DE19710393A1 - Verfahren und Gerät zur Dokumentation von Fahrzeugdaten - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren und einem Gerät zur Dokumentation von Fahrzeugdaten, die Informationen über den Betriebszustand, die Position und/oder die Funktion des Fahrzeugs beinhalten nach der Gattung der unabhängigen An­ sprüche.

Im Stand der Technik sind bereits Verfahren und Geräte zur Dokumentation von Fahrzeugdaten bekannt. Ein Beispiel eines solchen Gerätes ist der Fahrtenschreiber, wie er in heutigen Lastkraftwagen zur Überprüfung von Ruhezeiten und gefahrenen Höchstgeschwindigkeiten eingesetzt wird. Es handelt sich hierbei nicht um eine elektronische Lösung, da die Daten­ speicherung auf einer Papierscheibe stattfindet. Es wird nur eine sehr beschränkte Information, nämlich die Fahrgeschwin­ digkeit aufgenommen. Ein Fahrtenschreiben ist auch bisher die einzige Möglichkeit, Fahrtenbücher ohne eigenen Auf­ schrieb zu führen. Allerdings werden nur Gesamtstrecken do­ kumentiert und keine Unterstützung bei der Dokumentation von beruflich veranlaßten und privaten Fahrten gegeben. Zudem verursacht der Einbau eines Fahrtenschreibers erhebliche Ko­ sten sowohl beim Einbau als auch im Betrieb. Sollen speziel­ le Signale von einem Fahrzeug und seiner Umwelt aufgenommen werden, so sind hierfür geeignete Meßgeräte wie z. B. Video­ recorder zur Aufnahme von Bildsignalen oder Speicheroszil­ loskope oder Computer mit entsprechenden Schnittstellen ein­ zusetzen. Diese Geräte sind für den flexiblen Einsatz ver­ schiedenster Meß- und Datenspeicheraufgaben konstruiert und daher nicht für den Masseneinsatz in einem kostengünstigen Produkt geeignet.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren mit den kennzeichnenden Merk­ malen des unabhängigen Anspruchs hat demgegenüber den Vor­ teil, daß eine Vielzahl von möglichen Fahrzeugdaten, die In­ formationen über den Betriebszustand, die Position und/oder die Funktion des Fahrzeugs beinhalten, gesammelt wird und für eine weitere Verarbeitung in einem Speichermedium zur Verfügung stehen. Dadurch ist es möglich, auch bei zunehmen­ der Komplexität der technischen Komponenten eines Fahrzeugs Zusammenhänge zu dokumentieren und so kausale Erklärungen von Verkehrsunfällen vorzunehmen. Es ist auch möglich, die korrekten Funktionen von technischen Komponenten in einem Fahrzeug zu dokumentieren.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen ist eine vorteilhafte Weiterbildung und Verbesserung des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.

Besonders vorteilhaft ist es, daß eine kurzfristige Speiche­ rung von Fahrzeugdaten in einem Speicher möglich ist, der immer wieder mit aktuellen Fahrzeugdaten überschrieben wer­ den kann. Dadurch hat man den Vorteil, daß die Dokumentation immer einen aktuellen letzten Zeitraum erfaßt.

Vorteilhaft ist es, wenn die Daten im Speichermedium vor dem Überschreiben geschützt werden, um so eine fälschungssichere Dokumentation über einen längeren Zeitraum zu ermöglichen. Gerade für so eine längerfristige Dokumentation ist es vor­ teilhaft, daß die im Speichermedium gespeicherten Fahrzeug­ daten mit dem Speichermedium dem Fahrzeug entnommen werden können, z. B. wenn die Daten auf einer Chipkarte gespeichert werden.

