WO2017046848A1

WO2017046848A1 - 複合ケーブル及び複合ハーネス

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Publication number: WO2017046848A1
Application number: PCT/JP2015/076016
Authority: WO
Inventors: 良和早川; 知之村山; 伊藤　宏幸; 直也豊島; 江島　弘高; 岡　史人; 敬浩二ツ森
Original assignee: 日立金属株式会社
Priority date: 2015-09-14
Filing date: 2015-09-14
Publication date: 2017-03-23
Also published as: US20170264063A1; US20180226762A1; CN205828002U; JP5943171B1; US10128626B2; US9960557B2; JPWO2017046848A1

Abstract

【課題】耐屈曲性を維持しつつも端末加工の作業性を向上させることが可能な複合ケーブル及び複合ハーネスを提供する。【解決手段】複合ケーブル１は、１対の第１電線２と、第１電線２よりも外径が小さい１対の第２電線３を撚り合わせた対撚線４と、１対の第１電線２と対撚線４とを撚り合わせた集合体５の周囲に、螺旋状に巻き付けられたテープ部材６と、を備え、対撚線４の撚り方向、集合体５の撚り方向、およびテープ部材６の巻き付け方向が、同じ方向である。

Description

複合ケーブル及び複合ハーネス

　本発明は、複合ケーブル及び複合ハーネスに関し、特に、自動車等の車両において車輪側と車体側とを接続する複合ケーブル及び複合ハーネスに関する。

　近年、自動車等の車両において、電動式の制動装置が用いられている。

　電動式の制動装置としては、電気機械式ブレーキ（Electro-Mechanical Brake、ＥＭＢ）や、電動パーキングブレーキ（Electric Parking Brake、ＥＰＢ）が知られている。

　電気機械式ブレーキは、単に電動ブレーキあるいは電気ブレーキとも呼称されるものであり、運転者によるブレーキペダルの操作量（踏力又は変位量）に応じて、車両の各車輪に備えられた専用の電気モータの回転駆動力を制御し、当該電気モータにより駆動されるピストンによりブレーキパッドを車輪のディスクロータに押し付けることにより、運転者の意図に応じた制動力を発生させるように構成されている。

　電動パーキングブレーキは、車両の停止後に運転者がパーキングブレーキ作動スイッチを操作することにより、車両の各車輪に備えられた専用の電気モータを駆動させて、当該電気モータにより駆動されるピストンによりブレーキパッドを車輪のディスクロータに押し付けた状態とし、制動力を発生させるように構成されている。

　また、近年の車両においては、走行中の車輪の回転速度を検出するＡＢＳ（Anti-lock Brake System）センサや、タイヤの空気圧を検出する空気圧センサ、温度センサなどのセンサ類が車輪に搭載されることが多い。

　そこで、車輪に搭載されたセンサ用の信号線や電気機械式ブレーキの制御用の信号線と、電気機械式ブレーキや電動パーキングブレーキ用の電気モータに電力を供給する電源線とを共通のシースに収容した複合ケーブルを用い、車輪側と車体側とを接続することが行われている。この複合ケーブルの端部にコネクタを一体に設けたものは、複合ハーネスと呼称されている。

　特許文献１では、複数の電線とその複数の電線を一括して被覆するシースとの間に、タルク粉体等の潤滑剤を介在させることで、電線とシース間の摩擦を低減し、屈曲時に電線にかかるストレスを低減して耐屈曲性を向上させた複合ケーブルが提案されている。

特開２０１４－１３５１５３号公報

　しかしながら、特許文献１に記載の複合ケーブルでは、端末加工を行う際に、タルク粉体等の潤滑剤を拭き取る等して除去する必要があり、端末加工に手間がかかるという問題がある。

　そこで、本発明は、耐屈曲性を維持しつつも端末加工の作業性を向上させることが可能な複合ケーブル及び複合ハーネスを提供することを目的とする。

　本発明は、上記課題を解決することを目的として、１対の第１電線と、前記第１電線よりも外径が小さい１対の第２電線を撚り合わせた対撚線と、前記１対の第１電線と前記対撚線とを撚り合わせた集合体の周囲に、螺旋状に巻き付けられたテープ部材と、を備え、前記対撚線の撚り方向、前記集合体の撚り方向、および前記テープ部材の巻き付け方向が、同じ方向である、複合ケーブルを提供する。

