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ES2277343T3 - Un metodo y aparato para determinar el impuesto de un vehiculo. - Google Patents

Un metodo y aparato para determinar el impuesto de un vehiculo. Download PDF

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ES2277343T3
ES2277343T3 ES96911816T ES96911816T ES2277343T3 ES 2277343 T3 ES2277343 T3 ES 2277343T3 ES 96911816 T ES96911816 T ES 96911816T ES 96911816 T ES96911816 T ES 96911816T ES 2277343 T3 ES2277343 T3 ES 2277343T3
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ES
Spain
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vehicle
region
tax
fiscal
operable
Prior art date
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Expired - Lifetime
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ES96911816T
Other languages
English (en)
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Kenneth R. Westerlage
William C. Kennedy, Iii
William L. Hoag
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Vehicle IP LLC
Original Assignee
Vehicle IP LLC
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Publication date
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Application filed by Vehicle IP LLC filed Critical Vehicle IP LLC
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Abstract

UN APARATO PARA DETERMINAR UN IMPUESTO PARA UN VEHICULO (20) INCLUYE UN DISPOSITIVO DE POSICIONAMIENTO (80) MANEJABLE, PARA DETERMINAR UNA PLURALIDAD DE POSICIONES DEL VEHICULO A LO LARGO DE UNA RUTA RECORRIDA POR EL VEHICULO (20). UNA MEMORIA (102) ALMACENA LA INFORMACION GEOGRAFICA QUE DEFINE UNA PLURALIDAD DE REGIONES CON IMPUESTOS A TRAVES DE LAS CUALES PASA LA RUTA DEL VEHICULO (20). UN CUENTAKILOMETROS (109) MIDE LA DISTANCIA RECORRIDA POR EL VEHICULO (20). UN PROCESADOR (100) SE ACOPLA AL DISPOSITIVO DE POSICIONAMIENTO (80), A LA MEMORIA (102), Y AL CUENTAKILOMETROS (109). EL PROCESADOR (100) RECIBE LAS POSICIONES DEL VEHICULO DEL DISPOSITIVO DE POSICIONAMIENTO (80), LA INFORMACION GEOGRAFICA DE LA MEMORIA (102), Y OPCIONALMENTE LA DISTANCIA MEDIDA POR EL CUENTA KILOMETROS (109). EL PROCESADOR (100) DETERMINA LOS IMPUESTOS PARA EL VEHICULO (20) POR LO MENOS EN UNA REGION DE IMPUESTOS A TRAVES DE LA CUAL PASA LA RUTA DEL VEHICULO (20) EN RESPUESTA A LAS POSICIONES DEL VEHICULO, A LA INFORMACION GEOGRAFICA, Y A LA DISTANCIA MEDIDA.

Description

Procedimiento y aparato para determinar el impuesto de un vehículo.
Campo técnico de la invención
La presente invención se refiere a la determinación del impuesto de un vehículo, y más particularmente a un sistema para la determinación del impuesto de un vehículo utilizando un sistema de posicionamiento.
Antecedentes de la invención
La tecnología de posicionamiento móvil ha avanzado sustancialmente durante la última década. Muchos automóviles, camiones, aviones, barcos y otros vehículos están equipados con dispositivos que efectúan el posicionamiento móvil de forma práctica y fiable, utilizando tanto redes de transceptores de base satélite y terrestre como un sensor de posición situado a bordo, como por ejemplo un sistema de navegación inercial o un sistema de situación por estima.
Muchos usuarios de sistemas de posicionamiento móvil, particularmente los que conducen vehículos comerciales, también necesitan una determinación exacta del impuesto gravado por una o más regiones fiscales a través de las cuales viajan los vehículos. Anteriormente, la determinación del impuesto se basaba en informes manuales y la situación en el mapa de las posiciones del vehículo, o en la recreación de las millas recorridas después de un viaje. Por ejemplo, un modo de determinar el impuesto para un vehículo consiste en evaluar el número de millas recorridas por el vehículo basándose en una distancia correspondiente medida a lo largo de una ruta preferida del mapa. No obstante, este enfoque puede no resultar adecuado para aplicaciones específicas que requieren más exactitud en la determinación del impuesto. Por consiguiente, surge la necesidad de un aparato y un procedimiento que determine de forma exacta el impuesto del vehículo. Además, los conductores de vehículos comerciales también pueden necesitar un modo de informar de este impuesto a una ubicación remota. Por ejemplo, un teléfono celular en un vehículo ofrece un enlace de comunicaciones adecuado para informar de un impuesto determinado.
El documento EP 0 494 499 A2 da a conocer un sistema para monitorizar e informar de las desviaciones para kilometraje fuera de ruta para camiones. Los informes de desviación son generados por un procesador situado a bordo únicamente si, y cuando, existe una desviación en la cual el camión viaja por el exterior de una zona permisible de posiciones aceptables. No se informa del kilometraje real. Esta referencia admite que la técnica anterior proporciona información de la situación sobre una base continua o periódica. Difiere de la técnica anterior en el cálculo de esta zona permisible. Mientras el camión se encuentra dentro de la zona aceptable, no se produce ningún informe ni se transmite información de la posición al distribuidor.
El documento US nº 5.359.528 A da a conocer un dispositivo y procedimiento que registra información de la posición y lecturas de kilometraje. La información de la posición registrada y las lecturas de kilometraje se descarga a continuación y las autoridades fiscales del país las utilizan para determinar el kilometraje real recorrido por el vehículo en un país determinado. Todo el kilometraje es calculado por las autoridades fiscales del país para determinar los impuestos apropiados.
El documento DE 4427392 A1, presentado el 3 de Agosto de 1994 y publicado el 8 de Febrero de 1996 describe un sistema para deducir un peaje de una tarjeta de crédito de un usuario de un vehículo cuando el vehículo utiliza una carretera de peaje. La tarjeta de crédito se inserta en un lector/escritor de tarjetas dentro del vehículo y se carga con el valor de los peajes generados, calculado como respuesta al control de la distancia recorrida a lo largo de una carretera de peaje. En el caso de que la tarjeta de crédito no disponga de crédito suficiente para pagar un peaje, o la tarjeta de crédito no se encuentre insertada al incurrir en un peaje, se transmite un mensaje de error al centro de control.
El documento DE 43 44 433 A1, presentado el 24 de Diciembre de 1993 y publicado el 6 de Julio de 1995, describe un sistema para monitorizar e informar de la presencia de vehículos en una autopista de peaje. Se utiliza un receptor GPS para controlar la posición del vehículo, y se compara esta posición con las coordenadas previamente almacenadas de arranque y parada de las secciones de autopista de peaje. Si la posición del vehículo coincide con una de las coordenadas previamente almacenadas, se utiliza un sistema de transmisiones para transmitir este hecho a la oficina central. Esta información puede utilizarse posteriormente en la oficina central para determinar la distancia recorrida a lo largo de la autopista de peaje y también el peaje a pagar.
Sumario de la invención
Según la presente invención, se han reducido sustancialmente o eliminado los inconvenientes y problemas asociados con la técnica anterior.
Según un aspecto de la presente invención, se proporciona un sistema para determinar un impuesto para un vehículo, como establece la reivindicación 1.
Según un segundo aspecto de la presente invención, se proporciona un aparato en un vehículo para determinar la distancia recorrida por el vehículo en diversas regiones y para transmitir la distancia determinada a una ubicación remota, como establece la reivindicación 9.
Según otro aspecto de la presente invención, se proporciona un procedimiento para determinar un impuesto para un vehículo que viaja a través de diversas regiones fiscales como establece la reivindicación 18.
Según otro aspecto de la presente invención, se proporciona un procedimiento para determinar un impuesto para un vehículo que viaja a través de diversas regiones fiscales, como establece la reivindicación 20.
Entre las características importantes de la presente invención se encuentra la mejora de la exactitud de la determinación de la distancia recorrida o del impuesto para un vehículo que pasa a través de regiones que utilizan un sistema de posicionamiento. La presente invención dispone la determinación del impuesto en el propio vehículo o la transmisión de la información de la posición del vehículo para efectuar la determinación en una posición remota. Otras ventajas técnicas importantes incluyen la transmisión de la información sobre el impuesto a una ubicación central utilizando una red de comunicaciones inalámbrica, como por ejemplo una red de telefonía celular. Otra importante ventaja técnica de la presente invención comprende determinaciones del impuesto consolidado con la generación de información de factura. Otras ventajas técnicas incluyen la determinación del impuesto de un vehículo basándose en el kilometraje real recorrido por el vehículo. Otra característica técnica importante de la presente invención comprende la toma en consideración de cualquier desviación de una ruta predeterminada al determinar la distancia y el impuesto. Otra importante ventaja técnica de la invención comprende la reducción del error humano asociado con la determinación de la distancia recorrida o del impuesto. Otras ventajas técnicas se pondrán de manifiesto para los expertos en la materia a partir de las siguientes Figuras, descripciones y reivindicaciones.
Breve descripción de los dibujos
Para una comprensión más completa de la presente invención y otras características y ventajas, la siguiente descripción se considerará conjuntamente con los dibujos adjuntos, en los cuales, las mismas referencias numéricas representan a los mismos elementos, y en los cuales:
la Figura 1 ilustra un sistema para la determinación e información de un impuesto de un vehículo;
la Figura 2 ilustra una cuadrícula superpuesta a un mapa generada en un primer ejemplo comparativo;
la Figura 3 ilustra una parte ampliada de la cuadrícula que muestra la Figura 2;
la Figura 4 ilustra una cuadrícula superpuesta a un mapa generado en una forma de realización de la invención;
la Figura 5 ilustra una parte ampliada de la cuadrícula mostrada en la Figura 4;
la Figura 6 ilustra una tabla generada en la forma de realización de la invención;
la Figura 7 ilustra un mapa que muestra el funcionamiento de un segundo ejemplo comparativo;
la Figura 8 ilustra una parte ampliada del mapa que muestra la Figura 7;
la Figura 9 es una representación esquemática de una unidad móvil;
la Figura 10 es una representación esquemática de un centro de distribución;
la Figura 11 es un diagrama de flujo del primer ejemplo comparativo para la determinación del impuesto de un vehículo utilizando la cuadrícula que muestran las Figuras 2 y 3;
la Figura 12 es un diagrama de flujo alternativo del primer ejemplo comparativo para la determinación del impuesto de un vehículo utilizando la cuadrícula mostrada en las Figuras 2 y 3;
la Figura 13 es un diagrama de flujo de la forma de realización para determinar el impuesto de un vehículo utilizando la cuadrícula que muestran las Figuras 4 y 5; y
la Figura 14 es un diagrama de flujo del segundo ejemplo comparativo para determinar el impuesto de un vehículo, como pueden verse en relacionándolo con el mapa de las Figuras 7 y 8.
Descripción detallada de la invención
La Figura 1 ilustra un sistema 10 para la determinación del impuesto de un vehículo 20 que viaja desde un punto de origen X (situado en una región fiscal 1) a un destino Y (situado en una región fiscal 2) a través de una frontera regional 1-2. El sistema 10 comprende un vehículo 20 equipado con una unidad móvil 22, un centro de distribución 30 y un enlace de comunicaciones 40. El sistema 10 proporciona una determinación exacta del peaje para el vehículo 20 que viaja a lo largo de la ruta X-Y para cada una de las regiones fiscales 1 y 2. El sistema 10 también puede utilizarse para determinar la distancia que el vehículo 20 recorre en diferentes regiones, sin calcular ningún impuesto asociado. Por lo tanto, las descripciones siguientes que se aplican a la determinación de un impuesto para el vehículo 20 pueden aplicarse igualmente para determinar la distancia que recorre el vehículo 20 en cualesquiera regiones geográficas por razones diferentes a la del cálculo del impuesto.
La Figura 1 muestra la unidad móvil 22 en el vehículo 20. La presente invención considera que la unidad móvil 22 puede incorporarse en todas las clases de vehículos, incluyendo automóviles, camiones, aviones, barcazas, barcos, automotores, remolques de camión o cualesquiera otros objetos móviles para los cuales sea deseable determinar un impuesto basado en la distancia recorrida dentro de una región fiscal. Las regiones fiscales pueden ser países, regiones, distritos, estados, condados, ciudades, carreteras particulares o cualquier otra región que pueda gravar un impuesto basado en el consumo de combustible, en el uso de una carretera, u otra actividad que se refiera a la distancia recorrida o a carreteras recorridas a lo largo de la región. Cada región fiscal puede tener su propia estructura. Por lo tanto, la tasa de impuesto de la región 1 puede diferir de la de la región 2. Además, cada región puede contener designaciones de carreteras con y sin peaje, que también pueden afectar a la determinación del impuesto.
