WO2016120143A1

WO2016120143A1 - Fahrzeugsitz

Info

Publication number: WO2016120143A1
Application number: PCT/EP2016/051183
Authority: WO
Inventors: Bastian Erbacher; Jochen Hofmann; Christian Schnapp; Marcel Amstein; Stefan Henning; Enno Meyer
Original assignee: Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Coburg
Priority date: 2015-01-26
Filing date: 2016-01-21
Publication date: 2016-08-04
Also published as: CN107206919A; CN110758182B; DE112016000476A5; KR20170108045A; DE112016000476B4; US10940773B2; DE102015201232A1; KR102111996B1; CN110758182A; US20180001790A1; CN107206919B

Abstract

Bei einem Fahrzeugsitz mit relativ zueinander beweglichen Bauelementen (2, 3) und mindestens einem Kraftübertragungselement (4, 41, 42), welches Betätigungskräfte und/oder aus der Nutzung des Fahrzeugsitzes resultierende Belastungskräfte von einem zum anderen Bauelement (2, 3) überträgt, ist das Kraftübertragungselement (4, 41, 42) mit beiden Bauelementen (2, 3) über mindestens ein Gelenk (5) verbunden und gemeinsam mit dem mindestens einen Gelenk (5) einteiliger Bestandteil mindestens eines der beiden Bauelemente (2).

Description

Fahrzeugsitz

Beschreibung

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit relativ zueinander beweglichen Bauelementen und mindestens einem Kraftübertragungselement gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 . Fahrzeugsitze weisen zur Optimierung einer ergonomischen und crashgeschützten Sitzposition eine Vielzahl von Verstellmöglichkeiten wie Längs- und Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes, Tiefen- und Neigungsverstellung des Sitzunterteils, Neigungs- und Sei- tenwangenverstellung der Rückenlehne, Höhen- und Neigungsverstellung einer Kopfstütze und dergleichen auf. Die Kinematiken dieser Sitzverstellungen erfordern Gelenkver- bindungen, die sich aus zahlreichen Bauteilen wie Hebeln, Achsbolzen, Federn usw. zur gegenseitigen Verstellung von Bauelementen des Fahrzeugsitzes in die gewünschte Verstellposition oder zur Verbindung von Betätigungselementen mit den Verstellmechanismen sowie deren Rückstellung in eine Ausgangs- oder Neutralposition zusammensetzen. Die große Anzahl von Bauteilen für die Verstellmechanismen erfordert einen ent- sprechend hohen Aufwand für die Beschaffung der Bauteile, die Logistik, Wartung, Montage und Reparatur der Gelenkverbindungen und sind dementsprechend mit erheblichen Kosten verbunden. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art bereitzustellen, dessen Mechanismen zur Verstellung von relativ zueinander beweglichen Bauelementen eine minimale Anzahl von Bauteilen erfordern und damit einen mi- nimalen Aufwand für die Beschaffung der Bauteile, die Logistik, Montage, Wartung und Reparatur der Gelenkverbindungen gewährleisten.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die erfindungsgemäße Lösung stellt einen Fahrzeugsitz bereit, dessen Mechanismen zur Verstellung von relativ zueinander beweglichen Bauelementen wenige Bauteile erfordern und dem entsprechend einen minimalen Aufwand für die Beschaffung der Bauteile, die Logistik, Montage der Bauteile, Wartung und Reparatur der Gelenkverbindungen gewährleisten.

Vorzugsweise ist das Kraftübertragungselement einstückig an dem Einbauteil angeordnet und materialelastisch beweglich.

In bevorzugter Ausführung ist das Kraftübertragungselement entweder als Einkomponen- tenteil mit mindestens einem verjüngten Bereich als Festkörpergelenk oder als Zwei- o- der Mehrkomponententeil ausgebildet, bei dem eine feste Komponente aus starren Hebeln und mindestens eine elastisch zwischen den starren Hebeln angeordnete Komponente als Festkörpergelenk ausgebildet ist. Der Vorteil von Festkörpergelenken gegenüber konventionellen, aus Federn, Bolzen und Hebeln zusammengesetzten Gelenken besteht insbesondere darin, dass Festkörpergelenke mit Ausnahme einer geringen Materialreibung reibungsfrei, wartungsfrei, spielfrei und beliebig skalierbar sind sowie keine Montage, Schmiermittel und Rückstellfedern erfordern, da unter Ausnutzung des Rückfedereffektes von Festkörpergelenken auf Fe- dem verzichtet werden kann. Insgesamt ergibt sich somit beim Einsatz von Festkörpergelenken anstelle konventioneller Gelenke ein deutlicher Kostenvorteil.

Beim Einsatz von als Zwei- oder Mehrkomponententeile ausgebildeten Festkörpergelenken kann zusätzlich ein die Rückfederung des Festkörpergelenkes mittels Zug-, Druck-, Torsions- oder Biegebelastung verstärkendes elastisches Element vorgesehen werden. Eine alternative Ausgestaltung des Kraftübertragungselements besteht darin, dass das Kraftübertragungselement als drucksteifes, monolithisches Kniegelenk ausgebildet ist, das eine teilzylindrische äußere Gabel oder teilkugelförmige Schale und eine teilzylindrische innere Gabel oder einen teilkugelförmigen Kern aufweist, deren bzw. dessen Au- ßendurchmesser gleitend am Innendurchmesser der teilzylindrischen äußeren Gabel oder teilkugelförmigen Schale anliegt, wobei zwischen der teilzylindrischen äußeren Gabel oder teilkugelförmigen Schale und der teilzylindrischen inneren Gabel oder dem teilkugelförmigen Kern ein Festkörpergelenk angeordnet ist. Die Ausgestaltung des Kraftübertragungselements als drucksteifes, monolithisches Kniegelenk gewährleistet, dass Missbrauchs- und Druckkräfte durch die teilzylindrische äußere Gabel oder teilkugelförmige Schale und die teilzylindrische innere Gabel oder den teilkugelförmigen Kern aufgenommen werden, wobei das Kniegelenk aus einem Teil herstellbar ist und unmittelbar in den Kraftfluss zwischen den relativ zueinander verstellbaren Bauelementen eingefügt werden kann.

Weiterhin kann das Kraftübertragungselement als bionisches Gelenk mit einer an einem Gelenkschalenhebel angeordneten Gelenkschale und einem in der Gelenkschale gelagerten, am Ende eines Gelenkkopfhebels angeordneten kugel- oder zylinderförmigen Gelenkkopf und einem den Gelenkkopfhebel mit dem Gelenkschalenhebel verbindenden flexiblen Band bestehen.

Das bionische Gelenk ist in besonderem Maße geeignet, große Druckkräfte aufzunehmen, während das flexible Band aus einem elastischen Material das Gelenk zusammen- hält und dabei große Zugkräfte und Verformungen aufnehmen kann.

Das Festkörpergelenk kann je nach Anforderung und Einsatzgebiet unterschiedlich ausgebildet werden. In einer ersten Ausführungsform ist das Festkörpergelenk als Blattfedergelenk ausgebildet, und zeichnet sich durch eine automatische Rückstellung, ein ein- faches Funktionsprinzip, eine kostengünstige Herstellung sowie eine minimale Teilezahl aus. In Bezug auf einen Fahrzeugsitz eignet sich ein Blattfedergelenk insbesondere zur Entriegelung einer Sitztiefenverstellung, zur Anbindung einer Sitzwanne eines Fahrzeugsitzes, zur Verstellung der Rückenlehnenneigung bzw. zum Umklappen der Rückenlehne sowie zur Verstellung der Rückenlehnenbreite eines Fahrzeugsitzes. In Verbindung mit einem parallel zum Blattfedergelenk angeordneten, Druckkräfte aufnehmenden Stützelement, das zumindest mit einem der relativ zueinander beweglichen Bauelemente rotatorisch beweglich verbunden ist, kann der Einsatz von Blattfedergelenken auf die Neigungseinstellung von Kopfstützen sowie zur Sitzhöhenverstellung erwei- tert werden.

In weiterer Ausgestaltung kann das Kraftübertragungselement aus mehreren Hebeln und zwischen den Hebeln angeordneten Festkörpergelenken zur Bildung einer monolithischen Mehrgelenkkinematik zwischen den relativ zueinander beweglichen Bauelementen zusammengesetzt werden, wobei vorzugsweise ein Betätigungselement einstückig mit dem Kraftübertragungselement verbunden ist.

Eine derartige monolithische Mehrgelenkkinematik kann in einer ersten Ausgestaltung als eine monolithische Viergelenkkinematik ausgebildet werden, die Funktion mehrerer Ver- bindungshebel und zwischen den Verbindungshebeln angeordneter Festkörpergelenke enthält und mit einem Betätigungselement und einem eine Verstellposition des Fahrzeugsitzes arretierenden Eingriffshebel verbunden ist. Eine monolithische Viergelenkkinematik kann unter anderem eine auf das Betätigungselement ausgeübte Zugkraft in eine auf den Eingriffshebel ausgeübte Druckkraft umwandeln, mit der ein Eingriffshebel aus einer Verriegelung mit dem anderen Bauelement gelöst wird. Diese Umwandlung einer Zug- in eine Druckkraft kann unter anderem bei einer Vorrichtung zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes eingesetzt werden, bei der ein mit der Sitzwanne des Fahrzeugsitzes wirkverbundener Eingriffshebel mit Verriegelungsstiften in eine Lochverzahnung einer mit dem Fahrzeugboden verbundenen Führungsschiene eingreift, wobei auf den Verriegelungshebel die einstückig mit dem Betätigungselement verbundene Viergelenkkinematik mit einer Druckkraft zum Herausheben der Verriegelungsstifte aus der Lochverzahnung einwirkt, wenn eine Zugkraft auf das Betätigungselement ausgeübt wird.