　また、本発明は、上記課題を解決することを目的として、前記複合ケーブルと、前記第１電線と前記第２電線の端部のうち、少なくとも何れかの端部に取り付けられたコネクタと、を備えた、複合ハーネスを提供する。

　本発明によれば、耐屈曲性を維持しつつも端末加工の作業性を向上させることが可能な複合ケーブル及び複合ハーネスを提供できる。

本発明の一実施の形態に係る複合ケーブルを用いた車両の構成を示すブロック図である。本発明の一実施の形態に係る複合ケーブルの横断面図である。図２Ａの複合ケーブルにおける第１電線と第２電線の撚り方向およびテープ部材の巻方向を説明する図である。本発明の一実施の形態に係る複合ハーネスの概略構成図である。

［実施の形態］
　以下、本発明の実施の形態を添付図面にしたがって説明する。

（複合ケーブルを適用する車両の説明）
　図１は、本実施の形態に係る複合ケーブルを用いた車両の構成を示すブロック図である。

　図１に示すように、車両１００には、電動式の制動装置として、電動パーキングブレーキ（以下、ＥＰＢという）１０１が備えられている。

　ＥＰＢ１０１は、ＥＰＢ用電気モータ１０１ａと、ＥＰＢ制御部１０１ｂと、を備えている。

　ＥＰＢ用電気モータ１０１ａは、車両１００の車輪１０２に搭載されている。ＥＰＢ制御部１０１ｂは、車両１００のＥＣＵ（電子制御ユニット）１０３に搭載されている。なお、ＥＰＢ制御部１０１ｂは、ＥＣＵ１０３以外のコントロールユニットに搭載されていてもよく、専用のハードウェアユニットに搭載されていてもよい。

　図示していないが、ＥＰＢ用電気モータ１０１ａには、ブレーキパッドが取り付けられたピストンが設けられており、当該ピストンをＥＰＢ用電気モータ１０１ａの回転駆動により移動させることで、ブレーキパッドを車輪１０２の車輪のディスクロータに押し付け、制動力を発生させるように構成されている。ＥＰＢ用電気モータ１０１ａには、ＥＰＢ用電気モータ１０１ａに駆動電流を供給するための電源線として１対の第１電線２が接続されている。

　ＥＰＢ制御部１０１ｂは、車両１００の停止時に、パーキングブレーキ作動スイッチ１０１ｃがオフ状態からオン状態に操作されたとき、所定時間（例えば１秒間）にわたってＥＰＢ用電気モータ１０１ａに駆動電流を出力することにより、ブレーキパッドを車輪１０２のディスクロータに押し付けた状態とし、車輪１０２に制動力を発生させるように構成されている。また、ＥＰＢ制御部１０１ｂは、パーキングブレーキ作動スイッチ１０１ｃがオン状態からオフ状態に操作されたとき、あるいは、アクセルペダルが踏込操作されたときに、ＥＰＢ用電気モータ１０１ａに駆動電流を出力し、ブレーキパッドを車輪のディスクロータから離間させて、車輪１０２への制動力を解除するように構成される。つまり、ＥＰＢ１０１の作動状態は、パーキングブレーキ作動スイッチ１０１ｃがオンされてから、パーキングブレーキ作動スイッチ１０１ｃがオフされるかアクセルペダルが踏み込まれるまで維持されるように構成されている。なお、パーキングブレーキ作動スイッチ１０１ｃは、レバー式又はペダル式のスイッチであってもよい。

　また、車両１００には、ＡＢＳ装置１０４が搭載されている。ＡＢＳ装置１０４は、ＡＢＳセンサ１０４ａと、ＡＢＳ制御部１０４ｂと、を備えている。

　ＡＢＳセンサ１０４ａは、走行中の車輪１０２の回転速度を検出するものであり、車輪１０２に搭載されている。ＡＢＳ制御部１０４ｂは、急停止時に車輪１０２がロックされないように、ＡＢＳセンサ１０４ａの出力に基づいて制動装置を制御し、車輪１０２の制動力を制御するものであり、ＥＣＵ１０３に搭載されている。ＡＢＳセンサ１０４ａには、信号線として１対の第２電線３が接続されている。

