DE69529481T2

DE69529481T2 - Warnungsvorrichtung für den abstand zwischen autos

Info

Publication number: DE69529481T2
Application number: DE69529481T
Authority: DE
Inventors: Mitsuru Iwasaki; Yasuhisa Nakahara; Takuya Yanaka
Original assignee: Calsonic Corp
Current assignee: Marelli Corp
Priority date: 1995-10-17
Filing date: 1995-10-17
Publication date: 2003-11-27
Anticipated expiration: 2015-10-18
Also published as: KR100335968B1; EP0856433A1; WO1997014584A1; JP3280033B2; EP0856433B1; DE69529481D1; KR19990063931A; US6097311A; EP0856433A4

Description

Technisches Gebiet

Diese Erfindung bezieht sich auf eine hoch zuverlässige Wagen-zu-Wagen- Abstands-Alarmeinrichtung zur Verwendung in einem Automobil, die mit zwei Arten von Alarmen ausgestattet ist, d. h. einem Wagen-zu-Wagen-Alarm und einem Auflahr-Kollisionsalarm und die diese Alarme durch Verwendung von zwei Arten von Entscheidungsformeln ausgeben kann und die Art des Objektes für die Messung unterscheiden kann und die der unterschiedenen Art des Objektes zugeschriebene Gefahr beurteilen kann und hierdurch die sichere Ausgabe eines Alarmes in einem Zustand gestattet, der eine Abbremsung oder Betätigung der Bremsen erfordert und die ferner in der Lage ist, falschen Alarm durch eine Schutzschiene usw. zu vermindern.

Hintergrund-Technik

Jüngst ist als eine Lösung für die Förderung der Annehmlichkeit eines Automobils eine Einrichtung entwickelt und für die praktische Verwendung angenommen worden, die als eine "Wagen-zu-Wagen-Abstands-Alarmeinrichtung für ein Automobil" bezeichnet ist, welche in der Beachtung des Konzepts der aktiven Sicherheit auf die Verhinderung eines Unfalls gerichtet ist und geeignet ist, den Abstand von dem eigenen Automobil zu einem voranfahrenden Automobil zu messen, die Gefahr der Kollision der zwei Automobile zu beurteilen und bei Feststellung der Gefahr einen Alarm auszugeben, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erzwingen.
Bei den herkömmlichen Wagen-zu-Wagenabstands-Alarmeinrichtungen zur Verwendung in einem Automobil wird die Beurteilung des Vorliegens oder der Abwesenheit einer gefährliches Situation allgemein verwirklicht durch Ausgabe eines Strahles oder von drei Strahlen aus Laserlicht, um hierdurch den Abstand zu einem Objekt zu messen und den gemessenen Abstand mit dem Wagen-zu-Wagen- Sicherheitsabstand gemäß einer Entscheidungsformel zu vergleichen. Einige dieser Einrichtungen sind jedoch so eingestellt, dass der Anwender frei den Zeitpunkt der Ausgabe eines Alarmes durch geeignete Veränderung des Wagen-zu-Wagen- Sicherheitsabstandes, der in der Entscheidungsformel benutzt wird, einstellen kann (s. JP-A-58-10,198 zum Beispiel).
In den Wagen-zu-Wagen-Abstands-Alarmeinrichtungen für ein Automobil, die, wie zuvor beschrieben, aufgebaut sind, wird sich jedoch auf eine Entscheidungsformel verlassen, um die Frage zu beurteilen, ob der Alarm auszugeben ist oder nicht. Allgemein gesprochen, steht diese Tatsache im Verdacht, verschiedene Nachteile hervorzubringen, wenn der Anwender die Ausgabe eines Alarms schwierig eingestellt hat. Wenn das Automobil des Benutzers bei einem Verkehrsstau zum Beispiel beteiligt ist, stellt der Benutzer wahrscheinlich die Ausgabe eines Alarmes im Hinblick auf die Vermeidung eines unerwünschten zusätzlichen Alarmgeräusches schwierig ein. Diese Tatsache beinhaltet die Möglichkeit, dass die Ausgabe eines Alarmes ausfällt ungeachtet der Situation, dass allgemein durch eine Auffahrkollison eine hohe Gefahr droht. Auch einige der Einrichtungen der Art, die dem Benutzer nicht gestatten, den Zeitpunkt der Ausgabe eines Alarmes einzustellen, sind in der Lage, die Ausgabe eines Alarmes zu unterdrücken, wenn das Automobil des Benutzers mit einer Geschwindigkeit nicht höher als ein festgelegter Pegel fährt, mit dem Zweck, die häufige Ausgabe eines Alarmes während des Verlaufs eines Verkehrsstaues zu vermeiden. Sie besitzen die Möglichkeit, das gleiche Problem aufzuweisen.
Die herkömmlichen Wagen-zu-Wagen-Abstands-Alarmeinrichtungen für ein Automobil emittieren das Laserlicht in einem Strahl oder in drei Strahlen für die Abstandsmessung. Sie sind daher nicht in der Lage, zwischen solchen Gegenständen wie Schutzschienen, Verkehrszeichen und anderen an den Straßen angebrachten Einrichtungen, Gebirgshängen und Wänden von Gebäuden zu unterscheiden, die die Fahrt des Automobils des Benutzers versperren und zwischen solchen Gegenständen wie Fahrzeugen, die vorausfahren und Hindernissen auf Straßen, welche die Fahrt des Automobils des Benutzers behindern und sie haben oftmals das Bestreben, einen fehlerhaften Alarm, wie z. B. durch eine Schutzschiene, auszugeben.
Es ist daher eine Aufgabe dieser Erfindung, eine hochzuverlässige Wagen-zu- Wagen-Abstands Alarmeinrichtung für ein Automobil vorzugeben, welche in der Lage ist, sicher einen Alarm in einem Zustand auszugeben, der eine Abbremsung oder eine Betätigung der Bremsen erfordert, wobei dies auch in dem Fall geschieht, wo der Benutzer die Ausgabe eines Alarmes schwierig eingestellt hat.
Es ist eine weitere Aufgabe dieser Erfindung, eine hochzuverlässige Wagen-zu- Wagen-Abstands Alarmeinrichtung für ein Automobil anzugeben, die falsche Alarme, wie z. B. durch eine Schutzschiene, vermindern kann.
Aus Shigeo Aono: "Electronic Applications for Enhancing Automotive Safety", Automotive Engineering, Bd. 98, Nr. 9, 1. Sept. 1999 ist eine Wagen-zu-Wagen- Abstands-Alarmeinrichtung für ein Automobil bekannt, welche Abstands- Messeinrichtungen, eine Gefahr-Entscheidungseinrichtung und eine Alarm- Ausgabeeinrichtung verwendet, um einen vorgeschriebenen Alarm auszugeben, wenn die Gefahr-Entscheidungseinrichtung das Vorliegen einer Gefahr feststellt.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, diese Einrichtung im Hinblick auf die verwendete Warnstrategie zu verbessern.
Diese Aufgabe wird gelöst durch die kennzeichnenden Merkmale des unabhängigen Anspruches. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Einrichtung können den abhängigen Ansprüchen entnommen werden.

Offenbarung der Erfindung

Diese Erfindung ist gerichtet auf eine Wagen-zu-Wagen-Abstands- Alarmeinrichtung für ein Automobil, die in der Lage ist, einen Abstand zwischen dem eigenen Automobil eines Benutzers und eines vor dem eigenen Automobil vorliegenden Objektes zu messen, die Gegenwart oder Abwesenheit einer Gefahr basierend auf den so erhaltenen Abstandsdaten beurteilen kann und einen Alarm in dem Fall ausgeben kann, wo es als gefährlich beurteilt wird, wobei die Einrichtung mit einem ersten auszugebenden Alarm versehen ist, wenn sie sich in einem solchen Zustand befindet, der eine Alarmbereitschaft erzwingt und die Abbremsung oder Anlegung der Bremsen erfordert und die mit einem zweiten auszugebenden Alarm versehen ist, wenn sie sich in einem solchen Zustand befindet, der eine Alarmbereitschaft verdient und noch nicht die Abbremsung oder Anlegung der Bremsen erfordert und die in der Lage ist, die Frage zu beurteilen, ob der erste Alarm ausgegeben wird, der zweite Alarm ausgegeben wird oder keiner der Alarme ausgegeben wird gemäß einer ersten Entscheidungsformel, die aus einer oder mehreren Entscheidungsformeln gebildet wird und einen Wagen-zu-Wagen-Sicherheitsabstand betrifft und gemäß einer zweiten Entscheidungsformel, die einen Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem eigenen Automobil und dem Objekt betrifft. Dank dieses Aufbaues ist die Einrichtung in der Lage, den Alarm (erster Alarm) sicher in einem Zustand auszugeben, der die Abbremsung oder das Anlegen der Bremsen erfordert.
Diese Erfindung ist ebenfalls auf eine Wagen-zu-Wagen-Abstands- Alarmeinrichtung für ein Automobil gerichtet, welche versehen ist mit einer Abstands-Meßeinrichtung zur Emittierung eines Lichtstrahles in einer vorgeschriebenen Vielzahl von Richtungen und zur Messung eines Abstandes zu einem Objekt in der Vielzahl von Richtungen, einer ersten Diskriminiereinrichtung zum Vergleich einer Veränderung des Abstandes, der in der ersten und zweiten Messung in der gleichen Richtung durch die Abstands- Meßeinrichtung bei einem Fahrabstand des eigenen Automobils gemessen wird und zur Unterscheidung, ob ein Objekt, das in dieser Richtung vorliegt, ein sich bewegendes Objekt oder ein feststehendes Objekt ist, einer zweiten Diskriminiereinrichtung, um, wenn die erste Diskriminiereinrichtung das Vorliegen von nicht weniger als einer vorgeschriebenen Anzahl von feststehenden Objekten vor dem eigenen Automobil festgestellt hat, Abstandsdaten derselben in Beziehung zu setzen, um die Standardabweichung aufzufinden und die erhaltene Standardabweichung mit einem vorgeschriebenen Wert zu vergleichen, um hierdurch zu unterscheiden, ob die feststehenden Objekte ausschließlich keine Hindernisse sind, die nicht in der Lage sind, die Bewegung des eigenen Automobils zu behindern, eine Gefahr-Entscheidungseinrichtung zum Entscheiden über das Vorliegen oder die Abwesenheit von Gefahr durch eine vorgeschriebene Entscheidungsformel in Abhängigkeit von der Art des Objektes, das durch die erste Diskriminiereinrichtung oder die zweite Diskriminiereinrichtung festgestellt wird, und eine Alarm Ausgabeeinrichtung zur Ausgabe eines vorgeschriebenen Alarmes, wenn die Gefahr-Entscheidungseinrichtung das Vorliegen von Gefahr festgestellt hat. Die Zuverlässigkeit eines Alarmes kann verstärkt werden und insbesondere kann ein falscher Alarm durch ein Nicht-Hindernis, wie z. B. eine Schutzschiene, vermindert werden durch Unterscheidung der Art des vermessenen Objektes und Ausführung der Entscheidung über die Gefahr in Übereinstimmung mit der unterschiedenen Art des Objektes, wie zuvor beschrieben.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau einer Wagen-zu-Wagen- Abstands-Alarmeinrichtung für ein Automobil als ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel dieser Erfindung veranschaulicht.
Fig. 2 ist ein schematisches Diagramm, das den Aufbau eines in Fig. 1 gezeigten Anzeigeteiles 10 veranschaulicht.
Fig. 3 ist ein erläuterndes Diagramm betreffend den Inhalt des Verfahrens, das durch den Anwender einzustellen ist.
Fig. 4 ist ein Diagramm zur Hilfe bei der Beschreibung des Inhalts eines Wagen-zu-Wagen Abstandsalarmes.
Fig. 5 ist ein Haupt-Flußdiagramm, das schematisch den Betrieb eines in Fig. 1 gezeigten Verarbeitungsteiles 9 veranschaulicht.
Fig. 6 ist ein Flußdiagramm des in Fig. 5 gezeigten Abstands- Meßprozesses.
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm der in Fig. 5 gezeigten Datenverarbeitung.
Fig. 8 ist ein Flußdiagramm der Unterscheidungsverarbeitung, die bei einem Meßobjekt in Fig. 5 ausgeführt wird.
Fig. 9 ist ein Flußdiagramm der in Fig. 5 gezeigten Gefahr- Beurteilungsverarbeitung.
Fig. 10 ist ein Flußdiagramm der in Fig. 9 gezeigten Gefahr- Beurteilungsverarbeitung bezüglich eines Fahrzeuges.
Fig. 11 ist ein Flußdiagramm, das den Schritt S69 in dem in Fig. 10 gezeigten Flußdiagramm fortführt.
Fig. 12 ist ein Flußdiagramm, das den Schritt S70 in dem in Fig. 10 gezeigten Flußdiagramm fortführt.
Fig. 13 ist ein Flußdiagramm der in Fig. 9 gezeigten Gefahr- Beurteilungsverarbeitung bezüglich eines festen Objektes.
Fig. 14 ist ein Flußdiagramm, das den Schritt S98 in dem in Fig. 13 gezeigten Flußdiagramm fortführt.
Fig. 15 ist ein Flußdiagramm, das den Schritt S99 in dem in Fig. 13 gezeigten Flußdiagramm fortführt.
Fig. 16 ist ein Flußdiagramm der in Fig. 5 gezeigten Verarbeitung der Alarmanzeige.
Fig. 17 ist ein Diagramm zur Unterstützung der Beschreibung der Unterscheidungsverarbeitung, die bei einem Meßobjekt ausgeführt wird, welches sich in der Situation befindet, bei der er es entlang einer Kurve auf einer Straße fährt.
Fig. 18 ist ein Diagramm zur Unterstützung der Beschreibung der Unterscheidungsverarbeitung, die bei einem Meßobjekt ausgeführt wird, welches sich in der Situation befindet, wo es entlang einer Ecke einer T-Straße fährt.
Fig. 19 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Bremsabstand f(V) zeigt.
Fig. 20 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Wagen-zu-Wagen-Abstand d während eines Sicherheitshaltes zeigt.
Fig. 21 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Beziehung zwischen einer Geschwindigkeit V&sub2; des eigenen Automobils des Anwenders und einem Bezugswert X(V&sub2;) für den Vergleich zeigt.

