DE4318985C2 - Lande- und Verankerungsvorrichtung für ein Luftschiff - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lande- und Verankerungsvorrichtung für ein Luftschiff.

Alle bekannten Luftschiffbauarten, wie Starr-, Kiel- oder Prall-Luftschiffe, besitzen ein oder mehrere Landeräder, die an der Gondel und manchmal an der unteren Leitwerks­ flosse angeordnet sind. Nach der Landung auf diesen Rädern wird das Luftschiff von ei­ ner Bodenmannschaft an Bugleinen gehalten, bis ein mobiler oder stationärer Ankermast mit dem Luftschiff gekoppelt ist.

Die Koppelungsstelle zwischen Luftschiff und Ankermast liegt entweder am Bug des Luftschiffes oder bei niedrigem Mast am Bauch des Luftschiffes vor dem Auftriebs­ schwerpunkt.

Masten für die Bugverankerung müssen ein hohes Kippmoment aufnehmen können, sie sind hoch belastet und sehr schwer, um die erforderliche Standsicherheit zu erzielen (Mobilmast), oder mit hohen Ankerkräften im Boden verankert (stationärer Mast).

Bei Masten für Verankerung am vorderen Bauch des Luftschiffes ist das Kippmoment wesentlich geringer (in der Regel 50%), dafür tritt am Luftschiff durch die Einspannung unterhalb des Windangriffschwerpunktes ein Rollmoment auf, d. h. das Luftschiff legt sich bei seitlicher Windanblasung um einen beträchtlichen Rollwinkel (< 25°) schräg bis es sich wieder in den Wind gedreht hat.

Zumindest bei Prall-Luftschiffen ist diese Verankerungsart wegen der großen Kräfte auf die Hülle kritisch. Sie wird deshalb kaum praktiziert.

Prinzipiell wird die Verankerung eines Luftschiffs so vorgenommen, daß das Luftschiff an einer Stelle vor dem Windangriffschwerpunkt festgehalten wird, so daß es sich bei seitlicher Anströmung in den Wind dreht wie eine Windfahne. Das Luftschiff bietet so den geringsten Strömungswiderstand.

Von Nachteil bei einer solchen Verankerung ist, daß grundsätzlich ein Ankermast für die Verankerung eines Luftschiffes vorhanden sein muß. Dies schränkt den Betrieb mit Luft­ schiffen stark ein, da sie nur von einer vorbereiteten Basis aus starten und landen können. Für jede Außenlandung muß ein Ankermast bereit stehen. Damit sind z. B. Überfüh­ rungsfahrten über große Strecken nicht oder nur mit großem Aufwand an Vorbereitung möglich. Bei ungeplanten Außenlandungen, z. B. bei Störungen am Luftschiff, führt dies oft zu Totalverlust, wie dies die Luftfahrtgeschichte zeigt. Außerdem sind derartige An­ kermasten teuer.

Ein weiterer Nachteil der Mastverankerung ist, daß der Mast - oder bei mobilem Mast das Mastfahrzeug - ein Hindernis für das landende Luftschiff darstellt, da das Luftschiff durch wechselnde Winde den Landepunkt nicht genau einhalten kann. Das Luftschiff treibt dann in den Mast hinein und wird meistens stark beschädigt. Beispiele für die letz­ ten 5 Jahre, bei denen von weltweit operierenden 16 Pralluftschiffen, bei zwei Schiffen die Hülle durch einen solchen Unfall "zum Totalschaden wurde", sind bekannt.

Das Problem des Überfahrens des Mastes wird zwar zum Teil durch fahrbare Maste um­ gangen, die erst bei stehendem Luftschiff herangefahren werden. Der Nachteil dieser Verfahrensweise liegt jedoch auch darin, daß das Luftschiff von einer großen Haltemann­ schaft (bei einem Kleinluftschiff mit 6000 m³ werden ca. 15 Mann benötigt) gehalten werden muß, bis der Mobilmast herangefahren und verankert ist.

Ein Luftschiff mit einem aus einer Reihe von Querspanten und dazwischen angeordneten Längsträgern bestehenden Traggerüst ist beispielsweise in der DE-PS 40 18 749 und der DE-OS 41 12 621 beschrieben. Lande- und Verankerungsvorrichtungen werden dort nicht erläutert.