Vorteilhafterweise verwendet die Datenspeichereinheit im Fahrzeug einen Anschluß an einen internen Bus. Die zunehmen­ de elektronische Vernetzung von Fahrzeugkomponenten in Fahr­ zeugen erlaubt auf diese Weise einen einfachen und preisgün­ stigen Datenzugriff auf Sensoren, ohne zusätzliche Sensoren am Fahrzeug anbringen zu müssen. Vorteilhafterweise kann das Verfahren außer den auf einem Bus befindlichen Daten noch zusätzliche Daten von weiteren angeschlossenen Sensoren ver­ arbeiten. Besonders vorteilhaft ist es, daß Videodaten für die Dokumentation zur Verfügung stehen. Dadurch ist es z. B. möglich, ein Unfallgeschehen sehr viel detaillierter zu re­ konstruieren.

Vorteilhafterweise werden beim Einsatz des Verfahrens als Unfallschreiber das Sammeln von Fahrzeugdaten automatisch mit der Betriebnahme des Fahrzeugs verbunden. Dadurch ist es dem Benutzer nicht möglich, auf manipulierende Art und Weise in die Aufzeichnung der Fahrzeugdaten einzugreifen.

Für den Einsatz des Verfahrens als Fahrtenbuch ist es von Vorteil, daß das Sammeln von Fahrzeugdaten nach Eingabe ei­ nes Befehls des Benutzers über eine Eingabeeinheit erfolgt. Dadurch wird die Aufzeichnung erst dann gestartet, wenn der Benutzer es wünscht. Über Eingabe weiterer Befehle ist die Auswahl von verschiedenen Funktionen der Aufzeichnung mög­ lich.

Das erfindungsgemäße Gerät mit den kennzeichnenden Merkmalen des unabhängigen Anspruchs hat gegenüber dem Stand der Tech­ nik den Vorteil, daß eine automatische Aufzeichnung erfolgt, und daß sich das Gerät auf einfache Art und Weise in einem bereits im Fahrzeug vorhandenen Gerät integrieren läßt. Dazu ist ein Autoradiogerät und/oder ein Navigationsgerät sinn­ voll.

Vorteilhafterweise enthält das Gerät zur Dokumentation von Fahrzeugdaten als Speicher eine Chipkarte in einem Chipkar­ tenleser, so daß eine einfache Entnahme der Daten möglich wird. Das erfindungsgemäße Gerät besitzt eine unabhängige Stromversorgung, um so auch bei einem Unfall eine ausrei­ chende Spannungsversorgung sicherzustellen und die Dokumen­ tation bis zuletzt zu ermöglichen.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher er­ läutert. Es zeigt Fig. 1 die erfindungsgemäße Datenspei­ chereinheit, Fig. 2 den Einsatz der Datenspeichereinheit in einem Kraftfahrzeug und Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel un­ ter Verwendung eines Navigationsgerätes.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Fig. 1 zeigt die Datenspeichereinheit 1, die über ihre Schnittstelle 11 an den internen Fahrzeugbus 4 angeschlossen ist. Ebenfalls mit dem internen Fahrzeugbus verbunden sind Sensoren 3. Über die Schnittstelle 11 der Datenspeicherein­ heit sind weitere Sensoren, z. B. ein Bildsensor 5, ein Be­ schleunigungssensor 6 und ein Geschwindigkeitssensor 7 ange­ schlossen. Die Datenspeichereinheit 1 enthält einen mit der Schnittstelle 11 verbundenen Speicher 12 und eine Steuerein­ heit 13, die sowohl mit dem Speicher 12 als auch mit der Schnittstelle in Verbindung steht. Eine Energieversorgung 14 ist mit der Steuereinheit 13, dem Speicher 12 und der Schnittstelle 11 verbunden. Zusätzlich ist eine Eingabeein­ heit 15 an der Schnittstelle 11 angeschlossen. Fig. 2 zeigt ein Fahrzeug 9, indem ein Bildsensor 5 einen Bildausschnitt 10 beobachtet. Der Bildsensor ist an die Datenspeicherein­ heit 1 angeschlossen.

