JPH07165190A

JPH07165190A - 飛行船の着陸および係留装置

Info

Publication number: JPH07165190A
Application number: JP6150411A
Authority: JP
Inventors: Klaus Hagenlocher; クラウス、ハーゲンローハー
Original assignee: Luftschiffbau Zeppelin GmbH
Current assignee: Luftschiffbau Zeppelin GmbH
Priority date: 1993-06-08
Filing date: 1994-06-08
Publication date: 1995-06-27
Anticipated expiration: 2015-06-05
Also published as: ZA943995B; DE4318985A1; DE4318985C2; IT1268074B1; US5516065A; ITTO940470A0; GB2278815B; FR2706151A1; JP3048844B2; ITTO940470A1; GB9411440D0; GB2278815A

Abstract

(57)【要約】【目的】一連の横フレーム（３）と横フレーム（３）
間に置かれた縦梁（４）で形成された支持骨組を持った
飛行船（１）の着陸および係留装置において、すべての
飛行場に他の普通の高価な装置を必要とせずに着陸する
ことができ、飛行船を風の影響に抗して係留することが
できるようにする。【構成】一方では支持骨組に他方では走行装置揺りリ
ンク（１５）によって飛行船ナセル（２）にヒンジ結合
され飛行船（１）の風作用重心（ＳＡ）の前の横平面内
に配置された二脚形走行装置（５，５）と、飛行船
（１）を係留場所に結合するための走行装置揺りリンク
（１５）をナセル底に固定する範囲における飛行船ナセ
ル（２）の底における補助的な係留装置とが設けられて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、一連の横フレームと横
フレーム間に置かれた縦梁で形成された支持骨組を持っ
た飛行船の着陸および係留装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】剛体飛行船、キール飛行船あるいは非剛
体飛行船のようなすべての公知の飛行船は、ナセルおよ
びしばしば下側尾翼に配置されている一つあるいは複数
の着陸車輪を有している。これらの車輪で着陸後に飛行
船は地上隊によって、可動形あるいは固定形の係留マス
トが飛行船に連結されるまで、はらみ索に保持される。
飛行船と係留マストとの間の連結個所は飛行船の船首に
存在するか、低いマストの場合に飛行船の腹部に揚力重
心の前に存在している。船首係留に対するマストは大き
な縦揺れモーメントを受けねばならず、これは大きく負
荷され、必要な安定性を得ることが非常に難しく（可動
形マスト）、あるいは地面において大きな係留力で係留
される（固定形マスト）。

【０００３】飛行船の前部腹部に係留するためのマスト
の場合、縦揺れモーメントが非常に減少され（一般に５
０％）、そのために飛行船には風作用重心の下側におけ
る引張りによってローリングモーメントが生じ、即ち飛
行船は横風を受けた場合にそれが再び風に従って旋回す
るまで大きなローリング角度（＞２５°）だけ傾く。少
なくとも非剛体飛行船の場合、この係留方式は外皮への
大きな力のために危険である。従ってこれは実用されな
い。原理的には飛行船の係留は、飛行船が風作用重心の
前の個所で固定されるように行われており、これにより
飛行船は横風の場合に風見のように風に従って旋回す
る。即ち飛行船は非常に小さな流れ抵抗しか生じない。