Aus der DE-AS 12 18 289 ist eine Lande- und Verankerungsvorrichtung für ein Luftschiff mit drei nebeneinander angeordneten Luftschiffkörpern bekannt. Die Verankerung erfolgt über ein am mittleren Luftschiffkörper angeordnetes Bugrad. Das Luftschiff ist auf dem Bugrad so weit absenkbar, daß der Luftschiffkörper in der Verankerungsposition einen negativen Anstellwinkel einnimmt, so daß der Wind auf das Luftschiff eine Kraft mit einer starken, abwärts gerichteten Komponente zum festen Andrücken des Bugrades auf den Erdboden ausübt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Lande- und Verankerungsvorrich­ tung für ein Luftschiff der genannten Art zu schaffen, die es ermöglicht, auf jedem Lan­ deplatz auch ohne die sonst üblichen aufwendigen Vorrichtungen zu landen und das Luftschiff gegen Witterungseinflüsse zu verankern.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch eine Lande- und Verankerungsvorrichtung für ein Luftschiff mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Auf den Landeplätzen sollen die für Allgemeine Luftfahrt vorhandenen Einrichtungen, wie z. B. befestigte Stellplätze und Sturmverzurrösen (an denen sonst Flugzeuge gesichert werden) mit minimalem Aufwand auch für die Verankerung eines Luftschiffs verwendet bzw. für die Anpassung an ein Luftschiff ausgerüstet werden können.

Die Verwendung des sonst üblichen sehr aufwendigen Bugmastes soll auf den Einsatz auf speziellen Luftschiff-Landeplätzen und für eine Verankerung des Luftschiffs gegen schwere Witterungseinflüsse mit Windgeschwindigkeiten größer 6-7 Beaufort be­ schränkt bleiben.

Vorzugsweise beträgt die Spurweite des Zweibeinfahrwerks etwa das 0,7-1,2 fa­ che des maximalen Luftschiffdurchmessers.

Das Fahrwerk ist dabei über je eine Federbeinstütze mit den Knotenstellen von Querspant und Längs­ träger gelenkig verbunden und kann so ausgeführt sein, daß es bei Bedarf um seine An­ schlußpunkte seitlich an das Luftschiff beiklappbar ist. Zur Abstützung kann noch jede Fahrwerksschwinge über einen Querlenker mit der Luftschiffgondel lösbar verbunden sein. Auch können Federbeinstützen und Fahrwerksschwingen zur Verringerung des Luftwiderstandes mit einem strömungsgünstigen Profil in Form einer Verkleidung verse­ hen werden. Am äußeren Ende jeder Fahrwerksschwinge ist diese mit einem Lagerkörper starr verbunden, der eine Radgabel zur Aufnahme eines Fahrwerkrads trägt, wobei die Radgabel mit dem Rad im Lagerkörper verdrehbar angeordnet ist. Am Lager­ körper ist außerdem das untere Ende der jeweiligen Federbeinstütze gelenkig befestigt.

Die Verankerungseinrichtung besteht aus einer bodenseitigen Halte­ vorrichtung und einem luftschiffseitigen Halteseil, welches vom Luftschiff abgelassen und wieder eingeholt werden kann und dessen unteres Ende mit der bodenseitigen Haltevor­ richtung über eine geeignete Vorrichtung verbindbar ist. Zum Ablassen und Einholen des Halteseils ist eine Winde vorgesehen, die je nach Bedarf entweder im Luftschiff selbst oder auf der bodenseitigen Haltevorrichtung angeordnet sein kann.

Auf die bodenseitige Haltevorrichtung kann ein Verankerungskopf aufgesetzt sein, wel­ cher frei drehbar ist und mit der Haltevorrichtung lösbar, zum Beispiel über eine Klemmeinrichtung, verbunden ist.

Weiter kann zwischen dem Gondelboden des Luftschiffs und der bodenseitigen Halte­ vorrichtung zur Verankerung des Luftschiffs eine zusätzliche starre Verbindung in Form einer mit dem Luftschiff sowie mit dem Verankerungskopf jeweils gelenkig verbundenen Verbindungsstange vorgesehen werden. Diese Verbindungsstange ist in ihrer Länge ein­ stellbar und kann vom Boden des Luftschiffs aus nach unten zur bodenseitigen Haltevor­ richtung abgesenkt werden. Die Befestigung dieser Verbindungsstange am Gondelboden ist dabei so gewählt, daß im verankerten Zustand des Luftschiffs die Verbindungsstange zur Aufnahme der Längskraft um wenigstens 15° von der Senkrechten abweicht.