　第１電線２と第２電線３とを一括してシース７（図２Ａ参照）で被覆したものが、本実施の形態に係る複合ケーブル１である。車輪１０２側から延出された複合ケーブル１は、車体１０５に設けられた中継ボックス１０６内にて電線群１０７に接続され、電線群１０７を介してＥＣＵ１０３やバッテリ（不図示）に接続されている。

　図１では、図の簡略化のために１つの車輪１０２のみを示しているが、ＥＰＢ用電気モータ１０１ａ、およびＡＢＳセンサ１０４ａは、車両１００の各車輪１０２に搭載されていてもよく、例えば、車両１００の前輪のみ、あるいは後輪のみに搭載されていてもよい。

（複合ケーブル１の説明）
　図２Ａは、本実施の形態に係る複合ケーブル１の横断面図、図２Ｂは第１電線と第２電線の撚り方向およびテープ部材の巻方向を説明する図である。

　図２Ａ，図２Ｂに示すように、複合ケーブル１は、１対の第１電線２と、第１電線２よりも外径が小さい１対の第２電線３を撚り合わせた対撚線４と、１対の第１電線２と対撚線４とを撚り合わせた集合体５の周囲に、螺旋状に巻き付けられたテープ部材６と、テープ部材６の周囲を覆うように設けられたシース７と、を備えている。

　本実施の形態では、第１電線２は、車両１００の車輪１０２に搭載されたＥＰＢ１０１用の電気モータ１０１ａに駆動電流を供給するための電源線からなる。また、第２電線３は、車輪１０２に搭載されたＡＢＳセンサ１０４ａ用の信号線からなる。

　第１電線２は、銅等の良導電性の素線を撚り合わせた第１導体２１の周囲に、絶縁性の樹脂からなる第１絶縁体２２を被覆して構成される。

　第１導体２１に用いる素線としては、直径０．０５ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下のものを用いることができる。直径０．０５ｍｍ未満の素線を用いた場合は十分な機械的強度が得られず耐屈曲性が低下するおそれがあり、直径０．３０ｍｍより大きい素線を用いた場合複合ケーブル１の可撓性が低下するおそれがある。

　第１電線２の第１導体２１の外径、および絶縁体２２の厚さは、要求される駆動電流の大きさに応じて適宜設定すればよい。本実施の形態では、第１電線２がＥＰＢ１０１用電気モータ１０１ａに駆動電流を供給するための電源線であることを考慮し、第１導体２１の外径を１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下に設定すると共に、第１電線２の外径を２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下に設定した。

　第２電線３は、銅等の良導電性の素線を撚り合わせた第２導体３１の周囲に、架橋ポリエチレン等の絶縁性の樹脂からなる第２絶縁体３２を被覆して構成される。第２導体３１に用いる素線としては、第１導体２１と同様に、直径０．０５ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下のものを用いることができる。

　第２電線３の外径は、第１電線２の外径よりも小さい。本実施の形態では、１対（２本）の第２電線３を撚り合わせた対撚線４と１対の第１電線２とを撚り合わせるため、複合ケーブル１の外径を円形状に近づけるという観点から、第２電線３として、第１電線２の外径の半分程度のものを用いることが望ましいといえる。具体的には、第２電線３としては、外径１．０ｍｍ以上１．８ｍｍ以下、第２導体３１の外径が０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下のものを用いることができる。

　対撚線４の撚りピッチＰ１は、第２電線３の外径を考慮し、第２電線３に不要な負荷がかからない程度に設定するとよい。ここでは、対撚線４の撚りピッチＰ１を約３０ｍｍとしたが、対撚線４の撚りピッチＰ１はこれに限定されるものではない。なお、対撚線４の撚りピッチＰ１とは、任意の第２電線３が対撚線４の周方向において同じ位置となる対撚線４の長手方向に沿った間隔である。

　集合体５は、１対の第１電線２と対撚線４とを撚り合わせて構成される。本実施の形態では、１対の第１電線２を接触させるとともに、１対の第２電線３を接触させ、さらに１対の第１電線２と第２電線３とを接触させて、集合体５を構成した。このとき、１対の第１電線２の間である谷間には、第２電線３の少なくとも一部が配置される。