Die Erfindung kann zur kurzzeitigen Speicherung von Fahr­ zeugdaten und Fahrzeugumfelddaten dienen, insbesondere in Verbindung mit der Speicherung von Bilddaten für die Unfall­ rekonstruktion. Die Fahrzeugdaten werden von der Datenspei­ chereinheit 1 aufgenommen. Die Datenspeichereinheit 1 nimmt über ihre Schnittstelle 11 ständig Daten der externen Senso­ ren 5, 6, 7 und der an dem internen Fahrzeugbus angeschlos­ senen Sensoren 3 auf. Die Daten werden von der Steuereinheit 13 in den Speicher 12 geschrieben. Bei einer Verwendung als Kurzzeitspeicher ist es sinnvoll, Speicherbausteine einzu­ setzen, die ein schnelles Löschen bzw. Überschreiben von Da­ ten erlauben. Für den Einsatz als Unfallschreiber ist es sinnvoll die Datenspeichereinheit 1 so auszulegen, daß die Fahrzeugdaten durch Unterbrechung der Stromversorgung im Fahrzeug nicht verlorengehen. Das gelingt durch eine Span­ nungsversorgung mit einer Pufferbatterie 14, die die Strom­ versorgung bei Ausfall der Bordversorgung des Fahrzeugs für einen gewissen Zeitraum übernehmen kann. Die genaue Ausge­ staltung der Datenspeichereinheit 1 hängt von der einen An­ wendung im Spezialfall ab. Die an die Datenspeichereinheit 1 angeschlossenen Sensoren liefern ständig Daten vom Fahrzeug und dessen Umgebung. Als Beispiele können Geschwindigkeits­ sensoren, Beschleunigungssensoren, Temperatursensoren, Drucksensoren, Weglängensensoren und Videosensoren angeführt werden. Außerdem ist die Informationsübergabe von Sensoren des Fahrzeugs 3 möglich, die bereits über die Busstruktur 4 miteinander kommunizieren. Dieser Bus kann beispielsweise mit der Datenspeichereinheit 1 verbunden sein, um dort Si­ gnale, z. B. Geschwindigkeitssignale, Bremssteuersignale oder Motorsteuersignale zu speichern.