Das Heckfahrwerk weist ein Heckrad auf, das am Luftschiff im Bereich hinter dem Windangriffsschwerpunkt am Boden des Luftschiffs oder beispielsweise an der unteren Leitflosse angeordnet ist.

Vorteil der Erfindung ist, daß das Luftschiff mit einem minimalen Aufwand an Bo­ deneinrichtungen und Bodenpersonal mittels einer einfachen und leichten Lande- und Verankerungsvorrichtung sicher gelandet und am Ankerplatz verankert werden kann.

Die Erfindung wird nun nachstehend anhand der Zeichnungen beschrieben. Dabei zeigt

Fig. 1 die Seitenansicht eines Luftschiffs mit der erfindungsgemäßen Lande- und Verankerungsvorrichtung,

Fig. 2 einen Querschnitt durch das Luftschiff aus Fig. 1 in der Fahrwerk­ sebene,

Fig. 3 eine vergrößerte Ansicht aus Fig. 1 im Bereich der Luftschiffgondel,

Fig. 4 eine Draufsicht auf das Fahrwerk auf einer Luftschiffseite,

Fig. 5 eine Ansicht von vorne auf einen Fahrwerkteil,

Fig. 6 das Fahrwerkteil aus Fig. 5 in der Draufsicht,

Fig. 7 die erfindungsgemäße Lande- und Verankerungsvorrichtung mit bo­ denseitiger Haltevorrichtung und Verbindungsstange,

Fig. 8-10 den Gondelausschnitt eines Luftschiffs mit der erfindungsgemäßen Lande- und Verankerungsvorrichtung in drei unterschiedlichen Lande­ phasen,

Fig. 11 eine Draufsicht auf ein Luftschiff mit einer schematisiert dargestellten Drehung in den Wind,

Fig. 12 eine andere Ausführung der erfindungsgemäßen Lande- und Veranke­ rungsvorrichtung,

Fig. 13 eine weitere Ausführung der erfindungsgemäßen Lande- und Veranke­ rungsvorrichtung,

In Fig. 1 ist in der Seitenansicht ein teilweise geschnittenes Luftschiff 1 mit einem aus einer Reihe von Querspanten 3 und dazwischen gesetzten Längsträgern 4 gebildeten Traggerüst dargestellt. Am Boden des Luftschiffes 1 ist eine Luftschiffgondel 2 zur Auf­ nahme von beispielsweise Passagieren und als Cockpit aufgehängt. Im Bereich der Gon­ del 2 vor dem Windangriffsschwerpunkt S_A des Luftschiffs 1 ist ein Fahrwerk S ange­ ordnet, welches mit dem Traggerüst einerseits und der Luftschiffgondel 2 andererseits verbunden ist. Ein weiteres Fahrwerk 6 ist als Einzelrad ausgebildet und am Luftschiff boden in einem Bereich hinter dem Windangriffsschwerpunkt S_A angeordnet. Je nach Art des Leitwerks 9 des Luftschiffs ist es auch denkbar, dieses Fahrwerk 6 beispielsweise an einer nach unten gerichteten Seitenflosse anzuordnen. Neben der Steuerung über die aerodynamisch wirksamen Leitwerksflossen 9 mit ihren Rudern können auch die Trieb­ werke 7, 8 nicht nur zur Erzeugung des Vortriebs, sondern ebenfalls zur Steuerung her­ angezogen werden. Dazu sind die seitlichen Triebwerke 7 und das Hecktriebwerk 8 als Schwenktriebwerke ausgebildet oder mit Schwenkpropellern ausgerüstet.