La unidad móvil 22 comprende un cuentakilómetros 109 (Figura 9) operable para medir la distancia recorrida por el vehículo 20. El cuentakilómetros 109 puede ser el cuentakilómetros originalmente incluido en el vehículo 20. Alternativamente, el cuentakilómetros 109 puede ser un cuentakilómetros más integrado con la unidad móvil 22 que con el vehículo 20. En un ejemplo, como se describirá con mayor detalle más adelante, el cuentakilómetros 109 proporciona información sobre la distancia, que la unidad móvil 22 utiliza para determinar el impuesto para el vehículo 20.
Actualmente, muchas autoridades fiscales aceptan lecturas de cuentakilómetros como medición exacta de la distancia recorrida por el vehículo. Alternativamente, la unidad móvil 22 puede utilizar una base de datos de kilometraje homologada, como las publicadas por Rand-McNally y otras, para determinar la distancia recorrida.
Utilizando un sistema de posicionamiento 50, la unidad móvil 22 determina la posición el vehículo 20. Específicamente, la unidad móvil 22 comprende un receptor de posición móvil 80 (Figura 9) operable para recibir información de posicionamiento desde el sistema de posicionamiento 50. La unidad móvil 22 recibe información de posicionamiento a través de flujos de información 54 procedentes de diversos satélites 52. A continuación, la unidad móvil 22 determina su fijación de la posición utilizando la información de posicionamiento de los flujos de información 54. La información de posicionamiento comprende información exacta de posicionamiento del satélite transmitida por los satélites 52 y datos del pseudorrecorrido representado por el tiempo de llegada de los flujos de información de posicionamiento 54 a la unidad móvil 22.
El sistema de posicionamiento 50 se ilustra como un sistema de navegación de radio basado en satélite, por ejemplo el sistema de posicionamiento global (GPS NAVSTAR). La descripción utiliza el GPS NAVSTAR como sistema de posicionamiento 50 representativo, pero puede utilizarse cualquier sistema de base terrestre o de base satélite. Por ejemplo, el sistema de posicionamiento 50 puede ser el LORAN-C de base terrestre, el GLONASS de base espacial, o cualquier otra tecnología de posicionamiento adecuada. Como muestra la Figura 1, el sistema de posicionamiento 50 comprende diversos satélites 52. En general, el sistema de posicionamiento 50 comprende diversos transmisores de base terrestre o espacial que emiten información de posicionamiento.
Los satélites 52 mantienen la hora de forma exacta y sincronizada y simultáneamente transmiten información de posicionamiento que contienen la información específica del satélite y del sistema requerida por la unidad móvil 22 para determinar la fijación de la posición del vehículo 20. La Información de posicionamiento transmitida por los satélites 52 puede incluir información horaria de alta precisión y datos de efemérides para un satélite particular, información horaria de baja precisión y datos de efemérides para cada satélite de una constelación de satélites ("datos de almanaque"), estado de buen funcionamiento y configuración de todos los satélites, mensajes de texto de usuario y otros parámetros que describen el funcionamiento del sistema de posicionamiento 50.
El sistema de posicionamiento 50 también puede comprender satélites adicionales y uno o más receptores de posición. Los satélites adicionales también pueden comunicar información de posicionamiento a al a unidad móvil 22. En una forma de realización, puede montarse un receptor de posicionamiento 46 en un sitio receptor 44, que forma parte del enlace de comunicaciones 40, para implementar técnicas de GPS diferenciales. El receptor de posicionamiento 46 genera datos de corrección que permiten a la unidad móvil 22 determinar la fijación de la posición del vehículo 20 con mayor exactitud. El receptor de posicionamientos 46 transmite los datos de corrección a la unidad móvil 22 a través de un enlace adecuado, como por ejemplo un flujo de información de un vehículo 48.
Alternativamente, la unidad móvil 22 puede generar ella misma información de posicionamiento utilizando un sensor de posicionamiento situado a bordo. Por ejemplo, un sistema de navegación inercial en el vehículo 20 integra aceleraciones impartidas al vehículo 20 para determinar la posición actual. Otro ejemplo sería un sistema de situación por estima que calcula la ubicación del vehículo basándose en un sistema de orientación por compás y la distancia recorrida en esta orientación. Un sistema de situación por estima en el vehículo 20 comprende un indicador de dirección, por ejemplo un compás, integrado con un sensor de distancia, como un cuentakilómetros 109 o un contador de revoluciones de las ruedas, para rastrear la posición del vehículo 20 y determinar su posición actual.
Como respuesta a la información de posicionamiento procedente del sistema de posicionamiento 50 o del sensor de posicionamiento situado a bordo, la unidad móvil 22 determina las fijaciones de la posición del vehículo 20. Estas fijaciones de la posición pueden comprender coordenadas geográficas estándar tales como la latitud y la longitud.
El intervalo de tiempo entre determinaciones de fijaciones de la posición puede ser configurable tanto por la unidad móvil 22 como por el centro de distribución 30. Las determinaciones de una fijación de la posición también pueden ser continuas. Como se verá más adelante, este intervalo de tiempo dicta la exactitud de la determinación de la distancia recorrida y el impuesto del vehículo 20 en una región fiscal.
La presente invención considera que el tratamiento adicional de la información y la determinación de la distancia recorrida y el impuesto en una región fiscal son realizados en una ubicación remota, por ejemplo el centro de distribución 30.
En la invención, el centro de distribución 30 realiza la determinación de la distancia recorrida y el impuesto después de la transmisión por la unidad móvil 22 de la información del vehículo, incluyendo las fijaciones de la posición y cualquier distancia medida por el cuentakilómetros 109, a la ubicación remota. La unidad móvil 22 comprende un transceptor 94 (Figura 9) a través del cual la unidad móvil 22 transmite información del vehículo a una ubicación remota. En general, la unidad móvil 22 inicia la transmisión de información al centro de distribución 30 u ordenador central 35 basándose en alguna condición configurable, como por ejemplo un intervalo de realización de informes predeterminado, una memoria intermedia llena, una rutina de guardar y enviar o una intensidad de señal mínima recibida del enlace de comunicaciones 40.
El enlace de comunicaciones 40 está conectado con la unidad móvil 22 del vehículo 20 y permite la comunicación entre la unidad móvil 22 y una ubicación remota, como por ejemplo un centro de distribución 30 o un ordenador central 35. En la forma de realización mostrada en la Figura 1, el enlace de comunicaciones 40 comprende una red telefónica celular. Más específicamente, el enlace de comunicaciones 40 comprende por lo menos un sitio receptor 44 operable para recibir información del vehículo procedente de la unidad móvil 22 y una oficina de conmutación de telecomunicación móvil (MTSO) 42 que conecta el sitio receptor 44 con el centro de distribución 30. La unidad móvil 22 determina las fijaciones de la posición y las distancias, y las envía junto con otra información al sitio receptor 44 a través del flujo de información del vehículo 48 La MTSO 42, conectada al sitio receptor 44, envía la información del vehículo al centro de distribución 30 o al ordenador central 35. La información del vehículo puede codificarse utilizando los codificadores de datos habituales tales como un módem o un codificador/descodificador de multifrecuencia bitono 110 (Figura 9).
En otras formas de realización, el enlace de comunicaciones 40 puede ser una o una combinación de líneas telefónicas dedicadas, líneas telefónicas conmutadas, enlaces de comunicaciones por microondas, enlaces de comunicaciones a través de satélite, radio móvil especializada (SMR), radio móvil especializada mejorada (ESMR), un servicio personal de comunicaciones (PCS), una banda ciudadana (CB) un sistema de radio dedicado como los utilizados por la policía y los bomberos, o cualquier otro enlace de telecomunicaciones adecuado que permita a la unidad móvil 22 transmitir o recibir datos de la central de distribución 30 o del ordenador central 35. El enlace de comunicaciones 40 también puede ser un enlace principal SS7 o red similar para enlazar la línea terrestre o conmutadores celulares en una red telefónica pública conmutada (PSTN). Este tipo de enlace permite a los componentes de la PSTN compartir información para validación, seguimiento, facturación, enrutamiento de llamadas y otras funciones. El enlace de comunicaciones 40 también puede comprender inteligencia para enviar la información generada en la unidad móvil 22, el centro de distribución 30 o el ordenador central 35 a múltiples sitios seleccionados.
Además, el flujo de información del vehículo 48 puede ser el canal de control, el canal de radiobúsqueda, parte de un canal de datos o voz capturado o un flujo de mensajes aéreo actualmente implementado en la tecnología de telefonía celular. Actualmente, el canal de control proporciona radiobúsqueda de llamadas entrantes, instrucciones en manos libres y otras características de la red de telefonía celular, pero un experto en la materia puede modificarlo para incluir la transmisión de información del vehículo. El flujo de información del vehículo 48 también puede implementarse utilizando cualquier otro enlace de comunicaciones digital o analógico entre la unidad móvil 22 y el sitio receptor 44, tanto si el enlace requiere o no capturar un canal de datos o de voz, y tanto si se utiliza o no un codificador de datos.
Cuando la unidad móvil 22 se desplaza desde una ubicación a otra, la información del vehículo se transmite a diferentes sitios receptores 44. Los sitios receptores 44 son operables para emitir señales a la unidad móvil 22. A continuación, la unidad móvil 22 puede sincronizar alternativamente entre diversas señales emitidas por sitios receptores 44 para determinar la señal de mayor intensidad, normalmente relacionada con el sitio receptor 44 más cercano. La unidad móvil 22 establece comunicación con dicho sitio receptor 44.
Adicionalmente, existen diversas tecnologías de desarrollo que pueden proporcionar una implementación adecuada del flujo de información del vehículo 48. Por ejemplo, la tecnología de datos de paquetes digitales (CDPD) permite la integración de datos y voz utilizando la infraestructura telefónica celular existente. En un sistema CDPD, paquetes digitales de datos y segmentos de voz analógicos comparten el mismo canal. Otros desarrollos de comunicaciones digitales celulares, como por ejemplo el acceso múltiple por división de códigos (CDMA) y el acceso múltiple por división del tiempo (TDMA), permiten que las señales digitales de datos y de voz se intercalen en un canal de comunicaciones. Estas tecnologías integran la transmisión de datos digitales en un enlace de comunicaciones 40, y por lo tanto proporcionan un esquema adecuado de implementación para el flujo de información del vehículo 48.
La unidad móvil 22 puede enviar información del vehículo al sitio receptor 44 en un gran paquete o en varios paquetes reducidos intercalados con otros datos utilizados para comunicaciones móviles. Por ejemplo, la información del vehículo puede empaquetarse en bytes existentes pero no utilizados del flujo de mensajes aéreo o en un protocolo dedicado. Una posible implementación consistiría en colocar información del vehículo en el protocolo extendido descrito en la norma de comunicaciones móviles EIA/TIA-533, que trata de la comunicación bidireccional entre la unidad móvil 22 y el sitio receptor 44.
Al estar el centro de distribución 30 y el ordenador central 35 conectados al enlace de comunicaciones 40, el centro de distribución 30 y el ordenador central 35 pueden comunicar con la unidad móvil 22. El ordenador central 35 realiza las funciones de gestión y control para una o más flotas de camiones. Por lo tanto, el sistema 10 puede incluir muchos ordenadores principales 35 asociados con empresas de transporte, servicios de reparto u otras organizaciones con vehículos 20 equipados con unidades móviles 22. El ordenador central 35 recibe información del vehículo directamente del enlace de comunicaciones 40. En el caso de que no se hayan determinado la distancia o el impuesto para los vehículos 20, el ordenador central 35 puede efectuar estas determinaciones. Alternativamente, el centro de distribución 30 puede recibir y procesar información del vehículo procedente del enlace de comunicaciones 40, y a continuación enviar dicha información al ordenador central 35. Además, el ordenador central 35 puede transmitir información a la unidad móvil 22 tanto directamente utilizando el enlace de comunicaciones 40 como indirectamente a través del centro de distribución 30. Por ejemplo, el ordenador central 35 puede generar información del destino para el vehículo 20 y transmitirla a través de un enlace de comunicaciones al centro de distribución 30. Esta información de destino puede comprender uno o más destinos, información de detalles, como la hora de cita para cada destino especificado, información sobre la ruta, información respecto a las tareas que deben realizarse en cada destino especificado, duración media del viaje a cada destino, hora punta e información del tráfico, e información meteorológica. El centro de distribución 30 recoge la información del destino procedente de diversos ordenadores principales 35 y transmite esta información a los vehículos 20. Alternativamente, el ordenador central 35 puede transmitir información del destino a los vehículos 20 a través del enlace de comunicaciones 40. En esencia, algunas de las funciones realizadas por el centro de distribución 30 pueden distribuirse entre diversos ordenadores principales 35. Para mayor claridad, el resto de esta descripción se centrará principalmente en la funcionalidad del centro de distribución 30, pero se entiende que el ordenador central 35 puede realizar algunas de las funciones realizadas por el centro de distribución 30 o todas ellas.