Beim Einsatz einer monolithischen Viergelenkkinematik zur Umwandlung einer Zug- in eine Druckkraft zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes werden durch die Reduzierung der Teilezahl und damit der erforderlichen Montageschritte zum Zusammenbau der Sitzlängsverstellung Kosten gesenkt, eine automatische Rückstellung bewirkt, eine gesonderte Montage eines Betätigungshebels vermieden und die Sicherheit des Verzahnungseingriffs des Verriegelungshebels in die Lochverzahnung der Führungsschiene erhöht, da das Verriegelungselement in einem günstigen Winkel zur Wirkrichtung der Kontaktflächen der Verriegelungsstifte und der Lochverzahnung bewegt wird. Ein weiterer Vorteil beim Einsatz einer monolithischen Viergelenkkinematik besteht darin, dass die Viergelenkkinematik je nach Anwendungsfall variiert werden kann, wobei die Auslegung der Viergelenkkinematik analog zu konventionellen Viergelenkkinematiken bestimmt werden kann.

Eine Variante der Viergelenkkinematik besteht darin, die relativ zueinander beweglichen Bauelemente über elastisch deformierbare Festkörpergelenke und ein parallel hierzu angeordnetes, über Festkörpergelenke mit den relativ zueinander beweglichen Bauelemen- ten verbundenes Kraftübertragungselement miteinander zu verbinden.

Bei dieser, insbesondere für eine Höhenverstellung eines Fahrzeugsitzes einsetzbaren, Viergelenkkinematik erfolgt die Verbindung der Getriebeglieder mittels elastischer, deformierbarer Festkörpergelenke, während die Verstellkraft mittels eines Spindel- oder Ritzelantriebs erzeugt wird und die Druckstabilität der Viergelenkkinematik durch die Integration der Stützgeometrien erhöht wird, wobei eine bewegliche Lagerung zur Rotation und eine stoffschlüssige Verbindung von Festkörpergelenk und Stützgeometrie gewährleistet sind. Dies ermöglicht eine Funktionsintegration des Kraftübertragungsmechanismus bei gleichzeitiger Reduzierung von Bauteilen, eine Reduzierung von Fertigungs- und Montageschritten sowie eine Reduzierung von Lagerspielen und den Ausgleich von kinematikbedingten zusätzlichen Verstellbewegungen.

Ein weiteres Einsatzgebiet einer monolithischen Mehrgelenkkinematik ist eine Fernentriegelung, bei der ein mit dem einen Bauelement verbundenes Betätigungsele- ment über die Mehrgelenkkinematik mit einem mit dem anderen Bauelement verbundenen Verriegelungs- und/oder Verstellelement verbunden ist.

Eine derartige Fernentriegelung kann beispielsweise zur Betätigung eines Rastbeschlages über eine Zweigelenkinematik eingesetzt und aus zwei Teilen gegenüber zehn Teilen bei einem konventionellen Fernentriegelungsmechanismus hergestellt werden, wobei bei entsprechender Auslegung eine rückstellende Drehfeder wie sie bei einem konventionellen Mechanismus erforderlich ist, entfallen kann, da die Rückstellung mittels der Festköpergelenke erfolgt, so dass eine weitere Kosteneinsparung durch wenige Fertigungs- und Montageschritte und durch die direkte Anspritzung eines Betätigungselements an die monolithische Mehrgelenkkinematik erzielt werden kann. In weiterhin bevorzugter Ausführung wird im Kraftfluss zwischen dem mit dem einen Bauelement verbundenen Betätigungselement über die monolithische Mehrgelenkkinematik und dem anderen Bauelement ein konventionelles Gelenk zur Aufnahme von Missbrauchskräften angeordnet.

Zur Vermeidung von Kollisionen der Verstellteile eines Verstellmechanismus verbindet das Kraftübertragungselement ein in einer ersten Ebene angeordnetes Betätigungselement mit einem in einer zweiten Ebene angeordneten zu betätigenden Bauelement, wobei Betätigungskräfte und/oder aus der Nutzung des Fahrzeugsitzes resultierende Belas- tungskräfte über ein konventionelles Gelenk abgefangen werden, das auf der Wirkungslinie der Verriegelungselemente angeordnet wird, so dass eine Selbstsperrung eines Verriegelungsmechanismus gewährleistet ist.

Die Ausbildung eines Festkörpergelenks im Kraftfluss zwischen dem mit dem Einbau- element verbundenen Betätigungselement und der mit dem anderen Bauelement verbundenen Verriegelungsaufnahme gewährleistet eine automatische Rückstellung, die benutzerfreundliche Ausbildung des Betätigungselements als Ziehhebel und dem aus einem Stück herstellbaren Verstellmechanismus. Eine derartige Anordnung eignet sich insbesondere für einen Mechanismus zum Verstellen der Sitztiefe eines Fahrzeugsitzes, bei dem ein mit einem integrierten Festkörpergelenk ausgebildeter Betätigungshebel in einer ersten Ebene und das Ende des Betätigungshebels in einer zweiten Ebene angeordnet ist, in der sich die mit einer Sitzwanne des Fahrzeugsitzes verbundene Verriegelungsaufnahme befindet, während der als Ziehhebel ausgebildete Betätigungsgriff über ein an einer Sitztiefen-Verstellplatte angeordnetes konventionelles Gelenk mit der Sitztie- fen-Verstellplatte verbunden ist.

Eine weitere Variante der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, dass das mit einem Betätigungselement verbundene Kraftübertragungselement nach Art eines monolithischen Greifers an die Verbindung eines mit einem Verriegelungselement verbundenen ersten Bauelements und eines zu betätigenden Bauelements angebunden ist.

Ein derartiger Greifermechanismus ermöglicht eine Druckbetätigung des Betätigungselements zur Entriegelung des Verriegelungsmechanismus mit einer automatischen Rückstellung aufgrund der materialelastischen Ausbildung des Kraftü bertrag ungsele- ments sowie die einstückige Herstellung des Kraftübertragungselements. Ein bevorzugtes Einsatzgebiet des monolithischen Greifers ist eine Sitztiefenverstellung eines Fahr- zeugsitzes, bei der der monolithische Greifer an eine Sitztiefen-Verstellplatte befestigt ist, während eine mit dem Greifer zur Verriegelung zusammenwirkende Zahnstange oder Lochverzahnung an einer Sitzwanne des Fahrzeugsitzes befestigt ist.

Die vorstehend wiedergegebenen verschiedenen Varianten eines Kraftübertragungselements ermöglichen einzeln oder in Kombination die Realisierung verschiedenster Verstellmechanismen an einem Fahrzeugsitz. So kann beispielsweise eine Sitztiefenverstellung des Fahrzeugsitzes mit einem Sitztie- fenverstellteil, das in einem Sitzunterteil des Fahrzeugsitzes geführt und gegenüber diesem beweglich ist, mit einer Verriegelungseinrichtung zum Verriegeln des Sitztiefenver- stellteils in einer eingestellten Sitztiefenposition des Sitztiefenverstellteils gegenüber dem Sitzunterbau mit einer mit dem Sitzunterteil verbundenen Verriegelungsaufnahme und mit einem mit einem Betätigungselement und dem Sitztiefenverstellteil verbundenen, vorzugsweise als Blattfedergelenk ausgebildeten, Kraftübertragungselement realisiert werden. Dabei besteht die Verriegelungsaufnahme aus einer Verzahnung, in die ein mit dem Kraftübertragungselement verbundener Verzahnungshebel eingreift. Zur Lastverteilung werden zwei beabstandet zueinander im Sitzunterteil des Fahrzeugsitzes geführte Sitztiefenverstellteile und eine Verriegelungseinrichtung mit an den Seiten der Sitztiefenverstellteile angeordneten Lochverzahnungen vorgesehen, in die Verzahnungshebel einschwenken, die jeweils um mit dem Sitzunterteil verbundene Achsen schwenkbar und über Festkörpergelenke einstückig mit einen Betätigungselement ver- bunden sind, während zwei über ein erstes Festkörpergelenk einstückig mit einem im Sitzunterteil geführten Betätigungselement verbundene Verbindungshebel über ein zweites beziehungsweise drittes Festkörpergelenk einstückig mit jeweils einem Verzahnungshebel verbunden sind. Weitere Varianten der erfindungsgemäßen Lösung werden nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele beschrieben. Diese Ausführungsbeispiele zeigen in eine schematische Darstellung einer Verriegelung von zwei Bauelementen eines Fahrzeugsitzes mittels eines als Blattfedergelenk ausgebildeten und mit einem Betätigungshebel verbundenen Festkörpergelenks; Fig. 2 eine schematische Darstellung eines als Blattfedergelenk ausgebildeten

Verriegelungselements zwischen zwei relativ zueinander beweglichen Bauelementen einer Sitztiefenverstellung eines Fahrzeugsitzes;

Fig. 3 bis 6 perspektivische Darstellungen und eine Draufsicht auf eine erste Variante einer Sitztiefen-Versteileinrichtung eines Fahrzeugsitzes mit Festkörpergelenken; Fig. 7 eine schematische Draufsicht auf das mit Festkörpergelenken versehene Kraftübertragungselement der Sitztiefenverstellung gemäß den Fig. 3 bis 6 in einer Lieferposition;

Fig. 8 eine schematische Draufsicht auf das mit Festkörpergelenken versehe- ne Kraftübertragungselement der Sitztiefenverstellung gemäß den Fig.