In Fig. 2 ist das Luftschiff 1 im Querschnitt in der Fahrwerksebene dargestellt. Es sind wieder die Querspanten 3 gezeigt sowie eine an den Knotenstellen der Querspanten 3 mit den nicht sichtbaren Längsträgern mit dem Traggerüst verbundene Außenhülle 10 des Luftschiffs 1. In bekannter und daher nicht näher beschriebener Weise sind am Tragge­ rüst die schwenkbaren Triebwerke 7 befestigt, die sowohl dem Vortrieb als auch zur Steuerung dienen. Die Gondel 2 ist in der gezeigten Querschnittsebene, in der das Fahr­ werk liegt, zur Aufnahme der auftretenden Belastungen mit einem Querschott versehen, über welches diese Belastungen auf die in der gleichen Querschnittsebene liegenden Gondelaufhängungen 17 übertragen werden. In dieser Ebene ist die Gondel 2 mit Spann­ seilen 18 an den unteren Knotenpunkten des Querspantes 3 mit dem nicht sichtbaren Längsträgern 4 sowie mit den Knotenpunkten der nächsten Querspantebene verbunden. Zur Stabilisierung der Gondel 2 werden zusätzliche, mit dem Querspant 3 verbundene vorgespannte Gasdruckfedern 16 oder starre Träger mit Überlastsicherung eingebaut. An den Knotenpunkten sind außerdem außerhalb der Luftschiffhülle 10 Gelenk­ punkte 19 befestigt, an denen wiederum in Federbeinstützen 13 geführte Federbeine 14 gelenkig befestigt sind. Das Federbein besteht aus einer vorgespannten Gasdruckfeder und einem ölhydraulischen Stoßdämpfer. Die Kraftwirkrichtung der Federbeinstütze 13 schneidet sich dabei mit dem Mittelpunkt des Knotenpunktes des Horizontal- und des Diagonalspantes. Mit dem Gondelboden sind gelenkig je eine Fahrwerksschwinge 15 verbunden, die am Fahrwerk 5 mit dem Federbein 14 zusammentreffen.

Diese Fahrwerksanordnung ist auch in der Fig. 3 in einer Seitenansicht vergrößert mit einem Fahrwerksrad 21 dargestellt. Zusätzlich ist dieser Figur noch die jeweils gelenkige Anbringung eines Querlenkers 20 an Luftschiffgondel 2 einerseits und Fahrwerks­ schwinge 15 andererseits zu entnehmen.

Fig. 4 zeigt diese Anordnung in einer Draufsicht, in der außerdem die Anlenkpunkte 22 bzw. 23 der Fahrwerksschwinge 15 bzw. des Querlenkers 20 an der Gondel 2 deutlicher zu sehen sind. Fahrwerksschwinge 15 und Querlenker 20 können, wie auch die Feder­ beinstütze 13, zur Verringerung des Strömungswiderstandes strömungsgünstig profiliert sein, beispielsweise in Form eines Tragflügels mit einem breiten Flügelende mit zwei Ge­ lenkpunkten 22 und einem schmalen Flügelende zum Anschluß an einen Radlagerkörper 24. Zur Gewichtsreduzierung können diese Profile aus Kohlefaserverbundwerkstoff, Aluminium oder dergleichen ausgeführt werden.

Der Radlagerkörper 24 ist in den Fig. 5 und 6 in der Vorderansicht bzw. der Draufsicht in einer vergrößerten Darstellung des Fahrwerks abgebildet. Deutlich sichtbar ist mit dem Radlagerkörper 24 die Fahrwerksschwinge 15 starr verbunden, während das Federbein 14 gelenkig, zum Beispiel über eine in ein Auge der Kolbenstange des Feder­ beins 14 eingesteckte Bolzenverbindung mit dem Radlagerkörper 24 verbunden ist. An dem festen mit der Fahrwerksschwinge 15 und dem Federbein 14 verbundenen Oberteil des Radlagerkörpers 24 ist ein mit einer Radgabel 43 verbundenes Unterteil angeordnet. Die Radgabel 43 nimmt das Fahrwerksrad 21 auf. Ober- und Unterteil des Radlagerkör­ pers 24 sind so ausgebildet, daß die Radgabel 43 mit dem Rad 21 im Lagerkörper ver­ drehbar sind. Dies kann beispielsweise durch Umstecken des Bolzens 25 erfolgen, wobei dann das Rad 21 in einer um 90° gedrehten Stellung wieder verriegelt wird. Das Verdre­ hen könnte jedoch auch mittels geeigneter, nicht näher beschriebener Einrichtungen vom Cockpit aus durchgeführt werden, wodurch dann auch eine Lenkung des Luftschiffs am Boden ermöglicht wird. Dies ist insbesondere zweckmäßig, wenn beispielsweise auf­ grund hoher Zuladung oder eines Gasverlustes keine senkrechte Landung des Luftschif­ fes 1 mehr möglich ist und das Luftschiff 1 auf seinem Fahrwerk eine aerodynamische Landung wie bei Flugzeugen durchführen muß.