El centro de distribución 30 recibe la información del vehículo generada por la unidad móvil 22 para el vehículo 20 utilizando el enlace de comunicaciones 40. En particular, el centro de distribución 30 contiene un módem o codificador/descodificador DTMF 120 (Figura 10) que recibe la información del vehículo del MTSO 42. El centro de distribución 30 puede comprender un dispositivo de entrada-salida 126 (Figura 10) operable para presentar de forma visual o audible la información del vehículo en el centro de distribución 30, una vez que el centro de distribución 30 ha recibido la información. Por ejemplo, el dispositivo de entrada-salida 126 visualiza información del vehículo sobre un mapa que muestra que el vehículo 20 está viajando por la ruta X-Y entre el punto de origen X y el punto de destino Y.
El centro de distribución 30 puede realizar un tratamiento adicional de la información recibida de la unidad móvil 22 a través del enlace de comunicaciones 40. Como se ha mencionado anteriormente, la presente invención considera que en algunas formas de realización, la unidad móvil 22 no realiza todas las determinaciones necesarias para obtener la distancia recorrida y el impuesto del vehículo 20 en una región fiscal. Por lo tanto, en algunos casos, como respuesta a la información del vehículo, el centro de distribución 30 determina la distancia recorrida y el impuesto asociado para el vehículo 20 en cada región fiscal por la que viaja el vehículo 20. Como se explicará más adelante con mayor detalle, el centro de distribución 30 puede determinar la distancia recorrida y el impuesto del vehículo 20 utilizando uno de entre diversos procedimientos. Además, el centro de distribución 30 puede generar un informe que comprende la distancia recorrida por el vehículo 20 en cada región fiscal y el impuesto correspondiente.
El centro de distribución 30 transfiere la distancia del vehículo, la información del impuesto y el pago real del impuesto a la autoridad fiscal 32. La autoridad fiscal 32 puede generar una factura de impuestos para el vehículo 20 o realmente recibe dinero y genera un recibo por los impuestos pagados. La transferencia de dinero directamente a la autoridad fiscal 32 puede realizarse imprimiendo físicamente y enviando un cheque, o a través de cualquier tecnología de transferencia electrónica de fondos adecuada, como por ejemplo intercambio electrónico de datos (EDI). El pago automático de impuestos a la autoridad fiscal 32 mejora la eficacia del proceso de recogida de impuestos, reduce los errores potenciales y la lentitud del cálculo y el pago y reduce la cantidad de personal necesaria para calcular y cobrar los impuestos. Cuando el vehículo 20 ya ha pagado una parte de los impuestos en el momento de aprovisionar combustible o en oros momentos, los impuestos totales debidos a la autoridad fiscal 32 pueden reducirse por el importe de los impuestos pagados previamente. La información de los impuestos pagados previamente puede generarse en el vehículo 20 automáticamente o mediante la intervención del conductor.
El centro de distribución 30 también genera información que puede enviarse al vehículo 20 utilizando el enlace de comunicaciones 40. Por ejemplo, una función del centro de distribución 30 puede ser generar información de destino, como se ha descrito anteriormente, para el vehículo 20. El centro de distribución 30 también puede configurar el intervalo de tiempo entre determinaciones de fijaciones de la posición por la unidad móvil 22. Generalmente el centro de distribución 30 puede transmitir a la unidad móvil 22 cualquier información que facilite el control o monitorización del vehículo 20.
Alternativamente, puede cargarse información del vehículo en el centro de distribución 30 utilizando cualquier dispositivo adecuado, como por ejemplo un teclado, una conexión directa o cualquier medio de almacenaje desmontable. Además, puede comunicarse información del vehículo al centro de distribución 30 utilizando un enlace local inalámbrico. En algunos casos, no es necesario determinar la distancia recorrida y el impuesto en una región fiscal inmediatamente después de que el vehículo 20 haya llegado a su destino. Los importes de facturación pueden recogerse más tarde. Para evitar gastos de telecomunicaciones innecesarios asociados con la utilización del enlace de comunicaciones 40, puede almacenarse información del vehículo 20 y posteriormente descargar dicha información en el centro de distribución 30, cuando el vehículo 20 haya vuelto al centro de distribución 30.
El sistema 10 admite los informes de las distancias del vehículo registrados en regiones predefinidas. Cuando las regiones predefinidas corresponden a fronteras de autoridades fiscales, el sistema 10 también proporciona una determinación más exacta de los impuestos del vehículo que los sistemas actualmente disponibles. Puede proporcionar estas determinaciones casi instantáneamente o a discreción. Estas determinaciones pueden considerar los detalles específicos de cada viaje, como por ejemplo la ruta recorrida por el vehículo 20, el kilometraje real recorrido dentro de una región fiscal, el tiempo real y el kilometraje del viaje del vehículo 20 de una región fiscal a otra, y los puntos por los que pasa el vehículo 20 a lo largo de una ruta específica. En algunas aplicaciones son suficientes determinaciones poco frecuentes y de baja exactitud. No obstante, otras aplicaciones requieren una mayor exactitud y una frecuencia superior cercana al tiempo real. Por ejemplo, el vehículo 20 puede transportar paquetes para entregar en diferentes paradas a lo largo de la ruta X-Y. En algunos casos es deseable facturar a la parte que recibe el paquete los gastos de entrega en el momento de realizar dicha entrega. La presente invención proporciona la determinación del impuesto atribuible a esta entrega al recibir el paquete. Al poder efectuarse estas determinaciones en intervalos de tiempo fijados, bajo demanda, o como resultado de un informe predeterminado, la facturación puede repartirse exactamente entre entregas. Además, la presente invención permite efectuar ajustes en la facturación para reflejar los cambios en el impuesto que pueden ser causados por distancias adicionales recorridas, como en el caso de cierres de carreteras.
El sistema 10 admite el envío a distancia de información del vehículo al centro de distribución 30 desde el vehículo 20. En la mayoría de los casos, se generan extractos de facturación en una ubicación central, como por ejemplo el centro de distribución 30. Los extractos de facturación pueden incluir los gastos de entrega. Los gastos de entrega, a su vez, tienen en cuenta los gastos de impuestos. Por lo tanto, el sistema 10 permite que las determinaciones de impuestos puedan consolidarse con la generación de información de factura. De este modo, pueden repartirse los impuestos del vehículo 20 entre las entregas individuales, consiguiendo una facturación más exacta.
El sistema 10 permite la determinación de impuestos para el vehículo 20 basándose en el kilometraje real recorrido por el vehículo 20 en las regiones fiscales. Por ejemplo, con referencia a la Figura 1, en el momento en que el vehículo 20 deja el punto de origen X para viajar al punto de destino Y, el impuesto del vehículo 20 se basaría en la distancia recorrida en la región 1 a lo largo de la ruta X-Y y en la distancia recorrida en la región 2 a lo largo de la ruta X-Y. No obstante, si una tormenta intensa obligara al vehículo 20 a desviarse de la ruta X-Y en el punto D, el vehículo 20 debería viajar por el punto Z para alcanzar el destino Y. Al determinar, la presente invención, los impuestos basándose en las posiciones reales del vehículo y en las distancias recorridas, como se describirá con mayor detalle más adelante, el sistema 10 es capaz de suministrar una determinación exacta del impuesto aunque el vehículo 20 se vea obligado a desviarse de la ruta X-Y.
El sistema 10 también puede ajustar el cálculo del impuesto basándose en la ruta específica recorrida por el vehículo 20. Por ejemplo, una región fiscal puede contener carreteras de peaje y carreteras sin peaje. Si la carretera de peaje es de mantenimiento privado y el vehículo 20 paga el peaje en el momento de la utilización, la distancia total recorrida en la región fiscal para fines de cálculo del impuesto puede reducirse en la distancia recorrida por la carretera de peaje. También pueden existir otros ajustes del impuesto calculado basándose en la ruta, por ejemplo peajes de tarifa plana por la utilización de carreteras o puentes. Utilizando el sistema 10, la autoridad de impuestos 32 podría calcular y cobrar fácilmente y de forma económica peajes planos o tarifas por el uso de carreteras y puentes recorridos por el vehículo 20. El impuesto calculado también puede depender de la ruta tomada, mientras que algunas carreteras están sometidas a tarifas planas o tasas distintas de otras, El sistema 10 puede admitir estos y otros cálculos de impuestos basándose en la ruta del vehículo 20.
Además, la información del vehículo y el impuesto para el vehículo 20 se determinan automáticamente. Se reduce sustancialmente o se elimina cualquier error humano en la introducción de la información del vehículo o en la determinación del impuesto. Por ejemplo, algunos procedimientos anteriores para determinar el impuesto utilizan un cuentakilómetros para medir la distancia recorrida por el vehículo. No obstante, estos procedimientos requieren que el conductor del vehículo registre el kilometraje visualizado en el cuentakilómetros cuando el vehículo viaja desde una región fiscal a otra. Este kilometraje se utiliza a continuación como base para el cálculo del impuesto para el vehículo. No obstante, si el conductor se olvida de registrar el kilometraje que muestra el cuentakilómetros, la determinación del impuesto será inexacta. Al poder determinar, la presente invención, cuándo el vehículo 20 ha pasado de una región fiscal a otra y registrar automáticamente el kilometraje en este momento, el error asociado con los procedimientos anteriores se elimina. Además, al no tener que distraerse, el conductor del vehículo 20, de su obligación principal, que consiste en conducir el vehículo 20, se reduce el riesgo de que el vehículo 20 se vea implicado en un accidente.
En el sistema 10, el centro de distribución 30 permite controlar por lo menos un vehículo 20 equipado con una unidad móvil 22. Una gran empresa puede dirigir el centro de distribución 30 para controlar diversos vehículos 20 equipados con unidades móviles 22. Las empresas más pequeñas, con recursos más limitados, podrían unirse para dirigir conjuntamente un centro de distribución 30 o utilizar una empresa independiente para dirigir un centro de distribución 30. Debe entenderse que la presente invención considera cualquier número de disposiciones de centros de distribución 30 para controlar una o más flotas de vehículos 20.
Las Figuras 2 a 8 muestran diversas formas de realización de la presente invención y ejemplos comparativos. En particular, las Figuras 2 y 3 ilustran un ejemplo comparativo que presenta una cuadrícula de región integral con un primer procedimiento para la determinación del impuesto del vehículo 20. Las Figuras 4 a 6 ilustran una cuadrícula de posición del vehículo 65 y una tabla asociada 70 integrales con el procedimiento según la invención para determinar el impuesto del vehículo 20. Las Figuras 7 y 8 ilustran un ejemplo comparativo con un mapa que muestra el funcionamiento de un segundo procedimiento para la determinación del impuesto del vehículo 20.
Generalmente, un procedimiento para la determinación de un impuesto para el vehículo 20 que viaja a través de diversas regiones fiscales comprenden la determinación de diversas posiciones del vehículo, la asociación de cada posición del vehículo con una región fiscal y la determinación del impuesto en cada región fiscal como respuesta a las posiciones del vehículo asociadas con la región fiscal.
En el primer ejemplo comparativo, que está asociado a las Figuras 2 y 3, la unidad móvil 22 calcula diversas fijaciones de la posición utilizando tanto el sistema de posicionamiento 50 como un sensor de posicionamiento situado a bordo. Estas fijaciones de la posición sin ubicaciones actuales a través de las cuales viaja el vehículo 20. Como se ha mencionado anteriormente, las fijaciones de la posición pueden presentar la forma de coordenadas geográficas estándar, como por ejemplo longitud y latitud. A continuación, la unidad móvil 22 puede generar posiciones del vehículo entre posiciones fijas mediante interpolación. La interpolación es más adecuada para cálculos en una ubicación remota, como por ejemplo un centro de distribución 30, un ordenador central 35 o la autoridad fiscal 32, donde la granulación de los datos de ubicación puede sacrificarse para reducir la cantidad de datos transmitidos por la unidad móvil 22. La unidad móvil 22 también puede realizar fijaciones de la posición a intervalos más frecuentes, cercanos al tiempo real, proporcionando una determinación exacta de las fronteras regionales sin necesidad de interpolación. La decisión de interpolar y el número de puntos interpolados depende de la frecuencia de las fijaciones de la posición y del tamaño de las celdas de la cuadrícula de región 60.