Beste Art zur Ausführung der Erfindung

Diese Erfindung sei in Einzelheiten unten unter Bezugnahme auf die angefügten Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 veranschaulicht den Aufbau einer Wagen-zu-Wagen-Abstands- Alarmeinrichtung für ein Automobil als ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel dieser Erfindung.
Diese Wagen-zu-Wagen-Abstands-Alarmeinrichtung dieser Erfindung ist mit einem Licht-Projizierteil 1 zur sequentiellen und intermittierenden Emittierung eines Laser-Lichtstrahles versehen, der eine vorgeschriebene Wellenlänge (z. B. einen Laserstrahl im nahen Infrarotbereich) in einer vorgeschriebenen Vielzahl von Richtungen (z. B. sechs Richtungen) emittiert. Dieser Licht-Projizierteil 1 enthält vorzugsweise eine Lichtquelle, wie z. B. eine Halbleiter-Laserdiode zum Oszillieren eines Laserstrahles im nahen Infrarotbereich und eine Emissionsplatte zur Veränderung des Emissionswinkels des Laserstrahles. An dem Licht- Projizierteil 1 ist ein Impuls-Erzeugungsteil 2 angeschlossen, welcher ein Impulssignal erzeugt, um die intermittierende Oszillation des Laserstrahles mit einem vorgeschriebenen Zyklus in der zuvor beschriebenen Lichtquelle hervorzurufen. Die in dem Licht-Projizierteil 1 enthaltene Emissionsplatte wird durch einen Emissionsplatten-Ansteuermotor 3 innerhalb eines vorgeschriebenen Bewegungsbereiches angesteuert. Der Emissionsplatten-Ansteuermotor 3 wird durch einen Motor-Ansteuerteil 4 angetrieben. Der Motor-Ansteuerteil 4 ist aus einem solchen Leistungselement, wie ein Leistungstransistor, einem Signalwandlerteil zur Positionierung des Motors 3 usw. zusammengesetzt. Das reflektierte Licht, welches erzeugt wird, wenn der von dem Licht-Projizierteil 1 emittierte Laserstrahl auf ein Meßobjekt auftrifft, wird durch einen Licht- Empfangsteil 5 detektiert. Der Licht-Empfangsteil 5 ist an einen Zeit/Spannungs- Wandlerteil 6 angeschlossen, der die Zeit zwischen einem Punkt, an welchem der Licht-Projizierteil 1 den Laserstrahl emittiert und einem Punkt, an welchem der Strahl zu dem Licht-Empfangsteil 5 zurückkehrt, nachdem er an dem Meßobjekt reflektiert wurde, in eine Spannung umwandelt. Dieser Zeit/Spannungs- Wandlerteil 6 ist ebenfalls an den Impuls-Erzeugungsteil 2 angeschlossen, um eine Synchronisierung mit der Emissionszeit des Laserstrahles im nahen Infrarotbereich zu erreichen. Ein analoges Spannungssignal (Zeitdaten), das von dem Zeit/Spannungs-Wandlerteil 6 ausgegeben wird, wird durch einen A/D- Wandler 7 in ein Digitalsignal umgewandelt und sodann zu dem Verarbeitungsteil 9 übertragen, der später erwähnt wird. Mit dem A/D-Wandler 7 ist ebenfalls ein Feststellteil 8 zur Feststellung einer Geschwindigkeit des eigenen Automobils des Benutzers verbunden. Ein Analogsignal (Geschwindigkeitsdaten des eigenen Wagens), das von dem Feststellteil 8 für die Geschwindigkeit des eigenen Wagens emittiert wird, wird in gleicher Weise durch den A/D-Wandler 7 in ein Digitalsignal umgewandelt und sodann zu dem Verarbeitungsteil 9 übertragen. Dieser Verarbeitungsteil 9 soll den Abstand eines Meßobjektes basierend auf den Zeitdaten des Zeit/Spannungs-Wandlerteiles 6 berechnen und über das Maß der Gefahr basierend auf den sich ergebenden Abstandsdaten entscheiden. Der Verarbeitungsteil 9 umfaßt z. B. Mikrocomputer und schließt Speicher, wie z. B. ROM und RAM, ein. Die Abstandsmessung wird in sechs Richtungen, wie zuvor erwähnt, ausgeführt. Durch Ausführung dieser Abstandsmessung in den sechs Richtungen in bis zu zwei Wiederholungen in einem kurzen Intervall voneinander, kann die Art des gemessenen Objektes unterschieden werden, wie dies spezielle unten beschrieben wird. Mit dem Verarbeitungsteil 9 sind der zuvor erwähnte Impuls-Erzeugungsteil 2 und der Motor-Ansteuerteil 4 verbunden. Der Impuls- Erzeugungsteil 2 und der Motor-Ansteuerteil 4 werden durch ein Start/Stopp- Betätigungssignal gestartet und angehalten, das von dem Bearbeitungsteil 9 ausgeht und sie sind gegenseitig synchronisiert. Ferner ist an dem Verarbeitungsteil 9 ein Anzeigeteil 10 angeschlossen, der die Aufgabe erfüllt, das Ergebnis der arithmetischen Operationen anzuzeigen, namentlich den Abstand zu dem Meßobjekt und das Ausmaß der Gefahr, usw. und der einen relevanten Alarm ausgibt. Beiläufig ist die Abstand-Mefleinrichtung aus dem Licht- Projizierteil 1, dem Impuls-Erzeugungsteil 2, dem Emissionsplatten- Ansteuermotor 3, dem Motor-Ansteuerteil 4, dem Licht-Empfangsteil 5, dem Zeit/Spannungs-Wandlerteil 6, dem A/D-Wandler 7 und dem Verarbeitungsteil 9 zusammengesetzt, die erste und zweite Diskriminiereinrichtung und die Gefahr- Entscheidungseinrichtung sind aus dem Verarbeitungsteil 9 zusammengesetzt und die Alarm-Entscheidungseinrichtung ist aus dem Anzeigeteil 10 zusammengesetzt.
Die vorliegende Einrichtung ist mit zwei Arten von Wagen-zu-Wagen- Abstandsalarm ausgerüstet, d. h., einem Auflahr-Kollisionsalarm als dem ersten Alarm und einem Wagen-zu-Wagen-Alarm (insbesondere einem Wagen-zu- Wagen-Alarm im engen Wortsinn, bedeutend einen "Wagen-zu-Wagen- Gefahrenalarm", der speziell unten beschrieben wird) als dem zweiten Alarm und es wird über sie durch zwei Arten von Entscheidungsformeln entschieden, was speziell unten beschrieben wird. Der Ausdruck "Wagen-zu-Wagen-Alarm", wie er hier verwendet wird, bedeutet den Fall, bei welchem sich das Automobil des Benutzers so dicht einem voraus befindlichen Meßobjekt nähert, dass der Benutzer alarmiert werden muß und sich trotzdem mit der Situation ohne Abbremsung oder Anlegen der Bremsen befassen kann und der Ausdruck "Auffahr-Kollisionsalarm" betrifft den Fall, bei welchem sich das Automobil des Benutzers so dicht einem vorausfahrenden Meßobjekt nähert, dass der Benutzer definitiv auf die Abbremsung oder Anlegung der Bremsen zurückgreifen muß. Wenn der Abstand zwischen dem anderen vorausfahrenden Automobil und dem Automobil des Benutzers 10 m beträgt und die momentane Fahrgeschwindigkeit des Automobils des Benutzers 50 km/h z. B. beträgt, so wird der Wagen-zu- Wagen-Alarm ausgegeben, wenn die laufende Fahrgeschwindigkeit des anderen Automobils nicht geringer als 50 km/h ist, da der Benutzer die Abbremsung oder Anlegung der Bremsen nicht benutzen muß, während der Auffahr-Kollisionsalarm ausgegeben wird, wenn die momentane Fahrgeschwindigkeit des anderen Automobils geringer als 50 km/h ist, da der Benutzer auf die Abbremsung oder Anlegung der Bremsen zurückgreifen muß.
Die Wagen-zu-Wagen-Abstands-Alarmeinrichtung für ein Automobil, die, wie zuvor beschrieben, aufgebaut ist, kann auf verschiedenen Automobilen, wie z. B. einem Passagierwagen, Bus, Lastwagen, Spezialfahrzeug und zweirädrigen Fahrzeugen montiert sein, die hauptsächlich auf Straßen benutzt werden. Diese Einrichtung ist so aufgebaut, dass sie ein Objekt feststellen kann, das in eine Zone ungefähr 100 m voraus fällt und eine Breite von ungefähr 8,5 m aufweist. Speziell variiert der Licht-Projizierteil 1 kontinuierlich innerhalb des vorgegebenen Bewegungsbereiches den Winkel der darin angeordneten Emissionsplatte mittels des Emissionsplatten-Ansteuermotors 3, der durch den Motor-Ansteuerteil 4 betätigt wird, um den Laserstrahl im nahen Infrarotbereich in sechs Richtungen abzustrahlen, wobei die Richtung dieser Emission um einen Grad (º) zu jeder Zeit verändert wird und unterdessen der Infrarot-Laserstrahl mit dem vorgegebenen Zyklus von der Lichtquelle (Halbleiter-Laserdiode) gemäß dem Impulssignal oszilliert, das in dem Impuls-Erzeugungsteil 2 erzeugt wird, welches mit der Winkelveränderung synchronisiert ist. In diesem Fall beträgt daher der Feststellbereich im Vordergrund ungefähr 5 Grad (º) in Winkelgraden. Der Abstand zu einem Meßobjekt voraus in einer vorgegebenen Richtung kann gemessen werden durch Takten der Zeit, welche zwischen einem Punkt liegt, bei der der Infrarot-Laserstrahl emittiert wird und einem Punkt, bei welchem er nach Reflektion an einem in diese Richtung fallenden Meßobjekt zurückgeführt wird. Speziell wird das reflektierte Licht in jeder der Richtungen von dem Meßobjekt durch den Licht-Empfangsteil 5 festgestellt. Die Zeit zwischen dem Punkt der Emission von dem Licht-Projizierteil 1 und dem Punkt der Rückkehr des Licht- Empfangsteiles 5 nach der Reflektion wird in der Form der Spannungsgröße an dem Zeit/Spannungs-Wandlerteil 6 gemessen und die so gemessene Größe wird über den A/D-Wandler 7 zu dem Verarbeitungsteil 9 übertragen. Der Verarbeitungsteil 9 berechnet den Abstand zu dem Meßobjekt, basierend auf den Zeitdaten von dem Zeit/Spannungs-Wandlerteil 6 und der Geschwindigkeit des Lichtes. Die Messung des Abstandes in den sechs Richtungen wird durch eine Abtastung in der zuvor beschriebenen Weise ausgeführt.
Fig. 2 veranschaulicht den Aufbau des in Fig. 1 gezeigten Anzeigeteiles 10.
Dieser Anzeigeteil 10 ist grob zusammengesetzt aus einem LED-Teil 21 für die Anzeige numerischer Werte usw., einer Alarmlampe 22 für die Anzeige der Art von Alarm, einem Modenschalter 23 für die Einstellung durch den Benutzer, einem Ein/Aus-Schalter 24 für die Spannungsquelle und einem Lautsprecher 25 für die Ausgabe eines Alarmtones. Der LED-Teil 21 umfaßt drei 7-Segment- LED's 21a, 21b und 21c und eine Dezimalstellen-LED 21d. Die Alarmlampe 22 umfaßt eine grüne LED 22a, eine organgefärbene LED 22b und eine rote LED 22c. Der Modenschalter 23 für die Einstellung durch den Benutzer ist zusammengesetzt aus einem Mödus-Auswahlschalter 23a für die Modenauswahl, einem Auf (↑)-Schalter 23b, der verwendet wird bei der Erhöhung des in dem LED-Teil 21 angezeigten numerischen Wertes oder bei der Auswahl des Ein- Zustandes und einem Abwärts (↓)-Schalter 23c, der verwendet wird bei der Verminderung des in dem LED-Teil 21 angezeigten numerischen Wertes oder bei der Auswahl des Aus-Zustandes.