Die Spurweite des Zweibeinfahrwerks beträgt zur ausreichenden seitlichen Abstützung des Luftschiffs vor­ zugsweise zwischen dem 0,7- und dem 1,2-fachen des maximalen Luftschiffdurchmes­ sers.

Es soll nun die zum Zweibeinfahrwerk hinzukommende Verankerungsvorrichtung zur Verbindung des Luftschiffs mit einem Ankerplatz näher beschrieben werden.

Dies soll anhand der Fig. 7 geschehen. Gleiche Bezugszeichen in dieser wie in den fol­ genden Figuren bedeuten dabei immer auch gleiche Teile.

Gemäß dieser Fig. 7 be­ steht die Verankerungseinrichtung aus einer bodenseitig vorgesehenen Halte­ vorrichtung und einem luftschiffseitig vorgesehenen einholbaren Halteseil, welches mit der bodenseitigen Haltevorrichtung verbindbar ist.

Die bodenseitige Haltevorrichtung ist dabei als Ankerplatte aus beispielsweise Alumi­ nium oder Stahl ausgebildet, die mit Schwerlastdübeln und Schrauben 38 auf einer Be­ tonplatte 39 oder direkt auf dem Landeplatz befestigt ist. Auf der Ankerplatte ist eine Verankerung 37 aufgeschweißt. Auf diese Verankerung 37 ist ein Verankerungskopf 50 aufsetzbar und mit ihr verbindbar.

Der Verankerungskopf 50 in diesem Ausführungsbeispiel ist als Klemmeinrichtung 28 aus­ gebildet, die in ihrem unteren Teil in der Art einer Rohrkupplung aufklappbar und so über den Konusteil der Verankerung 37 schiebbar ist. Anschließend kann die Klemmein­ richtung 28 zugeklappt und mit der Augenschraube 35 und Schnellspannhebel verschlos­ sen werden. Der Oberteil des Verankerungskopfes 50 ist mit dem Axiallager 34 drehbar gelagert. An diesem Oberteil des Verankerungskopfes 50 ist über einen Gelenkpunkt 33 eine längenverstellbare Verbindungsstange 42 befestigt, die an ihrem anderen Ende ge­ lenkig am Lagerpunkt 30 mit dem Boden der Gondel 2 verbunden ist. Der Endanschlag der Verbindungsstange 42 kann mit einem Dämpfer versehen sein. Diese Verbindungs­ stange 42 mit dem Gelenkpunkt 33 ist in der Mittelebene des Gondelbodens gegenüber der Fahrwerksebene nach hinten versetzt angeordnet, so daß der an ihr befestigte Veran­ kerungskopf 50 mit der Klemmeinrichtung 28 durch Abklappen der Verbindungsstange 42 nach unten vom Gondelboden weg bewegt werden kann. Diese Bewegung wird vom Luftschiff oder vom Boden aus gesteuert.