En el procedimiento según la invención, que está asociado a las Figuras 4 a 6, la unidad móvil 22 calcula diversas fijaciones de la posición utilizando tanto el sistema de posicionamiento 50 como un sensor situado a bordo. Dependiendo de la frecuencia de las fijaciones de la posición y del tamaño de las celdas de la cuadrícula 65, puede generarse un número de posiciones del vehículo interpolando entre fijaciones de la posición. A continuación, la unidad móvil 22 relaciona las fijaciones de la posición con posiciones predeterminadas del vehículo. Las posiciones predeterminadas del vehículo se definen como puntos geográficos significativos, tales como ciudades, pueblos, fronteras entre regiones fiscales o intersecciones de autopistas importantes. Las posiciones predeterminadas del vehículo y la distancia entre las posiciones predeterminadas del vehículo puede determinarse a partir de cualquier base de datos de kilometraje, como las suministradas por Rand-McNally, LK u otros. En la forma de realización preferida, las autoridades fiscales aceptan los cálculos del impuesto basados en estas bases de datos de kilometraje. La cuadrícula de posición del vehículo 65, ilustrada en las Figuras 4 y 5 contiene celdas individuales asociadas con determinadas posiciones predeterminadas del vehículo. Utilizando la cuadrícula de posición 65 de posiciones predeterminadas del vehículo, la unidad móvil 22 reconstruye la ruta recorrida por el vehículo 20. La tabla 70, ilustrada en la Figura 6, contiene información fiscal y distancias entre las posiciones predeterminadas del vehículo expuestas en la cuadrícula de posición del vehículo 65. Utilizando la tabla 70, la unidad móvil 22 determina la distancia y el impuesto para el vehículo 20.
En el segundo ejemplo comparativo, asociado con las Figuras 7 y 8, la unidad móvil 22 también calcula diversas fijaciones de la posición utilizando el sistema de posicionamiento 50 o un sensor de posicionamiento situado a bordo. Al igual que en el primer procedimiento, estas fijaciones de la posición constituyen las ubicaciones reales a través de las cuales ha viajado el vehículo 20, y pueden presentar la forma de coordenadas latitud-longitud. Pero a diferencia de los dos procedimientos anteriores, este procedimiento no incorpora una cuadrícula. Antes bien, la unidad móvil 22 utiliza las fijaciones de la posición para determinar la región fiscal actual y el cuentakilómetros 109 para determinar la distancia recorrida por el vehículo 20 en la región fiscal.
Las formas de realización y ejemplos comparativos se describirán con más detalle a continuación consideradas conjuntamente una descripción de las Figuras 2 a 8. En las formas de realización y ejemplos comparativos ilustrados en las Figuras 2 a 8, las etapas pueden realizarse tanto completamente en el vehículo 20 a través de la unidad móvil 22, o parcialmente en el vehículo 20 y parcialmente en una ubicación remota tal como el centro de distribución 30, el ordenador central 35 o la autoridad fiscal 32. Como se explicará con mayor detalle más adelante, si las etapas se realizan en el vehículo 20, un procesador 100 (Figura 9) que forma parte de la unidad móvil 22 efectúa las determinaciones. Similarmente, si las etapas se realizan en el centro de distribución 30, un controlador central 122 (Figura 10) efectúa las determinaciones. Para distinguir mejor la forma de realización y los ejemplos comparativos, para mayor claridad, en la siguiente explicación de los procedimientos representados en las Figuras 2 a 8 se supone que todas las etapas se realizan en el vehículo 20. No obstante, debe entenderse que, en cualquiera de los tres procedimientos, una o más etapas también pueden realizarse en una ubicación remota, tal como el centro de distribución 30.
La Figura 2 ilustra una cuadrícula de región 60 superpuesta a un mapa generada en un ejemplo comparativo. El mapa muestra tres regiones fiscales definidas como región 1, región 2 y región 3. Las regiones pueden ser representativas de países, regiones, estados, condados, distritos, ciudades o cualquier otra región para la cual sea deseable determinar un impuesto basado en la distancia recorrida en la región. Cada región fiscal puede presentar una estructura de impuestos y/o tasa diferente. Por ejemplo, la región 1 puede gravar con una primera tasa de impuestos, mientras que la región 2 puede gravar con una segunda tasa. Algunas rutas a través de las regiones se definen en parte por puntos A, B, C, D, E, F, G, y H. Estos puntos pueden representar ciudades, fronteras entre regiones, o cualquier otra referencia o ubicación geográfica que pueden definir una ruta. Por ejemplo, los puntos A, B, E, F, G y H representan ciudades dentro de una región determinada. Los puntos C y D representan puntos situados en la frontera entre dos regiones.
La cuadrícula de región 60 representada en la Figura 2 comprende diversas celdas. Cada celda está asociada con la región fiscal (la región 1, 2 ó 3) dentro de la cual está ubicada. Todas las celdas tienen aproximadamente el mismo tamaño. Preferiblemente, una celda estaría completamente ubicada en una región u otra, no obstante, por ejemplo cuando las fronteras entre regiones no son líneas rectas, una celda puede estar ubicada parcialmente en diversas regiones. En este último caso, la celda puede estar asociada con la región en la cual se encuentran ubicadas la mayoría de las celdas. Puede utilizarse software para rellenar los datos asociados con cada celda de la cuadrícula de región 60. Estos datos pueden incluir la región asociada con la celda, las coordenadas geográficas que definen la celda o rutas que cruzan el área representada por la celda.
El área representada por las celdas es configurable. Es decir, las celdas pueden representar parcelas de una milla cuadrada, cinco parcelas de milla cuadrada, diez parcelas de milla cuadrada y otras áreas predefinidas. Las celdas pueden ser cuadrados, rectángulos, círculos, polígonos o cualquier otra construcción geométrica que facilite la definición de una región. El área representada por las celdas determina la exactitud de la determinación del impuesto. Por ejemplo, supongamos que una celda está ubicada parcialmente en diversas regiones. La celda está asociada a una única región fiscal. Si el área representada por la celda es una milla cuadrada, el error generado al asociar una sola región con la celda sería inferior que si el área representada por la celda fuera de diez millas cuadradas.
La Figura 3 ilustra una parte ampliada de la cuadrícula de región 60 representada en la Figura 2. La Figura 3 muestra la ruta B-C-D a través de la cual viaja el vehículo 20. Cuando el vehículo 20 viaja a lo largo de la ruta B-C-D, la unidad móvil 22 obtiene fijaciones de la posición para el vehículo 20 en los puntos o, p, q, r, s y t.
Si se ha realizado la interpolación, la etapa de determinación de diversas posiciones del vehículo a partir de un conjunto de fijaciones de la posición se ejecuta del modo siguiente. La unidad móvil 22 del vehículo 20 establece diversas fijaciones de la posición o, p, q, r, s y t utilizando el sistema de posicionamiento 50 o un sensor de posicionamiento situado a bordo. El procesador 100, que forma parte de la unidad móvil 22, determina una ruta recorrida por el vehículo 20 como respuesta a las fijaciones de la posición o, p, q, r, s y t. En particular, la ruta del vehículo 20 está representada por las líneas o-p, p-q, q-r, r-s y s-t que conectan las fijaciones de la posición o, p, q, r, s y t. A continuación, el procesador 100 divide cada línea en diversos segmentos. El punto final de cada segmento, mostrado como trazos en las líneas o-p, p-q, q-r, r-s y s-t, define una posición del vehículo a lo largo de la ruta del vehículo 20. De este modo, la unidad móvil 22 puede generar diversas posiciones del vehículo para cada fijación de la posición proporcionada por el sistema de posicionamiento 50, o por un sensor situado a bordo.
La longitud de cada segmento puede ser proporcional al tamaño de las celdas de la cuadrícula de región 60. Como se ha mencionado anteriormente, si se toman fijaciones de la posición frecuentes, puede no resultar necesario interpolar entre las fijaciones de la posición para generar posiciones del vehículo adicionales. Con o sin interpolación, la separación entre fijaciones de la posición (o posiciones del vehículo, si se utiliza la interpolación) debería coincidir con el tamaño de celda, para que se detectara la transición de una celda a la celda adyacente. Se entenderá que cualquier referencia a las posiciones del vehículo comprende posiciones del vehículo interpoladas, fijaciones de la posición o ambas.
A continuación, la etapa de asociación de cada posición del vehículo con una región fiscal se ejecuta como sigue. El procesador 100 referencia un mapa en el cual se superponen diversas celdas, mostradas generalmente por la cuadrícula 60 de la Figura 2 y en detalle en la Figura 3. El mapa y la cuadrícula asociada pueden ser generados por el procesador 100, pero normalmente son generados por otro ordenador o persona y se cargan en la unidad móvil 22 para ser utilizados por el procesador 100. Cada celda se asocia a una región fiscal 1, 2 ó 3. Una sola celda puede contener una o más posiciones del vehículo. El procesador 100 identifica la celda que contiene la posición del vehículo. El procesador 100 asocia a continuación la posición del vehículo con la región fiscal asociada a la celda.
A continuación, la etapa de determinación del impuesto se realiza como sigue. El procesador 100 determina la distancia recorrida en cada región fiscal como respuesta a las posiciones del vehículo asociadas a dicha región fiscal. El procesador 100 puede determinar la distancia leyendo el cuentakilómetros 109 (Figura 9) en cada fijación de la posición. Otra forma mediante la cual el procesador 100 puede determinar la distancia consiste en sumar el número de segmentos dentro de una región fiscal y multiplicar este resultado por la distancia representada por cada segmento. Por ejemplo, si el vehículo 20 ha recorrido 24 segmentos en una región fiscal y cada segmento representa 10 millas, el procesador 100 calcula que el vehículo 20 ha recorrido 240 (24 X 10) millas en la región.
Otra forma mediante la cual el procesador 100 puede determinar la distancia para el vehículo 20 es calculando la distancia de cada segmento utilizando fórmulas geométricas estándar y sumando dichas distancias a continuación. Por ejemplo, si el vehículo 20 ha recorrido segmentos de 10 millas, 12 millas, y 9 millas en una región fiscal, el procesador 100 calcula que el vehículo 20 ha viajado 31 (10 + 12 + 9) millas dentro de la región. Sin embargo un cálculo basado en segmentos de una línea recta puede no representar la curvatura de la carretera. En consecuencia, la distancia puede ajustarse multiplicando la suma de los segmentos de línea rectos por un factor de curvatura (p. ej. 1,1), que representa una estimación del aumento de distancia debido a la curvatura de la carretera. Pueden utilizarse diferentes factores de curvatura para distintas carreteras utilizadas por la unidad móvil 22. También pueden utilizarse otras técnicas de encaje de curvas o construcciones mediante splines para determinar de forma más exacta la distancia recorrida en las carreteras. El procesador 100 determina a continuación un impuesto en la región como respuesta a la distancia calculada recorrida por el vehículo 20 en dicha región. Seguidamente la unidad móvil 22 puede transmitir la distancia calculada y el impuesto a una ubicación remota, tal como un centro de distribución 30.
En las Figuras 4 a 6 muestran una forma de realización de la invención. Mientras que el primer ejemplo comparativo representado en las Figuras 2 y 3 se centra en regiones fiscales, la forma de realización que ilustran las Figuras 4 a 6 se centra en las posiciones predeterminadas del vehículo que corresponden a distintos puntos de referencia geográficos o monumentos, tales como ciudades, intersecciones entre rutas, o intersecciones de rutas con fronteras regionales. La Figura 4 ilustra una cuadrícula de posición del vehículo 65 dispuesta sobre un mapa. El mapa de la Figura 4, similar al de la Figura 2, está dividido en regiones fiscales 1, 2, y 3. Los puntos A, B, C, D, E, F, G y H definen diversas rutas a través de las regiones. Como se ha mencionado anteriormente, estos puntos pueden representar ciudades, fronteras entre regiones, o cualquier otro punto de referencia o ubicación geográfica que pueda definir una ruta. Estos puntos se asocian a posiciones predeterminadas del vehículo. La cuadrícula de posición del vehículo 65 comprende diversas celdas, que pueden ser aproximadamente del mismo tamaño. Normalmente, la cuadrícula de posición del vehículo 65 está basada en una base de datos de kilometrajes homologada, tal como la que proporciona Rand-McNally, ALK y otras.