Ein Anwendungsfall des Verfahrens ist ein Einsatz als Un­ fallfahrtenschreiber, der die Unfallrekonstruktion erleich­ tert bzw. beweiskräftige Informationen zur Klärung der Un­ fallsituation liefert. Für einen solchen Anwendungsfall sind als Sensoren vor allem Videosensoren, Geschwindigkeitssenso­ ren und Beschleunigungssensoren sinnvoll einzusetzen. Fig. 2 zeigt den Einsatz des Videosensors 5 im Fahrzeug 9. Um mit dem Videosensor bestmögliche Informationen zu erhalten, wäre es sinnvoll, den Sensor zentral hinter der Windschutzscheibe in Blickrichtung in Fahrtrichtung anzubringen. Dabei sollte der Sensor durch den Erfassungsbereich der Scheibenwischer blicken und ein Objektiv besitzen, das einen für die Ver­ kehrsbeobachtung günstigen Blickwinkel 10 erlaubt. Es sind aber auch andere Positionen des Sensors im Fahrzeug oder so­ gar die Anbringung mehrerer Videosensoren denkbar. Im Be­ trieb liefert der Videosensor 5 und der Geschwindigkeitssen­ sor 6 ständig Daten, die die Datenspeichereinheit 1 spei­ chert. Um Datenschutzprobleme zu vermeiden und die Möglich­ keit der dauerhaften Überwachung sicher zu verhindern, ist zu gewährleisten, daß die gespeicherten Daten regelmäßig ge­ löscht werden. Dies ist auch insoweit vorteilhaft, als die ständig zu speichernde Datenmenge klein gehalten werden kann. Legt man typische Fahrgeschwindigkeiten von 50 km/h in der Stadt vor, so können schon geringe Speicherzeiten von 10 bis 20 Sekunden ausreichend sein, da diese bei einer solchen Geschwindigkeit einer zurückgelegten Weglänge von 140 bis 280 m entsprechen. Die benutzte Speichergröße ist demnach sinnvollerweise so auszulegen, daß die Daten nach der ge­ wählten Speicherzeit automatisch überschrieben werden müs­ sen, da kein weiterer freier Speicherplatz mehr zur Verfü­ gung steht. Das System speichert alle kontinuierlich ange­ lieferten Daten, indem jeweils die ältesten bereits gespei­ cherten Daten überschrieben werden. Im Falle eines Unfalls muß die Datenüberschreibfunktion allerdings unterbrochen werden, damit die gespeicherten Daten nicht verlorengehen. Dazu kann der Beschleunigungssensor dienen. Liefert dieser einen starken Beschleunigungswert, der auf eine Kollision mit einem anderen Verkehrsteilnehmer hindeutet, so wird die Überschreibung der Daten sofort oder mit einer definierten Verzögerungszeit, in der Daten nach der ersten Kollision noch enthalten sind, gestoppt. So bleiben die Daten, die während der Speicherzeit unmittelbar vor der Kollision an­ fielen, in der Datenspeichereinheit 1 eingefroren, so daß diese nachträglich ausgelesen werden können. So stehen je nach eingesetzten Sensoren, Daten zur Rekonstruktion des Un­ fallgeschehens zur Verfügung. Aus den Daten lassen sich der Nachweis über die Anzahl der am Unfall beteiligten Unfall­ gegner durch Videobilder, die Identifikation des Unfallgeg­ ners über dessen Fahrzeug und Kennzeichen, die in den Video­ bildern festgehalten sind, nachweisen. Ebenso ist es möglich Ampelsignale in der eigenen Fahrtrichtung über die Kamera­ bilder zu dokumentieren. Die Rekonstruktion der Fahrge­ schwindigkeit des Fahrzeugs ist über Auslesen der Daten ein­ fach. Es ist auch möglich, plötzlich eingetretene Ereignisse, wie das überraschende Betreten der Fahrbahn durch Verkehrs­ teilnehmer zu dokumentieren. Auch die Rekonstruktion einer Vorfahrtssituation über die Videobilder ist einfach möglich.

Die gesamte Datenspeichereinheit 1 wird so angebracht, daß sie ohne Probleme nach einem Unfall oder für Wartungsmaßnah­ men aus dem Fahrzeug entfernt werden kann. Weiterhin ist sie mechanisch derart auszuführen, daß mechanische und eventuell thermische Beanspruchungen durch einen Unfall nicht zu ihrer Zerstörung führen. Eventuell ist eine Verplombung z. B. durch den TÜV im Rahmen regelmäßiger Inspektionen oder durch spe­ zielle amtliche Stellen vorzusehen, um die Beweiskräftigkeit der Daten sicherzustellen und Manipulation auszuschließen.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch zur Aufnahme von Fahrzeugzuständen eingesetzt werden. Ziel bei einer solchen Anwendung ist die Dokumentation des Datenaustauschs und der Funktion elektronischer Fahrzeugkomponenten, um nach Ver­ kehrsunfällen die Funktion bzw. das Ausfallen von Fahrzeug­ komponenten nachweisen zu können. Beispiele hierfür sind die Funktionen einer elektronisch gesteuerten Lenkung, einer elektronisch gesteuerten Bremse und elektronisch gesteuerter Eingriffe in das Motormanagement bzw. dem Antriebsstrang. Diese Aufzeichnung ist vor allem in komplexen System von Vorteil, wie sie zukünftig immer häufiger im Fahrzeug anzu­ treffen sein werden. Momentan bewegen sich viele Entwicklun­ gen darauf zu, daß der Fahrer früher oder später über geeig­ nete Sensoriken seinen Fahrbefehl in elektronischer Form an einen oder mehrere zentrale Controller innerhalb eines Fahr­ zeugs weitergibt. Diese berechnen aufgrund dieser Fahrbefeh­ le und den über eigene Sensoren ermittelten Fahrzeugzustand die Stellgrößen für Aktoren an Lenkung, Bremse und Motor, welche ihrerseits ihre Systemzustände an den oder die Con­ troller zurückmelden. In solchen elektronischen Systemen ist der Nachweis deren Funktion nach Unfällen im Zuge der Pro­ dukthaftung sehr schwierig. Über eine Speicherung des Daten­ austauschs zwischen Fahrzeugkomponenten, einer Speicherung der Fahrkommandos, die der Fahrer gibt, und eventuell die Speicherung von Bildern einer Kamera über die Fahrumgebung ist zu erwarten, daß in vielen Fällen eindeutige Beweise auf versagende Fahrzeugkomponenten bzw. Fehlverhalten des Fahrers zu erhalten sind.