Fig. 3 erläutert den Modus-Inhalt für die Einstellung durch den Benutzer.
Diese Erfindung beabsichtigt die Beurteilung des Wagen-zu-Wagen-Alarms und des Auffahr-Kollisionsalarms unterschiedlich durch Verwendung von zwei Entscheidungsformeln, wie zuvor beschrieben. Sie gestattet ferner dem Anwender die unterschiedliche Einstellung der Zeitpunkte für die Ausgabe des Wagen-zu- Wagen-Alarms und des Auffahr-Kollisionsalarms nach seinem Belieben (persönliche Fehler, wie z. B. aufgrund der Reaktionsgeschwindigkeit und des Charakters). Die Einstellung des Zeittaktes für die Ausgabe eines Alarmes wird z. B. ausgeführt durch Veränderung der sogenannten Fuß-Reaktionszeit (die Reaktionsverzögerung des Fahrers). Die vorliegende Einrichtung gestattet ebenfalls das Ein/Ausschalten des Alarmklanges, die Ausrichtung der optischen Achse, die Einstellung des Klangvolumens des Alarmes, usw. zusätzlich zu der Einstellung des Zeitpunktes für einen Auffahrkollision/Wagen-zu-Wagen-Alarm, wie zuvor beschrieben. Bei dieser Einrichtung tritt der Wagen-zu-Wagen-Alarm (im weitesten Sinne des Wortes) in zwei Arten auf, d. h. einem Wagen-zu-Wagen- Gefahrenalarm (ein Wagen-zu-Wagen-Alarm im engsten Wortsinn) und einem Wagen-zu-Wagen-Bereitschaftsalarm. Der Wagen-zu-Wagen-Bereitschaftsalarm ist ferner in Abhängigkeit von dem Grad der Kollisionsgefahr in zwei Schritte unterteilt.
Speziell kann der Modus sequentiell umgeschaltet werden durch Anstoßen des Moden-Auswahlschalters 23a nach Einschaltung der Spannungsquelle durch den Spannungsquellen-Ein/Aus-Schalter 24. Die vorliegende Einrichtung besitzt sieben Betriebsweisen, die für die Einstellung durch den Benutzer vorbereitet sind. Die Nummer, die den Einstellungsmodus identifiziert, ist auf der 7-Segment-LED 21a angezeigt. Der Modus 1 ist z. B. ein Modus für die Einstellung des Zeitpunktes für die Ausgabe des Auffahr-Kollisionsalarmes. Dem Benutzer ist es gestattet, die Fuß-Reaktionszeit T&sub2; für den Auffahr-Kollisionsalarm frei einzustellen, indem der Aufwärts-Schalter 23b und der Abwärts-Schalter 23c betätigt wird. Die somit eingestellte Fuß-Reaktionszeit T&sub2; für den Auffahr-Kollisionsalarm wird auf den 7- Segment-LED's 21b und 21c angezeigt. Der Modus 2 ist ein Schaltermodus, um den Alarmklang für den Auffahr-Kollisionsalarm ein- und auszuschalten; der Zustand EIN wird eingestellt durch Niederdrücken des Aufwärts-Schalters 23b und der Zustand AUS durch Betätigung des Abwärts-Schalters 23c. Der Zustand der EIN/AUS-Einstellung wird auf den 7-Segment-LES's 21b und 21c angezeigt. Der Modus 3 ist ein Modus für die Einstellung des Zeitpunktes der Ausgabe des Wagen-zu-Wagen-Alarms; die Fuß-Reaktionszeit T&sub1; für den Wagen-zu-Wagen- Alarm kann frei durch den Aufwärts-Schalter 23b und den Abwärts-Schalter 23c eingestellt werden. Die Fuß-Reaktionszeit T&sub1;, die so für den Wagen-zu-Wagen- Alarm eingestellt ist, wird auf den 7-Segment-LED's 21b und 21c angezeigt. Der Modus 4 ist ein Schaltermodus zur Ein- und Ausschaltung des Alarmklanges des Wagen-zu-Wagen-Alarmes im engen Wortsinn (nämlich des Wagen-zu-Wagen- Gefahrenalarms); der Zustand EIN wird eingestellt durch Niederdrücken des Aufwärts-Schalters 23b und der Zustand AUS durch Betätigung des Abwärts- Schalters 23c. Der Zustand der EIN/AUS-Einstellung wird auf den 7-Segment LED's 21b und 21c angezeigt. Der Modus 5 ist ein Modus zur Ausrichtung der optischen Achse. Die Ausrichtung der optischen Achse durch die vorliegende Einrichtung wird erzielt mit Hilfe eines Testzieles. Die somit bewirkte Ausrichtung kann als perfekt angesehen werden, wenn diese Einrichtung, die betätigt wird mit dem Ziel in einem festgelegten Abstand angeordnet (z. B. 10 m), exakt den Abstand zu dem Ziel mißt. Der Modus 6 ist ein Modus zur Bestätigung der momentanen Fahrgeschwindigkeit des eigenen Automobils des Benutzers. Die Geschwindigkeit des eigenen Automobils wird durch den Geschwindigkeits- Feststellteil 8 des eigenen Wagens festgestellt und auf den 7-Segment-LED's 21b und 21c angezeigt. Der Modus 7 ist ein Modus für die Einstellung des Klangvolumens des Alarmklanges. Die vorliegende Einrichtung kann das Klangvolumen mit zwei Schritten einstellen, HI (groß) und LO (gering). Der Status des Pegels des so eingestellten Klangvolumens wird auf den 7-Segment- LED's 21b und 21c angezeigt. Zusätzlich zu den zuvor beschriebenen Moden für die Einstellung durch den Benutzer ist die vorliegende Einrichtung mit einem Standardmodus versehen, um den während des Betriebs der Einrichtung gemessenen Wagen-zu-Wagen-Abstand, z. B. in Einheiten von 1 m, auf den 7- Segment-LED's 21a-21c anzuzeigen. Dieser Standardmodus wird unmittelbar eingestellt nachdem die Spannungswelle eingeschaltet worden ist oder er wird jedesmal eingestellt, wenn der Modus-Auswahlschalter 23a von dem Status des Modus 7 für die Einstellung durch den Benutzer niedergedrückt wird. Speziell wird immer dann, wenn der Modus-Auswahlschalter 23a einmal niedergedrückt wird, der Modus der Reihe nach, z. B. in der Reihenfolge Standardmodus Modus 1 → Modus 2 → Modus 3 → Modus 4 → Modus 5 → Modus 6 - → Modus 7 → Standardmodus umgeschaltet.
Fig. 4 erläutert den Inhalt des Wagen-zu-Wagen-Abstandsalarmes.
Diese Ausführungsform beabsichtigt grob die Unterteilung des Wagen-zu-Wagen- Abstandsalarmes in einem Wagen-zu-Wagen-Alarm im breitesten Wortsinn, der keine solche Maßnahmen erfordert, wie die Anlegung der Bremsen, und einem Auffahr-Kollisionsalarm, der solche Maßnahmen, wie die Anlegung der Bremsen erfordert. Sodann ist der Wagen-zu-Wagen-Alarm im breitesten Wortsinn zunächst unterteilt durch das Maß der Kollisionsgefahr in einen Wagen-zu- Wagen-Gefahrenalarm (einen Wagen-zu-Wagen-Alarm im engsten Wortsinn) und einen Wagen-zu-Wagen-Bereitschaftsalarm, wobei der Wagen-zu-Wagen- Bereitschaftsalarm in gleicher Weise in zwei Arten unterteilt ist. Wenn der Auffahr-Kollisionsalarm ausgegeben wird, so flackert die rote LED 22c (Anzeige des Auffahr-Kollisionsalarmes) und der Lautsprecher 25 gibt einen Alarmklang aus, wobei der Alarmklang des Auffahr-Kollisionsalarmes in den EIN-Zustand eingestellt worden ist. Wenn der Wagen-zu-Wagen-Gefahrenalarm ausgegeben wird, so leuchtet die rote LED 22c auf (Anzeige des Wagen-zu-Wagen- Gefahrenalarms) und der Lautsprecher 25 gibt einen Alarmklang aus, wobei der Alarmklang des Wagen-zu-Wagen-Alarmes in den EIN-Zustand eingestellt worden ist. Wenn der Wagen-zu-Wagen-Bereitschaftsalarm ausgegeben wird, leuchtet die orangefarbene LED 22b auf, wenn der Gefahrengrad auf der höheren Seite in den zwei Schritten liegt oder es leuchtet die grüne LED 22a, wenn der Gefahrengrad auf der üriteren Seite liegt (Anzeige des Wagen-zu-Wagen-Bereitschaftsalarmes). Kein Alarmklang wird ausgegeben in dem Fall des Wagen-zu-Wagen- Bereitschaftsalarmes. Wenn die Bremsen während des Vorliegens des Auffahr- Kollisionsalarmes oder des Wagen-zu-Wagen-Gefahrenalarmes angelegt werden müssen, verbietet die vorliegende Einrichtung die Ausgabe eines Alarmklanges auch dann, wenn der Alarmklang in den EIN-Zustand eingestellt worden ist.
Nun sei der Betrieb dieser Wagen-zu-Wagen-Abstands-Alarmeinrichtung unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme von Fig. 5-Fig. 16 beschrieben.
Fig. 5 ist ein Haupt-Flußdiagramm, das schematisch den Betrieb des in Fig. 1 gezeigten Verarbeitungsteiles 9 veranschaulicht.
Wenn die Spannungsquelle durch den EIN/AUS-Schalter 24 für die Spannungsquelle eingeschaltet ist und die Einrichtung in den Standardmodus eingestellt ist, wird zunächst die Abstandsmessung im Schritt S1 ausgeführt. Bei dieser Abstandsmessung wird der Laserstrahl im nahen Infrarotbereich in sechs Richtungen und jedesmal um einen Grad (º) verschoben abgestrahlt, um die Abstände der Meßobjekte in den sechs Richtungen zu messen. Diese Abstandsmessung in den sechs Richtungen wird in bis zu zwei Wiederholungen in einem kurzen Intervall voneinander ausgeführt.
Als nächstes werden die im Schritt S1 erhaltenen Daten verarbeitet (Schritt S2) und die sich ergebenden Daten werden verwendet, um die Art eines jeden Meßobjektes zu unterscheiden (S3). Diese Operation besteht kurz in einem Vergleich der Veränderungen der Abstände, die bei der ersten und zweiten Messung in den gleichen Richtungen mit dem Fahrabstand des eigenen Automobils des Benutzers aufgefunden werden, wodurch unterschieden wird, ob jedes von ihnen ein bewegliches Objekt (ein Automobil, wie z. B. ein vierrädriges und ein zweirädriges in der Bewegung usw.) oder ein festes Objekt (ein Fahrzeug im Ruhezustand, ein Hindernis, usw.) ist, und wenn die Gegenwart des festen Objektes bestätigt wird, eine Unterscheidung, ob das feste Objekt ein kleines oder großes Hindernis ist in Abhängigkeit davon, ob das feste Objekt in nicht weniger als drei der insgesamt sechs Richtungen vorliegt und wenn es als das große Hindernis festgestellt wird, eine Wiederholung der Abstandsdaten und Auffindung der Standardabweichung und Beurteilung, ob jene festen Objekte exklusiv Nicht- Hindernisse, wie z. B. Schutzschienen sind, oder in Abhängigkeit von der Größe der gefundenen Standardabweichung andere Hindernisse umfassen.