A diferencia de la cuadrícula de región 60, las celdas de la cuadrícula de posición del vehículo 65 están asociadas con posiciones predeterminadas del vehículo correspondientes a puntos situados a lo largo de la ruta recorrida por el vehículo 20. Es decir, las celdas contienen A, B, C, D, E, F, G o H asociados con una posición predeterminada del vehículo más cercana. En algunos casos sin embargo, una parte de la celda puede estar situada más cerca de una posición predeterminada del vehículo mientras que otra parte de la celda puede estar situada más cerca de otra posición predeterminada del vehículo. En dicho caso, la celda se asocia con la posición predeterminada del vehículo más cercana a la mayor la mayor parte de la celda. Puede utilizarse software para completar los datos contenidos dentro de cada celda. Por ejemplo, la cuadrícula de posición del vehículo 65 puede completarse mediante un programa que utiliza una técnica de espiral o de radio expandido que se origina en cada posición predeterminada del vehículo para rellenar las celdas. Algunas celdas distantes no están asociadas con ninguna posición predeterminada del vehículo.
El número de posiciones predeterminadas del vehículo contenidas en la cuadrícula de posición del vehículo 65 dicta la exactitud de las determinaciones de distancias e impuestos para este procedimiento. Es decir, si se utilizan más posiciones predeterminadas del vehículo, aumentará la exactitud. Por ejemplo, supongamos que un vehículo 20 viaja desde Dallas a Los Angeles. Además supongamos que la cuadrícula de posición del vehículo 65 sólo contiene Dallas, Los Angeles y Phoenix como posiciones predeterminadas del vehículo. Tal como se describirá a continuación, para cada 2 posiciones predeterminadas del vehículo de la cuadrícula de posición del vehículo 65, existirán distancias e impuestos correspondientes. El vehículo 20, sin embargo, puede viajar desde Dallas a Los Angeles vía Phoenix a lo largo de por lo menos dos rutas diferentes, una más larga que la otra. En una ruta el vehículo 20 pasa por Amarillo, mientras que en la otra ruta el vehículo 20 pasa por El Paso. La ruta a través de Amarillo es más larga. La determinación de la distancia e impuestos para el vehículo 20 será inexacta si las distancias e impuestos correspondientes se basan en la ruta a través de El Paso, mientras que el vehículo 20 viaja realmente a través de Amarillo. Sin embargo, si Amarillo y El Paso están también incluidos como posiciones predeterminadas del vehículo en la cuadrícula de posición del vehículo 65, habrán impuestos y distancias correspondientes independientes para cada una de las dos rutas descritas anteriormente. Aumentará por lo tanto la exactitud de la determinación.
Un viaje completo del vehículo 20 desde Dallas a Los Angeles puede incluir pequeñas distancias al principio y final del viaje que pueden añadirse a la distancia total recorrida. Por ejemplo, si el viaje empieza en Fort Worth (aproximadamente a 35 millas de Dallas), pero la primera posición predeterminada del vehículo es Dallas, entonces la unidad móvil 22 debe añadir las treinta y cinco millas adicionales recorridas entre Fort Worth y Dallas al cálculo. De forma similar, si Los Angeles es la última posición predeterminada del vehículo del viaje, pero el vehículo 20 continúa un pequeño tramo hacia su destino en Pasadena, entonces esta distancia debe añadirse al cálculo. También puede ser necesario un cálculo adicional cuando el vehículo 20 viaja por celdas distantes de la cuadrícula de posición del vehículo 65 que no están asociadas a ninguna posición predeterminada del vehículo. En dicha situación, la unidad móvil 22 puede adoptar una técnica híbrida que utiliza los otros procedimientos descritos para calcular las determinaciones de distancias e impuestos cuando el vehículo 20 viaja por las celdas alejadas.
La Figura 5 ilustra una parte aumentada de la cuadrícula de posición del vehículo 65 dada a conocer en la Figura 4. La Figura 5 ilustra la ruta B-C-D recorrida por el vehículo 20 en las regiones fiscales 1 y 2. Durante el funcionamiento, la unidad móvil 22 capta las indicaciones de posición o, p, q, r, s, y t para el vehículo 20 utilizando el sistema de posicionamiento 50 o un sensor de posicionamiento situado a bordo. Las fijaciones de posición o, p, q, r, s, y t se relacionan a continuación con posiciones predeterminadas del vehículo, que establecen la ruta B-C-D recorrida por el vehículo 20. En este procedimiento la determinación del impuesto puede utilizar la distancia real entre los puntos B, C, y D o el kilometraje de autopista calculado a partir de la base de datos kilométrica.
Las etapas generales del procedimiento según la invención utilizando la cuadrícula de posiciones 65 de la Figura 4 son las mismas del primer ejemplo comparativo que utiliza la cuadrícula de región 60 de la Figura 2. Es decir, un procedimiento para determinar el impuesto de un vehículo 20 que se desplaza a través de diversas regiones fiscales incluye la determinación de diversas posiciones del vehículo, asociando cada posición del vehículo a una región física, y determinando el impuesto en cada una de las regiones fiscales como respuesta a las posiciones del vehículo asociadas a la región fiscal.
La etapa de determinación de diversas posiciones del vehículo se realiza como sigue. La unidad móvil 22 establece diversas fijaciones de la posición utilizando el sistema de posicionamiento 50 o un sensor de posicionamiento situado a bordo. En función de la frecuencia de fijaciones de posición y del tamaño de celda de la cuadrícula 65, la unidad móvil puede generar también posiciones del vehículo entre fijaciones de la posición mediante interpolación. Se genera un mapa con diversas celdas, mostradas generalmente por la cuadrícula de posición del vehículo 65 de la Figura 4. Las regiones fiscales se definen sobre el mapa. Cada celda se asocia a una posición predeterminada del vehículo. A continuación el procesador 100 asocia cada fijación de la posición con una celda en la cuadrícula de posición del vehículo 65, que identifica una posición predeterminada del vehículo. Utilizando las posiciones predeterminadas del vehículo asociadas con las fijaciones de la posición, el procesador 100 reconstruye la ruta recorrida por el vehículo 20 a través de las posiciones del vehículo B, C, y D.
En este procedimiento particular, la etapa de determinación del impuesto se ejecuta como sigue. El procesador 100 utiliza una base de datos que contiene las posiciones predeterminadas del vehículo, la distancia correspondiente en cada región fiscal entre posiciones del vehículo, y el impuesto asociado a cada región fiscal entre posiciones predeterminadas del vehículo. El procesador 100 determina la distancia recorrida por el vehículo 20 en cada región fiscal comparando la base de datos con la distancia entre cada una de las posiciones predeterminadas del vehículo a lo largo de la ruta recorrida por el vehículo 20. El procesador 100 determina a continuación el impuesto en cada región, relacionando la base de datos de impuestos asociados con cada región fiscal situada entre posiciones predeterminadas del vehículo a lo largo de la ruta recorrida por el vehículo 20. En la descripción de la Figura 13 se da una descripción más detallada de este procedimiento.
La Figura 6 ilustra la tabla 70 generada en la forma de realización de la invención dada representada en las Figuras 4 y 5. La tabla 70 puede consultarse para determinar la distancia recorrida y el impuesto del vehículo 20 entre dos posiciones predeterminadas del vehículo asociadas a las celdas de la cuadrícula de posición del vehículo 65.
La tabla 70 incluye diversas secciones. La primera sección, que comprende la columna 71, contiene una primera posición predeterminada del vehículo y una segunda posición predeterminada del vehículo. En particular, las posiciones predeterminadas del vehículo en la columna 71 corresponden a las posiciones predeterminadas del vehículo asociadas a las celdas de la cuadrícula de posición del vehículo 65. Este par de posiciones predeterminadas del vehículo definen un tramo de la ruta recorrida por el vehículo 20.
Una sección de distancias 72 contiene la distancia recorrida por el vehículo 20 en cada región fiscal entre las posiciones predeterminadas del vehículo primera y segunda. La sección de distancias 72 puede separarse adicionalmente en las columnas de distancias de región 74, 75, y 76. Cada una de estas columnas contiene la distancia recorrida por el vehículo 20 entre las posiciones del vehículo primera y segunda dentro de una región fiscal determinada. Específicamente, la columna de distancias de región 74 contiene las millas recorridas en la región 1, la columna de distancias de región 75 contiene las millas recorridas en la región 2, y la columna de distancias de región 76 contiene las millas recorridas en la región 3. Cada tramo de la ruta, especificado en la columna 71, puede incluir una o más entradas en las columnas de región 74,75, y 76. Por ejemplo, la ruta C-D incluye sesenta y cinco millas en la región fiscal 2 y cinco millas en la región fiscal 3.
Una sección de impuestos 73 contiene un impuesto para la regiones fiscales situadas entre las posiciones predeterminadas del vehículo primera y segunda. La sección de impuestos 73 puede dividirse además en columnas de impuestos de región 77, 78, y 79. Cada una de dichas columnas contiene un impuesto para el vehículo 20 situado entre las posiciones predeterminadas del vehículo primera y segunda para una región fiscal determinada. La columna de impuestos de región 77 contiene la cantidad de impuesto en dólares para la región 1, la columna de impuestos de región 78 contiene la cantidad de impuesto en dólares para la región 2, y la columna de impuestos de región 79 contiene la cantidad de impuesto en dólares cada región 3. Estos impuestos pueden basarse en una tarifa por millas recorridas, una tarifa larga para un rango predefinido de millas recorridas, peajes para viajar por determinadas carreteras o puentes, o cualquier otro impuesto calculado basado en la ruta del vehículo 20.
El procesador 100 referencia la tabla 70 una vez que el procesador 100 determinado que el vehículo 20 había viajado entre dos posiciones predeterminadas. Por ejemplo, en relación con la Figura 5, una vez que el procesador 100 ha determinado que el vehículo 20 ha pasado por el punto D a lo largo de la ruta B-C-D, el procesador 100 referencia la línea 3 de la tabla 70 que corresponde a la ruta C-D. Referenciando la sección de distancias 72, el procesador 100 determina que el vehículo 20 viajó 65 millas dentro de la región 2 entre los puntos C y D. Referenciando la sección de impuestos 73, el procesador 100 determina que el vehículo 20 estuvo sometido a un impuesto de 30 en la región 2 y de 0,2 en la región 3 al viajar a lo largo de la ruta C-D. Dicha información puede visualizarse a continuación en el dispositivo de salida 104 (Figura 9) de la unidad móvil 22 o en el dispositivo de entrada/salida 126 (Figura 10) en el centro de distribución 30.
Otro ejemplo comparativo se ilustra en las Figuras 7 y 8. Al contrario que en el primer ejemplo comparativo mostrado en las Figuras 2 y 3 y en la forma de realización representada en las Figuras 4 a 6, el segundo ejemplo comparativo de las Figuras 7 y 8 no utiliza un patrón de cuadrícula. En lugar de ello, este procedimiento utiliza un cuentakilómetros 109 junto con una base de datos geográfica, para determinar la distancia recorrida y el impuesto para un vehículo 20. En particular, la Figura 7 ilustra un mapa que muestra el funcionamiento en dicha forma de realización de la invención. El mapa se divide en regiones de impuestos 1, 2, y 3. Se definen diversas rutas a través de las regiones mediante los puntos A, B, C, D, E, F, G, y H. De nuevo, dichos puntos pueden representar cualquier punto de referencia o punto geográfico que pueda definir una ruta, tal como una ciudad, una frontera entre regiones, una intersección de una ruta con una frontera, una intersección de dos o más rutas.
La base de datos geográfica contiene información que define diversas regiones fiscales. Esta información geográfica puede incluir coordenadas que definen fronteras regionales, las intersecciones de rutas con fronteras regionales, o cualquier otra información que permita que un procesador determine que el vehículo 20 ha viajado desde una región a otra. Por ejemplo, la base de datos geográfica puede incluir un par de coordenadas de latitud y longitud que representan los puntos extremos de una línea correspondiente a una frontera entre dos regiones fiscales 1 y 2. La base de datos geográfica puede definir un conjunto de polígonos u otras construcciones geométricas que definen la región fiscal. La base de datos geográfica puede comprender también segmentos de líneas, splines, o curvas que definen la frontera entre regiones de impuestos. Utilizando cualquier definición de frontera de región fiscal o área, el procesador 100 puede determinar que el vehículo 20 se ha desplazado desde una región a otra adyacente.