3 bis 6 in einer Einbausituation;

Fig. 9 bis 1 1 mehrere perspektivische Darstellungen einer zweiten Variante einer

Sitztiefen-Versteileinrichtung für einen Fahrzeugsitz;

Fig. 12 eine schematische Darstellung einer dritten Variante einer Sitztiefen-

Versteileinrichtung mit in unterschiedlichen Ebenen angeordnetem Verriegelungselement und Festkörpergelenk; Fig. 13 eine vierte Variante einer Sitztiefenverstell-Einrichtung mit einem monolithischen Greifer;

Fig. 14 eine schematische Darstellung eines Kraftübertragungselements mit monolithischer Viergelenkkinematik zur Umwandlung einer Zugkraft in eine Druckkraft;

Fig. 15 und 16 schematische Darstellungen der Verbindung mehrerer Kinematikglieder mittels elastisch deformierbarer Festkörpergelenke; Fig. 17 eine schematische Darstellung einer monolithischen Kinematik zur

Fernentriegelung eines Rastbeschlages zur Sitzhöhen- oder Lehnenneigungsverstellung eine Fahrzeugsitzes; Fig. 18 eine schematische Darstellung der Verbindung von Getriebegliedern mit elastisch deformierbaren Festkörpergelenken einer Vier-Gelenk- Kinematik;

Fig. 19 eine schematische Darstellung eines als Blattfedergelenk ausgebildeten

Festkörpergelenks mit integrierter Stützgeometrie zur Erhöhung der

Druckstabilität;

Fig. 20A eine schematische Darstellung der Lagerung der Festkörpergelenke gemäß den Fig. 18 und 19;

Fig. 20B eine schematische Darstellung eines bionischen Gelenks;

Fig. 21 und 22 verschiedene perspektivische Darstellungen eines Einstellmittels zum

Einstellen einer Memory-Position einer Längsverstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz;

Fig. 23 eine schematisch-perspektivische Darstellung eines als drucksteifes, monolithisches Kniegelenk ausgebildeten Festkörpergelenks; Fig. 24 und 25 schematische Darstellung der Verbindung einer Sitzwanne und eines

Sitzunterbaus eines Fahrzeugsitzes mittels Festkörpergelenken zur Einstellung der Sitzflächenneigung;

Fig. 26 und 27 schematische Darstellungen der Verbindung einer Sitzwanne mit einem

Sitzunterbau eines Fahrzeugsitzes eines mit einem beweglichen Querträger verbundenen Festkörpergelenks zur Sitzwannenneigungsverstel- lung;

Fig. 28 bis 30 schematische Darstellungen von Einrichtungen zur Verstellung der

Lehnenneigung bzw. zum Umklappen der Rückenlehne eines Fahr- zeugsitzes mittels mit der Fahrzeugkarosserie verbundener elastisch deformierbarer Festkörpergelenke;

Fig. 31 und 32 schematische Darstellungen von Einrichtungen zur Lehnenbreitenver- stellung eines Fahrzeugsitzes mittels einer Mehrkörperkinematik;

Fig. 33 eine Variante der Einrichtung zur Lehnenbreitenverstellung mittels elastischer Deformation eines Kraftübertragungselements;

Fig. 34 eine schematische Darstellung einer Einrichtung zur Verstellung einer mit einer Rückenlehne verbundenen Kopfstütze in Fahrzeuglängsrichtung eines Fahrzeugsitzes;

Fig. 35 eine schematische Darstellung einer Einrichtung zum Verschwenken eines oberen Lehnenbereiches eines Fahrzeugsitzes mittels eines Festkörpergelenks und einer Verstellkinematik und

Fig. 36 eine schematische Darstellung einer Kopfstützen-

Seitenwangenverstellung eines Fahrzeugsitzes mittels elastisch deformierbarer Festkörpergelenke.

Die in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele verdeutlichen den Einsatz der erfindungsgemäßen Lösung zur Übertragung von Betätigungskräften und/oder aus der Nutzung eines Fahrzeugsitzes resultierenden Belastungskräften von einem ersten Bauelement zu einem relativ zum ersten Bauelement beweglichen zweiten Bauelement eines Fahrzeugsitzes mittels eines Kraftübertragungselements für verschiedene Versteilvorrichtungen des Fahrzeugsitzes, wobei an die jeweilige Versteilvorrichtung in ihrer Funktion und ihrem Aufbau optimal angepasste materialelastisch bewegliche Kraftübertragungselemente bzw. Kombinationen von Kraftübertragungselementen zur Bildung von monolithischen Mehrgelenk- oder Mehrkörper-Kinematiken eingesetzt werden. Die auf dem in Fig. 1 schematisch dargestellten Funktionsprinzip beruhenden Ausführungsbeispiele stellen eine Auswahl möglicher Einsatzgebiete der Erfindung für die Kraftübertragung zwischen relativ zueinander beweglichen Bauelementen eines Fahrzeugsitzes zur Realisierung von Versteilvorrichtungen mit einem Minimum an Funktionsteilen und einem dementsprechend minimalen Montage- und Kostenaufwand dar. Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung zwei relativ zueinander bewegliche Bauelemente 2, 3 eines Fahrzeugsitzes, die zur Übertragung von Betätigungskräften bzw. aus der Nutzung des Fahrzeugsitzes resultierenden Belastungskräften mit Teilen eines Kraftübertragungselements 4 verbunden sind. Das Kraftübertragungselement 4 ist einstückig mit dem einen Bauelement 2 verbunden und materialelastisch beweglich. Zur Sicherung einer Einstellposition der relativ zueinander beweglichen Bauelemente 2, 3 greift das Kraftübertragungselement 4 formschlüssig in eine mit dem anderen Bauelement 3 verbundene Formschlussaufnahme 6, beispielsweise eine Verzahnung oder Rastung, ein. Zur Entriegelung der formschlüssigen Verbindung der Bauelemente 2, 3 über das Kraftübertra- gungselement 4 ist ein Betätigungselement 7 vorgesehen, das vorzugsweise einstückig mit dem Kraftübertragungselement 4 verbunden ist, so dass infolge der materialelastischen Ausbildung des Kraftübertragungselements 4 dieses aus dem Formschluss mit der Formschlussaufnahme 6 gehoben und nach einer gegenseitigen Verstellung der Bauelemente 2, 3 wieder elastisch in die Formschlussaufnahme 6 einrastet.

Wie nachstehend näher erläutert wird, wird die materialelastische Ausbildung des Kraftübertragungselements 4 durch ein Festkörpergelenk 5 bzw. ein Blattfedergelenk 50 bewirkt. Dabei wird als Festkörpergelenk 5 der Bereich des mit dem einen Bauelement 2 einstückig verbundenen bzw. am Bauelement 2 ausgebildeten Kraftübertragungsele- ments 4 bezeichnet, welcher eine Relativbewegung, insbesondere eine Drehung, zwischen zwei Starrkörperbereichen 41 , 42 durch Biegung erlaubt. Demzufolge ist das Festkörpergelenk 5 kein konventionelles Gelenk im Sinne eines kinematischen Paares, sondern beruht auf dem Prinzip der Elastostatik, wobei die Funktion eines Gelenks durch einen Bereich verminderter Biegesteifigkeit relativ zu zwei angrenzenden Bereichen hö- herer Biegesteifigkeit erreicht wird. Wie nachstehend näher erläutert wird, wird die verminderte Biegesteifigkeit vorzugsweise durch eine lokale Querschnittsverringerung erzeugt.

Fig. 2 zeigt in schematischer Darstellung ein als Blattfedergelenk 50 ausgebildetes Kraft- Übertragungselement zwischen zwei relativ zueinander beweglichen Bauelementen 2, 3 einer ersten Variante beispielsweise einer Sitztiefenverstellung 8 eines Fahrzeugsitzes, wobei das Blattfedergelenk 50 mit einer Sitztiefen-Verstellplatte 2 der Sitztiefenverstellung 8 und die Formschlussaufnahme 6 mit einer Sitzwanne 3 des Fahrzeugsitzes verbunden sind. Zur formschlüssigen Verriegelung einer Sitztiefeneinstellung greift das von der Sitztiefen-Verstellplatte 2 abgewandte Ende des Blattfedergelenks 50 in die Verzahnung bzw. Rastung der Formschlussaufnahme 6 ein. Zur Verstellung der Sitztiefen- Verstellplatte 2 gegenüber der Sitzwanne 3 ist ein Betätigungshebel 7 vorgesehen, der einerseits fest mit dem Blattfedergelenk 50 verbunden ist und andererseits einen Betätigungsgriff 70 aufweist, so dass durch Anheben des Betätigungsgriffs 70 in Richtung des Pfeiles A der formschlüssige Eingriff des Blattfedergelenks 50 in die Verzahnung bzw. Rastung der Formschlussaufnahme 6 entriegelt und die Sitztiefen-Verstellplatte 2 gegenüber der Sitzwanne 3 in eine gewünschte Position verschoben werden kann. Infolge seiner federelastischen Rückstellwirkung rastet das Blattfedergelenk 50 nach dem Loslassen des Betätigungsgriffs 70 wieder in die Verzahnung bzw. Rastung der Formschlussaufnahme 6 ein und arretiert damit die Sitztiefen-Verstellplatte 2 gegenüber der Sitzwan- ne 3 in der gewünschten Einstellposition.

Ein zweites Ausführungsbeispiel für eine Sitztiefenverstellung eines Fahrzeugsitzes mittels Kraftübertragungselementen mit Festkörpergelenken ist in den Fig. 3 bis 8 dargestellt. Bei dieser ersten Variante einer Sitztiefenverstellung ist gemäß den Fig. 3 bis 6 die Sitztiefen-Verstellplatte 2 in beidseitig einer Mittellängsachse in einer Sitzwanne 3 angeordneten Längsführungen 81 geführt. Eingriffshebel 41 der Kraftübertragungselemente 4 greifen mit Formschlusselementen in die mit der Sitzwanne 31 entlang der Längsführungen 81 verbundenen Formschlussaufnahmen 6 ein und sind über Festkörpergelenke 5 mit den einen Enden von Verbindungshebeln 42 der Kraftübertragungselemente 4 ver- bunden, deren andere Enden über Festkörpergelenke 5 mit einem Betätigungshebel 71 verbunden sind. Zur schwenkbaren Lagerung der Eingriffshebel 41 der Kraftübertragungselemente 4 sind Schwenkachsen 82 vorgesehen, die in die Sitztiefen-Verstellplatte 2 eingelassen sind. Wie insbesondere den Fig. 4 bis 8 zu entnehmen ist, weisen die Festkörpergelenke 5 Bereiche verminderter Biegesteifigkeit relativ zu den angrenzenden Bereichen hoher Bie- gesteifigkeit der Eingriffshebel 41 , der Verbindungshebel 42 und des Betätigungshebels 7 auf. Wie der Draufsicht gemäß Fig. 6 zu entnehmen ist, führt eine Betätigung des Betätigungshebels 7 in Richtung des Pfeiles B zu einer Schwenkbewegung der Eingriffshebel 41 um die Schwenkachsen 82, so dass die Eingriffshebel 41 entweder in die insbesondere als Lochverzahnung ausgebildeten Formschlussaufnahmen 6 eingreifen bzw. aus den Lochverzahnungen herausgeschwenkt werden, damit die Sitztiefen-Verstellplatte 2 gegenüber der Sitzwanne 3 entlang der Längsführungen 81 verstellt werden kann. Um die elastische Rückfederung der zwischen den Eingriffshebeln 41 und den Verbindungshebeln 42 angeordneten Festkörpergelenke 5 ohne zusätzliche Federelemente zu erhöhen, werden die Festkörpergelenke 5 in der in Figur 8 dargestellten Einbausituation um einen Vorspannwinkel α gegenüber der in Fig. 7 dargestellten Lieferposition vorgespannt. Eine zusätzliche Rückfederwirkung wird mit an den Festkörpergelenken 5 angeordneten Federelementen 51 erreicht, die entsprechend den Fig. 5 bis 8 als Zugelemente ausgebildet sind. Alternativ können aber auch als Druck-, Biege- oder Torsionsfedern ausgebildete Federelemente vorgesehen werden, die zur Verstärkung der Rückfederwirkung in entsprechender Weise mit den Festkörpergelenken 5 verbunden werden.