Zusätzlich ist, wie oben erwähnt, ein Halteseil 26 vorgesehen, welches auf einer Trom­ mel einer beispielsweise elektrisch oder hydraulisch angetriebenen Winde 36 in der Gon­ del 2 aufbewahrt ist. Am Ende des Halteseils 26 ist ein Haken 27 angebracht. Dieses Hal­ teseil 26 tritt in der Fahrwerksebene nach unten aus dem Gondelboden aus, und zwar durch einen hohlen Teil des Verankerungskopfes 50. In der Verankerung 37 der Boden­ platte ist eine Öse 40 zur Aufnahme des Hakens 27 des Halteseils 26 vorgesehen. Um den Haken 27 in die in der Verankerung 37 versenkt angeordnete Öse 40 einhängen zu können, weist diese Verankerung 37 einen Schlitz auf, durch welchen der Haken 27 in die Öse 40 eingeführt wird. Diese Ausführung ist der Übersichtlichkeit halber in der Zeichnung nicht gesondert dargestellt. Eine andere Möglichkeit besteht darin, eine Öse 44 gemäß Fig. 12 zu verwenden. Dabei liegt der Einhängungspunkt des Hakens 27 in die Öse 44 oberhalb des Verankerungskopfes 50 und ist damit frei zugänglich. Um ein Überfahren der bodenseitigen Haltevorrichtung, zum Beispiel beim Rangieren am Boden, zu ermöglichen, ist die Ausführung mit der in der Verankerung 37 versenkten Öse 40 vorzuziehen. Zusätzlich kann hierzu die Verankerung 37 auf ihren Umfangsseiten abge­ schrägte Flächen, wie zum Beispiel Böschungen, aufweisen, die ein Überrollen durch die Räder 21 ohne Beschädigung ermöglichen.

Anhand dieser Figur sowie der folgenden Fig. 8 bis 10 soll nun der Lande- und Ver­ ankerungsvorgang beschrieben werden.

Mittels der aerodynamisch wirksamen Leitwerke und Ruder 9 und der Schwenktrieb­ werke 7 und 8 wird das Luftschiff 1 an die bodenseitige Haltevorrichtung im Schwebezu­ stand herangeführt. Anschließend wird das Halteseil 26 und mit ihm der Haken 27 mittels der Winde 36 aus dem Gondelboden abgelassen und durch Bodenpersonal wird der Ha­ ken 27 in die Öse 40, die im Boden versenkt oder in der Verankerung 37 an­ geordnet sein kann, eingehängt.

Das Halteseil 26 wird nun von der an Bord befindlichen Winde 36 eingeholt und das Luftschiff 1 gegen den Propellerschub sicher zu Boden gezogen bis die beiden Räder 21 des vorderen und das Rad des hinteren Fahrwerks auf dem Boden aufstehen. Die Zug­ kraft der Winde 36 soll größer sein als die maximale Auftriebskraft des Luftschiffs 1 ab­ züglich der Luftschiffsschwere bzw. abzüglich der Hälfte der aufwärts gerichteten Schubkraft der Schwenktriebwerke 7, 8. Die Haltekraft von Winde 36 und Seil 26 muß um den Faktor 1,5 größer sein als die größte auftretende Zugkraft.

Die Befestigung des Luftschiffes 1 am Boden kann nun durch die zusätzliche starre Ver­ bindungsstange 42 ergänzt und damit gegen höhere Windgeschwindigkeiten gesichert werden. Dies erfolgt dadurch, daß die Verbindungsstange 42 vom Gondelboden abge­ klappt wird, bis sie mit der Klemmeinrichtung ihres Verankerungskopfes 50 über die Verankerung 37 geschoben und mit dieser in der oben beschriebenen Weise verbunden und gesichert werden kann. Die Verbindungsstange 42 übernimmt die am Luftschiff 1 auftretenden Längs- und Querkräfte und leitet sie in den Boden ein. Das Halteseil 26 verhindert dabei ein Anheben des Luftschiffs. Zwei kardanische Gelenke 31 in der Ver­ bindungsstange 42 verhindern undefinierte Kraftübertragungen.

Die starre Verbindung des Luftschiffes 1 zum Boden und die beiden weit außen abstüt­ zenden Fahrwerksräder 21 bilden so einen mitdrehenden Drehkranz mit der Öse 40 als feststehendem Mittelpunkt.

Das vom Wind angeströmte Luftschiff 1 dreht sich je nach Windrichtung (W1, W2) um diesen Mittelpunkt, wobei die beiden Fahrwerke 5 das Luftschiff 1 gegen Rollen um die Längsachse (X-Achse) stützen. Die Verankerung zwischen Öse 40 und Festpunkt am Gondelboden verhindert dabei ein Abheben des entlasteten Fahrwerksbeines.

Das Heckfahrwerk 6 bewegt sich dabei in einem Kreis, wie er in Fig. 11 eingezeichnet ist, um diesen Mittelpunkt. Zur Absicherung gegen Anheben des Luftschiffhecks kann noch Ballast in Form von Sandsäcken o. ä. eingehängt werden.