La Figura 8 ilustra una parte aumentada del mapa mostrado en la Figura 7. La Figura 8 ilustra la ruta B-C-D recorrida por el vehículo 20 en las regiones fiscales, 1 y 2. La unidad móvil 22, toma las fijaciones de la posición o, p, q, r, s, y t del vehículo 20 utilizando ya sea el sistema del posicionamiento 50 o un sensor del posicionamiento situado a bordo. Las fijaciones de la posición o, p, q, r, s, y t se relacionan a continuación con una región fiscal. La unidad móvil 22 registra la lectura del cuentakilómetros 109 en cada una de las fijaciones de la posición o, p, q, r, s, y t, como muestran las lecturas de kilometraje de la Figura 8. La determinación del impuesto en este tercer procedimiento se basa en la distancia real medida por el cuentakilómetros 109 entre fijaciones de la posición.
Las etapas generales para el segundo ejemplo comparativo que utiliza el mapa de las Figuras 7 y 8 son similares a las del primer ejemplo comparativo y de la forma de realización de la invención dada a conocer en las Figuras 2 a 6. Específicamente, como se ha establecido anteriormente, un procedimiento para determinar un impuesto para un vehículo 20 que se desplaza a través de diversas regiones fiscales incluye la determinación de diversas posiciones del vehículo, la asociación de cada posición del vehículo con una región fiscal, y la determinación del impuesto en cada región fiscal como respuesta a las posiciones del vehículo asociadas a la región fiscal.
Para el segundo ejemplo comparativo, la etapa de determinación de diversas posiciones de un vehículo se ejecuta como sigue. La unidad móvil 22 establece diversas fijaciones de la posición utilizando un sistema de posicionamiento 50 o un sensor de posicionamiento situado a bordo. Cada fijación de la posición puede presentar la forma de coordenadas geográficas estándar tales como latitud y longitud.
La etapa de asociación de cada posición del vehículo con una región fiscal se realiza como sigue. La unidad móvil 22 accede a una base de datos que contiene información que define diversas regiones fiscales y puede comprender coordenadas que definan fronteras regionales, intersecciones de rutas con fronteras regionales, o cualquier otra información que permita que el procesador determine que el vehículo 20 ha viajado desde una región fiscal a otra. A continuación, la unidad móvil 22 asocia cada fijación de la posición con una región fiscal, como respuesta a la información geográfica contenida en la base de datos.
En este procedimiento, la etapa para determinar el impuesto para el vehículo 20 se ejecuta como sigue. La unidad móvil 22 mide la distancia recorrida por el vehículo 20 entre fijaciones de la posición utilizando el cuentakilómetros 109. Como se ha mencionado anteriormente, el cuentakilómetros 109 puede ser el cuentakilómetros incluido en el vehículo 20 o un cuentakilómetros independiente. El procesador 100 determina, a continuación, la distancia recorrida dentro de cada región fiscal como respuesta a las fijaciones de la posición asociadas a dicha región fiscal y a la distancia medida por el cuentakilómetros 109. La presente invención contempla que el procesador 100 pueda determinar la distancia utilizando uno o dos procedimientos alternativos en esta etapa.
El procesador 100 determina los kilómetros recorridos por el cuentakilómetros 109 desde la última fijación de la posición y añade esta cantidad a la distancia ya recorrida dentro de la región. Por ejemplo supongamos que el vehículo 20 ha recorrido veinte millas desde la última fijación de la posición y ha entrado en una nueva región fiscal en la segunda milla. Normalmente, el procesador 100 acredita veinte millas a la región antigua fiscal. Para determinar más exactamente la distancia, el procesador 100 puede utilizar la fijación de la posición, la información contenida en la base de datos geográfica, y ecuaciones geométricas estándar para calcular aproximadamente a qué distancia ha pasado el vehículo 20 a la nueva región fiscal desde la última lectura del cuentakilómetros. A continuación, el procesador 100 acredita una cantidad de millas proporcional a la región antigua fiscal y a la nueva región fiscal. Seguidamente, el procesador 100 añade dos millas a la distancia recorrida en la región antigua y veinte millas a la distancia recorrida en la nueva región. El procesador 100 determina, a continuación, un impuesto para cada región fiscal como respuesta a la distancia recorrida por el vehículo 20 en dicha región fiscal. En la descripción de la Figura 14 se realiza una descripción más detallada de este ejemplo comparativo.
La Figura 9 es una representación esquemática de la unidad móvil 22. La unidad móvil 22 incluye un receptor 80 de posicionamiento móvil, un dispositivo 90 de comunicaciones móvil, un cuentakilómetros 109, y otro hardware y software asociados descritos más adelante. El receptor de posicionamiento móvil 80 incluye una antena 82, un receptor 84, un controlador 86, y una memoria 88. Durante el funcionamiento, el receptor de posicionamiento móvil 80 recibe información de posición desde los satélites 52 a través de flujos de información de posición 54 en la antena 82. El receptor 84 procesa la información de posición para obtener datos sobre efemérides, almanaques, y corrección horaria. El controlador 86 recibe una información de posición y calcula una fijación de la posición. Estas determinaciones realizadas por el controlador 86 pueden utilizar datos almacenados en la memoria 88.
El dispositivo de comunicaciones móvil 90 incluye una antena 92, un transceptor 94 y un teléfono 96. Durante el funcionamiento el dispositivo de comunicaciones móvil 90 transmite información del vehículo a través del flujo de información de vehículo 48. La información del vehículo puede ser recibida por el centro de distribución 30 utilizando elementos del enlace de comunicaciones 40, tales como el sitio receptor 44 asociado a la red telefónica celular. El dispositivo de comunicaciones móvil 90 puede también recibir datos o y llamadas transmitidas a la unidad móvil 22 desde un sitio remoto, tal como un centro de distribución 30. El teléfono 96 proporciona comunicaciones de voz tradicionales o datos, utilizando el dispositivo de comunicaciones móvil 90.
El cuentakilómetros 109 puede ser el cuentakilómetros originalmente incluido en el vehículo 20 o un segundo cuentakilómetros más integrado con la unidad móvil 22. El cuentakilómetros 109 mide la distancia real recorrida por el vehículo 20. El cuentakilómetros 109 proporciona una ventaja técnica importante, puesto que muchas autoridades fiscales aceptan actualmente las lecturas del cuentakilómetros como una medida exacta de la distancia recorrida por un vehículo. La exactitud en la determinación del impuesto dependerá en parte de la exactitud del cuentakilómetros 109.
El procesador 100 gestiona las funciones de comunicación, cálculo, ubicación, y generación de informes de la unidad móvil 22. Durante el funcionamiento, el procesador 100 recibe una fijación de la posición desde el controlador 86 y una distancia medida desde el cuentakilómetros 109. A continuación, el procesador 100 genera información del vehículo. La determinación del impuesto para el vehículo 20 puede ser realizada por el procesador 100, por el controlador central 122 en el centro de distribución 30, o por una combinación del procesador 100 y el controlador central 122. Además, el procesador 100 puede generar un informe que comprende la distancia recorrida por el vehículo 20 en cada región y el impuesto correspondiente. El procesador 100 encamina la información del vehículo o el impuesto calculado a través del enlace 95 o a través de cualquier otro camino apropiado tal como un módem o un codificador/descodificador multifrecuencia dual (DTMF) 110 y amplificador de señal 112 hacía el transceptor 94 y el dispositivo de comunicaciones móvil 90. El transceptor 94 transmite a continuación la información del vehículo o del impuesto calculado al centro de distribución 30, a través del enlace de comunicaciones 40.
Conectada al procesador 100 se encuentra una memoria 102 que puede contener cuadrículas, tales como una cuadrícula de región 60 o una cuadrícula de posición de vehículo 65, programas, mapas, bases de datos geográficas, y otra información requerida por el procesador 100 para realizar sus funciones. La memoria 102 puede ser una memoria de acceso aleatorio (RAM), una memoria de sólo lectura (ROM), un medio magnético, un CD-ROM, dispositivos de memoria removibles, o cualquier otro dispositivo que permita el almacenamiento o la recuperación de datos. El procesador 100 y el controlador 86 así como la memoria 102 y la memoria 88 pueden ser componentes independientes o integrados con la unidad móvil 22. La unidad móvil 22 contempla cualquier disposición, capacidad de proceso, o asignación de tareas entre el receptor de posición móvil 80, el dispositivo de comunicaciones móvil 90, y el procesador 100.
La información del vehículo o el impuesto calculado pueden enviarse al dispositivo de salida 104 para generar un mapa que visualiza el vehículo 20 y las fijaciones de posición. El dispositivo de salida 104 puede generar información audible, como el anuncio de un impuesto determinado y la distancia recorrida en una región fiscal, al conductor del vehículo 20.
El procesador 100 está también conectado al dispositivo de entrada 106, que puede ser un teclado una pantalla táctil, así como un hardware y software de reconocimiento de voz que puede aceptar órdenes e información audible. Además, el dispositivo de salida 104 y el dispositivo de entrada 106 pueden incluir medios de almacenamiento fijos o removibles, tales como discos magnéticos, CD-ROM, u otros medios adecuados tanto para recibir salidas como para proporcionar entradas al procesador 100 o a la memoria 102.
El conductor del vehículo 20 puede introducir información en la unidad móvil 22 cuando el vehículo 20 alcanza una posición determinada, como la frontera de una región fiscal. Utilizando el dispositivo de entrada 106, el operador registra información sobre la posición del vehículo basándose en la fijación de la posición del vehículo 20 determinada por el receptor de posición móvil 80, el tiempo real y la velocidad a la cual se desplaza el vehículo 20 desde una región fiscal a otra, la carretera real por la que viaja el vehículo 20, los puntos por los que pasa el vehículo 20, y cualquier otro hito del cual sea deseable tener un registro. El conductor puede registrar manualmente u oralmente toda esta información en la unidad móvil 22, o puede complementar el procesador 100 para registrar la información. Por ejemplo, utilizando el dispositivo de entrada 106, el conductor puede registrar manualmente u oralmente el momento en que el vehículo 20 alcanza un cierto punto geográfico, después de lo cual el procesador 100 registra automáticamente el resto de hitos. El punto geográfico puede ser una de las posiciones predeterminadas del vehículo discutidas anteriormente en relación a la cuadrícula de posición del vehículo 65. Esta posición predeterminada del vehículo puede almacenarse en la memoria 102 junto con el resto de información. La distancia real sobre autopista entre posiciones predeterminadas del vehículo, que pueden ser incluidas en la información almacenada, puede recuperarse más adelante y utilizarse para actualizar las bases de datos existentes, como en la tabla 70. De esta forma, en viajes futuros, la unidad móvil 22 o el centro de distribución 30 pueden utilizar la información para determinar más exactamente la distancia recorrida por el vehículo 20 entre posiciones predeterminadas del vehículo y los impuestos correspondientes. Esta información permite actualizar la base de datos a discreción a medida que el vehículo 20 genera información geográfica más exacta.
El procesador 100 genera información del vehículo para la transmisión al centro de distribución 30 utilizando el dispositivo de comunicaciones móvil 90. La información del vehículo incluye fijaciones de posición, posiciones del vehículo, tiempo real y velocidad a la cual se desplaza el vehículo 20 desde una región fiscal a otra, la ruta real sobre la cual se desplaza el vehículo 20, puntos por los que pasa el vehículo 20, distancia determinada e impuestos en dicha región fiscal, hora del informe, o entrada de información del conductor del vehículo, así como cualquier otra información recogida por el procesador 100 desde varios sensores 108. Por ejemplo, los sensores 108 pueden incluir diversos sensores del motor, sensores del remolque, sensores de seguridad, u otros sensores generadores de información sobre el estado o condiciones de la unidad móvil 22, vehículo 20, o del conductor. En particular, los sensores 108 pueden ser sensores de posición de a bordo para determinar las fijaciones de posición, independientemente o en combinación con el sistema de posicionamiento 50.
La generación y transmisión de esta información puede basarse en una determinación de que el vehículo 20 ha pasado por un punto geográfico significativo, un período de tiempo, una hora predeterminada, el movimiento de la unidad móvil 22, lecturas de sensores, o cualquier otra información que pueda requerir un informe a una ubicación remota. La información del vehículo se envía desde el procesador 100, a través del módem o del codificador/descodificador DTMF 110 a los amplificadores de señal 112, y posteriormente al transceptor 94 para su transmisión a través de la antena 92 a una ubicación remota, tal como un centro de distribución 30 (Figura 10). La información del vehículo puede enviarse también directamente al transceptor 94 a través del enlace 95. La unidad móvil 22 puede incluir también un reloj 116 conectado al procesador 100 que puede utilizarse para sincronizar la fijación de la posición recibida desde el controlador 86 con la información del vehículo transmitida al transceptor 94.