Danach wird die Frage, ob die im Schritt S3 gefundenen Meßobjekte jene umfassen, die die Bedingung für die Ausführung der Entscheidung über die Gefahr erfüllen oder nicht, im Schritt S4 beurteilt, was speziell unten beschrieben wird. Wenn die Antwort mit JA gegeben wird, so wird die Verarbeitung für die Beurteilung der Gefahr ausgeführt (Schritt S5) und die Verarbeitung für die Anzeige eines Alarmes (Schritt S6) wird gemäß dem demzufolge erhaltenen Resultat ausgeführt. Wenn die Antwort NEIN gegeben wird, so schreitet der Fluß des Prozesses unmittelbar zu dem Schritt S7 fort. Beiläufig wird die Verarbeitung der Gefahrenbeurteilung im Schritt S5 beabsichtigt, was nachstehend beschrieben wird, um die Gefahrenbeurteilung auszuführen in Abhängigkeit von der Art eines Meßobjektes und ferner der Alarm in einen Wagen-zu-Wagen-Alarm und einen Auffahr-Kollisionsalarm bei jeder Gelegenheit unterteilt und es werden diese Alarme unter Verwendung von zwei Arten von Entscheidungsformeln ausgegeben.
Die Reihe der zuvor beschriebenen Verarbeitung wird wiederholt, bis die Vervollständigung der Reihe angezeigt wird (Schritt S7).
Nunmehr sei der Inhalt der zuvor erwähnten Subroutinen in Einzelheiten unten beschrieben.
Fig. 6 ist ein Flußdiagramm des in Fig. 5 gezeigten Prozesses der Abstandsmessung.
Zunächst wird bei dieser Verarbeitung der Abstandsmessung der Infrarot- Laserstrahl von dem Projektor 1 in sechs Richtungen emittiert, um die erste Abstandsmessung in sechs Richtungen zu bewirken, die Abstandsdaten in den sechs Richtungen L&sub1;&sub1;, L&sub2;&sub1;, L&sub3;&sub1;, L&sub4;&sub1;, L&sub5;&sub1; und L&sub6;&sub1;, die demzufolge erhalten werden, werden in dem Speicher RAM gespeichert (Schritt S11) und die Geschwindigkeit v&sub1; des eigenen Wagens während der ersten Messung wird durch den Geschwindigkeits-Feststellteil 8 des eigenen Wagens festgestellt und sodann in dem Speicher gespeichert (S12). Sodann wird die zweite Abstandsmessung in den sechs Richtungen nach einem Intervall aus einer kurzen Zeit ausgeführt und die demzufolge erhaltenen Abstandsdaten in den sechs Richtungen L&sub1;&sub2;, L&sub2;&sub2;, L&sub3;&sub2;, L&sub4;&sub2;, L&sub5;&sub2; und L&sub6;&sub2; werden in dem Speicher gespeichert (Schritt 13) und die Geschwindigkeit v&sub2; des eigenen Wagens während der zweiten Messung wird durch den Geschwindigkeits-Feststellteil 8 des eigenen Wagens festgestellt und in dem Speicher gespeichert (Schritt S14).
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm der in Fig. 5 gezeigten Datenverarbeitung.
Bei dieser Datenverarbeitung wird zunächst die Differenz ΔLj (j = 1, 2, ...., 6) zwischen den bei der ersten und der zweiten Messung erhaltenen Abstände in jeder der Richtungen durch die folgende Formel berechnet.
ΔLj = L&sub3;&sub1; - L&sub3;&sub2; (j = 1, 2, ....., 6)
und das Ergebnis der Berechnung wird in dem Speicher gespeichert (Schritt S21). Sodann wird die mittlere Geschwindigkeit des eigenen Wagens während der ersten und zweiten Messung durch die folgende Formel berechnet (Schritt S 22).
V = (v&sub1; + v&sub2;)/2
und die Differenz der kurzen Zeit Δt während der ersten und der zweiten Messung wird aufgefunden (S23) und der Abstand des Weges Δd des eigenen Wagens während der ersten und zweiten Messung wird durch die folgende Formel berechnet
Δd = · Δt
und das Ergebnis dieser Berechnung wird in dem Speicher gespeichert (Schritt S24).
Fig. 8 ist ein Flußdiagramm der in Fig. 5 gezeigten Verarbeitung der Unterscheidung eines Meßobjektes.
Bei dieser Verarbeitung zur Unterscheidung eines Meßobjektes wird zunächst der Wert j, welcher ein Parameter ist, der eine Richtung repräsentiert, auf 1 eingestellt (Schritt S31), die Abstandsänderung zwischen der ersten und zweiten Messung in der Richtung j, die im Schritt S21 gefunden wird, wird mit dem Abstand der Bewegung Δd des eigenen Wagens verglichen, die im Schritt S24 gefunden wird, und die Frage, ob der Absolutwert der Differenz zwischen den zwei Abständen ( ΔLj - Δd ) nicht mehr als ein vorgegebener Wert (z. B. 1 m) ist oder nicht, wird beurteilt (Schritt S32). Wenn die Beurteilung JA als Antwort herleitet, so wird das Meßobjekt als ein festes Objekt beurteilt, das unfähig zur Bewegung ist (Schritt S33), da der eigene Wagen sich im wesentlichen über die Veränderung der gemessenen Abstände bewegt haben müßte. Wenn die Beurteilung NEIN als Antwort herleitet, so wird das Meßobjekt als ein sich bewegendes Objekt, wie z. B. ein anderes Fahrzeug, beurteilt (Schritt S34). Da sicher geschlossen werden kann, dass die meisten sich bewegenden Objekte auf einer Straße andere Fahrzeuge sind, nimmt die folgende Beschreibung ein anderes Fahrzeug als ein bewegliches Objekt an.
Wenn der Schritt S33 oder der Schritt S34 vervollständigt ist, wird die Frage beurteilt, ob der Wert j 6 beträgt oder nicht (Schritt S35) und der Prozeßfluß schreitet zu dem Schritt S37 fort, wenn die Antwort bestätigend ist. Wenn die Antwort negativ ist, wird der Wert j um 1 erhöht (Schritt S34) und der Fluß des Prozesses kehrt zu dem Schritt S32 zurück. In bezug auf alle sechs Richtungen, die bei der Messung beteiligt sind, wird die Frage beurteilt, ob das relevante Meßobjekt ein festes oder ein anderes Fahrzeug ist. Das Ergebnis dieser Beurteilung wird in dem Speicher gespeichert, wobei es zumindest auf die Daten des Abstandes L&sub1;&sub2;-L&sub6;&sub2; bezogen ist, der durch die zweite Messung erhalten wird.
Wenn die Verarbeitung der Unterscheidung vervollständigt ist in bezug auf jede der sechs Richtungen, wird in dem nachfolgenden Schritt S37 die Frage beurteilt, ob ein festes Objekt in den sechs Richtungen vorliegt oder nicht. Wenn die Beurteilung ein JA als Antwort herleitet, schreitet der Fluß des Prozesses zu dem Schritt S38 fort, um die Art des festen Objektes spezifischer zu unterscheiden. Wenn die Beurteilung ein NEIN als Antwort herleitet, wenn nämlich nichts als ein anderes Fahrzeug festgestellt wird, so kehrt der Prozeß unmittelbar zu der Verarbeitung der Gefahrbeurteilung zurück.
Wenn ein festes Objekt vorliegt, so wird zunächst im Schritt S38 die Frage beurteilt, ob das feste Objekt in nicht weniger als drei der insgesamt sechs Richtungen z. B. vorliegt. Wenn die Beurteilung ein NEIN als Antwort herleitet, so wird das feste Objekt als ein kleines Hindernis beurteilt (Schritt S39), da dieses feste Objekt nur in zwei Richtungen von den insgesamt sechs Richtungen vorliegt. Der Prozeß kehrt unmittelbar zu der Verarbeitung der Gefahrenbeurteilung zurück.
Wenn die Beurteilung im Schritt S38 ein JA als Antwort herleitet, so wird das feste Objekt als ein großes Hindernis beurteilt, da es in nicht weniger als drei der insgesamt sechs Richtungen vorliegt. Nachfolgend wird die Frage beantwortet, ob dieses feste Objekt ausschließlich ein Nicht-Hindernis ist, wie z. B. eine Schutzschiene, die die Bewegung des eigenen Wagens nicht behindert oder daneben ein Hindernis umfaßt, welches den Weg des eigenen Fahrzeugs behindert.
Speziell werden die zweiten Daten des Abstandes Lj2, der als ein festes Objekt beurteilt wird, aus dem Speicher herausgezogen (Schritt S40), die herausgezogenen Daten des Abstandes Lj2 werden zurückgeführt, um die Standardabweichung σ (Schritt S41) zu berechnen und die Frage wird beurteilt, ob die gefundene Standardabweichung σ nicht mehr als ein vorgeschriebener Wert (z. B. 0,5) beträgt oder nicht (Schritt S42). Wenn diese Beurteilung ein JA als Antwort herleitet, wird dieses feste Objekt als ein Nicht-Hindernis, wie z. B. eine Schutzschiene, Verkehrszeichen, Hügelneigung oder Wand eines Gebäudes beurteilt, da das festgestellte Festobjekt nur eine mäßige Positionsstreuung zeigt und demzufolge als sanft gebogen oder gerade beurteilt wird und das Ergebnis dieser Beurteilung wird in dem Speicher gespeichert (Schritt S43). Wenn die Beurteilung ein NEIN als Antwort herleitet, so wird dieses feste Objekt beurteilt, dass es wenigstens neben einer solchen Schutzschiene ein Hindernis umfaßt, welches die Bewegung des eigenen Wagens behindert, da es eine zu große Positionsstreuung zeigt, um einen Schluß zu rechtfertigen, dass es ausschließlich z. B. eine Schutzschiene ist (Schritt S45). In dem früheren Fall wird der Wagen- zu-Wagen-Abstand d während eines Sicherheitsstopps, welcher für die Berechnung des Wagen-zu-Wagen-Sicherheitsabstandes verwendet wird, wie spezieller nachstehend beschrieben wird, auf das 0,2-fache des Standardwertes eingestellt (Bezugnahme auf das Diagramm von Fig. 20) (Schritt S44), da dieses feste Objekt ausschließlich z. B. eine Schutzschiene ist und kein Hindernis für die Bewegung des eigenen Wagens bildet. Wenn das Meßobjekt das Nicht- Hindernis, wie z. B. eine Schutzschiene ist, wird daher der mögliche Auftritt eines fehlerhaften Alarmes aufgrund einer solchen Schutzschiene merklich vermindert, da der Wagen-zu-Wagen-Sicherheitsabstand so kurz ist, dass er die Ausgabe eines Alarmes schwierig macht. Im Gegensatz führt der letzte Fall den Prozeß unmittelbar ohne irgendeine Modifikation und Verschiebungen zu der Verarbeitung der Gefahrenbeurteilung zurück, da das Hindernis anders als eine solche Schutzschiene tatsächlich eine gewöhnliche Gefahrenbeurteilung benötigt. Die Korrektur des Wagen-zu-Wagen-Abstandes d während eines Sicherheitsstopps im Schritt S44 kann ausgeführt werden, wenn die Wagen-zu-Wagen- Sicherheitsabstände D, D&sub1; und D&sub2; berechnet werden, wie dies speziell unten beschrieben wird.