Eine dritte Variante einer Sitztiefenverstellung 8 ist in den Fig. 9 bis 1 1 schematisch- perspektivisch dargestellt. Diese Variante unterscheidet sich von der vorstehend anhand der Fig. 3 bis 8 beschriebenen ersten Variante einer Sitztiefenverstellung durch die Anordnung zweier Kulissenführungen 83 zur Lagerung der Eingriffshebel 41 der mit der Sitztiefen-Verstellplatte 21 verbundenen Kraftübertragungselemente 4, deren Formschlusselemente in die Gegenformschlusselemente der mit der Sitzwanne 3 verbunde- nen Formschlussaufnahme 6 eingreifen.

Zur automatischen Rückstellung in die Verriegelungsposition sind die Eingriffshebel 41 über einen als Blattfedergelenk ausgebildeten Federbügel 56 miteinander verbunden, der eine Selbstsperrung bewirkt, wenn nach einer Sitztiefenverstellung der Betätigungshebel 7 nach dem Loslassen des Betätigungsgriffes 70 automatisch zurückgestellt wird.

Eine vierte Variante einer Sitztiefenverstellung mittels eines Kraftübertragungselements mit Festkörpergelenken ist schematisch in Fig. 12 dargestellt und zeichnet sich durch ein zur Vermeidung von Kollisionen in zwei Ebenen angeordnetes Kraftübertragungselement 4 aus.

Das mit einer Sitztiefen-Verstellplatte 2 verbundene, in einer ersten Ebene angeordnete Kraftübertragungselement 4 weist einen Verbindungshebel 42 mit integriertem Festkörpergelenk 5 auf, der mit einem Betätigungshebel 7 verbunden und zum Auffangen von Kräften in einem konventionellen Gelenk 84 der Sitztiefenverstellung gelagert ist. In einer zweiten Ebene ist der Verbindungshebel 42 endseitig mit einem Eingriffshebel 41 des Kraftübertragungselements 4 verbunden. Die Formschlusselemente des Eingriffshebels 41 greifen wie zuvor beschrieben in die Gegenformschlusselemente beispielsweise in Form einer Verzahnung oder Rastung der mit der Sitzwanne 3 verbundenen Form- Schlussaufnahme 6 zur Arretierung einer eingestellten Sitztiefenposition ein und sind durch Ausüben einer Zugkraft auf den Betätigungsgriff 70 des Betätigungshebels 7 und damit auf den Verbindungshebel 42 aus der Verrastung mit den Gegenformschlussele- menten der Formschlussaufnahme 6 heraushebbar, so dass die beispielsweise analog zu den Fig. 3 bis 6 in Längsführungen der Sitzwanne 3 geführte Sitztiefen-Verstellplatte 2 in eine gewünschte Sitztiefenposition verstellt werden kann.

Infolge der Anordnung eines Festkörpergelenks 5 im Verbindungshebel 42 erfolgt eine automatische Rückstellung des Kraftübertragungselements 4 und damit ein erneuter Eingriff der Formschlusselemente des Eingriffshebels 41 in die Gegenformschlusselemente der Formschlussaufnahme 6 zur Arretierung der gewünschten Einstellposition.

Bei dieser vierten Variante einer Sitztiefenverstellung mittels eines Festkörpergelenks 5 werden die Betätigungs- und Verstellkräfte über das konventionelle Gelenk 84 abgefangen, dessen Anordnung auf der Wirkungslinie der Verriegelungskräfte der Formschlusselemente des Eingriffshebels 41 und der Gegenformschlusselemente der Formschluss- aufnähme 6 eine Selbstsperrung gewährleistet, während das Festkörpergelenk 5 die automatische Rückstellung bewirkt. Auch diese vierte Variante ermöglicht eine benutzerfreundliche Zugbetätigung des Betätigungshebels 7 und gewährleistet die Herstellung des gelenkigen Kraftübertragungselements 4 und Betätigungshebels 7 aus einem Stück. Fig. 13 zeigt in schematischer Darstellung ein fünftes Ausführungsbeispiel einer Sitztiefenverstellung 8 mit einem als monolithischen Greifer ausgebildeten Kraftübertragungselement 4. Der auf einem umgekehrten Greiferprinzip beruhende nachgiebige Sitztiefen- Verstellmechanismus gemäß Fig. 13 weist analog zu den vorstehend beschriebenen Varianten eine mit einer Sitzwanne 3 verbundene Formschlussaufnahme 6 auf, in deren Gegenformschlusselemente die Formschlusselemente eines Eingriffshebels 41 des Kraftübertragungselements 4 eingreifen. Das mit einer Sitztiefen-Verstellplatte 22 über Anlenkungen 85 verbundene Kraftübertragungselement 4 weist neben dem Eingriffshebel 41 und einem Verbindungshebel 42 eine Druckstange 43 auf, der mit einem Betätigungshebel 7 verbunden ist, dessen Ende einen Betätigungsgriff 70 aufweist. Zwischen den Anlenkungen 85 und dem Verbindungshebel 42 des Kraftübertragungselements 4, zwischen dem Betätigungshebel 7 und der Druckstange 43 sowie zwischen der Druckstange 43 und dem Verbindungshebel 42 sind Festkörpergelenke 5 ausgebildet.

Durch Druckbetätigung des Betätigungsgriffs 70 wird der Betätigungshebel 7 in Richtung des Pfeiles D verlagert, so dass infolge des gelenkig über die Anlenkungen 85 mit der Sitztiefen-Verstellplatte 2 und gelenkig mit der Druckstange 43 verbundenen Verbin- dungshebels 42 des Kraftübertragungselements 4 und dessen Verbindung mit dem Eingriffshebel 41 die Formschlusselemente des Eingriffshebels 41 in Richtung des Pfeiles E aus ihrer Verriegelung mit den Gegenformschlusselementen der Formschlussaufnahme 6 zur Verstellung der Sitztiefen-Verstellplatte 2 gegenüber der Sitzwanne 3 herausge- schwenkt werden. Aufgrund der Rückfederwirkung der Festkörpergelenke 5 wird nach Beendigung der Druckbetätigung des Betätigungshebels 7 der Eingriffshebel 41 des Kraftübertragungselements 4 zurückgeschwenkt, so dass die Formschlusselemente des Eingriffshebel 41 wieder in die Gegenformschlusselemente der Formschlussaufnahme 6 der Sitzwanne 3 zur Sicherung der gewünschten Sitztiefenposition einrasten.

Anhand der nachfolgend beschriebenen Fig. 14 bis 20 werden Kombinationen von Kraftübertragungselementen zur Bildung monolithischer Mehrgelenk- und Mehrkörperkinematiken 4' bzw. 4" für verschiedene Versteileinrichtungen an Fahrzeugsitzen erläutert. Fig. 14 zeigt in schematischer Darstellung eine Längsverstelleinrichtung 9 für einen Fahrzeugsitz zur Verstellung eines Sitzunterbaus 3 des Fahrzeugsitzes gegenüber den mit einem Fahrzeugboden verbundenen Führungsschienen 2, in denen eine Verzahnung bzw. Lochverzahnung einer Formschlussaufnahme 6 angeordnet ist. Die mit dem Sitzunterbau 3 verbundene Längsverstelleinrichtung 9 weist eine monolithische Viergelenkki- nematik 4' zur Umwandlung einer Zugbewegung eines Betätigungshebels 7 in eine Druckbewegung zur Betätigung eines mit Formschlusselementen in die Gegenformschlusselemente der Formschlussaufnahme 6 der Führungsschienen 2 eingreifenden und in einer konventionellen Hebellagerung 91 gelagerten Eingriffshebels 41 auf. Die monolithische Viergelenkkinematik 4' weist vier Verbindungshebel 42 auf, die unterei- nander mittels vier Festkörpergelenken 5 zur materialelastischen Bewegung der monolithischen Viergelenkkinematik 4'verbunden sind.

Ein erster Verbindungshebel 421 ist an den Sitzunterbau 3 angebunden und über Festkörpergelenke 5 sowohl mit einem einstückig mit dem Betätigungshebel 7 verbundenen zweiten Verbindungshebel 422 als auch über ein Festkörpergelenk 5 mit einem mit dem Eingriffshebel 41 zusammenwirkenden dritten Verbindungshebel 423 verbunden. Zwischen dem zweiten Verbindungshebel 422 und dem dritten Verbindungshebel 423 ist jeweils über Festkörpergelenke 5 ein vierter Verbindungshebel 424 zur Bildung der monolithischen Viergelenkkinematik 4' angeordnet. Der dritte Verbindungshebel 423 wirkt bei Betätigung des Betätigungshebels 7 mit einer Zugkraft in Richtung des Pfeiles F mit einer Druckkraft in Richtung des Pfeiles G auf ein mit dem Eingriffshebel 41 verbundenes Übertragungsteil 92 ein, so dass der Eingriffshebel 41 mit seinen Formschlusselementen aus den Gegenformschlusselementen der Formschlussaufnahme 6 der Führungsschienen 2 zur Sitzlängsverstellung des Fahrzeugsitzes gehoben wird. Nach Beendigung der Zugkraft F wird der in der konventionellen Hebellagerung 91 gelagerte Eingriffshebel 41 unter der Federeinwirkung der Festkörpergelenke 5 zurückgestellt, so dass die Formschlusselemente des Eingriffshebels 41 wieder in die Gegenform- schlusselemente der Formschlussaufnahme 6 der Führungsschienen 2 eingreifen und damit die eingestellte Sitzlängsposition arretieren.