Los componentes de la unidad móvil 22 mostrados en la Figura 9 pueden empaquetarse en uno o más alojamientos. La unidad móvil 22 puede montarse en el vehículo 20 o puede ser un objeto para ser remolcado. La unidad móvil 22 puede también empaquetarse como un dispositivo portátil manual que proporciona funciones personales de hora, ubicación, comunicaciones, y generación de informes.
La Figura 10 es una representación esquemática de un centro de distribución 30. El centro de distribución 30 incluye un módem o codificador/descodi-
ficador DTMF 120, un controlador central 122, una memoria 124, un dispositivo de entrada/salida 126, y otros hardware y software asociados. La memoria 124 puede ser una RAM, ROM, CD-ROM, dispositivos de memoria removibles o cualquier otro dispositivo que permita el almacenamiento y la recuperación de datos. El dispositivo de entrada/salida 126 incluye cualquier variedad de dispositivos de salida, tales como un monitor, un alta voz para proporcionar información audible, medios de almacenamiento removibles, o cualquier otro dispositivo de salida apropiado. El dispositivo de entrada/salida 126 puede también incluir una variedad de dispositivos de entrada, tales como un teclado, un ratón, un monitor táctil, medios de almacenamiento removibles, o cualquier otro dispositivo de entrada apropiado.
Tal como se ha mencionado anteriormente, en una forma de realización de la invención, la determinación de la distancia y los impuestos del vehículo 20 se realiza parcialmente en el vehículo 20 mediante la unidad móvil 22 (captura de fijaciones de la posición) y parcialmente en el centro de distribución 30 mediante el controlador central 122 (asociación de fijaciones con posiciones predeterminadas para determinar la distancia recorrida y el cálculo de impuestos).
El centro de distribución 30 recibe información del vehículo para uno o más vehículos 20 que contienen unidades móviles 22. En particular, la información del vehículo se recibe en el controlador central 122 a través del módem o del codificador/descodifi-
cador DTMF 120 a través del enlace de comunicaciones 40. Alternativamente, la recepción de información del vehículo en el centro de distribución 30 puede no requerir un codificador de datos. La información del vehículo puede incluir fijaciones de la posición, posiciones del vehículo, tiempos correspondientes para cada posición del vehículo, distancia medida, tiempo real y velocidad a la cual se desplaza el vehículo 20 desde una región fiscal a otra, ruta del vehículo 20, parámetros operativos y otra información. El controlador central 122 procesa la información del vehículo para determinar la distancia recorrida por el vehículo 20 en cada región fiscal y el impuesto correspondiente. Las posiciones del vehículo, el impuesto calculado, y la distancia determinada para cada región fiscal pueden almacenarse en una memoria 124 y visualizarse en el dispositivo de entrada/salida 126. La memoria 124 puede contener también cuadrículas, tales como una cuadrícula de región 60 o una cuadrícula de posición del vehículo 65, programas, mapas, bases de datos geográficas, y otra información requerida por el controlador central 122 para ejecutar sus funciones.
El controlador central 122 puede también recibir otra información de la unidad móvil 22 y procesar dicha información para determinar el tiempo esperado para la llegada, localizar, seguir, expedir, y comunicar con la unidad móvil 22. Por ejemplo, el controlador central 122 puede mantener una base de datos en la memoria 124 de todas las unidades móviles 22 con sus tiempos de llegada calculados reales, ubicación, estado, y lecturas relevantes de sensores. Esta base de datos puede utilizarse también para iniciar la comunicación con la unidad móvil 22. Además, el controlador central 122 puede realizar una función de suministro de llamadas que canaliza las llamadas entrantes a la unidad móvil 22 a través del enlace de comunicaciones 40.
La Figura 11 es un diagrama de flujo de un ejemplo comparativo de un procedimiento para determinar el impuesto utilizando la cuadrícula de región 60 mostrada en las Figuras 2 y 3. La siguiente explicación del procedimiento ilustrado en la Figura 11 supone que todas las etapas se realizan en el vehículo 20.
Inicialmente, el procesador 100 de la unidad móvil 22, algún otro dispositivo situado a bordo o remoto, o una persona, genera la cuadrícula de región 60 (en 210), que comprende diversas celdas, cada celda asociada a una región fiscal. Las regiones fiscales pueden representar países, estados, comarcas, distritos, ciudades, o cualquier otra región para la cual sea deseable determinar un impuesto. A continuación, el procesador 100 inicializa la región, la distancia recorrida por el vehículo 20 en la región, y el impuesto para la región (en 212).
El receptor 84 del receptor de posicionamiento móvil 80 procesa la información de posicionamiento recibida de los satélites 52, y el controlador 86 determinada una fijación de la posición. Alternativamente, un sensor de posicionamiento situado a bordo establece una fijación de la posición. El procesador 100 recibe la fijación de la posición, ya sea desde el receptor de posicionamiento móvil 80 o el sensor de posicionamiento situado a bordo, definiendo un tramo de la ruta recorrida por el vehículo 20. El procesador 100 determina una posición inicial del vehículo que representa el inicio del tramo definido por las fijaciones de la posición (en 214). Basándose en la información contenida en la cuadrícula de región 60 y otra información contenida en la memoria 102, el procesador 100 relaciona la posición del vehículo con una región (en 216).
El procesador 100 determina (en 218) si la región es la misma que antes. Si la región no es la misma, el procesador 100 determina el impuesto de la región antigua (en 220). El procesador 100 almacena (en 222) la región antigua, la distancia recorrida el dicha región, y el impuesto calculado para la región en la memoria 102. El procesador 100 establece la región en la nueva región (224). El procesador 100 inicializa la distancia y el impuesto para la nueva región (en 226). El procesador 100 incrementa la distancia en la región actual (228). La etapa para incrementar la distancia puede realizarse utilizando posiciones del vehículo o leyendo el kilometraje en el cuentakilómetros 109. Si la región es la misma, el procesador 100 salta a la etapa de incremento de distancia en la región actual (en 228). A continuación, la unidad móvil 22 vuelve a la etapa de determinación de la posición del vehículo (en 214).
La Figura 12 es un diagrama de flujo de un procedimiento alternativo para determinar el impuesto utilizando la cuadrícula de región 60 mostrada en el ejemplo comparativo de las Figuras 2 y 3. Este procedimiento segmenta cada tramo de la ruta definida por las fijaciones de la posición en numerosas posiciones del vehículo. De nuevo, este procedimiento puede ser realizado por la unidad móvil 22 el centro de distribución 30, o una combinación de unidad móvil 22 y centro de distribución 30. La segmentación de fijaciones de la posición en numerosas posiciones del vehículo puede ser realizada una vez que la unidad móvil 22 ha recogido un número de fijaciones de la posición. Por consiguiente, el procedimiento descrito en relación a la Figura 12 puede ser efectivamente realizado en el centro de distribución 30 o en el ordenador central 35, donde se dispone de una mayor capacidad de procesamiento y de almacenamiento de datos. Sin embargo, con el objeto de dar una mayor claridad a la descripción a partir de los distintos procedimientos, la siguiente explicación supone que todas las etapas son realizadas por la unidad móvil 22 en el vehículo 20.
Inicialmente, el procesador 100 de la unidad móvil 22 genera la cuadrícula de región 60 (en 310) que comprende diversas celdas, estando cada celda asociada a una región fiscal. El procesador 100 inicializa la región, la distancia recorrida por el vehículo 20 en la región, y el impuesto para la región (en 312). El procesador 100 establece una nueva fijación de la posición en una fijación de la posición antigua
(en 313).
El receptor 84 del receptor de posicionamiento móvil 80 procesa la información de posicionamiento recibida de los satélites 52, y el controlador 86 determina una nueva fijación de la posición (en 314). Alternativamente, el sensor de posicionamiento situado a bordo establece una nueva fijación de la posición. El procesador 100 recibe la nueva fijación de la posición desde el receptor de posicionamiento móvil 80 o el sensor de posicionamiento situado a bordo. Basándose en esta información y en otra información que puede estar contenida en la memoria 102, el procesador 100 determina una ruta entre la fijación de la posición antigua y la nueva fijación de la posición (en 316). El procesador 100 especifica una secuencia de posiciones del vehículo a lo largo de la ruta (en 318). Estas posiciones del vehículo pueden situarse en puntos equidistantes a lo largo de la ruta.
El procesador 100 incrementa así a la siguiente posición del vehículo a lo largo de la ruta respecto a la nueva fijación de la posición (en 320). Basándose en la información contenida en la cuadrícula de la región 60, el procesador 100 relaciona la posición del vehículo con una región fiscal (en 322). El procesador 100 a continuación incrementa la distancia (en 324) dentro de la región actual. La etapa de incrementar la distancia puede realizarse utilizando posiciones del vehículo o leyendo el kilometraje del cuentakilómetros 109.
El procesador 100 a continuación determina (en 328) si la región es la misma que la antigua. Si la región no es la misma, el procesador 100 determina el impuesto para la región antigua (en 326) y almacena la región antigua, la distancia recorrida por el vehículo 20 en dicha región, y el impuesto calculado para esta región (en 330). El procesador 100 inicializa la distancia y el impuesto (en 332) y ajusta la región a la nueva región (en 334). El procesador 100 determina (en 336) si las posiciones del vehículo han alcanzado la nueva fijación de la posición.
Si la región es la misma que la antigua, el procesador 100 salta las etapas de almacenamiento (330), inicialización (332), y ajuste (334) y determina (en 336) si las posiciones del vehículo han alcanzado la nueva fijación de la posición. Si las posiciones del vehículo han alcanzado la nueva fijación de la posición, la unidad móvil 22 vuelve a la etapa de determinación de la nueva fijación de la posición. Si las posiciones del vehículo no han alcanzado la nueva fijación de la posición, la unidad móvil 22 vuelve a la etapa de incremento de las posiciones del vehículo a lo largo de la ruta hacia la nueva fijación de la posición.
La Figura 13 es un diagrama de flujo del procedimiento según la invención para determinar el impuesto para el vehículo 20 utilizando la cuadrícula de posición del vehículo 65 mostrada en las Figuras 4 y 5. La siguiente explicación del procedimiento utilizado en la Figura 13 supone que todas las etapas se realizan en el vehículo 20.
Inicialmente, el procesador 100 de la unidad móvil 22 genera una cuadrícula de posición del vehículo 65 en la tabla 70 (en 410). La cuadrícula de posición del vehículo 65 comprende diversas celdas, asociando cada celda con una posición predeterminada del vehículo. Diversas celdas pueden contener la misma posición predeterminada del vehículo. La tabla 70 contiene información acerca de la distancia y el impuesto para cada región entre diferentes posiciones predeterminadas del vehículo. El procesador 100 inicializa a continuación la posición del vehículo (en 412).
El receptor 84 del receptor de posicionamiento móvil 80 procesa a la información de posicionamiento recibida desde los satélites 52. El controlador 86 determina una fijación de la posición (en 414). En la alternativa, un sensor de posicionamiento situado a bordo establece una fijación de la posición. El procesador 100 recibe la fijación de la posición ya sea desde un receptor de posicionamiento móvil 80 o del sensor de posición situado a bordo. Basándose en la información contenida en la cuadrícula de posición del vehículo 65, el procesador 100 asocia la fijación de la posición con una de las posiciones predeterminadas del vehículo (en 416).
El procesador 100 a continuación determina (en 418) si la posición del vehículo es la misma que anteriormente. Si la posición del vehículo es la misma que la antigua, la unidad móvil 22 vuelve a la etapa de determinación de la fijación de la posición (en 414). Si la posición del vehículo no es la misma que la antigua, el procesador 100 reconstruye (en 424) la ruta recorrida por el vehículo 20 como respuesta a las posiciones del vehículo. El procesador 100 registra la antigua posición del vehículo en la memoria 102 o en el dispositivo de salida 104 (en 428). Comparando con la tabla 70, el procesador 100 determina la distancia recorrida por el vehículo 20 en cada región fiscal entre posiciones del vehículo (en 430). El procesador 100 puede también aumentar o suplementar la determinación de distancia leyendo el kilometraje del cuentakilómetros 109. A continuación, el procesador 100 determina el impuesto en cada región fiscal entre posiciones del vehículo comparando con la tabla 70 (en 432). El procesador 100 establece a continuación la posición del vehículo en la nueva posición del vehículo (en 434). La unidad móvil 22 vuelve a la etapa de determinación de una fijación de la posición
(en 414).