Bei der Verwendung als Unfalldatenschreiber sind je nach speziellen Verwendungszweck besonders vorteilhafte Ausge­ staltungen möglich. Beispielsweise ist es möglich, daß das System immer in Betrieb bleibt und Unfalldaten ohne Einfluß­ möglichkeit des Fahrers als verplombtes System speichert. Es ist aber auch möglich, daß der Fahrer jederzeit die Möglich­ keit hat, die Daten zu löschen. Dies kann durch den Einsatz einer Löschtaste geschehen. Damit besteht für den Fahrer die Möglichkeit, ihn rechtlich selbst belastenden Daten, z. B. bei einem selbstverschuldeten Unfall, zu löschen. Vorteil­ haft ist es auch, zusätzlich zur Löschtaste einen Spei­ chertaste anzubringen. Beim Drücken der Speichertaste er­ folgt eine Verriegelung der Löschtaste, so daß der Fahrer sicherstellen kann, daß keinen weitere Person durch Drücken der Löschtaste die Daten nachträglich löschen kann. Vorteilhaft ist auch einen Mischform, bei der die Lösch­ funktion nur auf bestimmte Daten anwendbar ist. Beispiels­ weise kann der Fahrer ihn belastende Videodaten löschen, während für die Klärung von produktionshaftungsrechtlichen Fragen, Daten der Fahrzeugkomponentenfunktionen gespeichert werden.

Fig. 3 zeigt eine Datenspeichereinheit, die in einem Auto­ radiogerät 16 oder Navigationssystem integriert ist. Das Au­ toradio/Navigationssystem 16 enthält zusätzlich zu den Kom­ ponenten der in Fig. 1 beschriebenen Datenspeichereinheit 1 noch eine Anzeige 17, eine Tastatur 22 sowie einen Chipkar­ tenleser 21, wobei die Komponenten jeweils mit der Daten­ speichereinheit 1 in Verbindung stehen. Die Datenspei­ chereinheit 1 steht mit dem Fahrzeugbus 4 und/oder mit Sen­ soren 5, 6, 7, in Verbindung. Die Chipkarte 20 wird in den Chipkartenleser 21 des Autoradiogeräts/Navigationsgeräts eingeführt. Ein externes Gerät 19 mit einem Chipkartenleser 21 stellt die externe Verbindung zur Chipkarte 20 her. Eine solche Verbindung der Datenspeichereinheit 1 und eines Autoradios/Navigationsgerätes 16 kann als elektronisches Fahrtenbuch dienen, wobei das Autoradio/Navigationsgerät als Schnittstelle zwischen Fahrtenbuch und Benutzer fungiert. Das Autoradiogerät 16 weist über einen Busanschluß an den fahrzeuginternen Bus 4 oder über einen eigenen externen Sen­ sor 5, 6, 7 die Möglichkeit auf, ein Tachosignal zur Erfassung der zurückgelegten Kilometer auszuwerten. Die Speicherung der gesammelten Daten geschieht auf der in den Chipkartenle­ ser 21 eingeführten Chipkarte 20. Um ein sinnvolles Fahrten­ buch zu erstellen, werden auch Zeitdaten erfaßt und auf der Chipkarte abgelegt. Grundidee ist, daß eine beruflich be­ dingte Fahrt z. B. mit einer Kundennummer in Verbindung ge­ bracht werden kann, private Fahrten nicht. Daher ist das Eingeben einer Codenummer, z. B. einer Kundennummer ein ge­ eignetes Mittel, Fahrten voneinander zu unterscheiden. Der Ablauf des Verfahrens ist in Fig. 4 dargestellt.