【０００４】かかる係留方式の欠点は、基本的に飛行船
を係留するために係留マストが存在しなければならない
ことにある。これは、飛行船が用意された基地から出発
し着陸するので、飛行船の運転を制限する。従って例え
ば大きな距離にわたる乗り越え走行は全くあるいは高い
経費をかけてしか準備できない。例えば飛行船が故障し
た際に飛行場外に着陸する際に、これはしばしば航空事
故で分かっているような全壊を生じてしまう。更にかか
る係留マストは高価である。マスト係留方式の他の欠点
は、飛行船は変動する風によって着陸点を正確に維持で
きないので、マスト（あるいは可動形マストの場合には
マスト走行車）が着陸する飛行船に対して障害物となる
ことである。その場合飛行船はマストに衝突し、たいて
いはひどく損傷する。例えばここ５年間で世界で運行し
ている１６機の飛行船の内で２機の飛行船の外皮が、そ
のような事故によって全壊したことが分かっている。マ
ストを乗り越すことの問題は、一部では飛行船が停止し
た場合にはじめて繰り出される走行可能なマストによっ
て回避されている。この方式の欠点は、飛行船が可動形
マストが繰り出されるまで多くの人員で保持されねばな
らないことにある（６０００ｍ3 の小形飛行船の場合に
約１５人が必要とされる）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、すべ
ての飛行場に他の普通の一般に高価な装置を必要とせず
に着陸することができ、飛行船を風の影響に抗して係留
することができるような飛行船の着陸および係留装置を
作ることにある。この飛行場には汎用航空に存在する例
えば固定調整場所および暴風避難輪（他の飛行機が確保
される）ような装置を、僅かな費用で飛行船の係留に対
しても利用できるようにするか、飛行船に適合するため
に装備できるようにするものである。他の普通の非常に
高価な船首マストの利用を、特別な飛行船・飛行場に、
および風速が６〜７ビューフォートより大きな非常に強
い風に対して飛行船を係留するために限定しようとする
ものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明に基づく着陸およ
び係留装置の場合、一連の横フレームと横フレーム間に
配置された縦梁から成る支持骨組を持った飛行船におい
て、例えばドイツ連邦共和国特許第４０１８７４９号公
報およびドイツ連邦共和国特許出願公開第４１１２６２
１．１号公報に記載されているように、風作用重心の前
の横平面内に二脚形走行装置が、それが一方では支持骨
組に他方では走行装置揺りリンクによって飛行船ナセル
にヒンジ結合されているように据え付けられている。走
行装置揺りリンクをナセル底に固定する範囲に、ナセル
中心線に補助的な係留装置が設けられており、この補助
的な係留装置を介して飛行船が係留場所およびそこに存
在する装置に結合されている。その場合好適には、二脚
形走行装置の車輪間隔は飛行船の最大直径の約０．７〜
１．２倍の範囲である。その場合走行装置は、ばね足支
柱を介してあるいは走行装置に対する骨組構造フレーム
を負荷軽減する引張りロープを介して、横フレームおよ
び縦梁の節点個所にヒンジ結合され、必要な場合に接続
点を中心として横に飛行船においてはね上げられるよう
に形成されている。支持するために各走行装置揺りリン
クは横棒を介して飛行船ナセルに着脱可能に結合され
る。ばね足支柱および走行装置揺りリンクは空気抵抗を
減少するためにケーシングの形をした流れに関して良好
な形に形成されている。各走行装置揺りリンクの外側端
においてこれは、走行車輪を受ける車輪フォークを支持
する支持体に固く結合され、その場合、車輪を持った車
輪フォークが支持体に回転可能に配置されている。更に
上述した支持体にはその都度のばね足支柱の下端がヒン
ジ結合されている。

【０００７】上述した補助的な係留装置は、地面側に設
けられた保持装置および飛行船側の保持ロープから成っ
ており、この保持ロープは飛行船から投げ出され再び手
繰り寄せでき、その下端は地面側の保持装置に適当な装
置を介して結合できる。保持ロープを投げ出し手繰り寄
せるために、ウィンチが設けられており、これは必要に
応じて飛行船自体に設けられるか、地面側の保持装置に
配置される。地面側の保持装置に係留ヘッドが設けら
れ、この係留ヘッドは自由に回転でき、保持装置に着脱
可能に例えば締付け装置を介して結合される。更に、飛
行船を係留するために飛行船のナセル底と保持装置との
間に、飛行船並びに係留ヘッドにそれぞれヒンジ結合さ
れた結合ロッドの形をした補助的な固い結合装置が設け
られている。その結合ロッドはその長さを調整でき、飛
行船の底から下向きに地上側の保持装置まで下ろせる。
このナセル底における結合ロッドの固定点は、飛行船の
係留状態において結合ロッドが縦力を受けるために垂直
線から少なくとも１５°だけずれているように選択され
ている。更に、走行装置を地上で予め組み立て、必要な
場合に係留のために飛行船に結合することも考えられ
る。更に飛行船には風作用重心の後ろの範囲に飛行船の
底にあるいは例えば下側尾翼に船尾走行装置が配置され
ている。