Andere Möglichkeiten gegen das Abheben des Luftschifthecks sind das aktive Verstellen der Höhenruder durch eine elektronisch gesteuerte Ruderanlage. Mit einer sogenannten Mastfunktion der Regelung kann die Windrichtung automatisch überwacht und es können entspre­ chende Ruderbewegungen ausgelöst werden, die das Luftschiff am Heck nach unten drücken.

Eine Alternative für die Befestigung mit einer Verbindungsstange ist in Fig. 12 zu se­ hen. Hier ist auf die Ankerplatte ein ihr zugeordneter drehbarer Verankerungskopf 46 aufgesetzt. Die Ankerleine wird in die Öse 44 eingehängt und die Verbindungsstange 42 nach erfolgter Landung mittels eines Steckbolzens 45 mit Sicherung mit dem Lagerpunkt 47 verbunden. Vorteil dieser Ausführung ist, daß das Gewicht des Verankerungskopfes 46 während des Fluges nicht mitgeführt werden muß.

Eine weitere Alternative ist gedacht für kleinere Luftschiffe mit eingeschränkter Tragfä­ higkeit. Die Winde 36 befindet sich in diesem Fall bei der Bodenausrüstung. Gemäß Fig. 13 ist ebenfalls ein drehbarer Verankerungskopf 50 mit der Verankerung 37 verbun­ den. Auf dem drehbaren Verankerungskopf ist der Lagerpunkt 51 für den Anschluß der Verbindungsstange 42 identisch mit der vorher vorgestellten Alternative.

Die aus den vorherigen Ausführungsbeispielen bekannten Ösen 40 und 44 werden ersetzt durch eine Seilrolle und eine dahinter angebaute Winde 36, wodurch das Fluggewicht des Luftschiffs noch weiter gesenkt und die mitgeführte Nutzlast weiter steigerbar ist.

Auch zu diesem Ausführungsbeispiel wird im folgenden der Lande- und Verankerungs­ vorgang beschrieben.

Das Halteseil 26 wird nach Öffnen einer Bodenklappe durch den Gondelboden abgewor­ fen. Ein Mann der Bodenmannschaft verbindet das Halteseil 26 mit dem ausgelegten Seil der Winde 36. Die Winde 36 zieht das Luftschiff 1 auf den Boden. Nun wird die Verbin­ dungsstange 42 heruntergeklappt und mittels des Bolzens 45 mit dem Verankerungskopf 50 verbunden. Wird das Luftschiff 1 nun durch den Wind gedreht, so dreht die Winde 36 mit.

Bei allen beschriebenen Ausführungsbeispielen werden die Kräfte in den Fahrwerksbei­ nen und vom Ankerpunkt am Gondelboden direkt in den über der Gondel liegenden drei­ ecksförmigen Spant der Tragstruktur übertragen und von dort in die gesamte Struktur weitergeleitet.

Durch aerodynamische Berechnungen ist belegt, daß die Belastung aus dem Landestoß auf die vorderen Fahrwerksbeine ähnlich groß ist wie die auftretende Belastung bei Ver­ ankerung bis ca. 7 Windstärken.

In Verbindung mit den technischen Möglichkeiten eines Luftschiffes nach der DE-PS 40 18 749 bietet die beschriebene Lande- und Verankerungsvorrichtung den Vorteil der gro­ ßen Einfachheit. Das Bodenpersonal wird auf 2-3 Mann reduziert. Ankermaste sind nur noch an den Plätzen erforderlich, an denen eine Langzeitlagerung erfolgt. Durch die vor­ handene Tragstruktur ist der zusätzliche Gewichtsaufwand für das vordere Zweibein­ fahrwerk gering.

Bei der Verankerung des Luftschiffes 1 an einem Mast (Langzeitlagerung oder bei Sturmvorhersage) werden die vorderen Räder 21 entriegelt und um eine vertikale Achse um 90° verdreht. Das Luftschiff 1 wird am Mast geringfügig angehoben, so daß nur noch das Heckfahrwerk 6 am Boden aufsteht. Die Räder 21 des vorderen Fahrwerks 5 dienen nun als Rollstütze.