Vor Beginn einer Fahrt wird nach Einschalten des Autoradio­ gerätes zunächst der aktuelle Tachostand T_a im Schritt 40 abgefragt. Über das Menü, das dem Benutzer im Display 17 dargestellt wird, kann der Benutzer den Punkt "Fahrtenbuch" anwählen. In der Anzeige des Radiogerätes 17 wird der Benut­ zer zur Eingabe einer Codenummer aufgefordert. Die Eingabe der Kundennummer kann im Schritt 41 über die Tastatur des Radios erfolgen. Durch Betätigung einer speziellen Taste kann die Eingabe abgeschlossen werden oder bei Fehleingaben bestimmte Editierfunktionen aufgerufen werden. Wenn es sich um eine Fahrtunterbrechung handelt, ist keine Neueingabe notwendig und es wird die vorhandene Codenummer abgearbei­ tet. Es ist auch möglich, an dieser Stelle über eine zweite Eingabe den Grund der Fahrt zusätzlich zu der Codenummer einzugeben. Nach erfolgter Eingabe der Kundennummer im Schritt 42 initialisiert das Autoradiogerät im Schritt 43 eine Tabelle auf der Chipkarte mit dem aktuellen Kilometer­ stand T_a, zusammen mit dem aktuellen Datum und der Uhrzeit, gekoppelt mit der Codenummer. Dazu wertet es die Tachoinfor­ mationen aus, wobei entweder der Rohwert oder die aufsum­ mierte Fahrstrecke gespeichert wird. Handelt es sich um eine dienstliche Fahrt, ist also die Codenummer ungleich 0, er­ folgt im Schritt 44 eine Verzweigung der Abfrage. Während der dienstlichen Fahrt wird im Schritt 45 abgefragt, ob der aktuelle Kilometerstand größer als der Endkilometerstand T_e ist. Im Schritt 46 wird der aktuelle Tachostand verglichen und an den tatsächlichen Wert 47 angepaßt. Die Aufzeichnung wird dadurch beendet, daß der Benutzer den Befehl 48 zur Be­ endigung der Funktion Fahrtenbuch eingibt.

Ein Navigationsgerät hat bereits gewisse Funktionen, die für die Integration eines elektronischen Fahrtenbuchs geeignet sind. Insbesondere steht hier bereits die Information über die zurückgelegte Strecke zur Verfügung. Das Menü zur Zie­ leingabe des Navigationsgeräts muß lediglich ergänzt werden. Zur Datenübertragung zwischen Navigationsgerät und der ex­ ternen Datenauswertung 19 wird eine Chipkarte als Datenträ­ ger vorgesehen. Vor Beginn einer Fahrt wird nach Einschalten des Navigationsgeräts eine Zieleingabe vorgenommen. Danach wird über einen weiteren Menüpunkt das Fahrtenbuch ange­ wählt. Hier wird über die Anzeige 17 des Navigationsgeräts der Nutzer zur Eingabe einer Codenummer aufgefordert. Statt über eine Tastatur 22 ist hier eine Eingabe der Nummer über das Menü notwendig. Alternativ kann eine Liste von möglichen Kundennummern auch auf Chipkarte gespeichert sein und von dort an das Navigationssystem übertragen werden. Bei späte­ ren Fahrten stehen die Codenummern, also die Kundennummern in einer Liste zur Auswahl, die per Cursortasten angewählt werden können. Abhängig vom Speichervermögen der Chipkarte und den Möglichkeiten der Anzeige 17 ist es auch möglich, zusätzlich zu den Nummern den Namen der Kunden anzugeben.