Wenn ein Hindernis 33 im Vordergrund einer Schutzschiene 32 vor der Mitte eines eigenen Automobiles 32 in einer Straßenkurve vorliegt, wie dies in Fig. 17 z. B. veranschaulicht ist, stellt sich die Standardabweichung σ, die durch Rückführung der Abstandsdaten Lj2 (j = 1, 2, ... 6) berechnet wird, die in allen sechs Richtungen festgestellt werden, als eine große Größe (Absolutwert) heraus aufgrund einer Datenverteilung wegen des Vorliegens des Hindernisses 32 im Vordergrund. Somit kann das Hindernis 33 im Vordergrund der Schutzschiene 32 festgestellt werden (Schritt S45) durch die Beurteilung in dem Schritt S42. Aus dem gleichen Grund wird, wenn ein Hindernis 35 im Vordergrund einer geraden Schutzschiene 34 vor der linken Seite eines eigenen Automobils 31 in einer T- Straße vorliegt, wie dies in Fig. 18 veranschaulicht ist, die Standardabweichung σ durch Rückführung der Abstandsdaten Lj2 (j = 1, 2, ...., 6) berechnet, die in den sechs Richtungen bestimmt werden und sie stellt sich als eine große Größe (Absolutwert) heraus aufgrund des Vorliegens des Hindernisses 35 im Vordergrund. Somit kann das Hindernis 35 im Vordergrund der Schutzschiene 34 festgestellt werden (Schritt S45) durch die Beurteilung im Schritt S42. Wenn das Hindernis 33 oder 35 in der Situation der Fig. 17 oder Fig. 18 nicht vorliegt, so wird die Schutzschiene 32 oder 34 ausschließlich vor dem eigenen Wagen 31 festgestellt (Schritt S43) durch die Beurteilung des Schrittes 542, da sich die Standardabweichung a, die durch Rückführung der Abstandsdaten Ij2 (j = 1, 2, ..., 6) erhalten wird, die in den sechs Richtung gemessen werden, sich als eine kleine Größe herausstellt.
Wenn die Verarbeitung der Unterscheidung der Art eines Meßobjektes, wie zuvor beschrieben, vervollständigt ist, so wird die Frage im in Fig. 5 gezeigten Schritt S4 beurteilt, ob die festgestellten Meßobjekte jene umfassen, welche die Bedingung für die Ausführung der Gefahrenbeurteilung erfüllen. Diese Bedingung für die Ausführung der Gefahrenbeurteilung bildet die Grundlage für die Beurteilung, ob die Gefahrenbeurteilung tatsächlich notwendig ist oder nicht und besteht in der vorbereitenden Einstellung eines vorgeschriebenen Bereiches mit den Richtungen (Winkeln) und Entfernungen der auszustrahlenden Strahlen und der Ausführung einer Gefahrenbeurteilung ausschließlich in bezug auf Objekte, die innerhalb des Bereiches vorliegen. Diese Bereichseinstellung kann z. B. verwirklicht werden mit Betonung auf solchen Objekten, die in die gleiche Spur fallen, auf der sich der eigene Wagen bewegt. Es sei angenommen, dass die Richtung 1, die Richtung 2, die Richtung 3, die Richtung 4, die Richtung 5 und die Richtung 6 der Reihe nach von der linken Seite aufwärts gerechnet für die Abtastrichtungen des Strahles z. B. stehen und dass die Bereiche so eingestellt sind, dass ein Bereich von 25 m jeder der seitlichen äußersten Richtungen, d. h. der Richtung 1 und der Richtung 6 zugeordnet ist, und ein Bereich von 40 m jeder der nach innen angrenzenden Richtungen, d. h. der Richtung 2 und der Richtung 5 zugeordnet ist und dass ein Bereich von 100 m jeder der zentralen Richtungen, d. h. der Richtung 3 und der Richtung 4 zugeordnet ist.
Im Schritt S4 wird daher die Frage beurteilt, ob ein Meßobjekt, das irgendeinen dieser Ausdrücke L&sub1;&sub2; < 25 m, L&sub2;&sub2; < 40 m, L&sub3;&sub2; < 100 m, L&sub4;&sub2; < 100 m, L&sub5;&sub2; < 40 m und L&sub6;&sub2; < 25 m erfüllt, vorliegt oder nicht, basierend auf den Abstandsdaten ΔLj2 (j = 1, 2, ....., 6), die in der zweiten und demzufolge neueren Messung von den insgesamt zwei beteiligten Messungen erhalten werden. Wenn diese Beurteilung ein JA als Antwort herleitet, werden alle Meßobjekte, die die relevanten Ausdrücke erfüllen, aufgesammelt und in dem Speicher gespeichert. Wenn die Beurteilung ein NEIN als Antwort herleitet, schreitet der Fluß des Prozesses unmittelbar zu dem Schritt S7 fort, da alle Meßobjekte in solche Positionen fallen, wo sie kein Hindernis für die Bewegung des eigenen Wagens bilden und es ist keine Gefahrenbeurteilung erforderlich.
Fig. 9 ist ein Flußdiagramm der in Fig. 5 gezeigten Verarbeitung der Gefahrenbeurteilung.
Bei dieser Verarbeitung der Gefahrenbeurteilung werden zunächst die Meßobjekte, die die Bedingung für die Ausführung der Gefahrenbeurteilung erfüllen und im Schritt S4 aufgefunden werden, überwacht, um das Objekt herauszuziehen, das den kleinsten Meßabstand Lj2 (Schritt S51) besitzt und es wird die Frage beantwortet, ob das herausgezogene Meßobjekt ein anderes Fahrzeug ist oder nicht (Schritt S52). Wenn diese Beurteilung ein JA als Antwort herleitet, so wird das Programm für die Gefahrenbeurteilung in bezug auf ein Fahrzeug ausgeführt (Schritt S53). Wenn die Beurteilung ein NEIN als Antwort herleitet, nämlich wenn das Meßobjekt ein festes Objekt ist, so wird das Programm für die Gefahrenbeurteilung in bezug auf ein festes Objekt ausgeführt (Schritt S54).
Obgleich der Prozeß, wie zuvor beschrieben, die Ausführung der Verarbeitung der Gefahrenbeurteilung exklusiv im Hinblick auf das Meßobjekt beabsichtigt, das dem eigenen Wagen neben anderen Meßobjekten, die die Bedingung für die Ausführung der Gefahrenbeurteilung erfüllen, am nächsten liegt, muß er nicht auf diesen speziellen Modus beschränkt werden. Wo andere Fahrzeuge und feste Objekte z. B. gemeinsam vorliegen, ist es statthaft, die Gefahr in bezug auf diese unterschiedlichen Gegenstände zu beurteilen und sodann einen Alarm in bezug auf den Gegenstand anzuzeigen, der als mit dem höchsten Gefahrengrad beurteilt worden ist.
Fig. 10 - Fig. 12 sind Flußdiagramme der Verarbeitung für die Gefahrenbeurteilung im Hinblick auf ein in Fig. 9 gezeigtes Fahrzeug.
Bei dieser Verarbeitung der Gefahrenbeurteilung im Hinblick auf ein Fahrzeug wird zunächst die Geschwindigkeit V&sub1; des anderen Fahrzeuges vor dem eigenen Wagen durch die folgende Formel berechnet (Schritt 61).
V&sub1; = V&sub2; + ΔLj/Δt
wobei V&sub2;: Geschwindigkeit des eigenen Wagens (die Geschwindigkeit V&sub2; des eigenen Wagens während der im Schritt S14 festgestellten zweiten Messung kann z. B. verwendet werden)
ΔLj: Differenz der Abstände, die bei der ersten und zweiten Messung in der Richtung j des relevanten anderen Fahrzeugs aufgefunden werden (der im Schritt S21 gefundene Wert kann verwendet werden)
Δt: Zeitdifferenz zwischen der ersten und zweiten Messung (der im Schritt S23 gefundene Wert kann verwendet werden).
Sodann ist die Frage, ob das Wetter regnerisch ist oder nicht, zu beantworten (Schritt S62). Wenn das Wetter als regnerisch befunden wird, werden der Bremsabstand f&sub1;(V&sub1;) des anderen Fahrzeuges und der Bremsabstand f&sub2;(V&sub2;) des eigenen Wagens z. B. auf den 1,5-fachen Wert des Standardwertes (in Bezugnahme auf Fig. 19) korrigiert (Schritt S63), da die Straße eine schlüpfrige Oberfläche besitzt. Demzufolge wird diese Einrichtung auf den tatsächlichen Straßenzustand angepaßt. Der Ausdruck "Bremsabstand f(V)" eines Fahrzeugs bedeutet den Abstand, über welchen das Fahrzeug sich zwischen der Zeit bewegt, wo die Bremsen angelegt werden und der Zeit, wo das Fahrzeug letztlich angehalten wird. Dieser Abstand verändert sich mit der Geschwindigkeit V des Fahrzeuges. Die Größe des Bremsabstandes f(V) wird geeignet im voraus eingestellt durch Verwendung der Geschwindigkeit V des Fahrzeuges als ein Parameter derselben, die empirisch in bezug auf die Standardsituation festgelegt wird, die den Faktor von regnerischem Wetter ausschließt. Fig. 19 zeigt ein Beispiel der Gruppe von Bremsabständen. Die Daten des Bremsabstandes f(V), die für ein bestimmtes Automobil eingestellt sind, liefern eine genauere Information. Wenn das Wetter nicht regnerisch ist, so schreitet der Fluß des Prozesses unmittelbar zu dem Schritt S64 fort, da der Bremsabstand f(V) nicht korrigiert werden muß.
Im nächsten Schritt S64 wird der Abstand Lc zu einem anderen Wagen eingestellt. Speziell wird der Abstand Lj2 zu dem relevanten anderen Wagen, der in der zweiten Messung in der Richtung j gefunden wird, als Wert des Abstandes Lc benutzt.
Danach wird die Frage beurteilt, ob die Abbremsung des eigenen Wagens nicht geringer als 10% pro Sekunde ist (Schritt S65). Diese Beurteilung wird z. B. gemäß der folgenden Formel ausgeführt.
(v&sub1; - v&sub2;)/Δt ≥ 0,1.
Wenn die Abbremsung des eigenen Wagens geringer als 10% pro Sekunde ist, so beurteilt die Einrichtung, dass der Fahrer noch nicht das Vorliegen des anderen Wagens bemerkt hat und die Bremsen noch nicht betätigt hat und sie berechnet den Wagen-zu-Wagen-Sicherheitsabstand D durch Inrechnungstellen der freien Laufentfernung f&sub3;(T) aufgrund der Zeitverzögerung in der Reaktion des Fahrers (Reaktionszeit) T. Da der Wagen-zu-Wagen-Alarm und der Auffahr- Kollisionsalarm bei dieser Erfindung unterschiedlich beurteilt werden, werden der Wagen-zu-Wagen-Sicherheitsabstand D&sub1;, der die Reaktionszeit T&sub1; für den Wagen- zu-Wagen-Alarm in Rechnung stellt, und der Wagen-zu-Wagen-Sicherheitsabstand D&sub2;, der die Reaktionszeit T&sub2; für den Auffahr-Kollisionsalarm in Rechnung stellt, getrennt voneinander berechnet. Nebenbei wird die freie Laufentfernung f&sub3;(T) gemäß der folgenden Formel berechnet.
f&sub3;(T) = V&sub2; · T
Speziell wird die Reaktionszeit T&sub1; für den Wagen-zu-Wagen-Alarm, die durch den Benutzer eingestellt ist, aus dem Speicher gelesen (Schritt S66) und der Wagen- zu-Wagen-Sicherheitsabstand D&sub1;, der die Reaktionszeit T&sub1; für den Wagen-zu- Wagen-Alarm in Rechnung stellt, wird gemäß der folgenden Formel berechnet (Schritt 67),
D&sub1; = f&sub2;(V&sub2;) + f&sub3;(V&sub1;) - d