Die in Fig. 14 schematisch dargestellte monolithische Viergelenkkinematik 4' zur Umwandlung einer Zug- in eine Druckkraft kann wahlweise auch für eine Kopfstützen- Höhenverstelleinrichtung oder Sitztiefen-Versteileinrichtung eingesetzt werden und zeichnet sich durch eine Kostensenkung durch Reduzierung der Teilezahl der Umwand- lungseinrichtung 9 und damit der für den Zusammenbau erforderlichen Montageschritte, eine automatische Rückstellung der Versteileinrichtung, die Möglichkeit einer direkten Anspritzung des Betätigungshebels 7 an die Viergelenkkinematik 4' sowie durch eine Bewegung des Eingriffshebel 41 in einem günstigen Winkel zur Wirkrichtung der Kontaktflächen des zwischen dem dritten Verbindungshebel 423 und dem Eingriffshebel 41 an- geordneten Übertragungsteils 92 aus. Darüber hinaus kann durch entsprechende Dimensionierung der Verbindungshebel 421 bis 424, des Betätigungshebels 7 und des Eingriffshebel 41 die monolithische Viergelenkkinematik 4' an beliebige Anwendungsfälle angepasst werden. In einer alternativen Ausführungsform zieht beispielsweise der erste Verbindungshebel 421 den Eingriffshebel 41 direkt mit, ohne dass ein Übertragungsteil 92 zwischen dem ersten Verbindungshebel 421 und dem Eingriffshebel 41 angeordnet ist.

Das in den Fig. 15 und 16 schematisch dargestellte Kraftübertragungselement weist eine Mehrkörperkinematik 4" zur Umwandlung von Verstellkräften in gewünschte Verstellrichtungen auf. Zu diesem Zweck sind gemäß Fig. 15 zwei einander gegenüberliegende Verbindungshebel 42 über Blattfedergelenke 50 mit einem Eingriffshebel 41 , der mit einem zu verstellenden Bauelement 2 verbunden ist, sowie mit einem statischen Bauelement 3 zu einem geschlossenen Ring verbunden. Gemäß Fig. 16 sind mehrere Verbindungshebel 42 über Festkörpergelenke 5 untereinander, mit einem mit dem zu verstellenden Bauelement 2 verbundenen Eingriffshebel 41 und mit einem statischen Bauelement 3 zu einem geschlossenen Ring verbunden. Durch Ausüben einer Druckkraft beispielsweise mittels einer Spindel in Richtung des Pfeiles H gemäß Fig. 15 auf die beiden einander gegenüberliegende Verbindungshebel 42 oder einer Zugkraft in Richtung des Pfeiles I gemäß Fig. 16 beispielsweise über einen Bowden 10 erfolgt eine Formveränderung der Mehrkörperkinematik 4" und damit eine Verstellung des mit dem zu verstellenden Bauelement 2 verbundenen Eingriffshebel 41 in Richtung des Pfeiles K gemäß den Fig. 15 und 16.

Die in den Fig. 15 und 16 dargestellte monolithische Mehrkörperkinematik 4" zeichnet sich durch eine Funktionsintegration und Reduzierung der Bauteile, eine Reduzierung von Fertigungs- und Montageschritten sowie eine Reduzierung von Lagerspielen aus.

Fig. 17 zeigt in schematischer Darstellung eine monolithische Kinematik zur Fernentriegelung einer Antriebseinheit 1 10, beispielweise eines Rastbeschlages, zur Sitzhöhenoder Lehnenneigungsverstellung 1 1 eines Fahrzeugsitzes ausgebildeten. Bei dieser Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung wird die Antriebseinheit 1 10 über eine Zweigelenkkinematik der manuellen Sitzhöhen- oder Lehnenneigungsverstellung 1 1 über den Fernentriegelungsmechanismus betätigt, der sich aus zwei über ein Festkörpergelenk 5 miteinander und über zwei weitere Festkörpergelenke 5 entweder mit einem Betätigungshebel 7 oder mit der Antriebseinheit 1 10 verbundenen Verbindungshebeln 42 zusammensetzt. Ein erster Verbindungshebel 42 ist über Festkörpergelenke 5 sowohl mit dem an einem Sitzunterbau oder einer Sitzwanne 3 über ein konventionelles Gelenk 1 1 1 angelenkten Betätigungshebel 7 als auch mit dem zweiten Verbindungshebel 42 verbunden, der über ein Festkörpergelenk 5 mit der an der Sitzwanne oder Rückenlehne 2 des Fahrzeugsitzes angeordneten Antriebseinheit 1 10 angelenkt ist. Durch Betätigen des Betätigungshebels 7 in Richtung des Doppelpfeiles L wird die Antriebseinheit 1 10 in Rich- tung des Doppelpfeiles M um die Anlenkung der Antriebseinheit 1 10 an dem Sitzunterbau oder der Rückenlehne 2 des Fahrzeugsitzes verschwenkt.

Die in Fig. 17 schematisch dargestellte monolithische Kinematik zur Fernentriegelung der Antriebseinheit 1 10 zeichnet sich dadurch aus, dass die gesamte Betätigung der manuel- len Sitzhöhen- oder Lehnenneigungsverstellung 1 1 aus einem Teil gegenüber bei konventioneller Ausführung zehn Teilen herstellbar ist, bei entsprechender Auslegung die erforderliche Rückstell-Drehfeder des konventionellen Mechanismus entfällt und stattdessen die Rückstellung des Betätigungshebels 7 von den Festkörpergelenken 5 bewirkt wird. Darüber hinaus ist eine Kosteneinsparung durch wenige Fertigungs- und Montageschritte, durch die Möglichkeit einer direkten Anspritzung des Betätigungshebels 7 an die monolithische Kinematik zur Fernentriegelung und durch das Abfangen von Missbrauchskräften durch ein konventionelles, als Drehachse des Betätigungshebels 7 dienendes Gelenk gewährleistet.

In den Fig. 18 bis 20 ist als weiteres Beispiel für eine Kraftübertragung zwischen zwei relativ zueinander beweglichen Bauteilen eine Höhenverstellung eines Fahrzeugsitzes mittels einer monolithischen Viergelenkkinematik 4' dargestellt.

Fig. 18 zeigt das Funktionsprinzip der Einrichtung 1 1 zur Höhenverstellung eines Sitzunterbaus 2 eines Fahrzeugsitzes gegenüber einem Fahrzeugboden bzw. den mit dem Fahrzeugboden verbundenen Führungsschienen 3 zur Längsverstellung des Fahrzeugsitzes. Der Fahrzeugboden 3 und der Sitzunterbau 2 sind über jeweils zwei Kraftübertragungselemente 4 der monolithischen Viergelenkkinematik 4' an beiden Seiten des Fahrzeugsitzes miteinander verbunden, so dass durch Verschwenken der Kraftübertragungselemente 4 in Richtung des Doppelpfeiles N der Abstand des Sitzunterbaus 2 gegenüber dem Fahrzeugboden 3 in Richtung des Doppelpfeiles O gemäß Fig. 18 verändert werden kann. Zu diesem Zweck sind der Fahrzeugboden 3 und der Sitzunterbau 2 über Festkörpergelenke 5 mit den Kraftübertragungselementen 4 verbunden, wobei die Verstellkraft mittels eines Spindel- oder Ritzelantriebs auf die Kraftübertragungselemente 4 übertragen wird. (In Übereinstimmung mit der vorstehend verwendeten Terminologie können die Kraftübertragungselemente 4 auch als Verbindungshebel 42 mit integrierten Festkörpergelenken 5 definiert werden)

Ebenso sind Ausführungen möglich, bei denen der linke und der rechte Verbindungshebel 42 nicht dieselbe Länge aufweisen, um über den Verstellbereich eine zusätzlich ge- wünschte Winkelbewegung des Sitzunterbaus 2 gegenüber dem Fahrzeugboden 3 auszuführen.

Fig. 19 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eines der Kraftübertragungselemente 4, das aus einem Blattfedergelenk 50 mit integrierter Stützgeometrie 44 zur Erhöhung der Drucksta- bilität sowie einer beweglichen Lagerung an der Verbindung mit dem Sitzunterbau 2 und dem Fahrzeugboden 3 besteht. Fig. 20A zeigt in vergrößerter Darstellung die rotationsbewegliche Lagerung eines mit der Stützgeometrie 44 verbundenen und ein Ende des Blattfedergelenks 50 aufnehmenden kugel- oder zylinderförmigen Gelenkkopf 54 in einer mit dem Sitzunterbau 2 bzw. mit dem Fahrzeugboden 3 verbundenen Gelenkschale 53.

Die Verbindung des Blattfedergelenks 50 mit der Stützgeometrie 44 kann beispielsweise stoffschlüssig erfolgen, so dass eine hohe Funktionsintegration bei gleichzeitiger Reduzierung von Bauteilen für die Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes, eine Reduzierung von Fertigungs- und Montageschritten sowie eine Reduzierung von Lagerspielen und Ausgleich kinematisch bedingter zusätzlicher Verstellbewegungen erzielt wird.

Fig. 20B zeigt in schematischer Darstellung ein als bionisches Zweikomponentengelenk ausgebildetes Kraftübertragungselement mit einer an einem Gelenkschalenhebel 59 an- geordneten Gelenkschale 53 und einem in der Gelenkschale 53 gelagerten, am Ende eines Gelenkkopfhebels 58 angeordneten kugel- oder zylinderförmigen Gelenkkopf 54. Die Lagerung des Gelenkkopfes 54 in der den Gelenkkopf 54 weit umschließenden Gelenkschale 53 stellt ist in besonderem Maße geeignet, große Druckkräfte aufzunehmen, während ein den Gelenkkopfhebel 58 mit dem Gelenkschalenhebel 59 verbindendes fle- xibles Band 57 aus einem elastischen Material das bionische Gelenk zusammenhält und dabei große Zugkräfte und Verformungen aufnehmen kann.