【０００８】

【実施例】以下図に示した実施例を参照して本発明を詳
細に説明する。図１には、一連の横フレーム３と横フレ
ーム３間に置かれた縦梁４で形成された支持骨組を持っ
た飛行船１が一部破断側面図で示されている。飛行船１
の底には例えば乗員を収容しコックピットとして形成さ
れたナセル２が吊り下げられている。ナセル２の範囲に
おいて飛行船１の風作用重心ＳＡの前に走行装置５が配
置されている。この走行装置５は一方では支持骨組に他
方ではナセル２に結合されている。もう一つの走行装置
６は単独輪として形成され、飛行船底に風作用重心ＳＡ
の後ろの範囲に配置されている。飛行船の尾翼９の形式
に応じて、この走行装置６を例えば垂直尾翼に配置する
こともできる。空力学的に作用する方向舵付き尾翼９を
介して制御する他に、駆動装置７，８も、前進力を発生
するためだけでなく、制御にも関与される。そのために
横側駆動装置７および船尾駆動装置８は旋回駆動装置と
して形成されているか、揺動プロペラを装備している。

【０００９】図２には飛行船が走行装置の平面における
横断面図で示されている。横フレーム３が示され、且つ
横フレーム３と図示していない縦梁との節点において支
持骨組に結合された飛行船１の外皮１０が示されてい
る。公知であり従って詳述しない方式で支持骨組に、前
進駆動並びに制御に使用する揺動可能な駆動装置７が取
り付けられている。ナセル２は走行装置が存在している
図示した横断面平面内で発生する荷重を受けるために横
隔壁を備えている。この横隔壁を介してその荷重は同じ
横断面平面内に位置するナセル懸架装置１７に伝達され
る。この平面においてナセル２は引張りロープ１８で見
えていない縦梁４との横フレーム３の下側節点並びに次
の横フレーム平面の節点に結合されている。ナセル２を
安定させるために、横フレーム３に結合され予め張られ
たガス圧縮ばね１６あるいは過負荷安全装置付きの固い
梁が組み込まれている。上述の節点において飛行船外皮
１０の外側にヒンジ継手１９が取り付けられている。こ
のヒンジ継手１９にはばね足支柱１３内に案内されてい
るばね足１４がヒンジ結合されている。ばね足は予め張
られたガス圧縮ばねと液圧式衝撃ダンパから成ってい
る。ばね足支柱１３の力作用方向は水平フレームおよび
対角線フレームの節点の中心と交差している。ナセル底
には走行装置揺りリンク１５がヒンジ結合され、これは
走行装置５にばね足１４と共同作用する。この走行装置
は図３にも側面図で走行車輪２１と共に拡大して示され
ている。この図面から横棒２０を一方では飛行船ナセル
２に他方では走行装置揺りリンク１５にヒンジ結合して
いることも理解できる。

【００１０】図４はこの配置構造を平面図で示してお
り、この図から更に、走行装置揺りリンク１５ないし横
棒２０のナセル２へのヒンジ点２２ないし２３も理解で
きる。走行装置揺りリンク１５ないし横棒２０はばね足
支柱１３と同様に流れ抵抗を減少するために流れに良好
な形状にされ、例えば二つのヒンジ点２２を持った幅広
い翼端と車輪支持体に接続するための狭い翼端とを持つ
翼形の形に形成されている。重量を減少するためにこの
形状は炭素繊維複合物質、アルミニウムなどから作られ
る。

【００１１】この車輪支持体２４は図５および図６に正
面図ないし平面図で走行装置の拡大図で示されている。
これらの図から、車輪支持体２４に走行装置揺りリンク
１５が固く結合され、ばね足１４が例えばばね足１４の
ピストンロッドの目孔に差し込まれたボルトを介してヒ
ンジ結合されていることが明確に理解できる。走行装置
揺りリンク１５およびばね足１４に固く結合された車輪
支持体２４の上部に、車輪フォーク４３に結合された下
部が配置されている。車輪フォーク４３は走行車輪２１
を受けている。車輪支持体２４の上部および下部は、車
輪フォーク４３が車輪２１と共に支持体内において揺動
できるように形成されている。これは例えばボルト２５
の差し替えによって行われ、その場合車輪２１は９０°
だけ旋回された位置で再び鎖錠されている。しかしその
旋回は詳細に図示していない適当な装置によってコック
ピットから行うこともでき、その場合これによって飛行
船の操縦は地上においても行える。これは特に、例えば
大きな搭載量あるいはガス損失の理由から飛行船の垂直
着陸が実行できず、飛行船がその走行装置で飛行機のよ
うに空力学的な着陸を実施しなければならないときに目
的に適っている。