und die Reaktionszeit T&sub2; für den Auffahr-Kollisionsalarm, die in gleicher Weise durch den Benutzer eingestellt wird, wird aus dem Speicher gelesen (Schritt 68) und der Wagen-zu-Wagen-Sicherheitsabstand D&sub2;, der die Reaktionszeit T&sub2; für den Auffahr-Kollisionsalarm in Rechnung stellt, wird gemäß der folgenden Formel (Schritt S69) berechnet und der Fluß des Prozesses schreitet zu dem nächsten Schritt S71 fort.
D&sub2; = f&sub2;(V&sub2;) + f&sub3;(T&sub2;) - f&sub1;(V&sub1;) - d
wobei f&sub1;(V&sub1;): Bremsabstand des anderen Fahrzeuges
f&sub2;(V&sub2;): Bremsabstand des eigenen Wagens
f&sub3;(T&sub1;): freie Laufentfernung aufgrund der Reaktionszeit T&sub1;
f&sub3;(T&sub2;): freie Laufentfernung aufgrund der Reaktionszeit T&sub2;
d: Wagen-zu-Wagen-Abstand während des Sicherheitsstopps.
Nebenbei ist der Wagen-zu-Wagen-Abstand d während eines Sicherheitsstopps ein Wagen-zu-Wagen-Abstand, welcher vorliegt, wenn der eigene Wagen sicher angehalten wird und er variiert mit der Geschwindigkeit V&sub2; des eigenen Wagens. Diese Größe wird geeignet im Voraus eingestellt durch Verwendung der empirisch festgestellten Fahrzeuggeschwindigkeit V als ein Parameter derselben. Fig. 20 zeigt ein Beispiel hiervon.
Wenn sich die Abbremsung des eigenen Wagens als nicht weniger als 10% pro Sekunde durch die Beurteilung in dem Schritt S65 herausstellt, dass sich der eigene Wagen bereits in dem Prozeß der Abbremsung befindet, z. B. ausgelöst durch Anlegen der Bremsen und wenn demzufolge kein Bedürfnis besteht, die freie Laufentfernung f&sub3;(T) in Rechnung zu stellen, so wird der Wagen-zu-Wagen- Sicherheitsabstand D gemäß der folgenden Formel (Schritt S70) berechnet und der Fluß des Prozesses schreitet zum nächsten Schritt S80 fort.
D = f&sub2;(V&sub2;) - f&sub1;(V&sub1;) - d
Wenn die Abbremsung des eigenen Wagens geringer als 10% ist und die Einstellung der zwei Wagen-zu-Wagen-Sicherheitsabstände D&sub1; und D&sub2; vervollständigt worden ist, so wird die Frage, ob der Abstand Lc zu dem anderen Wagen, der im Schritt S64 eingestellt wird, nicht geringer als der Wagen-zu- Wagen-Sicherheitsabstand D&sub1;, der im Schritt S67 festgelegt wird, ist, nämlich die Frage, ob die folgende Formel (nachstehend als "erste Entscheidungsformel A" bezeichnet) erfüllt ist oder nicht, was im nächsten Schritt S71 beurteilt wird.
Lc - D&sub1; ≥ 0
Wenn diese Beurteilung ein NEIN als Antwort herleitet (Weg P), schreitet der Fluß des Prozesses unmittelbar zu dem Schritt S73 fort. Wenn die Beurteilung ein JA als Antwort herleitet, so wird ferner ähnlich zu der Frage, ob der Abstand Lc zu einem anderen Wagen nicht geringer als der Wagen-zu-Wagen- Sicherheitsabstand D&sub2; ist oder nicht, was im Schritt S69 gefunden wird, nämlich die Frage, ob die folgende Formel (nachstehend als "erste Entscheidungsformel B" bezeichnet) erfüllt ist oder nicht, beurteilt (Schritt S72).
Lc - D&sub2; ≥ 0
Wenn diese Beurteilung ein JA als Antwort herleitet, so wird der Wagen-zu- Wagen-Bereitschaftsalarm ausgewählt (Schritt S77), da der Gefahrengrad nicht sehr hoch ist ohne Bezugnahme auf die Auswahl zwischen den Reaktionszeiten T&sub1; und 12 zum Zwecke der Betrachtung. Der Wagen-zu-Wagen-Bereitschaftsalarm wird in zwei Schritten gegeben, d. h. in einer grünen Farbe und einer orangenen Farbe, wie zuvor beschrieben (Fig. 4 gilt). Ferner, was die Auswahl zwischen diesen zwei Schritten des Alarms betrifft, wird die Zeit, die zum Anlegen der Bremsen gewährt wird, rückwärts aus der Differenz (Lc - D&sub1;) zwischen dem Abstand Lc zu einem anderen Wagen und dem Wagen-zu-Wagen- Sicherheitsabstand D&sub1; berechnet und der Wagen-zu-Wagen-Bereitschaftsalarm in der grünen Farbe wird ausgewählt, wenn die gefundene gewährte Zeit nicht geringer als (T&sub1; + 1,5) Sekunden ist oder der Wagen-zu-Wagen- Bereitschaftsalarm in der organgenen Farbe wird ausgewählt, wenn die gewährte Zeit nicht geringer als (T&sub1; + 0,5) Sekunden und geringer als (T&sub1; + 1,5) Sekunden ist. Im Gegensatz hierzu leitet die Beurteilung ein NEIN als Antwort her (Weg Q) und der Fluß des Prozesses schreitet zu dem Schritt S73 fort.
Im Schritt S73 wird die Differenz der Geschwindigkeit S (= V&sub2; - V&sub1;) zwischen dem eigenen Wagen und dem anderen Wagen berechnet. Im nächsten Schritt S74 wird die Reaktionszeit T&sub2; für den Auffahr-Kollisionsalarm aus dem Speicher gelesen und der Referenzwert X(T&sub2;) für den Vergleich aufgefunden. Der Referenzwert X(T&sub2;) ist ein eingestellter Wert, der mit der Reaktionszeit T&sub2; variiert. Im Hinblick auf die nicht-leugbare Kollisionsmöglichkeit wird er geeignet im Voraus empirisch eingestellt. Fig. 21 zeigt ein Beispiel hiervon.
Sodann wird im nachfolgenden Schritt S75 die Frage beurteilt, ob die Differenz der Geschwindigkeit S. die im Schritt S73 gefunden wird, größer als der Referenzwert X(T&sub2;) ist, der im Schritt S74 gefunden wird, nämlich ob die folgende Formel (nachstehend als die "zweite Entscheidungsformel" bezeichnet) erfüllt ist.
S > X(T&sub2;)
Wenn diese Beurteilung ein JA als Antwort herleitet, wird der Auffahr- Kollisionsalarm ausgewählt (S79).
Im Gegensatz hierzu wird, wenn die Beurteilung ein NEIN als Antwort herleitet, die Frage beurteilt (S76), ob der Weg zum Erreichen der Beurteilung des Schrittes S75 mit P vorgegeben ist, nämlich die Frage, ob die Beurteilung im Schritt S71 ein NEIN hergeleitet hat oder die Beurteilung im Sehritt S72 ein NEIN hergeleitet hat. Wenn diese Beurteilung den Weg P als Antwort herleitet, wird der Wagen-zu-Wagen-Bereitschaftsalarm ausgewählt (S78), da das Maß der Gefahr nicht sehr hoch ist, ungeachtet dessen, dass der Abstand Lc zu dem anderen Wagen nicht geringer als der Wagen-zu-Wagen-Sicherheitsabstand D&sub1; (Lc < D&sub1;9 ist, um die Notwendigkeit für die Alarmbereitschaft des Fahrers anzuregen. Im Gegensatz hierzu wird, wenn die Beurteilung Q als Antwort herleitet, der Wagen-zu-Wagen-Bereitschaftsalarm ausgewählt (Schritt S77), da diese Beurteilung auftritt, wenn ein JA im Schritt S71 ausgewählt wird, nämlich wenn der Abstand Lc zu dem anderen Wagen nicht geringer als der Wagen-zu- Wagen-Sicherheitsabstand D&sub1; aufgrund der Reaktionszeit T&sub1; für den Wagen-zu- Wagen-Alarm ist (Lc > D&sub1;) und da ferner der Wagen-zu-Wagen-Alarm auf der Basis der Reaktionszeit T&sub1; beurteilt wird.
Kurzum wird die Frage, ob ein Auffahr-Kollisionsalarm ausgegeben wird, ein Wagen-zu-Wagen-Gefahrenalarm ausgegeben wird oder ein Wagen-zu-Wagen- Bereitschaftsalarm ausgegeben wird gemäß der ersten Entscheidungsformel (Lc - D&sub1; ≥ 0 und Lc - D&sub2; ≥ 0) und der zweiten Entscheidungsformel (S > X(T2)) beurteilt. Darüber hinaus kann der Benutzer frei den Zeitpunkt für die Ausgabe des Wagen-zu-Wagen-Alarms und des Auffahr-Kollisionsalarms getrennt voneinander vorgeben, da die Reaktionszeit T&sub1; für den Wagen-zu-Wagen-Alarm und die Reaktionszeit T&sub2; für den Auffahr-Kollisionsalarm getrennt voneinander durch den Benutzer vorgegeben werden kann, wie zuvor beschrieben. Wenn dementsprechend der Benutzer die Reaktionszeit T&sub1; für den Wagen-zu-Wagen- Alarm auf einen Pegel einstellt, der kürzer als die eigene tatsächliche Reaktionszeit des Fahrers im Hinblick auf die Möglichkeit eines Verkehrsstaues z. B. ist, so wird der Auffahr-Kollisionsalarm sicher im Falle eines echten Bedürfnisses ausgegeben, solange die Reaktionszeit T&sub2; für den Auffahr- Kollisionsalarm auf die eigene tatsächliche Reaktionsgeschwindigkeit des Fahrers eingestellt ist (der Weg der Schritte S71 → S72 → S73 → S74 → S75 → S79), ungeachtet dessen, dass der Wagen-zu-Wagen-Gefahrenalarm, begleitet durch den Alarmklang, nur mit Schwierigkeit ausgegeben wird (in welchem Fall der Prozeß wahrscheinlich hauptsächlich den Weg der Schritte S71 → S72 → S73 → S74 → S75 → S76 → S77 folgt).
Unterdessen wird grundsätzlich der gleiche Prozeß auch dann ausgeführt, wenn die Abbremsung des eigenen Wagens nicht geringer als 10% ist und die Einstellung des Wagen-zu-Wagen-Sicherheitsabstandes noch nicht vervollständigt ist. Im nachfolgenden Schritt S80 wird die Frage beurteilt, ob der Abstand Lc zu einem anderen Wagen, der im Schritt S64 eingestellt wird, nicht geringer als der Wagen-zu-Wagen-Sicherheitsabstand D ist, der im Schritt S70 gefunden wird, nämlich ob die folgende Formel (aus der Entscheidungsformel) erfüllt ist oder nicht.
Lc - D ≥ 0
Wenn diese Beurteilung ein JA als Antwort herleitet, so wird der Wagen-zu- Wagen-Bereitschaftsalarm ausgewählt (Schritt S84). Hier wird die Operation der Entscheidung zwischen der Auswahl der grünen Farbe als Wagen-zu-Wagen- Bereitschaftsalarm und der Auswahl der orangenen Farbe für den Wagen-zu- Wagen-Bereitschaftsalarm in ähnlicher Weise wie in dem früheren Fall ausgeführt. Im Gegensatz hierzu wird, wenn die Beurteilung ein NEIN als Antwort herleitet, die Differenz der Geschwindigkeit S (= V&sub2; - V&sub1;) zwischen dem eigenen Wagen und dem anderen Wagen berechnet (Schritt S81), der Referenzwert X(T&sub2;) wird durch Lesen der Reaktionszeit T&sub2; für den Auffahr- Kollisionsalarm aus dem Speicher aufgefunden (Schritt S82) und die Frage, ob die Differenz der Geschwindigkeit S größer als der Referenzwert X(T&sub2;) ist oder nicht, nämlich die Frage, ob die folgende Formel (zweite Entscheidungsformel) erfüllt ist oder nicht, wird beurteilt.
S > X(T&sub2;)
Wenn diese Beurteilung ein JA als Antwort herleitet, so wird der Auffahr- Kollisionsalarm ausgewählt (S86). Wenn die Beurteilung ein NEIN als Antwort herleitet, so wird der Wagen-zu-Wagen-Gefahrenalarm ausgewählt (S85).