In den Fig. 21 und 22 ist als Ausführungsbeispiel für eine materialelastische Verbindung zweier relativ zueinander beweglicher Bauteile eines Fahrzeugsitzes in perspektivischer Darstellung aus unterschiedlichen Blickrichtungen ein zweiteiliger monolithischer Positionsspeicher oder Memorystein 12 einer Memory-Einrichtung zum Einstellen und Wiederauffinden einer Memory-Position, beispielsweise entsprechend der DE 20 2009 002 580 U1 , dargestellt. Der Memorystein 12 weist ein Einstellmittel 2 zum Einstellen der Memory-Position in Schienenlängsrichtung einer Schienenlängsführung des Fahrzeugsit- zes und ein schwenkbar mit dem Einstellmittel 2 verbundenes Sperrelement 3 auf, das unter Einwirkung eines Steuerelements in eine Verriegelungsschiene zum Verriegeln der eingestellten Memory-Position einschwenkbar und zum Einstellen einer neuen Memory- Position aus der Verriegelungsschiene herausschwenkbar ist. Die Verbindung des Einstellmittels 2 mit dem Sperrelement 3 erfolgt über ein Festkörpergelenk 5, so dass das Sperrelement 3 ohne zusätzliches Federelement gegenüber dem Einstellmittel 2 verschwenkbar ist. Die Verbindung des Einstellmittels 2 mit dem Sperrelement 3 über ein Festkörpergelenk 5 ermöglicht die Herstellung des Memorysteins 12 aus einem Teil und erfordert keine Montageschritte zur Herstellung einer Schwenkverbindung zwischen dem Einstellmittel 2 und dem Sperrelement 3, wobei kleine Auslenkungen gewährleistet sind und keinerlei Zug- oder Druckkräfte auf das Festkörpergelenk 5 ausgeübt werden.

Fig. 23 zeigt in perspektivischer Darstellung ein als drucksteifes, monolithisches Kniegelenk 13 ausgebildetes Kraftübertragungselement, das in einstückiger Ausbildung einen ersten Verbindungshebel 131 und eine in der Ruhe- oder Ausgangsstellung mit dem ersten Verbindungshebel 131 fluchtenden zweiten Verbindungshebel 132 aufweist, zwischen denen ein durch einen Bereich verminderter Biegesteifigkeit gebildetes Festkörpergelenk 5 ausgebildet ist. Die Drucksteifigkeit der beiden miteinander fluchtenden Verbindunghebel 131 , 132 wird durch eine am Ende des ersten Verbindungshebels 131 ausgebildete teilzylindrische, äußere Gabel 133 und eine am Ende des zweiten Verbindungshebels 132 angeordnete teilzylindrische, innere Gabel 134 erzielt, deren Außendurchmesser dem Innendurchmesser der äußeren Gabel 133 derart angepasst ist, dass eine Gleitbewegung zwischen der äußeren teilzylindrischen Gabel 133 und der inneren teilzylindrischen Gabel 134 gewährleistet ist, wobei die Winkelverstellbarkeit zwischen den Verbindungshebeln 131 , 132 durch die Gabelschenkel der äußeren teilzylindrischen Gabel 133 und der inneren teilzylindrischen Gabel 134 begrenzt wird.

Anstelle der in Fig. 23 dargestellten Beweglichkeit des drucksteifen, monolithischen Kniegelenks 13 in einer Ebene kann auch eine räumliche Beweglichkeit des drucksteifen, monolithischen Kniegelenks 13 erzielt werden, indem die beiden Verbindunghebel 131 , 132 an der Gelenkverbindung über eine teilkugelförmige Schale und einen in der teilkugelförmigen Schale geführten teilkugelförmigen Kern mit dazwischen angeordnetem Festkörpergelenk 5 miteinander verbunden werden. Das derart ausgebildete drucksteife monolithische Kniegelenk 13 gewährleistet, dass Missbrauchs- oder Druckkräfte durch die Gabel- oder Schale/Kernverbindung aufgenommen werden, das Kraftübertragungselement aus einem Teil herstellbar ist und unmittelbar in den Kraftfluss zur Kraftübertragung zwischen zwei relativ zueinander beweglichen Bauelementen eines Fahrzeugsitzes gelegt werden kann. Weiterhin kann das Kniegelenk 13 derart ausgebildet werden, dass die beiden Verbindunghebel 131 , 132 in Einbaulage unter einem Winkel zueinander stehen anstatt miteinander zu fluchten. In den Fig. 24 bis 27 ist als Ausführungsbeispiel für die Kraftübertragung zwischen zwei relativ zueinander beweglichen Bauelementen eine Einrichtung zur Sitzwannenneigungs- anbindung und -Verstellung 14 zur Anbindung einer Sitzwanne 2 an einen Sitzunterbau 3 und zur Einstellung der Neigung der Sitzwanne 2 gegenüber dem Sitzunterbau 3 dargestellt.

Fig. 24 zeigt in einer schematischen Seitenansicht die mit dem Sitzunterbau 3 über ein als Biegebalken 55 ausgebildetes Festkorpergelenk verbundene Sitzwanne 2 in einer Ausgangsstellung. Durch Ausübung einer Kraft in Richtung des Pfeiles Q auf die Sitzwanne 2 wird diese in Richtung des Sitzunterbaus 2 abgesenkt und dabei der Biegebal- ken 55 gemäß Fig. 25 gestreckt. Durch Verbindung der Sitzwanne 2 mit dem Sitzunterbau 3 über das als Biegebalken 55 ausgebildete Festkorpergelenk ist die Funktion der Einstellung der Sitzwannenneigung in die Verbindung der Sitzwanne 2 mit dem Sitzunterbau 3 unter Reduzierung von bei konventioneller Bauweise erforderlichen Bauteilen, Reduzierung von Fertigungs- und Montageschritten sowie Reduzierung von Lagerspielen bei der individuellen Anpassung der Sitzflächenneigung gewährleistet.

Zur Verstellung der Sitzwannenneigung kann in Verbindung mit der Anordnung gemäß den Fig. 24 und 25 eine Versteileinrichtung gemäß den Fig. 26 und 27 eingesetzt werden, die in schematischer Darstellung die Verbindung der Sitzwanne 2 mit dem Sitzun- terbau 3 über ein zwischen einem beweglichen Querträger 140 und der Unterseite der Sitzwanne 2 angeordnetes Festkorpergelenk 5 zeigt.

Ausgehend von der in Fig. 26 schematisch dargestellten Neigung der Sitzwanne 2 wird durch Drehung des beweglichen Querträgers 140 im Uhrzeigersinn entsprechend dem an dem beweglichen Querträger eingetragenen Pfeil R die Sitzwanne 2 in Richtung des Pfeiles S abgesenkt, so dass sie die in Fig. 27 schematisch dargestellte abgesenkte Position einnimmt. Die Anbindung der Sitzwanne 2 an den Sitzunterbau 3 kann dabei in der in Fig. 24 und 25 dargestellten Weise oder auch über ein konventionelles Gelenk erfolgen. Die in den Fig. 26 und 27 schematisch dargestellte Sitzwannenneigungsverstellung 14 ermöglicht eine individuelle Anpassung der Sitzflächenneigung durch Verdrehen eines beweglichen Querträgers 140, wobei Festkörpergelenke 5 die Drehbewegung des Querträgers 140 in eine Schwenkbewegung der Sitzwanne 2 umsetzen.

Auch bei dieser Kraftübertragung zwischen zwei relativ zueinander beweglichen Bautei- len 2, 3 ist die Funktionsintegration und Reduzierung von Bauteilen, eine Reduzierung von fertigungsbedingten Montageschritten sowie eine Reduzierung von Lagerspielen sowie ein Ausgleich von kinematikbedingten zusätzlichen Verstellbewegungen über materialelastische Festkörpergelenke 5 gewährleistet. In den Fig. 28 bis 30 sind schematisch Beispiele für die Verstellung der Neigung einer Rückenlehne 2 bzw. für ein Umklappen der Rückenlehne 2 eines Fahrzeugsitzes unter Einbeziehung von elastisch deformierbaren Festkörpergelenken 50, 5', 50' dargestellt.

Fig. 28 zeigt in schematischer Seitenansicht eine Rückenlehne 2 eines Fahrzeugsitzes, die über ein elastisch deformierbares Blattfedergelenk 50 mit einem Fahrzeugboden 3 verbunden ist. Zur Verstellung der Neigung bzw. zum in gestrichelten Linien des elastisch deformierbaren Blattfedergelenks 50 dargestellten Umklappen der Rückenlehne 2 in Richtung des Doppelpfeils T wird eine entsprechende Verstellkraft auf die Rückenlehne 2 ausgeübt, wobei die Verstellkraft beispielsweise durch einen Spindelantrieb erfolgt, der den jeweiligen Einstellwinkel der Rückenlehne 2 gegenüber dem Fahrzeugboden 3 sichert.

Fig. 29 zeigt die Verbindung einer Rückenlehne 2 mit einem Fahrzeugboden 3 über eine monolithische Festkörpergelenkkette 50' mit zwischen Verbindungshebeln angeordneten Festkörpergelenken zur Verstellung der Neigung der Rückenlehne 2 bzw. zum in gestrichelten Linien der Rückenlehne 2 und der Festkörpergelenkkette 50' dargestellten Umklappen der Rückenlehne 2 in Richtung des Doppelpfeils T.

Eine weitere Anordnung ist in Fig. 30 in einer schematischen Seitenansicht dargestellt, bei der das elastisch deformierbare Festkörpergelenk aus einem mäanderförmig gewickelten Blattfedergelenk 50" zur Verstellung der Neigung oder Rückenlehne 2 oder zum in gestrichelten Linien des mäanderförmig gewickelten Blattfedergelenks 50" und der Rückenlehne 2 dargestellten Umklappen der Rückenlehne 2 in Richtung des Doppelpfeils T besteht. Auch bei dieser Anordnung zur Lehnenverstellung sind eine Funktionsintegration und Reduzierung von Bauteilen, eine Reduzierung von Fertigungs- und Montageschritten, eine Reduzierung von Lagerspielen und zum Spielausgleich sowie eine integrierte Rückstellkraft beim Aufrichten gewährleistet.