【００１２】この走行装置の配置構造の変形例が図１４
に示されている。ここではばね足支柱１３付きのばね足
１４および走行装置揺りリンク１５が省略されている。
それらの代わりに走行装置は個々の梁から成っているか
複合骨組構造としての骨組構造フレーム４８によりナセ
ル２に据えつけられている。力の横フレーム３への伝達
はばね足１４およびばね足支柱１３の代わりに引張りロ
ープ４９を介して行われる。

【００１３】この実施例の場合特に必要の場合に走行装
置を、それが接続個所および横棒を相応して解錠した後
で横にはね上げられ、飛行船体ないしナセル本体に横に
接触するように、設計することが良好にできる。この位
置において空気抵抗を減少するために車輪２１は同様に
９０°旋回される。二脚形走行装置に対する上述の二つ
の実施例に無関係に、車輪間隔は飛行船を十分に横に支
えるために好適には飛行船の最大直径の０．７〜１．２
倍の範囲にある。走行装置全体を予め組み立てて常に地
上に用意すること、および飛行船を係留するためにはじ
めて飛行船に上述した接続点を介して取り付けることも
できる。即ち走行装置の重量が飛行中は節約され、従っ
て大きな積載量を搬送できる。

【００１４】次に本発明に基づいて二脚形走行装置に加
えた飛行船を係留場所に結合するための補助的な係留装
置について説明する。これは図７を参照して行う。上述
の図と同様に重複した説明を避けるように、この図にお
ける以下の図と同じ符号は常に同一部品を意味する。こ
の図７において補助的な係留装置は地面側に設けられた
保持装置と、飛行船側に設けられ地面側の保持装置に結
合できる揚げ下げ可能な保持ロープとから成っている。
その場合地面側の保持装置は係留板として例えばアルミ
ニウムあるいは鋼で形成され、これは重量くぎおよびボ
ルト３８でコンクリート板３９にあるいは飛行場に直接
取り付けられている。係留板には係留体３７が溶接され
ている。この係留体３７に係留ヘッド５０が被せられこ
れに結合できる。

【００１５】この実施例における係留ヘッドは締付け装
置２８として形成され、これはその下部が管継手の形で
ぱたんと開き、そのようにして係留体３７の円錐部分の
上に移動できる。続いて締付け装置２８がぱたんと閉じ
られ、アイボルト３５および迅速締付けレバーで閉じら
れる。係留ヘッド５０の上部はアキシャル軸受３４で回
転可能に支持されている。この係留ヘッド５０の上部に
はヒンジ点３３を介して長さ調整可能な結合ロッド４２
が取り付けられ、この結合ロッド４２は他端が支持端３
０でナセル２の底にヒンジ結合されている。結合ロッド
４２の制限ストッパはダンパを備えている。このヒンジ
点３３付きの結合ロッド４２はナセル底の中央平面内に
おいて走行装置平面に対して後ろにずらして配置されて
いるので、それに取り付けられた係留ヘッド５０は締付
け装置２８と共に結合ロッド４２の振り下ろしによって
下向きにナセル底から遠ざけられる。この運動はコック
ピットあるいは地上から制御される。

【００１６】その上に上述したように、例えばナセル２
内における電気式あるいは液圧式に駆動されるウィンチ
３６のドラムに保管されている保持ロープ２６が設けら
れている。保持ロープ２６の端部にはフック２７が設け
られている。このフック２７は走行装置平面内において
下向きにナセル底から離れ出て、詳しくは係留ヘッド５
０の中空部分を通って離れ出る。地上板の係留体３７に
は保持ロープ２６のフック２７を受けるための輪４０が
設けられている。フック２７を係留体２７に沈ませて配
置された輪４０に引っ掛けるために、この係留体２７は
フック２７がそれを通って輪４０に挿入されるスリット
を有している。この構造は分かり易くするために図面で
は特別に示されていない。図１２における輪４４を利用
する方式も考えられる。その場合、輪４４へのフック２
７の引っ掛かり点は係留ヘッド５０の上側に位置し、従
って自由に接近できる。例えば地上における操車の際に
地面側の保持装置を通り過ぎることができるようにする
ために、係留体３７に沈ませられた輪４０を持った実施
例が採用される。このために更に、係留体３７はその円
周面に、車輪２１が損傷なしに乗り越えれるようにする
例えば土手のような傾斜面を有している。

