。

【図１０】本発明の実施形態における運転モード判定ル
ーチンの一例を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１車両状態検出手段２走行環境検出手段３緊急自動ブレーキ制御手段４報知／作動タイミング手段５緊急自動ブレーキ作動手段６報知手段１００車速センサ１０１運転モードスイッチ２００ミリ波レーダアンテナ２０１レーダコントロールユニット３００緊急自動ブレーキコントロールユニット５００ブレーキアクチュエータ６００スピーカー６０１ディスプレイ６０２シートベルトテンションアクチュエータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＧ０１Ｓ 13/93 Ｇ０１Ｓ 13/93 (72)発明者倉垣智茨城県日立市大みか町七丁目１番１号株式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者吉川徳治茨城県日立市大みか町七丁目１番１号株式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者森實裕人茨城県日立市大みか町七丁目１番１号株式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者中村浩三茨城県日立市大みか町七丁目１番１号株式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者箕輪利通茨城県日立市大みか町七丁目１番１号株式会社日立製作所日立研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自己車両の走行速度を含む自己車両の状
態を検出する車両状態検出手段と、自己車両と他車両と
の車間距離及び相対速度を含む自己車両の走行環境を検
出する走行環境検出手段と、これら車両状態検出手段か
らの車両状態データと前記走行環境検出手段からの走行
環境データより緊急自動ブレーキを作動させるか否かを
判定する緊急自動ブレーキ制御手段と、この緊急自動ブ
レーキ制御手段の判定結果に応じて車両のブレーキを作
動させる緊急自動ブレーキ作動手段を備えた緊急自動ブ
レーキ装置において、前記緊急自動ブレーキ制御手段の判定結果に応じて緊急
自動ブレーキ作動報知指令を出力し、前記車両状態デー
タと前記走行環境この緊急自動ブレーキ作動報知指令出
力後、緊急自動ブレーキを作動させるまでの待ち時間を
設定する報知／作動タイミング制御手段と、前記報知／作動タイミング制御手段の報知指令により音
声などにより報知を行う報知手段とを設け、前記報知手段の報知開始から所定の時間後に緊急自動ブ
レーキを作動させるように構成したことを特徴とする緊
急自動ブレーキ装置。
【請求項２】請求項１の発明において、運転手のステアリング握り圧などの乗員の挙動を表す乗
員状態データを検出する乗員状態検出手段を設け、この乗員状態検出手段から出力される乗員状態データに
応じて前記待ち時間が変更されるように構成したことを
特徴とする緊急自動ブレーキ装置。
【請求項３】請求項１又は請求項２の発明において、前記報知手段による報知動作が、少なくともシートベル
トのテンションを増加する動作を含むことを特徴とする
緊急自動ブレーキ装置。
【請求項４】請求項１〜請求項３の発明の何れかにお
いて、シートベルトの装着状態を判定し、未装着のときは緊急
自動ブレーキを作動するモードに移行せず、そのことを
前記報知手段で報知するように構成されていることを特
徴とする緊急自動ブレーキ装置。
【請求項５】請求項１〜請求項４の発明の何れかにお
いて、前記報知手段による報知動作が開始してから緊急自動ブ
レーキが作動されるまでの間は、前記緊急自動ブレーキ
によるブレーキ力よりも弱いブレーキ力による緩やかな
自動ブレーキが作動されるように構成したことを特徴と
する緊急自動ブレーキ装置。