　さらに、本実施の形態では、１対の第１電線２及び対撚線４とテープ部材６との間に、複合ケーブル１の長手方向に延びる糸状（繊維状）の複数の介在を配置し（図示せず）、第１電線２と対撚線４と共に撚り合わせることにより、集合体５を構成した。このため、複数の介在の撚り方向及び撚りピッチは、集合体５の撚り方向及び撚りピッチと同じになる。複数の介在は１対の第１電線２及び対撚線４とテープ部材６との間の隙間を埋めるように配置され、集合体５の外周にテープ部材６を巻き付けた際の断面形状がより円形状に近づくようにしている。

　なお、複数の介在の一部は、１対の第１電線２の間である谷間や１対の第２電線３の間である谷間にも配置されてもよい。

　介在としては、ポリプロピレンヤーンや、スフ糸（レーヨンステープルファイバー）、アラミド繊維、ナイロン繊維、あるいは繊維系プラスチック等の繊維状体や、紙もしくは綿糸を用いることができる。また、図２の横断面視において、介在の断面積は、第１電線２の断面積及び第２電線３の断面積よりも小さいとよい。

　なお、ＥＰＢ１０１では、基本的に車両の停止時に電気モータ１０１ａに駆動電流を供給する。これに対して、ＡＢＳセンサ１０４ａは車両の走行時に使用されるものであり、第１電線２に駆動電流が供給されているときにＡＢＳセンサ１０４ａが使用されることはない。そこで、本実施の形態では、対撚線４の周囲に設けられるシールド導体を省略している。シールド導体を省略することで、シールド導体を設けた場合と比較して複合ケーブル１の外径を小さくすることができ、また部品点数を削減してコストを抑制することも可能になる。

　なお、ここでは第１電線２がＥＰＢ用電気モータ１０１ａに駆動電流を供給する場合を説明しているが、第１電線２は、例えば、車輪１０２に設けられた電気機械式ブレーキ（以下、ＥＭＢという）の電気モータに駆動電流を供給するために用いられてもよい。この場合、車両１００の走行中にも第１電線２に電流が流れることになるため、ノイズによるＡＢＳ装置１０４の誤動作を抑制するために、対撚線４の周囲にシールド導体を設けることが望ましいといえる。

　また、ここでは第２電線３がＡＢＳセンサ１０４ａ用の信号線である場合を説明しているが、第２電線３は、車輪１０２に設けられる他のセンサ、例えば温度センサやタイヤの空気圧を検出する空気圧センサ等に用いられる信号線であってもよいし、車両１００の制振装置の制御に用いられるダンパ線であってもよく、さらにはＥＭＢ制御用の信号線（ＣＡＮケーブル等）であってもよい。第１電線２がＥＰＢ用電気モータ１０１ａに駆動電流を供給するものである場合であっても、第２電線３が車両１００の停車中に使用される場合には、ノイズによる誤動作を抑制するために、対撚線４の周囲にシールド導体を設けることが望ましいといえる。

　集合体５全体の外径は、例えば、５ｍｍ～９ｍｍ程度である。集合体５の撚りピッチＰ２は、集合体５の外径を考慮し、第１電線２と対撚線４に不要な負荷がかからない程度に設定するとよい。ここでは、集合体５の撚りピッチＰ２を約６０ｍｍとしたが、集合体５の撚りピッチＰ２はこれに限定されるものではない。なお、集合体５の撚りピッチＰ２とは、任意の第１電線２または対撚線４が集合体５の周方向において同じ位置となる集合体５の長手方向に沿った間隔である。

　集合体５の周囲には、テープ部材６が螺旋状に巻き付けられており、テープ部材６は、１対の第１電線２及び対撚線４に接触している。テープ部材６は、集合体５とシース７との間に介在し、屈曲時に集合体５（電線２，３）とシース７間の摩擦を低減する役割を果たす。すなわち、テープ部材６を設けることで、従来のようにタルク粉体等の潤滑剤を用いることなく、電線２，３とシース７間の摩擦を低減し、屈曲時に電線２，３にかかるストレスを低減して、耐屈曲性を向上させることが可能になる。