【００１７】次にこの図および図８〜図１０を参照して
着陸および係留過程について説明する。空力的に作用す
る尾翼９および旋回駆動装置７，８によって、飛行船１
は浮遊状態において地上側の保持装置に接近される。続
いて保持ロープ２６およびこれと共にフック２７がウィ
ンチ３６によってナセル底から引き出され、地上員によ
ってフック２７は、地面に沈められているか係留体３７
に設けられている輪４０に掛けられる。保持ロープ２６
は舷に存在するウィンチ３６で手繰り寄せられ、飛行船
１はプロペラ推進力に抗して、前部の走行装置の両車輪
２１および後部の走行装置の車輪が地面に立つまで確実
に地面に引き寄せられる。ウィンチ３６の引張り力は飛
行船重量を除くかないしは旋回駆動装置７，８の上向き
の推進力の半分を除く飛行船１の最大揚力よりも大きく
なければならない。ウィンチ３６およびロープ２６の保
持力は発生する最大引張り力よりも１．５倍ほど大きく
なければならない。

【００１８】地面における飛行船１の固定は補助的な固
い結合ロッド４２によって補充され、これによって大き
な風速に抗して確保される。これは、結合ロッド４２が
ナセル底から、その係留ヘッド５０の締付け装置が係留
体３７の上に移動されこれに上述したように結合され確
保されるまで振り下ろされることによって行われる。結
合ロッド４２は飛行船１において生ずる縦力および横力
を受け、これを地面に導く。その場合保持ロープ２６は
飛行船の浮き上がりを阻止する。結合ロッド４２におけ
る二つの自在継手３１は定義されない力伝達を阻止す
る。飛行船１の地面への固い結合および互いに遠く離れ
て支持する二つの走行車輪２１は、固定中心としての輪
４０を持った一緒に回転する回転リングを形成する。

【００１９】風で洗流される飛行船１は風方向（Ｗ１，
Ｗ２）に応じてこの中心点を中心として旋回し、その場
合両側の走行装置５は飛行船１を長手軸線（Ｘ軸）を中
心とするローリングに対して支持する。輪４０とナセル
底における固定点との間の係留は抜重された走行装置脚
の持ち上がりを阻止する。船尾走行装置６は図１１に示
されているような円を描いてこの中心点の周りを回転す
る。飛行船の浮き上がりを防止するために砂袋などの形
をしたバラストが吊り下げられる。飛行船の浮き上がり
に対する他の防止策は電子制御式操舵装置による昇降舵
の活動的調整にある。調整のいわゆるマスト機能によっ
て風向きが自動的に監視され、飛行船を船尾において下
向きに押し下げる方向舵運動が開始される。

【００２０】結合ロッドとの結合に対する変形例が図１
２に示されている。ここでは係留板にそれに付属する回
転可能な係留ヘッド４６が取り付けられている。係留ロ
ープが輪４４に掛けられ、結合ロッド４２が着陸が行わ
れた後で安全装置付きの差し込みボルト４５によって支
持点４７に結合されている。この実施例の利点は、係留
ヘッド４６の重量を飛行中に同行する必要がないという
点にある。限られた積載容量の小形飛行船に対して他の
変形例が考えられる。この場合ウィンチ３６は地上装備
に存在している。図１３に基づいて同様に回転可能な係
留ヘッド５０は係留体３７に結合されている。回転可能
な係留ヘッドにおいて結合ロッド４２の接続に対する支
持点５１は上述の変形例のものと一致している。

【００２１】上述の実施例で知られている輪４０，４４
はロープローラ５２およびその後ろに組み込まれたウィ
ンチ３６によって置き換えられ、これによって飛行船の
飛行重量はもっと減少され、同行される積載量は一層増
大できる。