Claims (18)

1. Lande- und Verankerungsvorrichtung für ein Luftschiff (1), welches ein aus einer Reihe von Querspanten (3) und dazwischen angeordneten Längsträgern (4) bestehendes Traggerüst und eine an diesem an der Luftschiffunterseite aufgehängte Gondel (2) aufweist,
mit folgenden Merkmalen:

• 1. ein in einer vor dem Windangriffsschwerpunkt (S_A) des Luftschiffes (1) liegenden Querebene angeordnetes Zweibeinfahrwerk (5, 5), dessen Fahrwerksräder (21) jeweils an einer außenliegenden Spitze eines aus einem Federbein (13, 14), einer Fahrwerksschwinge (15) und dem Luftschiffkörper (2, 3, 4) gebildeten Dreieckverbundes angeordnet und mittels je eines Federbeins (13, 14) am Traggerüst und mittels je einer Fahrwerksschwinge (15) an der Gondel (2) gelenkig angeschlossen sind,
• 2. ein weiteres, hinter dem Windangriffsschwerpunkt S_A angeordnetes Fahrwerk (6) und
• 3. zur Verankerung des Luftschiffs (1) eine am Boden vorgesehene Haltevorrichtung (37, 40; 44, 46) sowie zumindest ein im Bereich der Ebene des Zweibeinfahrwerks (5, 5) am Boden der Gondel (2) vorgesehenes, durch eine Winde (36) auf- und abspulbares und mit der Haltevorrichtung (37, 40; 44, 46) verbindbares Halteseil (26).

2. Lande- und Verankerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurweite des Fahrwerks (5, 5) im Bereich des 0,7- 1,2-fachen des maximalen Luftschiffdurchmessers liegt.

3. Lande- und Verankerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federbeinstütze (13) an den Knotenstellen von Querspant (3) und Längsträger (4) gelenkig angeordnet ist.

4. Lande- und Verankerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrwerk (5) um seine Anschlußpunkte (22) seitlich beiklappbar ist.

5. Lande- und Verankerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch je einen mit der Luftschiffgondel (2) einerseits sowie der Fahr­ werksschwinge (15) andererseits lösbar verbundenen Querlenker (20).

6. Lande- und Verankerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Federbeinstützen (13) und die Fahrwerksschwingen (15) strömungsgünstig profiliert sind.

7. Lande- und Verankerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwerksschwinge (15) mit dem Lagerkörper (24) ei­ ner das Rad (21) des Fahrwerks (5) aufnehmenden Radgabel (43) starr und daß die Fe­ derbeinstütze (13) mit dem Lagerkörper (24) gelenkig verbunden ist.

8. Lande- und Verankerungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgabel (43) mit den Rädern (21) im Lagerkörper (24) verdrehbar angeordnet ist.

9. Lande- und Verankerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Halteseil (26) luftschiffseitig einholbar ist.

10. Lande- und Verankerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch einen drehbaren und lösbar mit der bodenseitig vorgesehenen Hal­ tevorrichtung (37, 40) verbundenen Verankerungskopf (50).

11. Lande- und Verankerungsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Verankerungskopf (50) mittels einer Klemmeinrichtung (28) mit der Verankerung (37) der Haltevorrichtung (37, 40) verbunden ist.

12. Lande- und Verankerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Winde (36) im Luftschiff (1) angeordnet ist.

13. Lande- und Verankerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Winde (36) auf dem Verankerungskopf (50) angeord­ net ist.

14. Lande- und Verankerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine zusätzliche Verbindungsstange (42) zwischen Gondel­ boden und Haltevorrichtung (37, 40) vorgesehen ist.

15. Lande- und Verankerungsvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstange (42) gelenkig mit dem Luftschiff (1) einerseits sowie mit dem Verankerungskopf (50) andererseits verbunden ist.

16. Lande- und Verankerungsvorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstange (42) in ihrer Länge einstellbar ist.

17. Lande- und Verankerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungspunkt (30) der Verbindungsstange (42) am Gondelboden so gewählt ist, daß die Verbindungsstange (42) im verankerten Zustand des Luftschiffs (1) um wenigstens 15° von der Senkrechten abweicht.

18. Lande- und Verankerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung (37, 40) eine Vorrichtung zur Befe­ stigung des Halteseils (40) sowie eine Vorrichtung (33) zur Aufnahme der Verbindungs­ stange (42) aufweist.