　テープ部材６としては、第１電線２の第１絶縁体２２、および第２電線３の第２絶縁体３２に対して、滑りやすいもの（摩擦係数が小さいもの）を用いることが望ましく、例えば、不織布や紙、あるいは樹脂（樹脂フィルム等）からなるものを用いることができる。より具体的には、テープ部材６としては、テープ部材６と絶縁体２２，３２間の摩擦係数（静摩擦係数）が、テープ部材６を設けなかった際におけるシース７と絶縁体２２，３２間の摩擦係数（静摩擦係数）よりも小さい部材を用いるとよい。

　なお、テープ部材６としては、２層以上の積層構造となっているものも用いることができる。この場合、テープ部材６の集合体５と接触する面が、不織布、紙、樹脂層のいずれかからなるものを用いればよい。例えば、テープ部材６として、紙の一方の面に樹脂層を形成したものを用い、より摩擦係数が小さい樹脂層を集合体５側として巻き付けるように構成することもできる。

　テープ部材６は、その幅方向（テープ部材６の長手方向および厚さ方向と垂直な方向）の一部が重なり合うように、螺旋状に集合体５に巻き付けられる。テープ部材６が重なり合う幅は、例えば、テープ部材６の幅の１／４以上１／２以下である。

　テープ部材６の幅は、テープ部材６を巻き付けた際にテープ部材６に皺が寄らない程度の幅とすればよく、集合体５全体の外径が小さくなるほど幅の狭いテープ部材６を用いることが望ましい。具体的には、集合体５の外径が５ｍｍ～９ｍｍである場合、テープ部材６の幅は、２０ｍｍ～５０ｍｍ程度とすればよい。テープ部材６の巻きピッチＰ３、すなわちテープ部材６が周方向の同じ位置となる長手方向に沿った間隔（例えば幅方向の一端部同士の間隔）は、テープ部材６の幅および重なり幅（テープ部材６の巻き付け角度）に依存し、この場合最大で４０ｍｍ程度となる。ここでは、テープ部材６の巻きピッチＰ３を約３０ｍｍとしたが、テープ部材６の巻きピッチＰ３はこれに限定されるものではない。

　なお、テープ部材６の幅を大きくし、巻きピッチＰ３を大きくしていくと、テープ部材６を縦添えした状態に近くなり、複合ケーブル１の柔軟性が失われて曲げにくくなる。そのため、テープ部材６の巻きピッチＰ３は、４０ｍｍ以下とすることが望ましい。

　テープ部材６の周囲には、シース７が設けられる。シース７は、例えばウレタン樹脂からなる。本実施の形態では、第１電線２がＥＰＢ用電気モータ１０１ａに駆動電流を供給するものであり、第１電線２に駆動電流が流れる時間が比較的短いため、テープ部材６の周囲に設けられるシールド導体を省略しているが、第１電線２の用途等に応じて、テープ部材６とシース７の間、あるいはシース７の外周にシールド導体を設けてもよい。

（対撚線４と集合体５の撚り方向、テープ部材６の巻き付け方向）
　本実施の形態に係る複合ケーブル１では、対撚線４の撚り方向、集合体５の撚り方向、およびテープ部材６の巻き付け方向が同じ方向となっている。

　なお、ここでいう撚り方向とは、複合ケーブル１を先端側（図２Ｂの左側、テープ部材６の重なりが上となる側）から見たときに、電線２，３が基端側から先端側にかけて回転している方向をいう。ここでは、対撚線４の撚り方向、および集合体５の撚り方向が右回り（時計回り）となる。なお、対撚線４の撚り方向とは、２本の第２電線３を撚り合わせる方向であり、集合体５の撚り方向とは、２本の第１電線２と対撚線４とを撚り合わせる方向である。

　また、テープ部材６の巻き付け方向とは、複合ケーブル１を先端側（図２Ｂの左側、テープ部材６の重なりが上となる側）から見た時に、テープ部材６が基端側から先端側にかけて回転している方向をいう。ここでは、テープ部材６の巻き付け方向は右回り（時計回り）となる。図２Ａでは、先端側から見たときの断面図を示しており、対撚線４の撚り方向を破線矢印Ａ、集合体５の撚り方向を破線矢印Ｂ、テープ部材６の巻き付け方向を破線矢印Ｃで表している。