Eine vorteilhafte Weiterentwicklung des Verfahrens wurde da­ durch erreicht, daß zu Tagesbeginn eine Liste der anzufah­ renden Kunden mit Zielangaben an einem externen Gerät 19 er­ stellt und dann auf der Chipkarte 20 gespeichert wird. Durch einen speziellen Menüpunkt im Navigationsgerät wird die Li­ ste aufgerufen und die Ziele können eines nach dem anderen für das Navigationsgerät übernommen werden. Dadurch läßt sich der Eingabevorgang stark verkürzen. Nach erfolgter Ein­ gabe speichert das Navigationsgerät den aktuellen Kilometer­ stand T_a zusammen mit dem aktuellen Datum und der Uhrzeit sowie dem angegebenen Ziel unter der Codenummer in einer Ta­ belle auf der Chipkarte 20 ab. Während der Fahrt wird der aktuelle Kilometerstand periodisch mit dem Endkilometerstand T_e verglichen und bei Bedarf T_e aktualisiert. Nach Beendi­ gung der Fahrt kann durch Eingabe eines neuen Ziels und ei­ ner neuen Codenummer ein nächster Tabelleneintrag erzeugt werden. Durch Eingabe der Codenummer z. B. "0" kann auf Pri­ vatfahrt umgestellt werden, und es werden keine Tabellenein­ träge erzeugt. Werden an einem Tag mehrere Fahrten unter gleicher Codenummer notwendig, so sind diese durch unter­ schiedliche Zeiten gekennzeichnet und können leicht identi­ fiziert werden. Eine Weiterentwicklung wird auch dadurch erreicht, daß zu Beginn oder Ende jeder Fahrt der Benutzer einen Kommentar oder eine Notiz zum Tabelleneintrag hinzufü­ gen kann.

Für den weiteren Ablauf des Verfahrens insbesondere die Aus­ wertung der Daten auf einem externen Gerät 19 z. B. einem PC, wird die Chipkarte 20 dem Autoradio/Navigationsgerät entnom­ men. Das Auslesen der Chipkarte erfolgt im Chipkartenleser 21 des externen Gerätes 19. Das Auslesen kann dabei, um den dokumentarischen Charakter der Daten zu wahren, besonders gesichert werden. So ist es möglich, die Daten auf der Chip­ karte verschlüsselt zu speichern und über ein Auswertepro­ gramm zu entschlüsseln. Durch den Auslesevorgang werden die Daten der Chipkarte gleichzeitig gelöscht, so daß diese wie­ der die volle Kapazität für die Aufnahme neuer Daten erhält. Das Auswerteprogramm selbst erlaubt die Darstellung der von der Karte ausgelesenen Daten und ein Hinzufügen von Kommen­ taren zu einzelnen Fahrten. Die Daten selbst sind gegen eine Veränderung gesperrt und gegen Manipulationsversuche durch eine Verschlüsselung gesichert. Mit einer Statistik, die mit dem Auswerteprogramm ausgedruckt wird, liegt eine Darstel­ lung der dienstlich verursachten Fahrten vor, wie sie zur Steuererklärung bei Finanzämtern vorgelegt werden kann.