【００２２】この実施例に対しても以下に着陸および係
留過程について説明する。保持ロープ２６が底フラッパ
の開放後にナセル底を通って投げ出される。地上員の一
人が保持ロープ２６をウィンチ３６の固定ロープに結合
する。ウィンチ３６は飛行船１を地面に引っ張る。いま
や結合ロッド４２は下向きにはね下ろされ、ボルト４５
によって係留ヘッド５０に結合される。飛行船１が風で
旋回されたとき、ウィンチ３６も一緒に旋回する。上述
したすべての実施例において力は走行装置足に伝達さ
れ、ナセル底における係留点からナセルの上に位置する
支持構造物の三角形フレームに直接伝達され、そこから
構造物全体に導かれる。

【００２３】空力学的な計算によって、前部走行装置足
への着陸衝撃による荷重が風力が約７までにおいて係留
する際に生ずる荷重とほぼ同じであるようにされてい
る。地面における係留輪は発生する力に合わされねばな
らない。かかる係留輪の存在は飛行計画と関連されねば
ならない。ドイツ連邦共和国特許第４０１８７４９号公
報における飛行船の技術方式に関連して、上述した着陸
および係留装置は大きく単純化できるという利点を生ず
る。地上員は２〜３人に減少される。係留マストは長時
間の保管が行われる場所にしか必要とされない。現存の
支持構造物により、前部の二脚形走行装置に対する追加
的な重量は小さくなる。（長時間の保管あるいは嵐の避難の際）飛行船１をマス
トに係留するとき、前輪２１が解錠され、垂直軸を中心
として９０°旋回される。飛行船１はマストにおいて僅
かだけ持ち上げられるので、船尾の走行装置６だけが地
上に立っている。いまや前部の走行装置５の車輪２１は
ローラ支持装置として使用する。

【００２４】

【発明の効果】本発明の利点は、地上装置および地上人
員について最小の経費で飛行船を単純で軽量の着陸およ
び係留装置によって確実に着陸でき、係留場所に係留で
きることにある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に基づく着陸および係留装置を持った飛
行船の側面図。

【図２】図１における飛行船の走行装置平面の横断面
図。

【図３】図１における飛行船のナセルの範囲の拡大側面
図。

【図４】飛行船の片側における走行装置の平面図。

【図５】走行装置部分の正面図。

【図６】図５における走行装置の平面図。

【図７】地上側の保持装置と結合ロッドとを持った本発
明に基づく着陸および係留装置の側面図。

【図８】本発明に基づく着陸および係留装置を持った飛
行船の着陸直前状態のナセル側面図。

【図９】本発明に基づく着陸および係留装置を持った飛
行船の着陸体勢にはいった状態のナセル側面図。

【図１０】本発明に基づく着陸および係留装置を持った
飛行船の着陸後のナセル側面図。

【図１１】風に従った旋回位置にある飛行船の概略平面
図。

【図１２】本発明に基づく着陸および係留装置の他の実
施例の概略図。

【図１３】本発明に基づく着陸および係留装置の更に他
の実施例の概略図。

【図１４】走行装置フレームとロープ支持装置を持った
走行装置の実施例の概略図。

【符号の説明】

１飛行船２飛行船ナセル３横フレーム４縦梁５走行装置１３ばね足支柱１５走行装置揺りリンク２４支持体２６保持ロープ２８締付け装置３６ウィンチ３７係留体４０輪４２結合ロッド５０係留ヘッド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者クラウス、ハーゲンローハードイツ連邦共和国フリードリッヒスハーフェン、プファウエンウェーク、16