　対撚線４の撚り方向、集合体５の撚り方向、およびテープ部材６の巻き付け方向を同じ方向とすることで、端末加工をする際に、テープ部材６をほどくと集合体５の撚りが自然にほぐれ、集合体５の撚りをほぐすと対撚線４の撚りが自然にほぐれることになり、電線２，３をほぐし易くなる。これにより、複合ケーブル１の解体性が向上し、端末加工を行う際の作業性が向上する。

　また、対撚線４の撚り方向、集合体５の撚り方向、およびテープ部材６の巻き付け方向を同じ方向とすることで、複合ケーブル１に捩れが加わった際に、対撚線４と集合体５とテープ部材６とが同調して開いたり閉じたりすることになり、捩れに対する耐久性を向上させることが可能になる。

　これに関し、例えば、集合体５の撚り方向とテープ部材６の巻き付け方向が逆方向の場合、集合体５が開く（集合体５の径が大きくなる）方向に複合ケーブル１に捩じれが加わった際、集合体５の撚り方向とテープ部材６の巻き付け方向が逆方向であるためテープ部材６は逆に閉じてしまう（テープ部材６の径が小さくなってしまう）。このとき、集合体５が開こうとするのをテープ部材６におさえつけられてしまい、集合体５にストレスが加わり、１対の第１電線２や対撚線４の一部分に過大な負荷が加わってしまう。そのため、本実施の形態では、対撚線４の撚り方向、集合体５の撚り方向、およびテープ部材６の巻き付け方向を同じ方向とし、対撚線４と集合体５とテープ部材６とが同調して開いたり閉じたりするようにしている。これにより、複合ケーブル１の捩じれに対する耐久性を向上させることが可能となる。

　さらに、対撚線４の撚り方向と集合体５の撚り方向を同じ方向とすることにより、集合体５を撚り合わせる際に、２本の第２電線３を撚ることにより対撚線４に付与される曲がり癖に沿った方向に対撚線４と第１電線２を撚り合せることになる。このため、複合ケーブル１が屈曲する際に、１対の第１電線２と対撚線４とが同調して複合ケーブル１の長手方向に伸縮するため、複合ケーブル１が曲がりやすくなり、複合ケーブル１の可撓性を向上させることが可能になる。

　なお、本実施の形態では、対撚線４の曲がり癖に沿った方向に撚り合せて集合体５を形成しているため、シース７を手作業でほどかずに、専用のストリップ装置等でシース７とテープ部材６とを同時に除去した場合に、対撚線４の曲がり癖の影響により、第１電線２と対撚線４とが撚られた状態のまま維持され易くなる。端末加工時にシース７の除去長を長くする場合には、複数回に分けてストリップ作業を行うが、複合ケーブル１では、１度ストリップ作業を行った後にも第１電線２と対撚線４とが撚られた状態で維持されるため、複数回のストリップ作業を容易に行うことが可能になる。

　本実施の形態では、対撚線４の撚り方向と集合体５の撚り方向を同じ方向としているため、対撚線４の撚りピッチＰ１と集合体５の撚りピッチＰ２が同じであると、第１電線２と第２電線３の位置関係が長手方向で常に同じとなり、複合ケーブル１の外観がいびつになってしまう可能性がある。そのため、対撚線４の撚りピッチＰ１と集合体５の撚りピッチＰ２とを異ならせること（具体的には、集合体５の撚りピッチＰ２の１０％以上８０％以下異ならせる（小さくする）こと）が望ましい。対撚線４の撚りピッチＰ１を集合体５の撚りピッチＰ２よりも大きくすると、集合体５を撚り合わせる際に対撚線４の撚りピッチＰ１が変動してしまうおそれがあるため、対撚線４の撚りピッチＰ１は、少なくとも集合体５の撚りピッチＰ２よりも小さいことが望ましい。

　集合体５の撚りピッチＰ２を小さくすると、複合ケーブル１を曲げやすくなり可撓性が向上するが、撚りに余裕がなくなり捩れに対する耐久性は低下してしまう。逆に、集合体５の撚りピッチＰ２を大きくすると、捩じれに対する耐久性は向上するが可撓性は低下する。本実施の形態では、捩れが加わった際に、対撚線４と集合体５とテープ部材６とが同調して開いたり閉じたりして負荷を分散できるため、集合体５の撚りピッチＰ２を小さくして可撓性を向上させた場合であっても、捩れに対する耐久性を十分に確保することが可能である。