Das elektronische Fahrtenbuch befreit den Nutzer vor um­ ständlichen handschriftlichen Eintragungen von Daten in eine Liste, und macht eine eindeutige Kennzeichnung von Fahrdaten durch Eingabe eine Codenummer möglich. Das Verfahren verhin­ dert Ungenauigkeiten von Ablese- und Schreibfehler und schützt die Daten vor Manipulationen. Der Verlust von Daten wird durch vorbeugendes Kopieren der Datensätze minimiert. Die für eine Steuererklärung notwendigen Aufstellungen wer­ den vom Auswerteprogramm auf einfache Art und Weise gene­ riert und in sauberer Form zu Papier gebracht, was ihre Ak­ zeptanz gegenüber handschriftlichen Aufzeichnungen bei den Steuerbehörden erhöht. Das elektronische Fahrtenbuch ermög­ licht auch für firmeninterne Projekte detaillierte Zuordnun­ gen von Fahrtkosten zu einzelnen Projekten oder Aufträgen.

Claims (14)

1. Verfahren zur Dokumentation von Fahrzeugdaten, die vorzugswei­ se Informationen über den Betriebszustand, die Position und/oder die Funktion des Fahrzeugs und seiner Umgebung beinhalten, da­ durch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugdaten von einer im Fahr­ zeug installierten Datenspeichereinheit (1) gesammelt, aufberei­ tet und bis zu einer externen Verarbeitung in einem Speicherme­ dium (12) abgespeichert werden.

2. Verfahren zur Dokumentation von Fahrzeugdaten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die im Speichermedium (12) ge­ speicherten Fahrzeugdaten immer wieder mit aktuellen Fahrzeugda­ ten überschrieben werden.

3. Verfahren zur Dokumentation von Fahrzeugdaten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnete daß die im Speichermedium gespeicher­ ten Fahrzeugdaten mindestens teilweise vor dem Überschreiben ge­ schützt werden.

4. Verfahren zur Dokumentation von Fahrzeugdaten nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die im Speichermedium gespei­ cherten Fahrzeugdaten dem Fahrzeug mit dem Speichermedium ent­ nommen werden.

5. Verfahren zur Dokumentation von Fahrzeugdaten nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugdaten auf einer Chipkarte (20) gespeichert werden.

6. Verfahren zur Dokumentation von Fahrzeugdaten nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugdaten aus Sensor­ daten bestehen, die im Fahrzeug (9) auf einem internen Bus (4) des Fahrzeugs, an dem die Datenspeichereinheit (1) angeschlossen ist, eingespeist werden.

7. Verfahren zur Dokumentation von Fahrzeugdaten nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß Fahrzeugdaten von einzeln an der Datenspeichereinheit (1) angeschlossenen Sensoren (5, 6, 7) verwendet werden.

8. Verfahren zur Dokumentation von Fahrzeugdaten nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugdaten Videodaten sind.

9. Verfahren zur Dokumentation von Fahrzeugdaten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sammeln von Fahrzeugdaten au­ tomatisch bei Betrieb des Fahrzeugs erfolgt.

10. Verfahren zur Dokumentation von Fahrzeugdaten nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Sammeln von Fahrzeugda­ ten nach Eingabe eines Befehls über eine Eingabeeinheit (15) er­ folgt.

11. Verfahren zur Dokumentation von Fahrzeugdaten nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß gesammelten Fahrzeugdaten unter vom Benutzer eingegebenen Codenummern abgelegt werden.

12. Gerät zur Dokumentation von Fahrzeugdaten, wobei das Gerät (1) Schnittstellen (11) zu Sensoren, eine mit den Schnittstellen verbundene Steuereinheit (13) und einem damit verbundenen Spei­ cher (12) und eine Eingabeeinheit (15) aufweist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Gerät in ein Autoradiogerät oder ein Navigati­ onsgerät eingebaut ist.

13. Gerät nach Anspruch 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Gerät als Speicher (12) eine Chipkarte (20) mit Chipkarten­ leser (11) enthält.

14. Gerät nach Anspruch 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Gerät (1) eine unabhängige Stromversorgung (14) enthält.