In den Fig. 31 bis 33 ist eine Anwendung der erfindungsgemäßen Lösung zur Kraftübertragung zwischen zwei relativ zueinander beweglichen Bauteilen anhand einer Lehnen- breitenverstellung 16 dargestellt. In den Fig. 31 und 32 ist in schematischer Draufsicht als das eine der beiden relativ zueinander beweglichen Bauteile eine Rückenlehnen-Seitenwange 2 dargestellt, die über als Verbindungs- und Verstellelemente ausgebildete Kraftübertragungselemente 4, 5, 42 mit der Rückenlehne 3 eines Fahrzeugsitzes als dem anderen der beiden relativ zueinander beweglichen Bauteile verbunden sind.

Das Verbindungselement des in Fig. 31 dargestellten Ausführungsbeispiels besteht aus einem Verbindungshebel 42, der über Festkörpergelenke 5 mit der Rückenlehnen- Seitenwange 2 einerseits und der Rückenlehne 3 andererseits verbunden ist. Auf einen über Festkörpergelenke 5 mit der Rückenlehnen-Seitenwange 2 und der Rückenlehne 3 sowie beispielsweise mit einem Spindelantrieb verbundenen Verstellhebel 4 wird eine Verstellkraft in Richtung des Doppelpfeils U ausgeübt. Durch die auf den Verstellhebel 4 ausgeübte Verstellkraft wird ein Verschwenken der Rückenlehnen-Seitenwange 2 in Richtung des Doppelpfeils V in der einen oder anderen Richtung bewirkt und damit die Breite der Rückenlehne 3 eingestellt.

In der Ausführungsform gemäß Fig. 32 besteht das Verbindungselement aus einem elastisch deformierbaren Festkörpergelenk, beispielsweise einem Blattfedergelenk 50, und einem analog zu dem der Anordnung gemäß Fig. 31 ausgebildeten Verstellhebel 4, der über Festkörpergelenke 5 mit der Rückenlehnen-Seitenwange 2 und der Rückenlehne 3 sowie beispielsweise mit einem Spindelantrieb verbunden ist. Auch in dieser Ausgestaltung wird durch Ausüben einer Verstellkraft auf den Verstellhebel 4 in Richtung des Doppelpfeiles U die Rückenlehnen-Seitenwange 2 in Richtung des Doppelpfeils V zur Einstellung der Breite der Rückenlehne 3 verschwenkt. Die in den Figuren 31 und 32 schematisch dargestellte Lehnenbreitenverstellung 16 ermöglicht eine individuelle Anpassung der Lehnenbreite, wobei die Realisierung der Ver- Stellbewegung mittels einer Mehrkörperkinematik erfolgt, die Verbindung der Kinematikglieder mit der Seitenwange 2 bzw. Rückenlehne 3 über Festkörpergelenke 5 oder ein Blattfedergelenk 50 mit konzentrierter bzw. verteilter Nachgiebigkeit erfolgt und die Erzeugung der Verstellkraft mittels eines elektrischen Antriebs ermöglicht wird. Auch bei dieser Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung ist eine Funktionsintegration und Reduzierung von Bauteilen, eine Reduzierung von Fertigungs- und Montageschritten sowie eine Reduzierung von Lagerspielen gewährleistet.

Bei der schematisch in Fig. 33 dargestellten Einrichtung zur Lehnenbreitenverstellung 16 ist die Seitenwange 2 über ein elastisch deformierbares Blattfedergelenk 50 mit der Rückenlehne 3 verbunden, so dass beispielsweise eine in durchgezogenen Linien dargestellte breite Lehneneinstellung durch Ausüben einer Verstellkraft in Richtung des Pfeiles W in eine gestrichelt dargestellte engere Lehnenbreiteneinstellung zur individuellen Anpassung der Lehnenbreite verstellbar ist. Dabei wird die Bewegung der Seitenwange 2 gegenüber der Rückenlehne 3 mittels der elastischen Deformation des Blattfedergelenks 50 bewirkt, während die Verstellkraft manuell oder mittels eines elektrischen Spindeloder Bowdenantriebs erfolgt.

Auch bei diesem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Lösung ist eine Funktions- Integration und Reduzierung von Bauteilen, eine Reduzierung von Fertigungs- und Montageschritten, eine Reduzierung von Lagerspielen und eine eigenständige Rückstellbewegung in eine Ausgangslage gewährleistet.

Daneben sind Varianten möglich, bei denen das Blattfedergelenk 50 durch ein Festkör- pergelenk 5 ersetzt wird.

Fig. 34 zeigt in schematischer Seitenansicht als Ausführungsbeispiel für die Kraftübertragung zwischen zwei relativ zueinander beweglichen Bauteilen eine geteilte Rückenlehne mit einem unteren Lehnenbereich 3 und einem oberen Lehnenbereich 2, dessen Neigung gegenüber dem unteren Lehnenbereich 3 verstellbar ist. Zu diesem Zweck sind die beiden Lehnenbereiche 2, 3 über eine Knicklehnenverstellung 17 miteinander verbunden, die ein die Lehnenbereiche 2, 3 miteinander verbindendes Blattfedergelenk 50 und einen parallel zum Blattfedergelenk 50 angeordneten Verstellhebel 42 aufweist, der einerseits über ein Festkörpergelenk 5 mit dem oberen Lehnenbereich 2 und andererseits mit ei- nem Versteilantrieb, beispielsweise einem Spindelantrieb170, verbunden ist. Durch Betätigen des Spindelantriebs 170 wird der Verstellhebel 42 in Richtung des Doppelpfeils X bewegt und diese Verstellbewegung infolge der Verbindung beider Lehnenbereiche 2, 3 über das elastisch deformierbare Blattfedergelenk 50 in eine Schwenkbewegung des oberen Lehnenbereichs 2 in Richtung des Doppelpfeils Y umgesetzt. Die in Fig. 34 dargestellt Anordnung einer Knicklehne ermöglicht eine Funktionsintegration und Reduzierung von Bauteilen, eine Reduzierung von Fertigungs- und Montageschritten sowie eine Reduzierung von Lagerspielen und einen Ausgleich von kinematikbedingten zusätzlichen Verstellbewegungen. Fig. 35 zeigt als Ausführungsbeispiel für die Verbindung zweier relativ zueinander beweglicher Bauteile über materialelastisch bewegbare Festkörpergelenke eine individuelle Anpassung einer Kopfstützenposition in X-Richtung bzw. Fahrzeuglängsrichtung, bei der die Kopfstütze 2 über ein Kraftübertragungselement 4 mit der Rückenlehne 3 eines Fahrzeugsitzes verbunden ist. Das Kraftübertragungselement 4 besteht aus einem Verbin- dungshebel 42, der an seinen Enden über Festkörpergelenke 5 mit der Kopfstütze 2 einerseits und der Rückenlehne 3 andererseits verbunden ist. Die gestrichelt dargestellte Verstellung in Richtung des Doppelpfeiles Z erfolgt wahlweise manuell oder mittels eines elektromotorischen Antriebs. Auch bei dieser Anordnung ist die Verstellfunktion in das Kraftübertragungselement 4 und die Reduzierung von Bauteilen, die Reduzierung von Fertigungs- und Montageschritten und die Reduzierung von Lagerspielen gewährleistet. Der Verbindungshebel 42 kann allein oder parallel zu anderen gleichartigen Verbindungshebeln oder sogar parallel zu andersartigen konventionellen Kopfstützenführungen angeordnet sein. Fig. 36 zeigt in schematischer Draufsicht eine Kopfstützen-Seitenwangenverstellung 19 als Ausführungsbeispiel für die Verstellung relativ zueinander beweglicher Bauteile mittels elastisch deformierbarer Kraftübertragungselemente 4.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Kopfstütze 3 analog zu der anhand der Fig. 34 beschriebenen Verbindung zweier Lehnenbereiche mit zwei seitlich der Kopfstütze 3 angeordneten Seitenwangen 2 über jeweils ein Blattfedergelenk 50 und jeweils einen parallel zum Blattfedergelenk 50 angeordneten Verstellhebel 42 verbunden, der einerseits über ein Festkörpergelenk 5 mit der entsprechenden Seitenwange 2 und andererseits mit einem in die Kopfstütze 3 integrierten Versteilantrieb, beispielsweise einem Spindelan- trieb 190, verbunden ist. Die individuelle Anpassung der Seitenwangen 2 an die Kopfgröße eines Sitzbenutzers wird durch Ausüben einer Verstellkraft in Richtung des Doppel- pfeiles U auf den Verstellhebel 42 erzielt, die eine Schwenkbewegung der Seitenwangen 2 in Richtung des Doppelpfeils V bewirkt wobei die Verbindung der Seitenwangen 2 und der Kopfstütze 3 mittels elastisch deformierbarer Festkörpergelenke sowie die Verstellung der Seitenwangen 2 mittels einer Mehrkörperkinematik erfolgt.

In einer Variante können die Blattferdergelenke 50 durch Festkörpergelenke 5 oder konventionelle Drehgelenke ersetzt werden.

Auch diese Anordnung gewährleistet eine Funktionsintegration und Reduzierung von Bauteilen, eine Reduzierung von Fertigungs- und Montageschritten sowie eine Reduzierung von Lagerspielen und einen Ausgleich von Kinematik bedingten zusätzlichen Verstellbewegungen.

Die Anwendung der vorstehend anhand mehrerer Ausführungsbeispiele beschriebenen Erfindung ist nicht nur auf relativ zueinander beweglichen Bauelemente eines Fahrzeugsitzes beschränkt, die Betätigungskräfte oder aus der Nutzung des Fahrzeugsitzes resultierende Belastungskräfte von einem zum anderen Bauelement übertragen, sondern kann entsprechend auch auf fahrzeugsitzverwandte Anwendungen wie Armlehnen, Bildschirmversteller, die an der Hinterseite einer Kopfstütze der Vordersitze angebracht sind, erweitert werden.