　集合体５の撚りピッチＰ２とテープ部材６の巻きピッチＰ３とが同じであると、テープ部材６の外周にシース７を被覆した際の圧力により、テープ部材６が第１電線２同士の間、または第１電線２と対撚線４との間に入り込み易くなり、テープ部材６を巻き付けた集合体５の断面形状がいびつになって外観が劣化したり、集合体５がテープ部材６の内部で滑りにくくなり可撓性が低下したりするおそれがあるため、集合体５の撚りピッチＰ２とテープ部材６の巻きピッチＰ３とを異ならせること（具体的には、集合体５の撚りピッチＰ２の１０％以上８０％以下異ならせる（小さくする）こと）が望ましい。

　なお、本実施の形態では、テープ部材６の巻きピッチＰ３と対撚線４の撚りピッチＰ１とを同じ（約３０ｍｍ）にしたが、テープ部材６の巻きピッチＰ３は、対撚線４の撚りピッチＰ１以上にすればよい。このようにすることで、対撚線４と接触している部分におけるテープ部材６の歪みを低減でき、複合ケーブル１の断面形状を円形状に成形しやくなる。

（複合ケーブル１を用いた複合ハーネスの説明）
　図３は、本実施の形態に係る複合ハーネスの概略構成図である。

　図３に示すように、複合ハーネス１０は、本実施の形態に係る複合ケーブル１と、第１電線２と第２電線３の端部のうち、少なくとも何れかの端部に取り付けられたコネクタと、を備えて構成される。

　図３では、図示左側が車輪１０２側の端部を示し、図示右側が車体１０５側（中継ボックス１０６側）の端部を示している。以下の説明では、複合ハーネス１０の車輪１０２側の端部を「一端部」、車体１０５側（中継ボックス１０６側）の端部を「他端部」という。

　１対の第１電線２の一端部には、ＥＰＢ用電気モータ１０１ａとの接続のための車輪側電源コネクタ１１ａが取り付けられ、１対の第１電線２の他端部には、中継ボックス１０６内における電線群１０７との接続のための車体側電源コネクタ１１ｂが取り付けられている。

　１対の第２電線３（対撚線４）の一端部には、ＡＢＳセンサ１０４ａが取り付けられ、１対の第２電線３（対撚線４）の他端部には、中継ボックス１０６内における電線群１０７との接続のための車体側ＡＢＳ用コネクタ１２が取り付けられている。

　なお、ここでは、第１電線２と第２電線３（対撚線４）に個別にコネクタを設ける場合を説明したが、両電線２，３を一括して接続する専用のコネクタを備えるようにしても構わない。

（実施の形態の作用及び効果）
　以上説明したように、本実施の形態に係る複合ケーブル１では、集合体５の周囲に螺旋状に巻き付けられたテープ部材６を備え、対撚線４の撚り方向、集合体５の撚り方向、およびテープ部材６の巻き付け方向が同じ方向とされている。

　テープ部材６を備えることで、タルク粉体等の潤滑剤を用いずとも、電線２，３とシース７間の摩擦を低減し、屈曲時に電線２，３にかかるストレスを低減して、耐屈曲性を向上させることが可能になる。テープ部材６は端末加工時に容易に除去できるので、屈曲耐久性を維持しつつも端末加工の作業性を向上させることが可能になる。

　また、対撚線４の撚り方向と、集合体５の撚り方向と、テープ部材６の巻き付け方向とを同じ方向にすることで、電線２，３をほぐし易くして解体性を向上し、端末加工の作業性をより向上させると共に、捩れに対する耐久性を向上させることが可能になる。

（実施の形態のまとめ）
　次に、以上説明した実施の形態から把握される技術思想について、実施の形態における符号等を援用して記載する。ただし、以下の記載における各符号等は、特許請求の範囲における構成要素を実施の形態に具体的に示した部材等に限定するものではない。