La Figura 14 es un diagrama de flujo de un segundo ejemplo comparativo para determinar el impuesto de un vehículo en funcionamiento tal como se muestra utilizando el mapa ilustrado en las Figuras 7 y 8. Inicialmente, el procesador 100 genera una base de datos geográfica (en 510). La base de datos geográfica comprende información que permite que el procesador 100 determine en qué punto el vehículo 20 pasó de una región fiscal a otra, tal como las coordenadas geográficas que definen las fronteras regionales o las intersecciones de rutas con las fronteras regionales. El procesador 100 a continuación inicializa la distancia, registrando la lectura en el cuentakilómetros 109, y la posición del vehículo (en 512).
El receptor 84 del receptor de posicionamiento móvil 80 procesa la información de posicionamiento recibida de los satélites 52. El controlador 86 determina una fijación de la posición (en 514). Alternativamente, un sensor de posicionamiento situado a bordo establece una fijación de la posición. El procesador 100 recibe la fijación de la posición, ya sea a partir del receptor de posicionamiento móvil 80 o del sensor de posicionamiento situado a bordo. Basándose en la fijación de la posición y en la información contenida en la base de datos geográfica, el procesador 100 determina la región fiscal en la cual está localizado el vehículo 20 (en 516). El procesador 100 lee el cuentakilómetros 109 (en 517) para obtener la distancia medida.
El procesador 100 determina (en 518) si la región es la misma que la antigua. Si la región no es la misma, el procesador 100 actualiza la distancia en la región antigua (en 520) basándose en la distancia medida por el cuentakilómetros 109 y la información contenida en la base de datos geográfica. Como se ha discutido anteriormente, el procesador 100 puede acreditar toda la distancia a la región antigua o acreditar una cantidad proporcionar de distancia a la región antigua y a la región nueva. El procesador 100 determina, a continuación, el impuesto para la región antigua (en 522) basándose en la distancia recorrida en la región antigua. El procesador 100 almacena la región antigua, la distancia recorrida por el vehículo 20 en dicha región, y el impuesto determinado para la región (en 524). El procesador 100 inicializa la distancia (en 526) y actualiza la región a la nueva región (en 528). El procesador 100 actualiza la distancia recorrida en la región actual (en 530).
Si la región es la misma que la antigua, el procesador 100 salta las etapas de actualización de la región antigua (520), cálculo del impuesto (522), almacenamiento (524), inicialización (526), y actualización de la región (528). A continuación, el procesador 100 actualiza la distancia recorrida en la región actual utilizando la distancia medida por el cuentakilómetros 109, la fijación de la posición, y la información contenida en la base de datos geográfica (en 530).
Aunque la presente invención se ha descrito basándose en diversas formas de realización, los expertos en la materia pueden sugerir un gran número de cambios, variaciones, alteraciones, transformaciones, y modificaciones, y se pretende que la presente invención comprenda dichos cambios, variaciones, alteraciones, transformaciones y modificaciones dentro del ámbito de las reivindicaciones adjuntas.

Claims (25)

1. Sistema para determinar un impuesto para un vehículo (20) equipado con una unidad móvil (22), siendo la unidad móvil (22) operable para determinar diversas fijaciones de la posición a lo largo de una ruta recorrida por el vehículo (20), siendo además la unidad móvil (22) operable para transmitir las fijaciones de la posición, presentando el sistema un enlace de comunicaciones (40) conectado con la unidad móvil (22), siendo operable el enlace de comunicaciones (40) para recibir las fijaciones de la posición de la unidad móvil (22) y un centro de distribución (30) situado en una ubicación remota del vehículo y conectada con el enlace de comunicaciones (40), siendo el centro de distribución (30) operable para recibir las fijaciones de la posición determinadas por la unidad móvil (22) utilizando el enlace de comunicaciones (40), caracterizado porque:
el centro de distribución (30) es además operable para almacenar información geográfica que comprende diversas posiciones predeterminadas del vehículo, para asociar las fijaciones de la posición del vehículo con las posiciones predeterminadas del vehículo, para determinar automáticamente la distancia recorrida por el vehículo (20) dentro de una región utilizando las posiciones predeterminadas del vehículo y determinar automáticamente un impuesto para el vehículo (20), como respuesta a la distancia recorrida por el vehículo (20) dentro de la región.
2. Sistema según la reivindicación 1, en el que la unidad móvil (22) comprende un dispositivo de entrada (106) operable para permitir que el conductor del vehículo (20) introduzca información en la unidad móvil (22) indicando cuándo el vehículo ha entrado en una nueva región.
3. Sistema según la reivindicación 1, en el que la región está definida por fronteras entre entidades fiscales separadas.
4. Sistema según la reivindicación 1, en el que la unidad móvil comprende:
un receptor de posición (80) operable para determinar diversas fijaciones de la posición; y
un dispositivo de comunicaciones (90) conectado con el receptor de posición (80) y operable para transmitir las fijaciones de la posición al centro de distribución (30).
5. Sistema según la reivindicación 1, en el que la unidad móvil (22) comprende un cuentakilómetros (109) operable para generar una lectura de kilometraje, y en el que la unidad móvil (22) es además operable para transmitir la lectura de kilometraje al centro de distribución (30) para utilizarla en la determinación del impuesto para el vehículo.
6. Sistema según la reivindicación 1, en el que cada posición predeterminada del vehículo corresponde a un punto de referencia geográfico.
7. Sistema según la reivindicación 1, en el que el centro de distribución (30) además es operable para interpolar entre una primera posición predeterminada del vehículo y una segunda posición predeterminada del vehículo para determinar la distancia recorrida por el vehículo (20) dentro de una primera región asociada con la primera posición predeterminada del vehículo y una segunda región asociada con la segunda posición predeterminada del vehículo.
8. Sistema según la reivindicación 1, en el que cada posición predeterminada del vehículo está asociada con la región fiscal correspondiente.
9. Aparato o vehículo (20) para determinar la distancia recorrida por el vehículo (20) en diversas regiones y para transmitir la distancia determinada a una ubicación remota (30), que comprende:
un dispositivo de posicionamiento (80) operable para determinar diversas fijaciones de la posición a lo largo de la ruta recorrida por el vehículo (20),
una memoria (102) operable para almacenar información geográfica que comprende diversas posiciones predeterminadas del vehículo,
un procesador (100) conectado al dispositivo de posicionamiento (80) y a la memoria (102), siendo operable el procesador (100) para recibir fijaciones de la posición desde el dispositivo de posicionamiento (80) e información geográfica desde la memoria (102), y
un transmisor (90) conectado al procesador (100),
caracterizado porque
el procesador (100) además es operable para asociar las fijaciones de la posición con las posiciones predeterminadas del vehículo y para determinar automáticamente la distancia recorrida por el vehículo (20) en las regiones como respuesta a las posiciones predeterminadas del vehículo; y
el transmisor (90) es operable para transmitir la distancia determinada a la ubicación remota (30).
10. Aparato según la reivindicación 9, en el que el procesador (100) es operable para recibir una lectura de kilometraje procedente de un cuentakilómetros (109) y para utilizar la lectura de kilometraje para determinar la distancia recorrida por el vehículo (20) en las regiones.
11. Aparato según la reivindicación 9, en el que el procesador (100) además es operable para determinar automáticamente un impuesto para el vehículo (20) en las regiones como respuesta a la posición predeterminada del vehículo.
12. Aparato según la reivindicación 11, en el que el transmisor (90) además es operable para transmitir el impuesto determinado a la ubicación remota (30).
13. Aparato según la reivindicación 11, en el que la memoria (102) además es operable para almacenar información sobre el impuesto, la información sobre el impuesto asociada con las regiones.
14. Aparato según la reivindicación 9, en el que el procesador (100) es operable para recibir una primera fijación de la posición y una segunda fijación de la posición a partir del dispositivo de posicionamiento (80) para asociar la primera fijación de la posición con una primera posición predeterminada del vehículo, y la segunda fijación de la posición con una segunda posición predeterminada del vehículo, para interpolar entre la primera posición predeterminada del vehículo y la segunda posición predeterminada del vehículo para determinar una distancia recorrida por el vehículo (20) dentro de una primera región fiscal asociada con la primera posición predeterminada del vehículo y una segunda región fiscal asociada con la segunda posición predeterminada del vehículo, y determinar automáticamente el impuesto para el vehículo (20) en cada una de las dos regiones fiscales.
15. Aparato según la reivindicación 14, en el que cada posición predeterminada del vehículo se ubica dentro de la región fiscal correspondiente.
16. Aparato según la reivindicación 9, en el que cada posición predeterminada del vehículo se asocia con una región fiscal correspondiente.
17. Aparato según la reivindicación 9, en el que el procesador (100) además es operable para interpolar entre una primera posición predeterminada del vehículo y una segunda posición predeterminada del vehículo para determinar la distancia recorrida por el vehículo dentro de una primera región asociada con la primera posición predeterminada del vehículo y una segunda región asociada con la segunda posición predeterminada del vehículo.
18. Procedimiento para determinar un impuesto para un vehículo (20) que viaja a través de diversas regiones fiscales, que comprende
la determinación de diversas fijaciones de la posición en el vehículo (20); caracterizado porque:
se almacena información geográfica que identifica diversas posiciones predeterminadas del vehículo;
se transmiten las fijaciones de la posición a un centro de distribución (30);
se asocia en el centro de distribución (30) cada fijación de la posición con una de las posiciones predeterminadas del vehículo para determinar automáticamente una distancia recorrida por el vehículo (20) dentro de cada región utilizando las posiciones predeterminadas del vehículo; y
se determina automáticamente en el centro de distribución (30) un impuesto de cada región fiscal como respuesta a la distancia recorrida por el vehículo (20) dentro de la región.
19. Procedimiento según la reivindicación 18, que comprende además las etapas siguientes:
generación de una lectura de kilometraje en el vehículo (20) utilizando un cuentakilómetros (109);
transmisión de la lectura de kilometraje del vehículo (20) al centro de distribución (30);
utilización de la lectura de kilometraje en la determinación automática del impuesto.
20. Procedimiento según la reivindicación 18, en el que cada posición predeterminada del vehículo se asocia con una región fiscal correspondiente.
21. Procedimiento según la reivindicación 18, en el que la etapa de determinación automática del impuesto comprende las etapas siguientes:
determinación de una ruta recorrida por el vehículo (20) como respuesta a las fijaciones de la posición; y
división de la ruta en diversos segmentos, definiendo el punto final de cada segmento una posición predeterminada del vehículo a lo largo de la ruta.
22. Procedimiento según la reivindicación 18, en el que la etapa de determinación automática del impuesto comprende la interpolación entre una primera posición predeterminada del vehículo y una segunda posición predeterminada del vehículo para determinar la distancia recorrida por el vehículo (20) dentro de una primera región fiscal asociada con la primera posición predeterminada del vehículo y una segunda región fiscal asociada con la segunda posición predeterminada del vehículo.
23. Procedimiento según la reivindicación 18, en el que:
cada posición predeterminada del vehículo se asocia con una región fiscal correspondiente;
la determinación de diversas fijaciones de la posición comprende la determinación de por lo menos una primera fijación de la posición y una segunda fijación de la posición; y
asociación de cada fijación de la posición con una primera posición predeterminada del vehículo y la segunda fijación de la posición con una segunda posición predeterminada del vehículo,
comprendiendo además el procedimiento la interpolación entre la primera posición predeterminada del vehículo y la segunda posición predeterminada del vehículo para determinar la distancia recorrida por el vehículo dentro de una primera región fiscal asociada con la primera posición predeterminada del vehículo y una segunda región fiscal asociada con la segunda posición predeterminada del vehículo.
24. Procedimiento según la reivindicación 23, en el que la etapa de determinación automática del impuesto comprende la utilización de la distancia medida por un cuentakilómetros en la determinación del impuesto.
25. Procedimiento según la reivindicación 18, en el que la etapa de determinación automática del impuesto comprende las etapas siguientes:
generación de una tabla que contiene diversas posiciones predeterminadas del vehículo y la distancia correspondiente en cada región fiscal entre posiciones predeterminadas del vehículo; y
determinación del impuesto en cada región como respuesta a la distancia correspondiente a cada región fiscal entre posiciones predeterminadas del vehículo.
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