Fig. 13 - Fig. 15 sind Flußdiagramme der Verarbeitung der Gefahrenbeurteilung im Hinblick auf ein in Fig. 9 gezeigtes festes Objekt.
Grundsätzlich sind diese Flußdiagramme gänzlich die gleichen wie jene bei der Verarbeitung der Gefahrenbeurteilung im Hinblick auf ein in Fig. 10- Fig. 12 gezeigtes Fahrzeug. Da sie sich nur darin unterscheiden, dass das feste Objekt die Geschwindigkeit nicht berücksichtigen muß (der Fall der Geschwindigkeit des anderen Wagens mit V&sub1; = 0 ist annehmbar) und dass der korrigierte Wert d (Schritt S44 in Fig. 8 gilt) benutzt wird, wenn das feste Objekt z. B. eine Schutzschiene ist, wird die weitere Beschreibung auf die folgende kurze Erläuterung zusammengefaßt.
Zunächst wird die Frage beurteilt, ob das Wetter regnerisch ist oder nicht (Schritt S91). Wenn diese Beurteilung ein JA als Antwort herleitet, wird der Bremsabstand f&sub2;(V&sub2;) des eigenen Wagens z. B. auf das 1,5-fache des Standardwertes korrigiert (Fig. 19 gilt) (Schritt 92). Sodann wird der Abstand Ls zu dem festen Objekt eingestellt (Schritt S93). Der Abstand, Ls besitzt in diesem Fall die Größe des Abstandes Lj2 des festen Objekts, der bei der zweiten Messung in der Richtung j gefunden wird.
Danach wird die Frage beurteilt, ob die Abbremsung des eigenen Wagens geringer als 10% ist oder nicht (Schritt S94). Wenn diese Beurteilung ein NEIN als Antwort herleitet, so wird zum Zwecke der Berücksichtigung der Reaktionszeit bei der Gefahrenbeurteilung die Reaktionszeit T&sub1; für den Wagen-zu- Wagen-Alarm ausgelesen (Schritt S95) und der Wagen-zu-Wagen- Sicherheitsabstand D&sub1; wird durch die folgende Formel berechnet (Schritt S96)
D&sub1; = f&sub2;(V&sub2;) + f&sub3;(T&sub1;) - d
sodann wird die Reaktionszeit T&sub2; für den Auffahr-Kollisionsalarm ausgelesen (Schritt S97) und der Wagen-zu-Wagen-Sicherheitsabstand D&sub2; wird durch die folgende Formel berechnet (S98).
D&sub1; = f&sub2;(V&sub2;) + f&sub3;(T&sub2;) - d
Wenn im Gegensatz hierzu die Beurteilung ein NEIN als Antwort herleitet, wird der Wagen-zu-Wagen-Sicherheitsabstand D durch die folgende Formel berechnet (Schritt S99), da die Abbremsung bereits fortgeschritten ist und die Reaktionszeit nicht berücksichtigt werden muß.
D = f&sub2;(V&sub2;) - d
Bezüglich des Wertes von d, der in der o. a. Formel zu benutzen ist (der Wagen- zu-Wagen-Abstand zum Zeitpunkt des Sicherheitsstopps), wird der Wert benutzt, der sich aus der Korrektur des Standardwertes ergibt (Fig. 20 gilt) (Schritt 44 in Fig. 8 gilt), wie dies bereits beschrieben wurde, damit der Alarm nicht leicht ausgegeben wird, wenn das feste Objekt eine Schutzschiene usw. ist.
Wenn die Einstellung der Wagen-zu-Wagen-Sicherheitsabstände D&sub1; und D&sub2; vervollständigt ist, wobei die Abbremsung des eigenen Wagens geringer als 10% ist, so wird die Frage beurteilt (S100), ob der Abstand Ls zu dem festen Objekt nicht geringer als der Wagen-zu-Wagen-Sicherheitsabstand. D&sub1; ist oder nicht, nämlich ob die folgende Formel (erste Entscheidungsformel A) erfüllt ist oder nicht.
Ls - D&sub1; ≥ 0
Wenn diese Beurteilung ein NEIN als Antwort herleitet (Weg P), so schreitet der Fluß des Prozesses unmittelbar zu dem Schritt S102 fort. Wenn die Beurteilung ein JA als Antwort herleitet, so wird ferner ähnlich zu der Frage, ob der Abstand Ls zu dem festen Objekt geringer als der andere Wagen-zu-Wagen- Sicherheitsabstand D&sub2; ist oder nicht, nämlich die Frage beurteilt (Schritt S101), ob die folgende Formel (erste Entscheidungsformel B) erfüllt ist oder nicht.
Ls - D&sub2; ≥ 0
Wenn diese Beurteilung ein JA als Antwort herleitet, so wird der Wagen-zu- Wagen-Bereitschaftsalarm ausgewählt (Schritt S105). Wenn die Beurteilung ein NEIN als Antwort herleitet, so schreitet der Fluß des Prozesses zu dem Schritt 102 fort. Wenn beiläufig der Wagen-zu-Wagen-Bereitschaftsalarm ausgewählt wird, so wird die vorgeschriebene Operation ferner ausgeführt, um entweder den Wagen-zu-Wagen-Bereitschaftsalarm in der grünen Farbe oder den Wagen-zu- Wagen-Bereitschaftsalarm in der orangenen Farbe auszuwählen.
Im Schritt S102 wird die Reaktionszeit T&sub2; für den Auffahr-Kollisionsalarm ausgelesen, um den Referenzwert X(T&sub2;) zu finden (Fig. 21 gilt). Danach wird die Frage beurteilt. (Schritt S103), ob die Geschwindigkeit V&sub2; des eigenen Wagens größer als der Referenzwert X(T&sub2;) ist oder nicht, nämlich ob die folgende Formel (zweite Entscheidungsformel) erfüllt ist oder nicht.
V&sub2; > X(T&sub2;)
Wenn die Beurteilung ein JA als Antwort herleitet, wird der Auffahr- Kollisionsalarm ausgewählt (Schritt S107). Wenn die Beurteilung ein NEIN als Antwort herleitet, so wird die Frage beurteilt, ob der Weg, der eine Beurteilung im Schritt S103 erreicht, durch P oder Q vorgegeben ist (Schritt S104). Wenn diese Beurteilung den Weg P herleitet, so wird der Wagen-zu-Wagen- Gefahrenalarm ausgewählt (Schritt S106). Wenn die Beurteilung den Weg Q als Antwort herleitet, so wird der Wagen-zu-Wagen-Bereitschaftsalarm ausgewählt (Schritt S105).
Unterdessen wird, wenn die Einstellung des Wagen-zu-Wagen- Sicherheitsabstandes D vervollständigt ist, wobei die Abbremsung des eigenen Wagens nicht geringer als 10% ist, zunächst die Frage beurteilt, ob der Abstand Ls zu dem festen Objekt geringer als der Wagen-zu-Wagen-Sicherheitsabstand D ist oder nicht, nämlich ob die folgende Formel (erste Entscheidungsformel) erfüllt ist oder nicht (Schritt S108).
Lc - D ≥ 0
Wenn diese Beurteilung ein JA als Antwort herleitet, so wird der Wägen-zu- Wagen-Bereitschaftsalarm ausgewählt (Schritt S111). Hier wird erneut die vorgeschriebene Operation ferner ausgeführt, um entweder den Wagen-zu-Wagen- Bereitschaftsalarm in der grünen Farbe oder den Wagen-zu-Wagen- Bereitschaftsalarm in der orangenen Farbe auszuwählen. Wenn im Gegensatz die Beurteilung ein NEIN als Antwort herleitet, so wird die Reaktionszeit 12 für den Auffahr-Kollisionsalarm ausgelesen, um den Referenzwert X(T&sub2;) aufzufinden (Schritt S109) und die Frage wird beurteilt (Schritt S110), ob die Geschwindigkeit V&sub2; des eigenen Wagens größer als der Referenzwert X(T&sub2;) ist oder nicht, nämlich ob die folgende Formel (zweite Entscheidungsformel) erfüllt ist oder nicht.
S > X(T&sub2;)
Wenn diese Beurteilung ein JA als Antwort herleitet, so wird der Auffahr- Kollisionsalarm ausgewählt (Schritt S113). Wenn die Beurteilung ein NEIN als Antwort herleitet, so wird der Wagen-zu-Wagen-Gefahrenalarm ausgewählt (S112).
In diesem Fall wird daher erneut die Frage beurteilt, ob ein Auffahr- Kollisionsalarm ausgegeben wird, ein Wagen-zu-Wagen-Gefahrenalarm ausgegeben wird oder ein Wagen-zu-Wagen-Bereitschaftsalarm ausgegeben wird, in dem die erste Entscheidungsformel (Lc - D&sub1; ≥ 0 und Lc - D&sub2; - ≥ 0 oder ähnliches) und die zweite Entscheidungsformel (V&sub2; > X(T&sub2;) oder ähnliches benützt wird und darüber hinaus kann die Reaktionszeit T&sub1; für den Wagen-zu- Wagen-Alarm und die Reaktionszeit T&sub2; für den Auffahr-Kollisionsalarm getrennt voneinander ausgelegt werden. Demgemäß wird auch dann, wenn die Reaktionszeit T&sub1; für den Wagen-zu-Wagen-Alarm so eingestellt ist, dass die Ausgabe des Wagen-zu-Wagen-Gefahrenalarms direkt im Hinblick auf die Möglichkeit eines Verkehrsstaues z. B. gemacht wird, der Auffahr-Kollisionsalarm sicher ausgegeben werden, solange die Reaktionszeit T&sub2; für den Auffahr- Kollisionsalarm auf die tatsächliche eigene Reaktionsgeschwindigkeit des Fahrers eingestellt ist.
Fig. 16 ist ein Flußdiagramm der in Fig. 5 gezeigten Verarbeitung für die Anzeige des Alarmes.
Bei dieser Verarbeitung für die Anzeige eines Alarmes wird zunächst die Frage beurteilt (Schritt 121, Schritt 122), welche Art von Alatm bei der Verarbeitung der Gefahrenbeurteilung im Schritt S53 oder dem Schritt S54 ausgewählt worden ist. Wenn diese Beurteilung den Auffahr-Kollisionsalarm als Antwort auffindet, so wird der Auffahr-Kollisionsalarm angezeigt, namentlich flackert die LED 22c mit roter Farbe, die im Anzeigeteil 10 angeordnet ist. Wenn die Beurteilung den Wagen-zu-Wagen-Gefahrenalarm als Antwort auffindet, so wird der Wagen-zu- Wagen-Gefahrenalarm angezeigt, namentlich leuchtet die LED 22c mit der roten Farbe auf (Schritt 124). Wenn die Beurteilung den Wagen-zu-Wagen- Bereitschaftsalarm als Antwort findet, so wird der Wagen-zu-Wagen- Bereitschaftsalarm angezeigt, namentlich leuchtet die LED 22b mit der orangenen Farbe oder die LED 22a mit der grünen Farbe auf in Abhängigkeit von dem Gefahrenmaß (Schritt S125).
Wenn der Auffahr-Kollisionsalarm oder der Wagen-zu-Wagen-Gefahrenalarm ausgewählt ist, so wird der Alarmklang ausgegeben, um die Aufmerksamkeit des Fahrers (Schritt S128) nur dann zu wecken, wenn der Benutzer den Alarmklang in den EIN-Zustand (Schritt S126) eingestellt hat und wenn er die Bremsen angelegt hat (Schritt S127). In jedem anderen Fall, nämlich wenn der Benutzer den Alarmklang in den AUS-Zustand eingestellt hat, oder wenn er bereits die Bremsen angelegt hat, wird der Alarmklang nicht ausgegeben ungeachtet der Tatsache, dass der Auffahr-Köllisionsalarm oder der Wagen-zu-Wagen- Gefahrenalarm ausgewählt worden ist. Absolut kein Alarmklang wird im Fall des Wagen-zu-Wagen-Bereitschaftsalarms ausgegeben wie zuvor beschrieben.
Sodann wird im Schritt S129 der Abstand Lc oder Ls des Meßobjektes in der Einheit von 1 m zum Beispiel in dem LED Teil 21 angezeigt, welcher in dem Anzeigeteil 10 vorgesehen ist.