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一連の横フレーム（３）と横フレーム
（３）間に置かれた縦梁（４）で形成された支持骨組を
持った飛行船（１）の着陸および係留装置において、一方では支持骨組に他方では走行装置揺りリンク（１
５）によって飛行船ナセル（２）にヒンジ結合され飛行
船（１）の風作用重心（ＳＡ）の前の横平面内に配置さ
れた二脚形走行装置（５，５）と、飛行船（１）を係留
場所に結合するための走行装置揺りリンク（１５）をナ
セル底に固定する範囲における飛行船ナセル（２）の底
における補助的な係留装置とが設けられていることを特
徴とする飛行船の着陸および係留装置。
【請求項２】走行装置（５，５）の車輪間隔が飛行船の
最大直径の０．７〜１．２倍の範囲に選ばれていること
を特徴とする請求項１に記載の着陸および係留装置。
【請求項３】走行装置（５）が支持骨組に、横フレーム
（３）および縦梁（４）の節点個所にヒンジ結合して配
置されたばね足支柱（１３）を介して結合されているこ
とを特徴とする請求項１又は２に記載の着陸および係留
装置。
【請求項４】走行装置（５）が支持骨組に、横フレーム
（３）および縦梁（４）の節点個所に配置された引張り
ロープ（４９）を介して結合されていることを特徴とす
る請求項１又は２に記載の着陸および係留装置。
【請求項５】走行装置（５）がその接続点（２２）を中
心として横にはね上げられることを特徴とする請求項１
ないし４のいずれかに記載の着陸および係留装置。
【請求項６】一方では飛行船ナセル（２）に他方では走
行装置揺りリンク（１５）に着脱可能に結合された横棒
（２０）が設けられていることを特徴とする請求項１な
いし５のいずれかに記載の着陸および係留装置。
【請求項７】ばね足支柱（１３）および走行装置揺りリ
ンク（１５）が流れに関して良好な形に形成されている
ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の
着陸および係留装置。
【請求項８】走行装置揺りリンク（１５）が走行装置
（５）の車輪（２１）を受ける車輪フォーク（４３）の
支持体（２４）に固く結合され、ばね足支柱（１３）が
前記支持体（２４）にヒンジ結合されていることを特徴
とする請求項１ないし７のいずれかに記載の着陸および
係留装置。
【請求項９】車輪（２１）を持った車輪フォーク（４
３）が支持体（２４）に回転可能に配置されていること
を特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の着陸
および係留装置。
【請求項１０】補助的な係留装置が、地面側に設けられ
た保持装置（３７，４０）および飛行船側に設けられ手
繰り寄せ可能に保持装置（３７，４０）に結合できる保
持ロープ（２６）から成っていることを特徴とする請求
項１ないし９のいずれかに記載の着陸および係留装置。
【請求項１１】保持ロープ（２６）を巻き取り巻き戻す
ウィンチ（３６）が設けられていることを特徴とする請
求項１０に記載の着陸および係留装置。
【請求項１２】地面側に設けられた保持装置（３７，４
０）に回転可能に且つ着脱可能に結合された係留ヘッド
（５０）が設けられていることを特徴とする請求項１な
いし１１のいずれかに記載の着陸および係留装置。
【請求項１３】係留ヘッド（５０）が締付け装置（２
８）によって保持装置（３７，４０）の係留体（３７）
に結合されていることを特徴とする請求項１２に記載の
着陸および係留装置。
【請求項１４】ウィンチ（３６）が飛行船（１）に配置
されていることを特徴とする請求項１１ないし１３のい
ずれかに記載の着陸および係留装置。
【請求項１５】ウィンチ（３６）が係留ヘッド（５０）
に配置されていることを特徴とする請求項１１ないし１
３のいずれかに記載の着陸および係留装置。
【請求項１６】ナセル底と保持装置（３７，４０）との
間に補助的な結合ロッド（４２）が設けられていること
を特徴とする請求項１ないし１５のいずれかに記載の着
陸および係留装置。
【請求項１７】結合ロッド（４２）が一方では飛行船
（１）に他方では係留ヘッド（５０）に結合されている
ことを特徴とする請求項１６に記載の着陸および係留装
置。
【請求項１８】結合ロッド（４２）がその長さを調整で
きることを特徴とする請求項１６又は１７に記載の着陸
および係留装置。
【請求項１９】ナセル底における結合ロッド（４２）の
固定点（３０）が、結合ロッド（４２）が飛行船（１）
の係留状態において垂直線から少なくとも１５°だけず
れているように選択されていることを特徴とする請求項
１６ないし１８のいずれかに記載の着陸および係留装
置。
【請求項２０】保持装置（３７，４０）が保持ロープ
（２６）を固定するための装置並びに結合ロッド（４
２）を受けるための装置（３３）を有していることを特
徴とする請求項１０ないし１９のいずれかに記載の着陸
および係留装置。
【請求項２１】走行装置（５，５）が予め組み立てら
れ、全体として飛行船（１）に結合できることを特徴と
する請求項１ないし２０のいずれかに記載の着陸および
係留装置。
【請求項２２】補助的な船尾走行装置（６）が設けられ
ていることを特徴とする請求項１ないし２１のいずれか
に記載の着陸および係留装置。