Bezugszeichenliste

2, 3 Bauelemente

4 Kraftübertragungselement

4' Monolithische Vier- oder Mehrgelenkkinematik

4" Monolithische Mehrkörperkinematik

5 Festkörpergelenk

5' Festkörpergelenkkette

6 Arretierung

7 Betätigungselement (Betätigungshebel)

8 Sitztiefenverstellung

9 Sitzlängsverstellung

10 Bowden

1 1 Lehnenneigungs-/Sitzhöhenverstellung

12 Monolithischer Memorystein

13 Drucksteifes monolithisches Kniegelenk

14 Sitzwannenneigungsanbindung und -Verstellung

15 Lehnenverstellung

16 Lehnenbreitenverstellung

17 Knicklehnenverstellung

18 Kopfstützenverstellung

19 Kopfstützen-Seitenwangenverstellung

41 Eingriffshebel, Verzahnungshebel

42 Verbindungshebel

43 Druckstange

44 Stützgeometrie

50 Blattfedergelenk

50' Gefaltetes Blattfedergelenk

51 Federelement

52 Blattfeder

53 Gelenkschale

54 Gelenkkopf

55 Biegebalken

56 Federbügel Flexibles Band

Gelenkkopfhebel

Gelenkschalenhebel

Betätigungsgriff

Längsführung

, 84 (konventionelles) Gelenk

Kulissenführung

Anlenkung

Hebellagerung

Übertragungsteil0 Gelenkachse

1 Rastbeschlag

1 Erster Gelenkhebel2 Zweiter Gelenkhebel3 Äußere Gabel

4 Innere Gabel

0 Spindelantrieb

1 -424 Verbindungshebel

Claims

Patentansprüche

1 Fahrzeugsitz mit relativ zueinander beweglichen Bauelementen und mindestens einem Kraftübertragungselement, welches Betätigungskräfte und/oder aus der Nutzung des Fahrzeugsitzes resultierende Belastungskräfte von einem zum anderen Bauelement überträgt, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftübertragungselement (4, 4', 4", 41 - 44) mit beiden Bauelementen (2, 3) über mindestens ein Gelenk (5, 5', 50 - 55, 50') verbunden und gemeinsam mit dem mindestens einen Gelenk (5, 5', 50 - 55, 50') einteiliger Bestandteil mindestens eines der beiden Bauelemente (2, 3) ist.

2 Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftübertragungselement (4, 4', 4", 41 - 44) einstückig an dem einen Bauelement (2, 3) angeordnet und materialelastisch beweglich ist.

3 Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftübertragungselement ein Festkörpergelenk (5, 5') mit mindestens einem verjüngten Bereich enthält.

4 Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftübertragungselement als elastisch deformierbares Blattfedergelenk (50, 50', 50") ausgebildet ist.

5 Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass parallel zum Blattfedergelenk (50, 50', 50") ein Druckkräfte aufnehmendes Stützelement (44) angeordnet ist, das zumindest mit einem der relativ zueinander beweglichen Bauelemente (2, 3) rotatorisch beweglich verbunden ist.

6. Fahrzeugsitz nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftübertragungselement (4, 4', 4", 41 - 44) und das eine Bauelement (2, 3) als Zweikomponententeil ausgebildet sind, wobei eine feste Komponente aus starren Hebeln (41 - 44) und mindestens eine elastisch zwischen den starren Hebeln (41 - 44) angeordnete Komponente als Festkörpergelenk (5, 5') ausgebildet ist.

7. Fahrzeugsitz nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch ein die Rückfederung des Festkörpergelenks (5, 5') mittels Zug-, Druck-, Torsions- oder Biegebelastung verstärkendes elastisches Element (51 ).

8. Fahrzeugsitz nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftübertragungselement als drucksteifes, monolithisches Kniegelenk (13) ausgebildet ist, das eine teilzylindrische äußere Gabel (133) oder teilkugelförmige äußere Schale und eine teilzylindrische innere Gabel (134) oder teilkugelförmigen inneren Kern aufweist, dessen Außendurchmesser gleitend am Innendurchmesser der teilzylindrischen äußeren Gabel (133) oder teilkugelförmigen Schale anliegt, und dass zwischen der teilzylindrischen äußeren Gabel (133) oder teilkugelförmigen Schale und der teilzylindrischen inneren Gabel (134) oder dem teilkugelförmigen Kern ein Festkörpergelenk (5) angeordnet ist.

9. Fahrzeugsitz nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftübertragungselement als bionisches Gelenk mit einer an einem Gelenkschalenhebel (59) angeordneten Gelenkschale (53) und einem in der Gelenkschale (53) gelagerten, am Ende eines Gelenkkopfhebels (58) angeordneten kugel- oder zylinderförmigen Gelenkkopf (54) und einem den Gelenkkopfhebel (58) mit dem Gelenkschalenhebel (59) verbindenden flexiblen Band (57) besteht.

10. Fahrzeugsitz nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftübertragungselement aus mehreren Verbindungshebeln (42) und zwischen den Verbindungshebeln (42) angeordneten Festkörpergelen- ken (5, 5') besteht, die eine monolithische Mehrgelenk- oder Mehrkörperkinematik (4', 4") zwischen den relativ zueinander beweglichen Bauelementen (2, 3) ausbilden.

1 1 . Fahrzeugsitz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Betätigungselement (7) einstückig mit dem Kraftübertragungselement (4, 4', 4", 41 - 44) verbunden ist.

12. Fahrzeugsitz nach Anspruch 10 oder 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine mehrere Verbindungshebel (42) und zwischen den Verbindungshebeln (42) angeordnete Festkörpergelenke (5, 5') enthaltende monolithische Viergelenkkinematik (4', 4") mit einem Betätigungselement (7) und einem eine Verstellposition des Fahrzeugsitzes arretierenden Eingriffshebel (41 ) verbunden ist.

13. Fahrzeugsitz nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die mit einem Bauelement (2, 3) und dem Betätigungselement (7) verbundene monolithische Viergelenkkinematik (4', 4") eine auf das Betätigungselement (7) ausgeübte Zugkraft in eine auf den Verbindungshebel (42) ausgeübte Druckkraft umwandelt, mit der der Verbindungshebel (42) eine Verriegelung des einen Bauelements (2, 3) mit dem anderen Bauelement (2, 3) aufhebt.

14. Fahrzeugsitz nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die relativ zueinander beweglichen Bauelemente (2, 3) über elastisch deformierbare Festkörpergelenke (50 - 52) und ein parallel hierzu angeordnetes, über Festkörpergelenke (5, 5') mit den relativ zueinander beweglichen Bauelementen (2, 3) verbundenes Kraftübertragungselement (4, 4', 4") miteinander verbunden sind.

15. Fahrzeugsitz nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine vorzugsweise zur Fernentriegelung einsetzbare monolithische Mehrgelenkkinematik (4', 4") ein mit dem einen Bauelement (2, 3) verbundenes Betätigungselement (7) mit einer mit dem anderen Bauelement (2, 3) verbundenen Arretierung (6) verbindet.

16. Fahrzeugsitz nach mindestens einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass im Kraftfluss zwischen dem mit dem einen Bauelement (2, 3) verbundenen Betätigungselement (7), der monolithischen Mehrgelenkkinematik (4', 4") und dem anderen Bauelement (2, 3) ein konventionelles Gelenk (82, 84) zur Aufnahme vom Missbrauchskräften angeordnet ist.

17. Fahrzeugsitz nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftübertragungselement (4, 4', 4", 41 - 44) ein in einer ersten Ebene angeordnetes Betätigungselement (7) mit einem in einer zweiten Ebene angeordneten zu betätigenden Bauelement (2, 3) verbindet.

18. Fahrzeugsitz nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mit einem Betätigungselement (7) verbundene Kraftübertragungselement (4, 4', 4", 41 - 44) nach Art eines monolithischen Greifers an die Verbindung eines mit einem Eingriffshebel verbundenen ersten Bauelements (2, 3) und eines zu betätigenden Bauelements (2, 3) angebunden ist.

19. Fahrzeugsitz nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Sitztiefenverstellung (8) des Fahrzeugsitzes mit einem Sitztiefenver- stellteil (2), das in einem Sitzunterteil (3) des Fahrzeugsitzes geführt und gegenüber diesem beweglich ist, einer Verriegelungseinrichtung (6, 41 ) zum Verriegeln des Sitz- tiefenverstellteils (2) in einer eingestellten Sitztiefenposition des Sitztiefenverstellteils (2) gegenüber dem Sitzunterteil (3) mit einer mit dem Sitzunterteil (3) verbundenen Arretierung (6) und einem mit einem Betätigungselement (7) und dem Sitztiefenver- stellteil (2) verbundenen Kraftübertragungselement (4).

20. Fahrzeugsitz nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Arretierung (6) aus einer Verzahnung besteht, in die ein mit dem Kraftübertragungselement (4) verbundener Verzahnungshebel (41 ) eingreift.

21 . Fahrzeugsitz nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftübertragungselement als Blattfedergelenk (50) ausgebildet ist.

22. Fahrzeugsitz nach Anspruch 19, gekennzeichnet durch zwei beabstandet zueinander im Sitzunterteil (3) des Fahrzeugsitzes geführte Sitztiefenverstellteile (2) und eine Verriegelungseinrichtung (6, 41 ) mit an den Seiten der Sitztiefenverstellteile (2) angeordneten Lochverzahnungen (6), in die Verzahnungshebel (41 ) einschwenken, die jeweils um mit dem Sitzunterteil (3) verbundene konventionelle Gelenke (82) schwenkbar und über Festkörpergelenke (5) einstückig mit einen Betätigungselement (7) verbunden sind.

Fahrzeugsitz nach Anspruch 22, gekennzeichnet durch zwei über ein erstes Festkörpergelenk (5) einstückig mit einem im Sitzunterteil (3) geführten Betätigungselement (7) verbundene Verbindungshebel (42), die über ein zweites beziehungsweise drittes Festkörpergelenk (5) einstückig mit jeweils einem Verzahnungshebel (41 ) verbunden sind.