Claims

1. Kraftfahrzeug Alarmeinrichtung zur Anzeige des Abstandes von Wagen zu Wagen, die geeignet ist, einen Abstand zwischen dem eigenen Automobil des Anwenders und einem Objekt, das vor dem eigenen Automobil vorliegt, durch eine Abstands-Meßeinrichtung (1-7, 9) zu messen, um einen Abstand zu einem Objekt in einer vorgeschriebenen Vielzahl von Richtungen zu messen, abhängig von der Emittierung eines Lichtstrahles in der Vielzahl von Richtungen, Beurteilung des Vorliegens oder der Abwesenheit von Gefahr basierend auf so erhaltenen Abstandsdaten und Ausgabe eines Alarmes in dem Fall, wo es als gefährlich beurteilt wird, dadurch gekennzeichnet, dass sie umfaßt:

eine erste Diskriminiereinrichtung (9) zum Vergleich einer Veränderung des Abstandes, der in einer ersten und einer zweiten Messung in der gleichen Richtung durch die Abstands-Messeinrichtung (1-7, 9) bei einem Fahrabstand des eigenen Automobils gemessen wird und Entscheidung, ob ein Objekt, das in dieser Richtung vorliegt, ein sich bewegendes Objekt oder ein feststehendes Objekt ist;

eine zweite Diskriminiereinrichtung (9), um, wenn die erste Diskriminiereinrichtung (9) das Vorliegen von nicht weniger als einer vorgeschriebenen Anzahl von feststehenden Objekten vor dem eigenen Automobil festgestellt hat, Abstandsdaten derselben in Beziehung zu setzen, um die Standardabweichung aufzufinden und Vergleich der erhaltenen Standardabweichungen mit einem vorgeschriebenen Wert, um hierdurch zu entscheiden, ob die feststehenden Objekte ausschließlich keine Hindernisse sind, die nicht in der Lage sind, die Bewegung des eigenen Automobils zu behindern;

eine Gefahr-Entscheidungseinrichtung (9) zum Entscheiden über das Vorliegen oder die Abwesenheit von Gefahr durch eine vorgeschriebene Entscheidungsformel in Abhängigkeit von der Art des Objektes, das durch die erste Diskriminiereinrichtung (9) oder die zweite Diskriminiereinrichtung (9) festgestellt wird; und

eine Alarm-Ausgabeeinrichtung (10) zur Ausgabe eines vorgeschriebenen Alarmes, wenn die Gefahr-Entscheidungseinrichtung (9) das Vorliegen von Gefahr festgestellt hat.

2. Kraftfahrzeug-Alarmeinrichtung zur Anzeige des Abstandes von Wagen zu Wagen nach Anspruch 1, wobei die Gefahr-Entscheidungseinrichtung (9) ausgerüstet ist mit einem ersten Alarm, der auszugeben ist, wenn es sich in einem solchen Zustand befindet, der eine Abbremsung oder ein Anlegen der Bremsen erfordert und mit einem zweiten Alarm, der auszugeben ist, wenn es sich in einem solchen Zustand befindet, der noch nicht eine Abbremsung oder ein Anlegen der Bremsen erfordert und Entscheidung der Frage, ob der erste Alarm ausgegeben wird, der zweite Alarm ausgegeben wird oder keiner der Alarme ausgegeben wird gemäß einer ersten Formel betreffend einen Sicherheitsabstand von Wagen zu Wagen und einer zweiten Entscheidungsformel betreffend eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem eigenen Automobil und dem Objekt.

3. Kraftfahrzeug Alarmeinrichtung zur Anzeige des Abstandes von Wagen zu Wagen nach Anspruch 1, wobei die Gefahr-Entscheidungseinrichtung (9) ausgerüstet ist mit einem ersten Alarm, der auszugeben ist, wenn es sich in einem solchen Zustand befindet, der eine Abbremsung oder ein Anlegen der Bremsen erfordert und mit einem zweiten Alarm, der auszugeben ist, wenn es sich in einem solchen Zustand befindet, der noch nicht die Abbremsung oder das Anlegen der Bremsen erfordert und geeignet ist, selektiv die Frage zu beurteilen, ob der erste Alarm ausgegeben wird, der zweite Alarm ausgegeben wird oder keiner der Alarme ausgegeben wird gemäß einer ersten Formel, die einen Sicherheitsabstand von Wagen zu Wagen in Rechnung stellt und einer zweiten Entscheidungsformel, die eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem eigenen Wagen und dem Objekt in Rechnung stellt in Abhängigkeit von der Art des Objektes, das durch die erste Diskriminiereinrichtung (9) oder die zweite Diskriminiereinrichtung (9) festgestellt wird; und die Alarm Ausgabeeinrichtung (10) der Ausgabe eines Alarmes dient gemäß dem Ergebnis der Entscheidung durch die Gefahr- Entscheidungseinrichtung (9).

4. Kraftfahrzeug-Alarmeinrichtung zur Anzeige des Abstandes von Wagen zu Wagen nach irgendeinem der Ansprüche 1-3, wobei die Abstands- Meßeinrichtung (1-7, 9) den Lichtstrahl in einer vorgeschriebenen Vielzahl von Richtungen ausgibt, die um einen vorgeschriebenen Winkel verschoben sind.

5. Kraftfahrzeug-Alarmeinrichtung zur Anzeige des Abstandes von Wagen zu Wagen nach irgendeinem der Ansprüche 1-3, wobei die Gefahr- Entscheidungseinrichtung (9) einen numerischen Wert eines vorgeschriebenen Parameters korrigiert, der die Entscheidungsformel bildet, um die Ausgabe eines Alarmes schwierig zu machen, wenn die feststehenden Objekte ausschließlich keine Hindernisse sind.

6. Kraftfahrzeug Alarmeinrichtung zur Anzeige des Abstandes von Wagen zu Wagen nach irgendeinem der Ansprüche 1-3, wobei die Gefahr- Entscheidungseinrichtung (9) einen numerischen Wert eines vorgeschriebenen Parameters, der die Entscheidungsformel bildet, gemäß dem Wetter korrigiert.

7. Kraftfahrzeug Alarmeinrichtung zur Anzeige des Abstandes von Wagen zu Wagen gemäß dem Anspruch 2 oder 3, wobei die Zeittakte zur Ausgabe des ersten Alarmes und des zweiten Alarmes getrennt voneinander durch den Anwender eingestellt werden können, der einen numerischen Wert eines vorgeschriebenen Parameters verändert, welcher in der ersten Entscheidungsformel und/oder der zweiten Entscheidungsformel in Rechnung gestellt wird.

8. Kraftfahrzeug-Alarmeinrichtung zur Anzeige des Abstandes von Wagen zu Wagen nach Anspruch 7, wobei die Einstellungen der Zeittakte für die Ausgabe des ersten Alarmes und des zweiten Alarmes durch unterschiedliche Einstellung von relevanten Basis-Übertragungszeiten bewirkt werden.

9. Kraftfahrzeug Alarmeinrichtung zur Anzeige des Abstandes von Wagen zu Wagen nach Anspruch 2 oder 3, wobei der erste Alarm durch Blinken einer roten Lampe angezeigt wird und der zweite Alarm wenigstens durch das Aufleuchten einer roten Lampe angezeigt wird.