［１］１対の第１電線（２）と、前記第１電線（２）よりも外径が小さい１対の第２電線（３）を撚り合わせた対撚線（４）と、前記１対の第１電線（２）と前記対撚線（４）とを撚り合わせた集合体（５）の周囲に、螺旋状に巻き付けられたテープ部材（６）と、を備え、前記対撚線（４）の撚り方向、前記集合体（５）の撚り方向、および前記テープ部材（６）の巻き付け方向が、同じ方向である、複合ケーブル（１）。

［２］前記対撚線（４）の撚りピッチが、前記集合体（５）の撚りピッチよりも小さく、前記テープ部材（６）の巻きピッチが、前記集合体（５）の撚りピッチよりも小さく、前記対撚線（４）の撚りピッチ以上である、［１］に記載の複合ケーブル（１）。

［３］前記テープ部材（６）は、その前記集合体（５）と接触する面が、不織布、紙、樹脂層のいずれかからなる、［１］または［２］に記載の複合ケーブル（１）。

［４］前記第１電線（２）が、車両（１００）の車輪（１０２）に搭載された電動パーキングブレーキ（１０１）用の電気モータ（１０１ａ）に駆動電流を供給するための電源線からなる、［１］乃至［３］の何れか１項に記載の複合ケーブル（１）。

［５］前記第２電線（３）は、車両（１００）の車輪（１０２）に搭載されたセンサ用の信号線からなる、［１］乃至［４］の何れか１項に記載の複合ケーブル（１）。

［６］前記集合体（５）は、前記１対の第１電線（２）及び前記対撚線（４）と前記テープ部材（６）との間に配置された糸状の複数の介在を有し、前記複数の介在は、前記１対の第１電線（２）及び前記対撚線（４）とともに撚られ、前記複数の介在の撚り方向は、前記集合体（５）の撚り方向と同じであり、前記テープ部材（６）の巻き付け方向と同じである、［１］乃至［５］の何れか１項に記載の複合ケーブル（１）。

［７］［１］乃至［６］の何れか１項に記載の複合ケーブル（１）と、前記第１電線（２）と前記第２電線（３）の端部のうち、少なくとも何れかの端部に取り付けられたコネクタと、を備えた、複合ハーネス（１０）。

　以上、本発明の実施の形態を説明したが、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

　本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。

１…複合ケーブル
２…第１電線
３…第２電線
４…対撚線
５…集合体
６…テープ部材
７…シース

Claims

　１対の第１電線と、
　前記第１電線よりも外径が小さい１対の第２電線を撚り合わせた対撚線と、
　前記１対の第１電線と前記対撚線とを撚り合わせた集合体の周囲に、螺旋状に巻き付けられたテープ部材と、を備え、
　前記対撚線の撚り方向、前記集合体の撚り方向、および前記テープ部材の巻き付け方向が、同じ方向である、
　複合ケーブル。
　前記対撚線の撚りピッチが、前記集合体の撚りピッチよりも小さく、
　前記テープ部材の巻きピッチが、前記集合体の撚りピッチよりも小さく、前記対撚線の撚りピッチ以上である、
　請求項１に記載の複合ケーブル。
　前記テープ部材は、その前記集合体と接触する面が、不織布、紙、樹脂層のいずれかからなる、
　請求項１または２に記載の複合ケーブル。
　前記第１電線が、車両の車輪に搭載された電動パーキングブレーキ用の電気モータに駆動電流を供給するための電源線からなる、
　請求項１乃至３の何れか１項に記載の複合ケーブル。
　前記第２電線は、車両の車輪に搭載されたセンサ用の信号線からなる、
　請求項１乃至４の何れか１項に記載の複合ケーブル。
　前記集合体は、前記１対の第１電線及び前記対撚線と前記テープ部材との間に配置された糸状の複数の介在を有し、
　前記複数の介在は、前記１対の第１電線及び前記対撚線とともに撚られ、
　前記複数の介在の撚り方向は、前記集合体の撚り方向と同じであり、前記テープ部材の巻き付け方向と同じである、
　請求項１乃至５の何れか１項に記載の複合ケーブル。
　請求項１乃至６の何れか１項に記載の複合ケーブルと、
　前記第１電線と前記第２電線の端部のうち、少なくとも何れかの端部に取り付けられたコネクタと、を備えた、
　複合ハーネス。